一种列车运行控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及列车运行控制技术领域，特别是涉及一种列车运行控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.在基于通信的列车自动控制系统(communication based train control system，下文简称cbtc系统)中，列车测距尤为重要。不论是在列车行驶过程还是列车停站过程中，cbtc系统对在线的每一列车，需要计算出其距离前行列车的距离或距离进站信号点的距离，从而有效防止正面冲突和列车追尾。而随着列车虚拟编组概念的提出，同一列车编组中前后相邻列车的行驶间距进一步缩短。对列车测距的准确性要求也随之提高。
3.目前虚拟编组列车主要采用基于二次雷达的列车辅助防撞系统，采用直接测距的方式(即通过“后车头端”和“前车尾端”进行通信的方式)来计算列车的运行间距。但是，当列车运行在隧道或地下线路等环境时，设备精度会下降；而当列车处于弯道、坡道等区域时，实际车距和测量车距之间又存在一定误差，对安全车距评估影响较大，故需要设置较大的安全车距来适应设备误差，这极大了影响虚拟编组列车的运行效率。而在实际运行中，列车编组中单车出现的故障可能影响整个列车编组的运行，这使得对列车的位置、速度、追踪间隔等信息的准确性要求和可用性要求进一步提高，当前基于二次雷达的列车辅助防撞系统的已经无法满足需求。
4.如何提高列车防撞控制的准确性，以提高列车运行效率，是本领域技术人员需要解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本技术的目的是提供一种列车运行控制方法、装置、设备及存储介质，用于提高列车防撞控制的准确性，在保证安全的前提下提高列车的运行效率。
6.为解决上述技术问题，本技术提供一种列车运行控制方法，包括：
7.基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息；
8.当未识别到列车轨旁的测距标识时，基于所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制；
9.当识别到所述测距标识时，基于所述测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息后，结合所述第二相对运动状态信息与所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。
10.可选的，所述测距标识的连续设置路段长度大于相邻列车之间的安全行驶距离。
11.可选的，所述测距标识在目标区域的轨道旁全线布设，在非所述目标区域的轨道旁间断布设；
12.其中，所述目标区域的类型包括隧道、库房、站台、弯道和坡道中的至少一种。
13.可选的，一组所述测距标识为沿轨道连续布设的间隔距离一致的辅助计数标识，
且一组所述测距标识具有唯一标识号；
14.所述基于所述测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息，具体包括：
15.根据识别到的所述唯一标识号确定一组所述辅助计数标识的起始位置，并开始计数；
16.根据所述唯一标识号、所述辅助计数标识的计数数量以及所述辅助计数标识的间隔距离，计算得到后车的运动状态信息和前车的运动状态信息；
17.根据后车的运动状态信息和前车的运动状态信息计算得到所述第二相对运动状态信息。
18.可选的，一组所述测距标识具体为一段连续的交叉环线，所述交叉环线的相邻交叉点之间的间隔距离固定。
19.可选的，所述结合所述第二相对运动状态信息与所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，具体包括：
20.若所述第一相对运动状态信息中的车间距与所述第二相对运动状态信息中的车间距之间的误差在第一允许范围内，则以所述第一相对运动状态信息中的车间距与所述第二相对运动状态信息中的车间距的均值为实际车间距，并根据所述实际车间距进行相邻列车之间的防撞判断；
21.若所述第一相对运动状态信息中的车间距与所述第二相对运动状态信息中的车间距之间的误差不在所述第一允许范围内，则计算所述第一相对运动状态信息中的相对车速与所述第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差；
22.若所述第一相对运动状态信息中的相对车速与所述第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差在第二允许范围内，则以所述第一相对运动状态信息中的车间距为所述实际车间距，并根据所述实际车间距进行相邻列车之间的防撞判断；
23.若所述第一相对运动状态信息中的相对车速与所述第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差不在所述第二允许范围内，则生成报错信号并对所述列车进行限速控制。
24.可选的，所述根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制，具体包括：
25.若相邻列车之间的实际车间距未超出相邻列车之间的临界车间距，则根据所述实际车间距、列车车重、列车运动状态信息，通过牵引控制和/或制动控制以调整列车车间距至相邻列车之间的安全行驶距离后使相邻列车保持同步运动；
26.若所述实际车间距超出所述临界车间距，则对相邻列车中的后车进行紧急制动控制。
27.为解决上述技术问题，本技术还提供一种列车运行控制装置，包括：
28.第一获取单元，用于基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息；
29.第二获取单元，用于识别列车轨旁的测距标识，并基于所述测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息；
30.数据处理单元，用于当未识别到所述测距标识时，基于所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断；当识别到所述测距标识时，结合所述第二相对运动状态信息与所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断；
31.控制单元，用于根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。
32.为解决上述技术问题，本技术还提供一种列车运行控制设备，包括：
33.存储器，用于存储计算机程序；
34.处理器，用于执行所述计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述任意一项所述列车运行控制方法的步骤。
35.为解决上述技术问题，本技术还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任意一项所述列车运行控制方法的步骤。
36.本技术所提供的列车运行控制方法，在基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息后，若未识别到列车轨旁的测距标识，则基于第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制；若识别到测距标识，则基于测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息后，结合第二相对运动状态信息与第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。通过结合列车轨旁的测距标识对二次雷达的测量结果进行校正，可以获得更为精确的列车测距结果并进行列车防撞控制，且可以适应特殊地理位置布设测距标识以在获取更为精确的列车测距结果的同时降低实现成本，从而在保证安全的前提下提高了列车的运行效率。
37.本技术还提供一种列车运行控制装置、列车运行控制设备及存储介质，具有上述有益效果，在此不再赘述。
附图说明
38.为了更清楚的说明本技术实施例或现有技术的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
39.图1为本技术实施例提供的一种列车运行控制方法的流程图；
40.图2为本技术实施例提供的一种测距标识分段布设示意图；
41.图3为本技术实施例提供的一种列车运行控制装置的结构示意图；
42.图4为本技术实施例提供的一种列车运行控制设备的结构示意图。
具体实施方式
43.本技术的核心是提供一种列车运行控制方法、装置、设备及存储介质，用于提高列车防撞控制的准确性，在保证安全的前提下提高列车的运行效率。
44.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
45.实施例一
46.图1为本技术实施例提供的一种列车运行控制方法的流程图。
47.如图1所示，本技术实施例提供的列车运行控制方法包括：
48.s101：基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息。
49.s102：当未识别到列车轨旁的测距标识时，基于第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。
50.s103：当识别到测距标识时，基于测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息后，结合第二相对运动状态信息与第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。
51.在具体实施中，本技术实施例提供的列车运行控制方法可以应用于车载列车自动保护系统(车载atp设备)中。本技术实施例中的相邻列车可以指在同一轨道线路上任意相邻的两辆列车；而在列车虚拟编组中，则可以指同一个列车编组中任意相邻的两辆列车。在列车虚拟编组中，同一个列车编组中的列车通过虚拟编组通信进行无线通信的方式而非车钩进行虚拟的连挂，互相传递各自的速度、位置等信息，以达到接近一辆列车的效果，组内列车之间的行车间距往往短于非虚拟编组列车之间的行车间距。
52.需要说明的是，本技术实施例的各步骤之间无顺序关系，即在列车行驶或列车靠站过程中，均基于各自的触发条件执行。
53.对于s101来说，为实现更小安全距离下的列车防撞控制，可以定时通过二次雷达来更快地获取相邻列车的相对运动状态信息，记为第一相对运动状态信息。二次雷达是由询问雷达和应答雷达所组成的无线电电子测位和辨认系统。询问雷达发射电磁波，应答雷达(又称雷达信标)接收到询问电磁波后被触发，发射应答电磁波，询问雷达根据接收到的应答电磁而工作，实现识辨和测位。二次雷达的询问雷达和目标上的应答雷达之间按主动扫描询问和被动应答配合工作。在本技术实施例中，可以在相邻列车中后车车头和前车车尾分别安装询问雷达和应答雷达，基于二次雷达获取相邻列车的第一相对运动状态信息之后，后车与前车之间可以通过虚拟编组通信传递第一相对运动状态信息。
54.而在s102和s103中，根据对布设于列车轨旁的测距标识的识别结果，来确定用于进行相邻列车之间的防撞判断可以的参数。通常情况下，二次雷达可以给列车防撞系统提供准确的测量信号，故可以不用在列车全线布设测距标识。则在进行防撞判断时，若未识别到测距标识，则仅依据二次雷达得到的相邻列车之间的第一相对运动状态信息进行防撞判断，并根据防撞判断结果进行列车运行控制。若识别到测距标识，则基于测距标识确定测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息后，结合第二相对运动状态信息与第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。
55.测距标识为布设于列车轨旁固定位置的标识，可以采用特殊标记(供列车上的视觉传感器识别)、红外发射源(或热源，供列车上的红外传感器识别)等装置提供地面测距信号；还可以将二次雷达中的询问雷达或应答雷达之一布设于列车轨旁固定位置，配对的应答雷达或询问雷达布设于列车，以便列车驶过测距标识所在区域后接收到地面信号以对运动状态信息进行校正。
56.当确定相邻列车的相对运动状态信息，如列车车间距、相对车速之后，执行列车防撞判断，若判断得到相邻列车有碰撞风险，则可以通过对后车制动、增加前车牵引等方式使后车减速、前车加速来增大相邻列车的车间距，则s102和s103中，根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制，具体可以包括：若相邻列车之间的实际车间距未超出相邻列车之间的临界车间距，则根据实际车间距、列车车重、列车运动状态信息，通过牵引控制和/或制动控
制以调整列车车间距至相邻列车之间的安全行驶距离后使相邻列车保持同步运动；若实际车间距超出临界车间距，则对相邻列车中的后车进行紧急制动控制。
57.列车防撞控制的目标在于使相邻列车之间保持安全行驶距离同步运行，在上述列车防撞控制方案中，以临界距离s
临
作为执行列车正常运行控制(如微调相邻列车或编组内列车的运动状态)或执行(在后)列车紧急制动两种操作的依据。其中，在进行列车正常控制时，在确定相邻列车的实际车间距s不大于相邻列车之间的临界距离s
临
时，具体根据实际车间距s、各列车的列车车重、列车运动状态信息(如车速、加速度等)，调整相邻列车(或编组内所有列车)的牵引状态和/或制动状态，达到使相邻列车之间保持安全行驶距离进行同步运行的效果。而在相邻列车的实际车间距s超出相邻列车之间的临界距离s
临
时，则对相邻列车的后车或虚拟编组内所有列车施加紧急制动，防止列车相撞。
58.在此基础上，可以进一步设计多级列车防撞控制方案，以进行不同级别的列车撞击风险下的列车防撞控制。
59.本技术实施例提供的列车运行控制方法，在基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息后，若未识别到列车轨旁的测距标识，则基于第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制；若识别到测距标识，则基于测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息后，结合第二相对运动状态信息与第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。通过结合列车轨旁的测距标识对二次雷达的测量结果进行校正，可以获得更为精确的列车测距结果并进行列车防撞控制，且可以适应特殊地理位置布设测距标识以在获取更为精确的列车测距结果的同时降低实现成本，从而在保证安全的前提下提高了列车的运行效率。
60.实施例二
61.在上述实施例提供的列车运行控制方法中，通过布设于列车轨旁的测距标识来校正二次雷达测量的相邻列车的相对运行状态信息。在此基础上，本技术实施例进一步对测距标识的实现方案进行说明。
62.在具体实施中，测距标识可以伴随列车轨道进行全线布设，可以理解的是，这会极大提高测量相邻列车之间的相对运动状态信息的准确性，但同时也会造成成本的急剧增加。而通常情况下，二次雷达测距已经可以满足现今安全行驶距离越来越小的情况下的列车防撞控制需求，只是在一些特殊环境和线路上，二次雷达测距的准确性会降低。则在本技术实施例中，可以将测距标识在目标区域的轨道旁全线布设，在非目标区域的轨道旁间断布设；其中，目标区域的类型包括隧道、库房、站台、弯道和坡道中的至少一种。
63.具体地，可以在隧道、库房、站台、弯道和坡道等区域全部布设测距标识。而在其他区域(正线区域)，可以每隔若干公立布设测距标识，从而既能满足对二次雷达测距结果进行校正的需求，又能降低实现成本。
64.为使列车能够识别到测距标识，留出冗余空间，在设置测距标识的路段，应沿着列车轨道布设一定长度的测距标识区域。根据识别测距标识得到更准确的相邻列车之间的相对运动状态信息的需求，可以设置相邻列车需有条件在同一段测距标识中运行的时刻，即测距标识的连续设置路段长度大于相邻列车之间的安全行驶距离，从而使后车根据此段测距标识得到准确的自车运动状态信息后，前车同时也能提供根据同一段测距标识得到的准
确的自车运动状态信息，后车与前车进行信息交互后，计算得到第二相对运动状态信息。
65.而适应虚拟编组列车需求，可以将测距标识的连续布设长度l设置安全行驶距离的五倍。例如可以每隔若干公里布设长度为l的测距标识。
66.除此以外，若不设置连续设置路段长度大于相邻列车之间的安全行驶距离的测距标识，还可以为各测距标识设置标识号，以供各列车在识别到标识号并根据该标识号对应的测距标识进行自车运动状态信息的确定后，基于标识号确定测距标识的实际位置，相邻列车进行信息交互后，也可以计算得到第二相对运动状态信息。
67.实施例三
68.图2为本技术实施例提供的一种测距标识分段布设示意图。
69.在上述实施例的基础上，在本技术实施例提供的列车运行控制方法中，一组测距标识为沿轨道连续布设的间隔距离一致的辅助计数标识，且一组测距标识具有唯一标识号；
70.s103中基于测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息，具体包括：
71.根据识别到的唯一标识号确定一组辅助计数标识的起始位置，并开始计数；
72.根据唯一标识号、辅助计数标识的计数数量以及辅助计数标识的间隔距离，计算得到后车的运动状态信息和前车的运动状态信息；
73.根据后车的运动状态信息和前车的运动状态信息计算得到第二相对运动状态信息。
74.在具体实施中，如图2所示，可以对每段测距标识赋予唯一标识号，如x、y
……
，每个唯一标识号对应一条线路上唯一一个位置的一段测距标识。测距标识x的边界分别为x1001、x102，测距标识y的边界分别为y101、y102
……
75.进一步的，一组测距标识具体为一段连续的交叉环线，交叉环线的相邻交叉点之间的间隔距离固定。
76.应用本技术实施例提供的列车运行控制方法，当列车进入一段测距标识的边界时，识别得到该段测距标识的编码信息(如x)，然后通过计数获得列车在该段测距标识区域对应的线路绝对位置信息。通过列车运行方向和接收的测距标识边界的区域标识号(如x101)确定列车进入或驶离测距标识布设区域。
77.如图2所示，虚拟编组列车向上计数方向运行时，编组内第一节车的头端识别到区域标识号x101，表示列车进入测距标识铺设区域，编组内最后一节车的尾端识别到区域标识号x102，表示列车驶离环线铺设区域；列车向下计数方向运行时，编组内第一节车的头端识别到区域标识号x102，表示列车进入环线铺设区域，编组内最后一节车的尾端识别到区域标识号x101，表示列车驶离环线铺设区域。需要说明的是，这里所描述的编组内第一节车和编组内最后一节车，是按照列车运行方向定义的。
78.实施例四
79.在上述实施例的基础上，在本技术实施例提供的列车运行控制方法中，s103中结合第二相对运动状态信息与第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，具体包括：
80.若第一相对运动状态信息中的车间距与第二相对运动状态信息中的车间距之间的误差在第一允许范围内，则以第一相对运动状态信息中的车间距与第二相对运动状态信
息中的车间距的均值为实际车间距，并根据实际车间距进行相邻列车之间的防撞判断；
81.若第一相对运动状态信息中的车间距与第二相对运动状态信息中的车间距之间的误差不在第一允许范围内，则计算第一相对运动状态信息中的相对车速与第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差；
82.若第一相对运动状态信息中的相对车速与第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差在第二允许范围内，则以第一相对运动状态信息中的车间距为实际车间距，并根据实际车间距进行相邻列车之间的防撞判断；
83.若第一相对运动状态信息中的相对车速与第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差不在第二允许范围内，则生成报错信号并对列车进行限速控制。
84.在具体实施中，若二次雷达测得的车间距与通过测距标识计算得到的车间距之间的误差在第一允许范围内，则认为二次雷达的测距结果可以取用，可以取二次雷达测得的车间距与通过测距标识计算得到的车间距的均值为实际车间距，或通过设置权重取加权平均值为实际车间距。根据求得的实际车间距，进入列车防撞判断，具体可以参考本技术实施例一提供的列车防撞方案。
85.若二次雷达测得的车间距与通过测距标识计算得到的车间距之间的误差超出第一允许范围，认为二次雷达的测距结果的可信度需要验证，此时再根据二次雷达测得的相邻列车之间的相对车速，与基于测距标识测得的相邻列车之间的相对车速对比，若误差在第二允许范围内，则信任二次雷达测得的第一相对运动状态信息，根据第一相对运动状态信息进行列车防撞判断，具体可以参考本技术实施例一提供的列车防撞方案。
86.若二次雷达测得的车间距与通过测距标识计算得到的车间距之间的误差超出第一允许范围，而二次雷达测得的相对车速与基于测距标识测得的相对车速的误差也超出第二允许范围，则认为二次雷达出现故障，此时列车存在极大运行风险，故通过生成报错信号至车载atp设备，并对相邻列车中的后车(或虚拟编组中的所有列车)进行限速控制，等待进站后进行故障排查。
87.实施例五
88.基于上述实施例，本技术实施例提供一种适用于虚拟编组列车的列车运行控制方法，具体包括：
89.判断列车是否驶入测距标识布设的有效范围内(即判断是否识别到测距标识)。
90.当未识别到列车轨旁的测距标识(即列车行驶在测距标识布设的有效范围之外)时，基于二次雷达获取虚拟编组内各列车的实时车速、各列车的运行方向以及相邻列车之间的间距距离，以二次雷达测得的间隔距离δs
雷
为实际车间距δs；
91.此处，相邻列车中前车车速为v
前
，后车车速为v
后
，则记两相邻列车的实时相对车速为δv
雷
＝|v
前-v
后
|，记两相邻列车的间隔距离为δs
雷
。
92.当识别到测距标识(即列车行驶在测距标识布设的有效范围之内)时，虚拟编组内各列车获得本车的实时车速、本车的运行方向以及相邻列车之间的间距距离；
93.此处，相邻列车中前车车速为v'
前
，后车车速为v'
后
，则记两相邻列车的实时相对车速为δv
环
＝|v'
前-v'
后
|；相邻列车中前车的实际位置(可以记前车车尾的实际位置)为s
前
，后车的实际位置(可以记后车车头的实际位置)为s
后
，则基于测距标识计算得到两相邻列车的间隔距离为δs
环
＝|s
前-s
后
|；
94.对比基于二次雷达测得的间隔距离δs
雷
与基于测距标识测得的间隔距离δs
环
；
95.若|δs
雷-δs
环
|小于等于第一允许误差s
差
，则认为二次雷达的测量结果和基于测距标识的测量结果均可靠，则以为实际车间距；
96.若|δs
雷-δs
环
|大于第一允许误差s
差
，则进一步对比二次雷达测得的相邻列车的相对车速δv
雷
与基于测距标识测得的相邻列车的相对车速δv环；
97.若|δv
雷-δv
环
|小于等于第二允许误差v
差
，则信任二次雷达测得的信息，以二次雷达测得的间隔距离δs
雷
为实际车间距δs；
98.若|δv
雷-δv
环
|大于第二允许误差v
差
，则输出报错信号至车载atp设备，对虚拟编组列车限速运行至下一站进行故障排查。
99.判断实际车间距δs是否大于相邻列车间的临界距离s
临
；
100.如果是，则车载atp设备根据应调整的实际车间距δs、列车车重、车速、加速度等信息，调整编组内相邻列车的牵引和制动，使得列车保持一定的同步性；
101.如果否，则虚拟编组内所有列车的车载atp设备施加紧急制动，防止列车相撞。
102.上文详述了列车运行控制方法对应的各个实施例，在此基础上，本技术还公开了与上述方法对应的列车运行控制装置、设备及存储介质。
103.实施例六
104.图3为本技术实施例提供的一种列车运行控制装置的结构示意图。
105.如图3所示，本技术实施例提供的列车运行控制装置包括：
106.第一获取单元301，用于基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息；
107.第二获取单元302，用于识别列车轨旁的测距标识，并基于测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息；
108.数据处理单元303，用于当未识别到测距标识时，基于第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断；当识别到测距标识时，结合第二相对运动状态信息与第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断；
109.控制单元304，用于根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。
110.由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
111.实施例七
112.图4为本技术实施例提供的一种列车运行控制设备的结构示意图。
113.如图4所示，本技术实施例提供的列车运行控制设备包括：
114.存储器410，用于存储计算机程序411；
115.处理器420，用于执行计算机程序411，该计算机程序411被处理器420执行时实现如上述任意一项实施例所述列车运行控制方法的步骤。
116.其中，处理器420可以包括一个或多个处理核心，比如3核心处理器、8核心处理器等。处理器420可以采用数字信号处理dsp(digital signal processing)、现场可编程门阵列fpga(field－programmable gate array)、可编程逻辑阵列pla(programmable logic array)中的至少一种硬件形式来实现。处理器420也可以包括主处理器和协处理器，主处理
器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器cpu(central processing unit)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器420可以集成有图像处理器gpu(graphics processing unit)，gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器420还可以包括人工智能ai(artificial intelligence)处理器，该ai处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
117.存储器410可以包括一个或多个存储介质，该存储介质可以是非暂态的。存储器410还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器410至少用于存储以下计算机程序411，其中，该计算机程序411被处理器420加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的列车运行控制方法中的相关步骤。另外，存储器410所存储的资源还可以包括操作系统412和数据413等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统412可以为windows。数据413可以包括但不限于上述方法所涉及到的数据。
118.在一些实施例中，列车运行控制设备还可包括有显示屏430、电源440、通信接口450、输入输出接口460、传感器470以及通信总线480。
119.本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构并不构成对列车运行控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
120.本技术实施例提供的列车运行控制设备，包括存储器和处理器，处理器在执行存储器存储的程序时，能够实现如上所述的列车运行控制方法，效果同上。
121.实施例八
122.需要说明的是，以上所描述的装置、设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
123.另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
124.集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
125.为此，本技术实施例还提供一种存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如列车运行控制方法的步骤。
126.该存储介质可以包括：u盘、移动硬盘、只读存储器rom(read-only memory)、随机存取存储器ram(random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
127.本实施例中提供的存储介质所包含的计算机程序能够在被处理器执行时实现如上所述的列车运行控制方法的步骤，效果同上。
128.以上对本技术所提供的一种列车运行控制方法、装置、设备及存储介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置、设备及存储介质而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。
129.还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

技术特征：
1.一种列车运行控制方法，其特征在于，包括：基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息；当未识别到列车轨旁的测距标识时，基于所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制；当识别到所述测距标识时，基于所述测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息后，结合所述第二相对运动状态信息与所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，并根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。2.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述测距标识的连续设置路段长度大于相邻列车之间的安全行驶距离。3.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述测距标识在目标区域的轨道旁全线布设，在非所述目标区域的轨道旁间断布设；其中，所述目标区域的类型包括隧道、库房、站台、弯道和坡道中的至少一种。4.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，一组所述测距标识为沿轨道连续布设的间隔距离一致的辅助计数标识，且一组所述测距标识具有唯一标识号；所述基于所述测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息，具体包括：根据识别到的所述唯一标识号确定一组所述辅助计数标识的起始位置，并开始计数；根据所述唯一标识号、所述辅助计数标识的计数数量以及所述辅助计数标识的间隔距离，计算得到后车的运动状态信息和前车的运动状态信息；根据后车的运动状态信息和前车的运动状态信息计算得到所述第二相对运动状态信息。5.根据权利要求4所述的列车运行控制方法，其特征在于，一组所述测距标识具体为一段连续的交叉环线，所述交叉环线的相邻交叉点之间的间隔距离固定。6.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述结合所述第二相对运动状态信息与所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断，具体包括：若所述第一相对运动状态信息中的车间距与所述第二相对运动状态信息中的车间距之间的误差在第一允许范围内，则以所述第一相对运动状态信息中的车间距与所述第二相对运动状态信息中的车间距的均值为实际车间距，并根据所述实际车间距进行相邻列车之间的防撞判断；若所述第一相对运动状态信息中的车间距与所述第二相对运动状态信息中的车间距之间的误差不在所述第一允许范围内，则计算所述第一相对运动状态信息中的相对车速与所述第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差；若所述第一相对运动状态信息中的相对车速与所述第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差在第二允许范围内，则以所述第一相对运动状态信息中的车间距为所述实际车间距，并根据所述实际车间距进行相邻列车之间的防撞判断；若所述第一相对运动状态信息中的相对车速与所述第二相对运动状态信息中的相对车速之间的误差不在所述第二允许范围内，则生成报错信号并对所述列车进行限速控制。7.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制，具体包括：若相邻列车之间的实际车间距未超出相邻列车之间的临界车间距，则根据所述实际车
间距、列车车重、列车运动状态信息，通过牵引控制和/或制动控制以调整列车车间距至相邻列车之间的安全行驶距离后使相邻列车保持同步运动；若所述实际车间距超出所述临界车间距，则对相邻列车中的后车进行紧急制动控制。8.一种列车运行控制装置，其特征在于，包括：第一获取单元，用于基于二次雷达获取相邻列车之间的第一相对运动状态信息；第二获取单元，用于识别列车轨旁的测距标识，并基于所述测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息；数据处理单元，用于当未识别到所述测距标识时，基于所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断；当识别到所述测距标识时，结合所述第二相对运动状态信息与所述第一相对运动状态信息进行相邻列车之间的防撞判断；控制单元，用于根据得到的防撞判断结果进行列车运行控制。9.一种列车运行控制设备，其特征在于，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述列车运行控制方法的步骤。10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述列车运行控制方法的步骤。

技术总结
本申请涉及列车运行控制技术领域，具体公开了一种列车运行控制方法、装置、设备及存储介质，结合列车轨旁的测距标识对二次雷达的测量结果进行校正，若未识别到测距标识，则根据二次雷达测得的相邻列车之间的第一相对运动状态信息进行列车防撞判断以及列车运行控制；若识别到测距标识，则结合基于测距标识确定相邻列车之间的第二相对运动状态信息和第一相对运动状态信息进行列车防撞判断以及列车运行控制，从而可以获得更为精确的列车测距结果并进行可靠的列车防撞控制，且可以适应特殊地理位置布设测距标识以在获取更为精确的列车测距结果的同时降低实现成本，从而在保证安全的前提下提高了列车的运行效率。的前提下提高了列车的运行效率。的前提下提高了列车的运行效率。


技术研发人员：宋丽伟 佟来生 张文会 李林 高锋 郑田田 陈志保
受保护的技术使用者：中车株洲电力机车有限公司
技术研发日：2022.11.15
技术公布日：2023/3/3