轨道列车及列车控制级别升级方法与流程

1.本发明涉及城市轨道交通车载信号系统控制领技术领域，尤其涉及一种轨道列车及列车控制级别升级方法。


背景技术：

2.列车运营过程中，有一种特殊场景:当列车运行前方区段路况较差的情况(路段积水、雨雪天气等)，调度员会在ats(automatic train supervision，列车自动监控系统)下放临时限速命令，该限速值通过地面zc(zone controller，区域控制器)发送给车载atp(automatic train protection，列车自动防护子系统)，车载atp限制列车以不高于限速值通过该区段。但是临时限速只有cbtc级别列车才具备该功能，并且由于低级别与高级别的紧急制动触发速度(emergency brake interrupt speed，ebi)的设置方式不同，高级别下放的临时限速值设置过低时，会出现被设置的高级别的ebi2低于低级别的ebi1的情况。当列车速度接近ebi2速度时，且具备升级条件时(预升级别ma有效且位置有效)，列车当前周期内，检查速度小于预升级别ebi2，控制级别可立刻升级。但是升级后的很短周期内，由于列车运行路况发生变化(例如上下坡路况变化)剧烈影响车速以及列车根据当前位置等实际运行状态更新升级后的ebi2，使得车速大于等于ebi2，会触发atp超速防护，输出紧急制动至车速为零。这种情况在实验室和运营现场都会发生，给司机和调度造成困扰，紧急制动也会影响乘客舒适性，影响运营效率。


技术实现要素：

3.本发明提供一种轨道列车及列车控制级别升级方法，在确定满足预升控制级别的第一升级条件的同时，还需要确定列车的当前车速和升级后的紧急制动速度之间的关系满足基于列车达到最大速度时对应的紧急制动速度大于最大速度确定的第二升级条件，这样避免在控制级别升级后车速超过对应的紧急制动速度，导致列车出现紧急制动的情况，提高了运行效率。
4.第一方面，本发明实施例提供了一种轨道列车，包括：测速单元和处理器；
5.测速单元，用于获取轨道列车的当前车速；
6.处理器，用于若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；其中，所述第一升级条件包括预升控制级别的行车许可有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且所述轨道列车的当前车速小于所述第一紧急制动速度且大于0；所述第一紧急制动速度为根据所述轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述第二升级条件是根据所述轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；所述第二紧急制动速度为根据所述轨道列车在预设时间段内达到最大速度的时刻确定的列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述预设时间段是所述轨道列车满足所述第一升级条件的时刻之后的预设时长；
7.若所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足所述第二升级条件，则将所述轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
8.可选地，所述第二升级条件包括所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值；其中，所述阈值是基于所述轨道列车行驶在线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；
9.或者，所述第二升级条件包括所述第二紧急制动速度大于所述轨道列车的最大速度；其中，所述轨道列车的第二紧急制动速度，以及所述轨道列车的最大速度根据所述轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系确定；其中，所述预设函数关系是根据所述轨道列车行驶在当前路段上引发列车驾驶员进行制动的情况下，以及紧急制动触发的情况下确定的。
10.可选地，所述阈值为切牵引阈值，所述切牵引阈值为所述轨道列车行驶在线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；所述第三紧急制动速度为根据所述轨道列车行驶运行在线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。
11.可选地，所述预设函数关系包括第一函数关系和第二函数关系：
12.所述第二紧急制动速度根据所述第一紧急制动速度以及第一函数关系确定；其中，所述第一函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内，所述轨道列车进行紧急制动时的紧急制动速度变化关系确定的；所述轨道列车驾驶员的反应时间段为所述轨道列车行驶在当前路段上，速度超过切除牵引速度时产生的报警音开始到列车驾驶员操作制动前的时间段；
13.所述轨道列车的最大车速根据所述轨道列车的当前车速以及第二函数关系确定；其中，所述第二函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内所述轨道列车的速度变化关系，以及所述轨道列车的当前车速和切除牵引速度之间的变化关系确定的。
14.可选地，处理器，还用于：
15.判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件之前，确定所述轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内包含下坡路段。
16.第二方面，基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种列车控制级别升级方法，包括：
17.若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；其中，所述第一升级条件包括预升控制级别的行车许可有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且所述轨道列车的当前车速小于所述第一紧急制动速度且大于0；所述第一紧急制动速度为根据所述轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述第二升级条件是根据所述轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；所述第二紧急制动速度为根据所述轨道列车在预设时间段内达到最大速度的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述预设时间段是所述轨道列车满足第一升级条件的时刻之后的预设时长；
18.若所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足第二升级条件，则将所述轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
19.可选地，所述第二升级条件包括所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值；其中，所述阈值是基于所述轨道列车行驶在线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；
20.或者，所述第二升级条件包括所述第二紧急制动速度大于所述轨道列车的最大速度；其中，所述轨道列车的第二紧急制动速度，以及所述轨道列车的最大速度根据所述轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系确定；所述预设函数关系是根据所述轨道列车行驶在当前路段上引发列车驾驶员进行制动的情况下，以及紧急制动触发的情况下确定的。
21.可选地，所述阈值为切牵引阈值，所述切牵引阈值为所述轨道列车行驶在线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；所述第三紧急制动速度为根据所述轨道列车行驶运行在线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。
22.可选地，所述预设函数关系包括第一函数关系和第二函数关系；
23.所述第二紧急制动速度根据所述第一紧急制动速度以及第一函数关系确定；其中，所述第一函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内，所述轨道列车进行紧急制动时的紧急制动速度变化关系确定的；所述轨道列车驾驶员的反应时间段为所述轨道列车行驶在当前路段上，速度超过切除牵引速度时产生的报警音开始到列车驾驶员操作制动前的时间段；
24.所述轨道列车的最大车速根据所述轨道列车的当前车速以及第二函数关系确定；其中，所述第二函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内所述轨道列车的速度变化关系，以及所述轨道列车的当前车速和切除牵引速度之间的变化关系确定的。
25.可选地，判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件之前，所述方法还包括：
26.确定所述轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内包含下坡路段。
27.第三方面，基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种存储介质，所述存储介质中存储有计算机从程序，所述计算机程序被用于实现如第二方面中任一项所述的列车控制级别升级方法。
28.另外，第二方面至第三方面中任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中不同实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
29.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。
附图说明
30.图1为本发明实施例提供的一种列车当前速度和升级后的紧急制动速度变化曲线的示意图；
31.图2为本发明实施例提供的一种列车满足升级条件的控制级别的示意图；
32.图3为本发明实施例提供的一种列车行驶在下坡线路的示意图；
33.图4为本发明实施例提供的一种列车行驶在下坡路线的速度变化的示意图；
34.图5为本发明实施例提供的一种列车控制级别升级方法的流程图；
35.图6为本发明实施例提供的一种列车升级到itc的方法的流程图；
36.图7为本发明实施例提供的一种列车升级到cbtc的方法的流程图；
37.图8为本发明实施例提供的一种列车行驶在上坡路线的示意图；
38.图9为本发明实施例提供的一种列车行驶在平面路线的示意图；
39.图10为本发明实施例提供的一种列车行驶在下坡路线的示意图；
40.图11为本发明实施例提供的一种列车行驶在下坡路线的时刻示意图；
41.图12为本发明实施例提供的一种列车行驶在下坡路线的速度变化的示意图；
42.图13为本发明实施例提供的一种基于固定阈值判定的列车控制级别升级方法的流程图；
43.图14为本发明实施例提供的一种基于列车当前行驶路线判定的列车控制级别升级方法的流程图；
44.图15为本发明实施例提供的一种最大速度和对应的紧急制动速度确定方法的流程图；
45.图16为本发明实施例提供的另一种基于列车当前行驶路线判定的列车控制级别升级方法的流程图；
46.图17为本发明实施例提供的一种基于列车行驶在下坡路线的列车控制级别升级方法的流程图；
47.图18为本发明实施例提供的一种列车控制级别升级装置的结构图；
48.图19为本发明实施例提供的另一种列车控制级别升级装置的结构图；
49.图20为本发明实施例提供的一种车载atp设备的结构图。
具体实施方式
50.下面将结合附图对本技术实施例中的技术方案进行清除、详尽地描述。其中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
51.首先介绍列车控制级别。轨道列车的控制级别由高到低分别为续式列车控制(cbtc)、点式列车控制(itc)、联锁控制(ilc)三种运行级别。
52.(1)连续式列车控制级别(cbtc)为cbtc系统的正常控制方式，车载atp设备采用连续速度曲线控制方式，实时监督列车运行，ebi根据当前位置和每周期收到的ma信息更新计算。该级别为移动闭塞方式，列车追踪间隔短，运营效率高。
53.其中，ebi为轨道列车在当前控制级别下引发紧急制动的紧急制动速度。
54.ma是行车许可，是列车安全运行的行车凭证。
55.(2)点式列车控制级别(itc)为cbtc系统的降级控制方式，采用一次模式速度曲线控制方式，ebi根据固定点收到的点式ma计算。该级别为固定闭塞方式，轨道列车追踪间隔以进路为单位进行控制，运营效率较高。
56.(3)联锁控制级别(ilc)为cbtc系统的降级控制方式，司机根据轨旁信号机的显示行车，bei限速值为固定值25km/h(可配置)。该级别为固定闭塞方式，司机驾驶轨道列车以不超过bei限速值运行，运营效率低。
57.轨道列车正常情况下以cbtc级别运行，如发生车地通信故障等特殊情况下，轨道列车无法在cbtc级别下继续运行，降级后运行在点式控制级别(itc)或联锁控制级别(ilc)。当故障恢复后，需要尽可能快地升级为高控制级，提高运行效率。通常情况下，低控制级别升到高控制级别时，只需要当前车速小于高级别的ebi即可升级。具体的，结合图1所示，c1为轨道列车在正常制动情况下的车速运行曲线，c2为轨道列车在预升控制级别下的紧急制动触发后的ebi曲线，在车速行驶到目标停车点时，轨道列车当前车速和当前车速时刻对应的ebi相比，轨道列车当前车速是比较小的，从而不会引发紧急制动情况。
58.结合图2所示，在进行控制级别升级时，具体的判定流程为：
59.s200：判定预升级别ma是否有效，且列车位置是否有效，如果是，则执行s210，否则结束；
60.s210：判断当前轨道列车是否为零速，如果是，则执行s230；否则执行s220；
61.s220：判断车速是否小于预升级别ebi，如果是，则执行s230；否则结束；
62.s230：升级到该预升级级别。
63.示例性的，联锁控制级别(ilc)升级到点式控制级别(itc)时，满足点式ma有效且当前车速小于等于点式控制级别(itc)对应的ebi；
64.联锁控制级别(ilc)升级到连续式列车控制级别(cbtc)时，满足cbtc级别ma有效且当前车速小于等于连续式列车控制级别(cbtc)对应的ebi；
65.点式控制级别(itc)升级到连续式列车控制级别(cbtc)时，满足cbtc级别ma有效且当前车速小于等于连续式列车控制级别(cbtc)对应的ebi。
66.然而，在轨道列车运行过程中，轨道列车运行路线会有上坡和下坡的情况，当轨道列车行驶在比较低的控制级别时，会对控制级别进行升级。结合图3所示，当轨道列车升级后，且轨道列车将要行驶到下坡时，会使得轨道列车的车速过快，快到迅速超过升级后的紧急制动速度，从而引发升级后的紧急制动情况。
67.具体来说，如图4所示，c3为当前级别紧急制动触发后轨道列车的ebi曲线，c4为预升级的控制级别的紧急制动触发后轨道列车的ebi曲线，c5为轨道列车在升级后紧急制动触发后轨道列车的车速曲线。在a位置处，轨道列车当前速度接近预升控制级别的ebi，同时当前速度小于预升控制级别的ebi时，轨道列车进行升级处理，当轨道列车进行下坡后，车速快速增大，在车速增大到大于预升控制级别的ebi后，也就是b位置，车速增大到大于预升控制级别的ebi，触发紧急制动，轨道列车自动进行紧急制动处理。这样给司机和调度造成困扰，紧急制动也会影响乘客舒适性，影响运营效率。
68.基于此，本发明提出了修改升级条件，在满足现有的第一升级条件下，还需要判断当前车速和当前时刻对应升级后的紧急制动速度之间的关系满足轨道列车在接下来的行程中达到最大速度的时刻对应的升级后的紧急制动速度大于最大速度确定的第二升级条件，才能进行控制升级，这样使得后续轨道列车行程中速度始终不会超过升级后的紧急制动速度，避免出现紧急制动情况，提高了运营效率。
69.综上可知，本发明实施例提供了一种列车控制级别升级方法，结合图5所示，包括：
70.s500：若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；
71.其中，所述第一升级条件包括预升控制级别的行车许可有效，且所述轨道列车的
当前位置为有效位置，且所述轨道列车的当前车速小于所述第一紧急制动速度且大于0；第一紧急制动速度为根据轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；也就是说，第一紧急制动速度为在当前时刻，轨道列车升级到预升级控制级别时，紧急制动触发后的紧急制动速度。
72.第二升级条件是根据轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；第二紧急制动速度为根据轨道列车在预设时间段内达到最大速度的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；预设时间段是轨道列车满足第一升级条件的时刻之后的预设时长；
73.s510：若轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足所述第二升级条件，则将轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
74.综上可知，本发明在进行升级处理时，除了需要判断当前是否满足第一升级条件之外，还需要判定轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足第二升级条件，也就是他们之间的关系为根据在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的，从而能够确定轨道列车在接来下的预设时间段内第二紧急制动速度大于最大速度，避免出现升级后紧急制动触发的情况。
75.示例性的，轨道列车当前的控制级别为联锁控制级别(ilc)，预升控制级别为点式控制级别(itc)，结合图6所示，本发明提出了从ilc上升到itc时的升级方法，包括：
76.s600：判定预升控制级别itc的ma是否有效，且列车位置是否有效，如果是，则执行s610，否则结束；
77.s610：判断当前轨道列车是否为零速，如果否，则执行s620；否则执行s640；
78.s620：判断当前车速是否小于第一紧急制动速度，如果是，则执行s630；否则结束；其中，第一紧急制动速度为根据轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别itc内的紧急制动速度；
79.s630：判断轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；如果是，则执行s640，否则结束；
80.s640：将轨道列车的控制级别升级到预升控制级别itc。
81.轨道列车当前的控制级别为联锁控制级别(ilc)或点式控制级别(itc)，预升控制级别为连续式列车控制级别(cbtc)，结合图7所示，本发明提出了从ilc或itc上升到cbtc时的升级方法，包括：
82.s700：判定预升控制级别cbtc的ma是否有效，且列车位置是否有效，如果是，则执行s710，否则结束；
83.s710：判断当前轨道列车是否为零速，如果否，则执行s720；否则执行s740；
84.s720：判断当前车速是否小于第一紧急制动速度，如果是，则执行s730；否则结束；
85.其中，第一紧急制动速度为根据轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别cbtc内的紧急制动速度；
86.s730：判断轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；如果是，则执行s740，否则结束；
87.s740：将轨道列车的控制级别升级到预升控制级别cbtc。
88.其中，轨道列车在升级后，接下来的线路可能为上坡，结合图8所示，轨道列车会有
垂直向下的重力加速度g，因为重力加速度g会具有运行方向相反方向的加速度，由于轨道列车运行速度和重力加速度引发的加速度的方向相反，所以，轨道列车在不施加额外的牵引力的情况下，轨道列车的速度会变少，所以，只需要控制轨道列车的速度的情况下，就不会出现轨道列车自动在预设时间段内的第二紧急制动速度小于最大速度。
89.轨道列车在升级后，接下来的路线可以为平路，结合图9所示，轨道列车会有垂直向下的重力加速度g，由于是平路，那么重力加速度g不会对列车的速度产生影响，所以，轨道列车在不施加额外的牵引力的情况下，轨道列车的速度不会变，所以，只需要控制轨道列车的速度的情况下，就不会出现轨道列车自动在预设时间段内的第二紧急制动速度小于最大速度。
90.轨道列车在升级后，接下来的线路可能为下坡，结合图10所示，轨道列车会有垂直向下的重力加速度g，因为重力加速度会具有运行方向相同方向的加速度，由于轨道列车运行速度和重力加速度引发的加速度的方向相同，所以，轨道列车在不施加额外的牵引力的情况下，轨道列车的速度会变大，所以，轨道列车很可能会出现在预设时间段内的第二紧急制动速度小于最大速度。
91.对于上述内容，轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件可以包括以下两种。
92.方式1：所述第二升级条件包括轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值。
93.需要说明的是，阈值设置的大小不好确定。如果设置过小，仍然存在轨道列车正在加速的情况下速度达到第二紧急限制速度(例如，轨道列车处于下坡路段)，或者轨道列车保持当前速度，第二紧急限制速度下降时，都会导致轨道列车输出紧急制动，无法解决上述提出的问题。如果设置过大，虽然能解决上述紧急制动问题，但是当条件满足时，不能够及时升级为高的控制级别，降低了运行效率，所以选取合适的阈值非常关键。
94.对此，阈值是基于轨道列车行驶在线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的。
95.这样无论轨道列车行驶在哪种线路上，阈值是基于轨道列车行驶在当前线路上确定的，所以，轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值，这样轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度。
96.具体的，阈值为切牵引阈值，切牵引阈值为轨道列车行驶在线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；第三紧急制动速度为根据轨道列车行驶运行在线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。
97.详细来说，轨道列车在线路运行时，当前时刻升级为高控制级别时出现的紧急制动的场景都是轨道列车速度接近预升控制级别的紧急制动速度。以轨道列车处于下坡路况为例，结合图11所示，ta时刻为轨道列车升到预升控制级别，由于轨道列车在下坡，速度会随着时间增大，tb为轨道列车车速等于切牵引速度，同时当轨道列车速度大于等于切牵引速度时，车载atp设备会切除牵引，mmi会显示超速报警并输出报警音，告知驾驶员当前速度过高，td时刻驾驶员需要采取制动措施。但是当轨道列车处于大的下坡路段时，影响当前牵引制动率的主要因素有下坡运行时产生的坡度加速度,如图10所示。即使牵引切除，轨道列
车仍会在坡度加速度的作用下加速运行。从报警音产生到驾驶员采取制动措施前，车速有可能已经达到预升控制级别对应的紧急制动速度，触发紧急制动。
98.对于图10所示的情况，速度变化关系如图12所示，c6为轨道列车在下坡线路上进行正常制动的速度变化情况，c7为轨道列车升级到预升控制级别时的紧急制动速度曲线。在轨道列车升级到预升控制级别时，轨道列车的当前速度和预升控制级别对应的紧急制动速度ebi
升
之间的差值为速度差δv，当前速度小于当前时刻的预升控制级别对应的紧急制动速度。当轨道列车继续行驶后，达到切牵引速度时，轨道列车的当前速度小于预升控制级别对应的紧急制动速度ebi
升1
，直到轨道列车达到最大速度时，轨道列车最大速度依然小于达到最大速度时刻的预升控制级别对应的紧急制动速度ebi
升2
。这样之后的轨道列车速度不会大于预升级控制级别对应的紧急制动速度，避免引发紧急制动。
99.以下通过数学关系介绍轨道列车在坡度最大的下坡路况的最不利运行情况。
100.轨道列车在切换牵引前阶段以及轨道列车在切除牵引阶段：
101.切换牵引前阶段，也可以称为第一阶段，轨道列车的运行情况为：
102.当前速度v
当前
切牵引速度v
切
最大加速度a
max
+a
坡
加速时间δt1当前级别ebiebi
当前
103.其中，a
max
为轨道列车能够提供的最大加速度，选取参考值110cm/s2；a
坡
为坡度加速度；δt1为当前车速到切牵引速度所用时间。
104.其中，v
切
＝v
当前
+(a
max
+a
坡
)*δt1105.切除牵引阶段，也可以称为第二阶段，轨道列车以坡度加速度运行，运行δt2后，速度达到ebi
升2
，轨道列车的运行情况为：
[0106][0107][0108]
其中，δt2为切牵引速度到ebi
升2
速度所用时间；
[0109]
其中，ebi
升2
的数据关系为：
[0110]
ebi
升2
＝v
切
+a
坡
*δt2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0111]
ebi
升2
＝ebi
升1-a
最不利
*δt2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
[0112]
ebi
升1
＝v
切
+δv
切
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
[0113]
其中，公式(1)为假设轨道列车最大速度等于ebi
升2
确定的，也就是轨道列车的实际运行速度之间的变化情况。公式(2)为轨道列车升级到预升控制级别后按最不利制动速
度之间的变化情况确定的。公式(3)为轨道列车在切牵引时，切牵引时的轨道列车速度和切牵引时轨道列车在预升控制级别的紧急制动速度之间的关系。
[0114]
注：按照最不利条件计算，坡度值取最大坡度3.5％。旋转质量系数为1.06。切牵引阈值δv
切
为2km/h(可配置)。
[0115]
首先考虑从切牵引开始到轨道列车速度达到ebi
升2
时所需时间δt2,如果δt2小于驾驶员从听到报警音到给出制动时间，则再计算加速到切牵引时间δt1。要保证δt2+δt1》驾驶员反应时间。
[0116]
由公式(1)(2)(3)，可得：
[0117][0118]
因此，车速从切除牵引到ebi
升2
，所需时间为如果不考虑最不利情况，则δt2＝1.7s。
[0119]
经调查，正常人反应时间一般为0.4-0.6s之间，反应在1.5s以内属于正常。因此当不考虑最不利情况时，δt2》1.5s，认为升级后到eb的时间大于驾驶员反应时间，不再计算δt1时间。
[0120]
所以可以得出结论：当切牵引速度阈值为2km/h时，控制等级升级的固定阈值为切牵引阈值，基本能够满足轨道列车升级时不出现紧急制动。
[0121]
即：阈值δv＝切牵引阈值δv
切
＝2km/h。
[0122]
由于轨道列车在最大坡度的下坡路段上行驶时是轨道列车最不利的运行状态，而无论是对于上坡路段、水平路段以及坡度小于最大坡度的下坡路段，轨道列车的运行控制状态均会优于在最大坡度的下坡路段上行驶时的状态。为了保证无论轨道列车行驶在哪种线路上，根据阈值确定的第二升级条件均不会导致轨道列车在升级后突然减速的问题，出于简化计算的考虑，更进一步地，可以轨道列车运行时的最不利状态(即轨道列车行驶在最大坡度的线路上)为基础来计算所有路况所对应的阈值。
[0123]
那么，阈值是基于轨道列车行驶在最大坡度的线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的。
[0124]
所以，轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值，这样轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度。
[0125]
具体的，阈值为切牵引阈值，切牵引阈值为轨道列车行驶在最大坡度的线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；第三紧急制动速度为根据轨道列车行驶运行在最大坡度的线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。由于轨道列车行驶在最大坡度的线路上所对应的阈值的计算方式上文已有说明，此处不再赘述。
[0126]
示例性的，本发明实施例提供了一种列车控制级别升级方法，结合图13所示，包括：
[0127]
s1300：若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值是否大于阈值；如果是，则执行s1310；否则
结束；
[0128]
所述第一升级条件前文已有说明，此处不再赘述。
[0129]
s1310：将轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
[0130]
需要根据轨道列车当前车速、所处线路位置、欲升ebi
升
值、轨道列车最大牵引制动率等实时计算，满足欲升ebi
升
与当前速度差大于动态阈值时，轨道列车可升级控制等级。
[0131]
在预设关系中需确保从现在到升级完成的时间δt内，ebi
升
曲线按最不利的情况下降、轨道列车速度按当前线路情况加速运行计算，仍不会超过δt后的ebi速度。这样就能确保不会出现控制级别升级后出现紧急制动的情况，也能够尽可能快地升级为高控制级，提高了运行效率。基于此提出了方式2。
[0132]
方式2：所述第二升级条件包括所述第二紧急制动速度大于所述轨道列车的最大速度；其中，所述轨道列车的第二紧急制动速度，以及所述轨道列车的最大速度根据轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系确定；其中，预设函数关系是根据轨道列车行驶在当前路段上引发列车驾驶员进行制动的情况下，以及紧急制动触发的情况下确定的。
[0133]
示例性的，本发明实施例提供了一种列车控制级别升级方法，结合图14所示，包括：
[0134]
s1400：若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则根据轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系，确定轨道列车的第二紧急制动速度，以及轨道列车的最大速度；
[0135]
所述第一升级条件前文已有说明，此处不再赘述。
[0136]
s1410：判断第二紧急制动速度是否大于轨道列车的最大速度；若是，则执行s1420，否则，结束。
[0137]
s1420：将轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
[0138]
对于预设函数关系来说，预设函数关系包括第一函数关系和第二函数关系；根据轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系，确定轨道列车的第二紧急制动速度以及，轨道列车的最大速度，结合图15所示，包括：
[0139]
s1500：根据第一紧急制动速度以及第一函数关系，确定第二紧急制动速度；其中，第一函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内，轨道列车进行紧急制动时的紧急制动速度变化关系确定的；列车驾驶员的反应时间为轨道列车行驶在当前路段上，速度超过切除牵引速度时产生的报警音开始到列车驾驶员操作制动前的时间段；
[0140]
s1510：根据轨道列车的当前车速以及第二函数关系，确定轨道列车的最大车速；其中，第二函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内轨道列车的速度变化关系，以及轨道列车的当前车速和切除牵引速度之间的变化关系确定的。
[0141]
以下通过数学关系介绍轨道列车在这个时期的运行情况。
[0142]
计算过程和方式1类似，先计算第二阶段过程，获取的坡度为当前坡度(并非最差坡度)，再计算第一阶段过程，加速度为当前周期加速度值(并非最大加速度)，ebi需要按照最不利情况计算。
[0143][0144][0145]
其中，第二阶段的函数关系包括：
[0146]
ebi
升2
＝ebi
升-a
最不利
*δt
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
[0147]v切
＝v+(a
坡
+a)*δt1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(5)
[0148]v升2
＝v
切
+a
坡
*δt2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(6)
[0149]
δt＝δt1+δt2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(7)
[0150]
ebi
升2-v
升2
＞＝0
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(8)
[0151]
当满足ebi
升2-v
升2
＞＝0时，即：ebi
升-v＞＝δv时，可保证经过δt时不输出紧急制动。
[0152]
其中，公式(4)为轨道列车升级到预升控制级别后到切牵引速度变化情况确定的。公式(5)是在第一阶段中，第一阶段开始时的轨道列车速度和切除牵引速度之间的关系。公式(6)是在第二阶段中，轨道列车切除牵引车速与轨道列车升到最大车速v
升2
之间的关系。公式(7)为驾驶员进行制动的时间和第一阶段和第二阶段时间的关系。公式(8)为不引发轨道列车的紧急制动情况下，ebi
升2
和v
升2
之间的关系。
[0153]
其中，ebi
升2
可以根据公式(4)确定的。a
坡
、δt(可配置)这些均为已知数，可以根据上述参数求取ebi
升2
。
[0154]v升2
根据公式(5)、(7)、(8)确定的，a
坡
、为当前位置可查询的已知数，可以根据上述参数求取v
升2
。
[0155]
取δt＝1.5s，由公式(8)可得出δt1＝1.5-δt2；
[0156]
当时，即可升级。
[0157]
由于需要得知δv的数值，也就是得知从满足预升控制级别的升级条件的速度差，才能确定是否满足预设条件。针对上述过程，本发明实施例提供了一种升级方法，结合图16所示，包括：
[0158]
s1600：判断预升控制级别的ma是否有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且轨道列车车速是否小于ebi
升
；如果是，则执行s1601；否则结束；
[0159]
s1601、判断轨道列车车速是否大于0；如果是，则执行步骤s1610；否则执行s1670；
[0160]
s1610：获取轨道列车的当前车速v、加速度a、位置信息以及牵引状态；
[0161]
s1620：判断牵引是否切除；如果是，则执行s1630；否则执行s1640；
[0162]
s1630：根据当前位置的坡度，计算坡度加速度值，并根据当前速度和坡度加速度计算v
升2
；
[0163]
s1640：根据当前加速度和当前速度，确定v
升2
；
[0164]
其中，由于该轨道列车并没有坡度，那么可以根据没有坡度加速度的情况下，计算v
升2
；
[0165]
s1650：确定ebi
升2
；
[0166]
s1660：判断ebi
升2
是否大于v
升2
；如果是，则执行s1670；否则结束；
[0167]
s1670：将轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
[0168]
对于轨道列车在升级后的线路如果直至平地和上坡情况，那么轨道列车发生车速快速超过预升控制级别对应的紧急制动速度，基于此，为了提高处理速度，在判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的关系是否为预设关系之前，还需要确定轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内包含下坡路段。
[0169]
结合图17所示，本发明实施例提供了一种升级方法，包括：
[0170]
s1700：判断预升控制级别的ma是否有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且轨道列车车速是否小于ebi
升
；如果是，则执行s1710；否则结束；
[0171]
s1710、判断轨道列车车速是否大于0；如果是，则执行步骤s1720；否则执行s1730；
[0172]
s1720：判断轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内是否包含下坡路段；若为是则结束；否则执行步骤s1730；
[0173]
s1730、将轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
[0174]
如图18所示，本发明还提供一种列车控制级别升级装置，包括：
[0175]
判定模块1800，用于若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；其中，所述第一升级条件包括预升控制级别的行车许可有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且所述轨道列车的当前车速小于所述第一紧急制动速度且大于0；所述第一紧急制动速度为根据所述轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述第二升级条件是根据所述轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；所述第二紧急制动速度为根据所述轨道列车在预设时间段内达到最大速度的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述预设时间段是所述轨道列车满足所述第一升级条件的时刻之后的预设时长；
[0176]
升级模块1810，用于若所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足所述第二升级条件，则将所述轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
[0177]
可选的，所述第二升级条件包括所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值；其中，所述阈值是基于所述轨道列车行驶在线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；
[0178]
或者，所述第二升级条件包括所述第二紧急制动速度大于所述轨道列车的最大速度；其中，所述轨道列车的第二紧急制动速度，以及所述轨道列车的最大速度根据所述轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系确定；其中，所述预设函数关系是根
据所述轨道列车行驶在当前路段上引发列车驾驶员进行制动的情况下，以及紧急制动触发的情况下确定的。
[0179]
可选的，所述阈值为切牵引阈值，所述切牵引阈值为所述轨道列车行驶在线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；所述第三紧急制动速度为根据所述轨道列车行驶运行在线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。
[0180]
可选的，所述预设函数关系包括第一函数关系和第二函数关系：
[0181]
所述第二紧急制动速度根据所述第一紧急制动速度以及第一函数关系确定；其中，所述第一函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内，所述轨道列车进行紧急制动时的紧急制动速度变化关系确定的；所述轨道列车驾驶员的反应时间段为所述轨道列车行驶在当前路段上，速度超过切除牵引速度时产生的报警音开始到列车驾驶员操作制动前的时间段；
[0182]
所述轨道列车的最大车速根据所述轨道列车的当前车速以及第二函数关系确定；其中，所述第二函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内所述轨道列车的速度变化关系，以及所述轨道列车的当前车速和切除牵引速度之间的变化关系确定的。
[0183]
可选的，结合图19所示，所述装置还包括：
[0184]
路段确定模块1820，用于确定所述轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内包含下坡路段。
[0185]
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种轨道列车，包括测速单元和处理器；
[0186]
测速单元，用于获取轨道列车的当前车速；
[0187]
处理器，用于若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；其中，所述第一升级条件包括预升控制级别的行车许可有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且所述轨道列车的当前车速小于所述第一紧急制动速度；所述第一紧急制动速度为根据所述轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述第二升级条件是根据所述轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；所述第二紧急制动速度为根据所述轨道列车在预设时间段内达到最大速度的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述预设时间段是所述轨道列车满足所述第一升级条件的时刻之后的预设时长；
[0188]
若所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足所述第二升级条件，则将所述轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。
[0189]
可选的，所述第二升级条件包括所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值是否大于阈值；其中，所述阈值是基于所述轨道列车行驶在线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；
[0190]
或者，所述第二升级条件包括所述第二紧急制动速度大于所述轨道列车的最大速度；其中，所述轨道列车的第二紧急制动速度，以及所述轨道列车的最大速度根据所述轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系确定；其中，所述预设函数关系是根据所述轨道列车行驶在当前路段上引发列车驾驶员进行制动的情况下，以及紧急制动触发
的情况下确定的。
[0191]
可选的，所述阈值为切牵引阈值，所述切牵引阈值为所述轨道列车行驶在线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；所述第三紧急制动速度为根据所述轨道列车行驶运行在线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。
[0192]
可选的，所述预设函数关系包括第一函数关系和第二函数关系：
[0193]
所述第二紧急制动速度根据所述第一紧急制动速度以及第一函数关系确定；其中，所述第一函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内，所述轨道列车进行紧急制动时的紧急制动速度变化关系确定的；所述列车驾驶员的反应时间段为所述轨道列车行驶在当前路段上，速度超过切除牵引速度时产生的报警音开始到列车驾驶员操作制动前的时间段；
[0194]
所述轨道列车的最大车速根据所述轨道列车的当前车速以及第二函数关系确定；其中，所述第二函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内所述轨道列车的速度变化关系，以及所述轨道列车的当前车速和切除牵引速度之间的变化关系确定的。
[0195]
可选的，处理器，还用于：
[0196]
判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件之前，确定所述轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内包含下坡路段。
[0197]
在具体实施过程中，所述轨道列车的所述测速单元和所述处理器两者构成的系统可以为车载atp设备。基于上述的介绍，示例性的，提出了图20的车载atp设备的结构。
[0198]
图中所示出的各种部件可以在包括一个或多个信号处理和/或专用集成电路在内的硬件、软件、或硬件和软件的组合中实现。
[0199]
图20中示例性示出了根据示例性实施例中车载atp设备的硬件配置框图。如图20所示，车载atp设备2000包括：存储器2010、处理器2020、以及输入/输出接口2030等部件。
[0200]
输入/输出接口2030用于与轨道列车中的其他设备相连，能够输出判断结果；
[0201]
存储器2010可用于存储软件程序及数据。处理器2020通过运行存储在存储器2010的软件程序或数据，从而执行车载atp设备2000的各种功能以及数据处理。存储器2010存储有使得车载atp设备2000能运行的操作系统。本技术中存储器2010可以存储操作系统及各种应用程序，还可以存储执行本技术实施例所述方法的代码。
[0202]
处理器2020是车载atp设备2000的控制中心，利用各种接口和线路连接整个终端的各个部分，通过运行或执行存储在存储器2010内的软件程序，以及调用存储在存储器2010内的数据，执行车载atp设备2000的各种功能和处理数据。在一些实施例中，处理器2020可包括一个或多个处理单元；处理器2020还可以集成应用处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统和应用程序等。本技术中处理器2020可以运行操作系统、应用程序，以及本技术实施例所述的处理方法。
[0203]
基于同一发明构思，本发明实施例可提供一种存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被用于实现如上述任一项所述的列车控制级别升级方法。
[0204]
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
[0205]
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种轨道列车，其特征在于，包括：测速单元和处理器；测速单元，用于获取轨道列车的当前车速；处理器，用于若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；其中，所述第一升级条件包括预升控制级别的行车许可有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且所述轨道列车的当前车速小于所述第一紧急制动速度且大于0；所述第一紧急制动速度为根据所述轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述第二升级条件是根据所述轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；所述第二紧急制动速度为根据所述轨道列车在预设时间段内达到最大速度的时刻确定的列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述预设时间段是所述轨道列车满足所述第一升级条件的时刻之后的预设时长；若所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足所述第二升级条件，则将所述轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。2.根据权利要求1所述的轨道列车，其特征在于，所述第二升级条件包括所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值；其中，所述阈值是基于所述轨道列车行驶在线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；或者，所述第二升级条件包括所述第二紧急制动速度大于所述轨道列车的最大速度；其中，所述轨道列车的第二紧急制动速度，以及所述轨道列车的最大速度根据所述轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系确定；其中，所述预设函数关系是根据所述轨道列车行驶在当前路段上引发列车驾驶员进行制动的情况下，以及紧急制动触发的情况下确定的。3.根据权利要求2所述的轨道列车，其特征在于，所述阈值为切牵引阈值，所述切牵引阈值为所述轨道列车行驶在线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；所述第三紧急制动速度为根据所述轨道列车行驶运行在线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。4.根据权利要求2所述的轨道列车，其特征在于，所述预设函数关系包括第一函数关系和第二函数关系：所述第二紧急制动速度根据所述第一紧急制动速度以及第一函数关系确定；其中，所述第一函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内，所述轨道列车进行紧急制动时的紧急制动速度变化关系确定的；所述轨道列车驾驶员的反应时间段为所述轨道列车行驶在当前路段上，速度超过切除牵引速度时产生的报警音开始到列车驾驶员操作制动前的时间段；所述轨道列车的最大车速根据所述轨道列车的当前车速以及第二函数关系确定；其中，所述第二函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内所述轨道列车的速度变化关系，以及所述轨道列车的当前车速和切除牵引速度之间的变化关系确定的。5.根据权利要求1～4任一项所述的轨道列车，其特征在于，处理器，还用于：判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件之前，确定所述轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内包含下坡路段。6.一种列车控制级别升级方法，其特征在于，包括：
若正在行驶的轨道列车满足预升控制级别的第一升级条件，则判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件；其中，所述第一升级条件包括预升控制级别的行车许可有效，且所述轨道列车的当前位置为有效位置，且所述轨道列车的当前车速小于所述第一紧急制动速度且大于0；所述第一紧急制动速度为根据所述轨道列车满足升级条件的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述第二升级条件是根据所述轨道列车在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的；所述第二紧急制动速度为根据所述轨道列车在预设时间段内达到最大速度的时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度；所述预设时间段是所述轨道列车满足第一升级条件的时刻之后的预设时长；若所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度满足第二升级条件，则将所述轨道列车的控制级别升级到预升控制级别。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二升级条件包括所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的差值大于阈值；其中，所述阈值是基于所述轨道列车行驶在线路上在预设时间段内的第二紧急制动速度大于最大速度确定的或者，所述第二升级条件包括所述第二紧急制动速度大于所述轨道列车的最大速度；其中，所述轨道列车的第二紧急制动速度，以及所述轨道列车的最大速度根据所述轨道列车的当前车速、第一紧急制动速度以及预设函数关系确定；所述预设函数关系是根据所述轨道列车行驶在当前路段上引发列车驾驶员进行制动的情况下，以及紧急制动触发的情况下确定的。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述阈值为切牵引阈值，所述切牵引阈值为所述轨道列车行驶在线路上，切除牵引时刻对应的第三紧急制动速度和切除牵引时刻的车速之间的差值；所述第三紧急制动速度为根据所述轨道列车行驶运行在线路上，切除牵引时刻确定的轨道列车在预升控制级别内的紧急制动速度。9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，其中，所述预设函数关系包括第一函数关系和第二函数关系；所述第二紧急制动速度根据所述第一紧急制动速度以及第一函数关系确定；其中，所述第一函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内，所述轨道列车进行紧急制动时的紧急制动速度变化关系确定的；所述轨道列车驾驶员的反应时间段为所述轨道列车行驶在当前路段上，速度超过切除牵引速度时产生的报警音开始到列车驾驶员操作制动前的时间段；所述轨道列车的最大车速根据所述轨道列车的当前车速以及第二函数关系确定；其中，所述第二函数关系是根据在列车驾驶员的反应时间段内所述轨道列车的速度变化关系，以及所述轨道列车的当前车速和切除牵引速度之间的变化关系确定的。10.根据权利要求6～9任一项所述的方法，其特征在于，判断所述轨道列车的当前车速与第一紧急制动速度是否满足第二升级条件之前，所述方法还包括：确定所述轨道列车行驶的当前路线的行驶方向上的预设距离内包含下坡路段。

技术总结
本发明提供一种轨道列车及列车控制级别升级方法，涉及城市轨道交通车载信号系统控制技术领域，该方法包括：若正在行驶的列车满足第一升级条件，则判断列车的当前车速与第一紧急制动速度之间的是否满足第二升级条件；若满足，则将列车的控制级别升级到预升控制级别。本发明在列车满足控制级别升级条件后，判断列车的当前车速和当前时刻列车预升控制级别的紧急制动速度之间的关系，是否满足列车在接下来预设时间段内的行驶过程中达到的最大速度的时刻的紧急制动速度大于最大速度建立的关系，如果满足，那么说明列车在接下来的行驶过程中达到的最大速度的时刻的紧急制动速度大于最大速度，这样避免引发列车的紧急制动情况，提高了运行效率。提高了运行效率。提高了运行效率。


技术研发人员：乔羽 张睿兴 沙硕 林峰
受保护的技术使用者：青岛海信微联信号有限公司
技术研发日：2022.11.04
技术公布日：2023/1/3