控制列车窗户的方法、电子设备、系统和车辆与流程

1.本公开涉及信号系统控制领域，具体地，涉及一种控制列车窗户的方法、电子设备、系统和车辆。


背景技术：

2.伴随着城市规模越来越大，人口不断上升的同时，为解决交通问题，城市交通系统也由平面走向立体。
3.但是，列车在行驶过程中，可能会经过一些重要区域，用户可能会通过列车的窗户观察到该重要区域的区域环境，但是该重要区域可能涉及隐私或者机密(如军事区域)，一般地，在列车线路设计时，为了避开该重要区域，会选择绕行或沿公路设计线路，从而导致列车的运输效率降低。


技术实现要素：

4.为了解决上述问题，本公开的提供了一种控制列车窗户的方法、电子设备、系统和车辆。
5.第一方面，本公开提供一种控制列车窗户的方法，该方法包括：获取列车的列车安全位置；在所述列车行驶至目标位置，且所述列车未进入预设位置区域的情况下，确定所述预设位置区域对应的目标窗户，所述目标位置为使得所述列车安全位置的最大安全前端位于所述预设位置区域边界的位置；将所述列车的目标窗户切换为隐私模式。
6.可选地，所述获取列车的列车安全位置包括：根据最后一次接收到的第一应答器信号确定所述列车的位置信息，所述位置信息包括车头位置和车尾位置；根据所述位置信息获取所述列车的最大安全前端和最小安全后端；根据所述位置信息、所述最大安全前端以及所述最小安全后端确定所述列车安全位置。
7.可选地，所述根据所述位置信息获取所述列车的最大安全前端和最小安全后端包括：获取所述列车的定位欠读误差和定位过读误差；将所述车头位置与所述定位欠读误差的和值，作为所述最大安全前端；将所述车尾位置与所述定位过读误差的差值，作为所述最小安全后端。
8.可选地，所述获取所述列车的定位欠读误差和定位过读误差包括：获取所述列车由所述第一应答器位置至当前位置的累积距离误差、预设应答器安装误差、所述列车的测距欠读误差和测距过读误差；将所述累积距离误差、预设应答器安装误差与所述测距欠读误差的和值，作为所述定位欠读误差；将所述累积距离误差、预设应答器安装误差与所述测距过读误差的和值，作为所述定位过读误差。
9.可选地，所述累积距离误差通过以下方式获取：获取所述列车由所述第一应答器位置至当前位置的第一行驶距离和第二行驶距离，所述第一行驶距离是在非异常测距环境下获取到的行驶距离，所述第二行驶距离是在异常测距环境下获取到的行驶距离；计算第一行驶距离和第一预设误差系数的第一乘积，以及计算第二行驶距离和第二误差系数的第
二乘积；将所述第一乘积与所述第二乘积的和值，作为所述累积距离误差。
10.可选地，在所述列车轮径校正失败的情况下，所述方法还包括：获取轮径校正失败的欠读误差和轮径校正失败的过读误差；所述获取所述列车的定位欠读误差和定位过读误差包括：将所述累积距离误差、应答器安装误差、测距欠读误差与轮径校正失败的欠读误差的和值，作为所述定位欠读误差；将所述累积距离误差、应答器安装误差、测距过读误差与轮径校正失败的过读误差的和值，作为所述定位过读误差。
11.可选地，所述方法还包括：获取第二应答器信号，所述第二应答器信号为在所述第一应答器信号之后接收到的应答器信号；根据所述第二应答器信号，确定所述第一应答器信号对应的第一应答器与所述第二应答器信号对应的第二应答器之间的应答器距离；根据所述第一应答器的第一接收时间，所述第二应答器的第二接收时间、所述列车在第一接收时间至第二接收时间内的车轮转数和车轮直径，确定所述列车由所述第一接收时间行驶至所述第二接收时间的行驶距离；在所述应答器距离与所述行驶距离的差值小于预设距离阈值的情况下，根据所述应答器的位置信息校正所述列车的位置信息。
12.可选地，根据第一方面所述的方法，所述方法还包括：在所述列车安全位置位于目标位置区域的情况下，将所述列车窗户由隐私模式切换为非隐私模式，所述目标位置区域为禁止所述列车进入隐私模式的区域。
13.第二方面，本公开还提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现第一方面中任一项所述方法的步骤。
14.第三方面，本公开还提供一种控制列车窗户的系统，包括车载控制器vobc、地面应答器以及应答器传输单元btm，所述vobc通过所述btm与所述地面应答器连接；所述vobc，用于执行第一方面中任一项所述方法的步骤；所述地面应答器，用于在所述btm经过所述地面应答器时，向所述btm发送应答器信号；所述btm，用于接收所述地面应答器发送的应答器信号，并将接收到的所述应答器信号发送至所述vobc。
15.第四方面，本公开还提供一种车辆，包括第二方面所述的电子设备。
16.通过上述技术方案，可以获取列车的列车安全位置，在所述列车安全位置进入预设位置区域的情况下，确定所述预设位置区域对应的目标窗户，将所述列车的目标窗户切换为隐私模式。这样，在列车经过预设位置区域时，通过将目标窗户切换为隐私模式，从而使得用户无法通过窗户观察外部环境，在列车线路设计中不需要绕行或者沿公路设计线路，进而提升了列车的运输效率。
17.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
18.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
19.图1是根据一示例性实施例示出的一种控制列车窗户的方法示意图；
20.图2是根据一示例性实施例示出的一种列车安全位置计算方法示意图；
21.图3是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图；
22.图4是根据一示例性实施例示出的一种控制列车窗户的系统框图；
23.图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
24.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
25.图1是本公开实施例提供的一种控制列车窗户的方法示意图，如图1所示，本实施例的执行主体可以是vobc(vehicle on-board controller车载控制器)，该方法包括：
26.s101、获取列车的列车安全位置。
27.其中，列车安全位置一般是在列车位置的基础上向前和/或向后延伸一段距离，作为列车的安全位置，其中，由车头位置向列车行驶方向的前方延伸后的位置为该列车安全位置的最大安全前端，由车尾位置向列车行驶方向的后方延伸后的位置为该列车安全位置的最小安全后端。
28.s102、在该列车行驶至目标位置，且该列车未进入预设位置区域的情况下，确定该预设位置区域对应的目标窗户。
29.其中，该目标位置为使得该列车安全位置的最大安全前端位于该预设位置区域边界的位置，该目标窗户可以是列车一侧的全部窗户，也可以是指定车厢的窗户，不同的目标窗户可以是列车不同侧的全部窗户，也可以是不同车厢的窗户，本公开对此不作限定。
30.需要说明的是，针对相同的列车行驶方向，不同的预设位置区域对应的目标窗户可能不同，针对同一预设位置区域，不同的列车行驶方向对应的目标窗户也可能不同。
31.s103、将该列车的目标窗户切换为隐私模式。
32.在本步骤中，可以向tcms(train control and management system，列车控制和管理系统)发送隐私模式启动指令，以便该tcms根据该隐私模式启动指令将该列车的目标窗户切换为隐私模式。
33.在一种可能的实现方式中，可以将该目标窗户进行雾化处理，以将目标窗户切换为隐私模式，从而使得用户无法通过该目标窗户观察到外部环境。
34.另外，在该列车安全位置位于目标位置区域的情况下，将该列车窗户由隐私模式切换为非隐私模式，该目标位置区域为禁止该列车进入隐私模式的区域。
35.这里，当列车窗户切换为隐私模式后，随着列车的行驶，可以继续周期性获取列车的列车安全位置，在确定列车安全位置的位置区域与预设位置区域存在交集的情况下，维持列车窗户的隐私模式，当列车驶出预设位置区域，且列车的列车安全位置处于目标位置区域的情况下，则需要将列车窗户由隐私模式切换为非隐私模式。
36.需要说明的是，这里的列车安全位置位于目标位置区域指的是列车安全位置完全位于目标位置区域内。
37.考虑到在一些情况下，由于列车的实际位置和获取的列车位置可能存在位置偏差，导致无法在准确的时机将列车的目标窗户切换为隐私模式，从而仍然存在列车内的用户观察到预设位置区域的情况，例如，由于列车的车轮空转打滑或者测距传感器故障等因素，使得获取的列车位置存在误差，如获取的列车位置位于列车实际位置的后方(即位置存在偏差)，或者，由于信号传输的时延，使得在获取到列车位置的情况下，列车的实际位置已经位于获取的列车位置的前方(即位置存在偏差)，这样，若按照获取的列车位置将该列车
的目标窗户切换为隐私模式，可能会由于位置的偏差造成隐私模式切换的延迟，也就是说，列车的部分车厢实际已经进入预设位置区域，列车窗户才切换为隐私模式，导致在这部分车厢的用户实际已经观察到预设位置区域，因此，在本实施例中，是通过获取列车的列车安全位置，并通过上述步骤s102和步骤s103确定该列车的目标窗户切换为隐私模式的，这样，由于列车安全位置是在列车位置的基础上向前和/或向后延伸一段距离，因此该列车安全位置的位置区域相比于列车本身的位置区域范围更大，从而抵消了上述位置偏差，能够使得隐私模式切换的时机更加准确，从而确保列车的用户无法观察到预设位置区域。
38.采用上述方案，在列车经过预设位置区域时，通过将目标窗户切换为隐私模式，从而使得用户无法通过窗户观察外部环境，在列车线路设计中不需要绕行或者沿公路设计线路，进而提升了列车的运输效率。
39.在本公开一种可能的实现方式中，上述步骤s101可以通过以下方式实现：
40.s1，可以根据最后一次接收到的第一应答器信号确定该列车的位置信息。
41.其中，该位置信息包括车头位置和车尾位置。
42.在本步骤中，可以先确定列车的行驶方向以及列车的车头和车尾，并根据行驶方向以及车头和车尾，确定车头位置和车尾位置。
43.示例地，列车行驶的轨道上间隔设置有多个应答器，该应答器用于实现列车的定位及位置校正。应答器可以通过应答器信号向列车传输位置信息，在列车的两端设置btm(balise transit module应答器传输单元)用于接收应答器发出的应答器信号，在列车行驶的过程中，当接收器从该应答器上方经过时，则该接收器接收到应答器发出的应答器信号。当列车经过连续两个应答器时，则可以根据同一接收器接收应答器信号的接收顺序确定列车的行驶方向。
44.例如，假设列车行驶轨道上存在两个连续的应答器a和应答器b，在任一个btm依次经过应答器a和应答器b的情况下，若先接收到应答器a发出的应答器信号，后接收到应答器b发出的应答器信号，则确定列车的行驶方向为由应答器a向应答器b的方向行驶，反之，若先接收到应答器b发出的应答器信号，后接收到应答器a发出的应答器信号，则确定列车的行驶方向为由应答器b向应答器a的方向行驶。
45.在确定列车的行驶方向后，可以根据两端的btm接收同一应答器的接收顺序，确定车头和车尾，例如，列车的两端分别记为a端和b端，若列车a端的btm先接收到应答器a(或者应答器b)的应答器信号，列车b端的btm后接收到应答器a(或者应答器b)的应答器信号，则确定列车a端为列车的车头，列车b端为列车的车尾。
46.这样，通过确定列车的行驶方向以及列车的车头和车尾，从而完成定位的初始化，并在定位初始化完成后，可以根据列车的行驶方向以及列车的车头和车尾确定列车在行驶过程中的位置信息。
47.示例地，以设置在车头的btm接收第一应答器信号为例进行说明，可以通过速度传感器获取车轮转数，通过轮径校准获取车轮直径，并根据车轮直径计算车轮周长，并计算车轮周长和接收第一应答器信号后的车轮转数的乘积，得到列车在接收到第一应答器信号后的行驶距离；则可以将第一应答器所在位置沿着列车行驶方向加上该行驶距离，再加上btm距车头最前端的距离，作为该列车的车头位置，可以将车头位置沿着列车行驶方向的反方向增加该列车车长后的位置，作为该列车的车尾位置。
48.当然，也可以以设置在车尾的btm接收第一应答器信号确定车头位置和车尾位置，具体的确定方式可以参考上述以设置在车头的btm接收第一应答器信号的示例说明，此处不再赘述。
49.需要说明的是，为了更加准确的获取到列车的位置信息，列车在接收到第一应答器信号后，还可以结合上一次接收到的应答器信号对位置信息进行校正。
50.示例地，可以通过以下步骤进行位置信息的校正：
51.首先，获取第二应答器信号。
52.其中，该第二应答器信号为在该第一应答器信号之后接收到的应答器信号。
53.其次，根据该第二应答器信号，确定该第一应答器信号对应的第一应答器与该历史应答器信号对应的第二应答器之间的应答器距离。
54.这里，由于应答器是固定设置在列车的行驶轨道上的，因此，在接收到第一应答器信号和第二应答器信号，即可确定应答器信号对应的应答器，从而结合预设电子地图，即可确定第一应答器和第二应答器之间的距离。
55.再次，根据该第一应答器的第一接收时间，该第二应答器的第二接收时间、该列车在第一接收时间至第二接收时间内的车轮转数和车轮直径，确定该列车由该第一接收时间行驶至该第二接收时间的行驶距离。
56.行驶距离的计算可以参考上述获取车头位置和车尾位置中关于行驶距离的计算，此处不再赘述。
57.最后，在该应答器距离与该行驶距离的差值小于预设距离阈值的情况下，根据该应答器的位置信息校正该列车的位置信息。
58.这里，在该应答器距离与该行驶距离的差值小于预设距离阈值的情况下，则确定位置信息存在偏差，需要进行校正，此时，可以根据该应答器的位置信息校正该列车的位置信息。
59.示例地，可以将该该应答器的位置加上btm距车头最前端的距离作为新的车头位置，并将新的车头位置减去该列车的车长后的位置作为新的车尾位置。
60.其中，该预设距离阈值可以是2米至10米，如可以是2米、5米、10米，本公开对此不作限定。
61.在该应答器距离与该行驶距离的差值大于预设距离阈值的情况下，则确定定位丢失，需要重新进行定位的初始化。
62.s2，根据该位置信息获取该列车的最大安全前端和最小安全后端。
63.在本步骤中，可以获取该列车的定位欠读误差和定位过读误差，并将该车头位置与该定位欠读误差的和值，作为该最大安全前端，并将该车尾位置与该定位过读误差的差值，作为该最小安全后端。
64.在一种可能的实现方式中，可以通过以下方式获取上述该最大安全前端和该最小安全后端：可以获取该列车的定位欠读误差和定位过读误差；将该车头位置与该定位欠读误差的和值，作为该最大安全前端；将该车尾位置与该定位过读误差的差值，作为该最小安全后端。
65.示例地，上述获取最小安全后端和最大安全前端的步骤可以通过以下公式表征：
66.最大安全前端＝车头位置+total_error_more；
67.最小安全后端＝车尾位置-total_error_less；
68.上述公式中，total_error_less为定位过读误差，total_error_more为定位欠读误差。
69.下面对定位欠读误差和定位过读误差的获取进行说明：
70.示例地，可以获取该列车由该第一应答器位置至当前位置的累积距离误差、预设应答器安装误差、该列车的测距欠读误差和测距过读误差；将该累积距离误差、预设应答器安装误差与该测距欠读误差的和值，作为该定位欠读误差；将该累积距离误差、预设应答器安装误差与该测距过读误差的和值，作为该定位过读误差。
71.需要说明的是，该预设应答器安装误差与工程项目的应答器安装精度有关，可以是0.5-3米，如可以是0.5米、2米、3米，本公开对此不作限定。
72.示例地，上述获取定位过读误差和定位欠读误差的步骤可以通过以下公式表征：
73.total_error_more＝fix_error+relative_error+s_more_err；
74.total_error_less＝fix_error+relative_error+s_less_err；
75.上述公式中，fix_error是预设应答器安装误差，relative_error是累积距离误差，s_more_err是测距欠读误差，s_less_err是测距过读误差。
76.其中，针对累计距离误差，可以通过以下步骤获取：
77.首先、获取该列车由该第一应答器位置至当前位置的第一行驶距离和第二行驶距离。
78.其中，该第一行驶距离是在非异常测距环境下获取到的行驶距离，该第二行驶距离是在异常测距环境下获取到的行驶距离。
79.需要说明的是，异常测距环境可以是该列车的速度传感器故障或者该列车的车轮空转打滑的环境。
80.其次，计算第一行驶距离和第一预设误差系数的第一乘积，以及计算第二行驶距离和第二误差系数的第二乘积。
81.最后，将该第一乘积与该第二乘积的和值，作为该累积距离误差。
82.示例地，上述获取累积距离误差的步骤可以通过以下公式表征：
83.relative_error＝(s_ok*k1)+(s_history*k2)；
84.上述公式中，relative_error是累积距离误差，s_ok是第一行驶距离，k1是第一预设误差系数，s_history是第二行驶距离，k2是第二预设误差系数。
85.针对测距欠读误差和测距过读误差，可以通过以下方式获取：
86.首先，获取该列车的速度传感器输出的多路脉冲信号。
87.其中，该速度传感器安装在列车轮轴上，轮轴每转动一周，该速度传感器输出一定数目的脉冲，使脉冲频率与轮轴转速成正比，根据输出的脉冲和列车轮径计算列车的行驶距离；为了保证测量结果的可靠性，采用多路速度传感器同时测量。
88.其次，根据多路该脉冲信号，获取最小脉冲信号对应的第一测距值、最大脉冲信号对应的第二测距值，以及多个该脉冲信号对应的平均测距值。
89.最后，将该平均测距值与该第一测距值的差值，作为该测距过读误差，将该第二测距值与该平均测距值的差值，作为该测距欠读误差。
90.示例地，上述获取测距欠读误差和测距过读误差的步骤可以通过以下公式表征：
91.s_less_err＝平均测距值-第一测距值；
92.s_more_err＝第二测距值-平均测距值；
93.上述公式中，s_less_err是测距过读误差，s_more_err是测距欠读误差。
94.需要说明的是，在轮径校正失败的情况下，可能也会产生测距误差，因此，在本公开另一实施例中，还可以获取轮径校正失败的欠读误差和轮径校正失败的过读误差，这样，在获取该列车的定位欠读误差和定位过读误差时，可以将该累积距离误差、应答器安装误差、测距欠读误差与轮径校正失败的欠读误差的和值，作为该定位欠读误差，并将该累积距离误差、应答器安装误差、测距过读误差与轮径校正失败的过读误差的和值，作为该定位过读误差。从而得到准确的定位欠读误差和定位过读误差。
95.示例地，上述在轮径校正失败的情况下，获取测距欠读误差和测距过读误差的步骤可以通过以下公式表征：
96.total_error_more＝fix_error+relative_error+s_more_err+diameter_more_err；
97.total_error_less＝fix_error+relative_error+s_less_err+diameter_less_err；
98.上述公式中，fix_error是预设应答器安装误差，relative_error是累积距离误差，s_more_err是测距欠读误差，s_less_err是测距过读误差，diameter_more_err是轮径校正失败的欠读误差，diameter_less_err是轮径校正失败的过读误差。
99.在一种可能的实现方式中，可以通过以下方式获取轮径校正失败的欠读误差和轮径校正失败的过读误差：
100.首先，获取该列车的最大轮径值对应的第一预设测距误差系数，以及该列车的最小轮径值对应的第二预设测距误差系数。
101.其次，将该第一行驶距离与该第一预设测距误差系数的乘积，作为该轮径校正失败的欠读误差，并将该第一行驶距离与该第二预设测距误差系数的乘积，作为该轮径校正失败的过读误差。
102.示例地，上述获取轮径校正失败的欠读误差和轮径校正失败的过读误差的步骤可以通过以下公式表征：
103.diameter_more_err＝s_ok*d_max；
104.diameter_less_err＝s_ok*d_min；
105.上述公式中，diameter_more_err是轮径校正失败的欠读误差，diameter_less_err是轮径校正失败的过读误差，d_max是第一预设测距误差系数，d_min是第二预设测距误差系数。
106.s3、根据该位置信息、该最大安全前端以及该最小安全后端确定该列车安全位置。
107.示例地，如图2所示，在确定该位置信息，该最大安全前端和最小安全后端后，即可确定列车安全位置，例如，可以将最大安全前端的位置和最小安全后端的位置作为列车安全位置，也可以根据图2所示的行驶方向将最大安全前端的位置和车尾位置作为列车安全位置，同样地，若该列车的行驶方向与图2所示的行驶方向相反，也可以将图2中所示的最小安全后端和车头位置作为列车安全位置，本公开对此不作限定。
108.图3是根据一示例性实施例示出的一种电子设备300的框图。如图3所示，该电子设
备300可以包括：处理器301，存储器302。该电子设备300还可以包括多媒体组件303，输入/输出(i/o)接口304，以及通信组件305中的一者或多者。
109.其中，处理器301用于控制该电子设备300的整体操作，以完成上述的控制列车窗户方法中的全部或部分步骤。存储器302用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备300的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备300上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器302可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件303可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器302或通过通信组件305发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口304为处理器301和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件305用于该电子设备300与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(near field communication，简称nfc)，2g、3g、4g、nb-iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件305可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。
110.在一示例性实施例中，电子设备300可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的控制列车窗户的方法。
111.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的控制列车窗户方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器302，上述程序指令可由电子设备300的处理器301执行以完成上述的控制列车窗户的方法。
112.图4是根据一示例性实施例示出的一种控制列车窗户的系统400的框图；如图4所示，该系统400可以包括vobc401、地面应答器402以及btm403，该vobc401通过该btm403与该地面应答器402连接。
113.其中，该vobc401，用于执行上述图1该方法的步骤；该地面应答器402，用于在该btm403经过该地面应答器402时，向该btm403发送应答器信号；该btm403，用于接收该地面应答器402发送的应答器信号，并将接收到的该应答器信号发送至该vobc401。
114.可选地，该vobc401和该btm402可以设置在列车上，该列车的车头位置和车位位置可以分别设置有btm402。
115.该系统还可以包括：速度传感器，该速度传感器可以设置在列车上，与vobc连接，该速度传感器，用于通过发射脉冲测量该列车车轮转速，并将测量的车轮轮速发送至vobc。
116.采用上述系统，在列车经过预设位置区域时，通过将目标窗户切换为隐私模式，从而使得用户无法通过窗户观察外部环境，在列车线路设计中不需要绕行或者沿公路设计线路，进而提升了列车的运输效率。
117.图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆500的框图；如图5所示，该车辆500包括上述电子设备300。
118.在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的控制列车窗户方法的代码部分。
119.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
120.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
121.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

技术特征：
1.一种控制列车窗户的方法，其特征在于，包括：获取列车的列车安全位置；在所述列车行驶至目标位置，且所述列车未进入预设位置区域的情况下，确定所述预设位置区域对应的目标窗户，所述目标位置为使得所述列车安全位置的最大安全前端位于所述预设位置区域边界的位置；将所述列车的目标窗户切换为隐私模式。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取列车的列车安全位置包括：根据最后一次接收到的第一应答器信号确定所述列车的位置信息，所述位置信息包括车头位置和车尾位置；根据所述位置信息获取所述列车的最大安全前端和最小安全后端；根据所述位置信息、所述最大安全前端以及所述最小安全后端确定所述列车安全位置。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述位置信息获取所述列车的最大安全前端和最小安全后端包括：获取所述列车的定位欠读误差和定位过读误差；将所述车头位置与所述定位欠读误差的和值，作为所述最大安全前端；将所述车尾位置与所述定位过读误差的差值，作为所述最小安全后端。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取所述列车的定位欠读误差和定位过读误差包括：获取所述列车由所述第一应答器位置至当前位置的累积距离误差、预设应答器安装误差、所述列车的测距欠读误差和测距过读误差；将所述累积距离误差、预设应答器安装误差与所述测距欠读误差的和值，作为所述定位欠读误差；将所述累积距离误差、预设应答器安装误差与所述测距过读误差的和值，作为所述定位过读误差。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述累积距离误差通过以下方式获取：获取所述列车由所述第一应答器位置至当前位置的第一行驶距离和第二行驶距离，所述第一行驶距离是在非异常测距环境下获取到的行驶距离，所述第二行驶距离是在异常测距环境下获取到的行驶距离；计算第一行驶距离和第一预设误差系数的第一乘积，以及计算第二行驶距离和第二误差系数的第二乘积；将所述第一乘积与所述第二乘积的和值，作为所述累积距离误差。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述列车轮径校正失败的情况下，所述方法还包括：获取轮径校正失败的欠读误差和轮径校正失败的过读误差；所述获取所述列车的定位欠读误差和定位过读误差包括：将所述累积距离误差、应答器安装误差、测距欠读误差与轮径校正失败的欠读误差的和值，作为所述定位欠读误差；将所述累积距离误差、应答器安装误差、测距过读误差与轮径校正失败的过读误差的
和值，作为所述定位过读误差。7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取第二应答器信号，所述第二应答器信号为在所述第一应答器信号之后接收到的应答器信号；根据所述第二应答器信号，确定所述第一应答器信号对应的第一应答器与所述第二应答器信号对应的第二应答器之间的应答器距离；根据所述第一应答器的第一接收时间，所述第二应答器的第二接收时间、所述列车在第一接收时间至第二接收时间内的车轮转数和车轮直径，确定所述列车由所述第一接收时间行驶至所述第二接收时间的行驶距离；在所述应答器距离与所述行驶距离的差值小于预设距离阈值的情况下，根据所述应答器的位置信息校正所述列车的位置信息。8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述列车安全位置位于目标位置区域的情况下，将所述列车窗户由隐私模式切换为非隐私模式，所述目标位置区域为禁止所述列车进入隐私模式的区域。9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。10.一种控制列车窗户的系统，其特征在于，包括车载控制器vobc、地面应答器以及应答器传输单元btm，所述vobc通过所述btm与所述地面应答器连接；所述vobc，用于执行权利要求1-8中任一项所述方法的步骤；所述地面应答器，用于在所述btm经过所述地面应答器时，向所述btm发送应答器信号；所述btm，用于接收所述地面应答器发送的应答器信号，并将接收到的所述应答器信号发送至所述vobc。11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的电子设备。

技术总结
本公开涉及一种控制列车窗户的方法、电子设备、系统和车辆，涉及信号系统控制领域，该方法包括：获取列车的列车安全位置；在所述列车行驶至目标位置，且所述列车未进入预设位置区域的情况下，确定所述预设位置区域对应的目标窗户，所述目标位置为使得所述列车安全位置的最大安全前端位于所述预设位置区域边界的位置；将所述列车的目标窗户切换为隐私模式。将所述列车的目标窗户切换为隐私模式。将所述列车的目标窗户切换为隐私模式。


技术研发人员：邓晓蓉
受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司
技术研发日：2021.08.06
技术公布日：2023/4/4