一种多编组重连电路及车辆的制作方法

1.本技术涉及轨道交通领域，特别涉及一种多编组重连电路及车辆。


背景技术：

2.动车组是轨道交通系统的重要组成部分之一，其运行的安全可靠性及效率直接影响了轨道交通系统的运营。随着动车组重联、可靠运行，动车组多编组重联运行功能应运而生。
3.随着轨道交通行业的发展，三编组重连需求应运而生，目前逻辑动车组三编组重联时，首个编组和最末编组之间无法互相检测到主控端，由于车辆运行过程中信号等设备需要主控端的指令用于逻辑判断。原动车组主控逻辑无法满足需求。


技术实现要素：

4.本技术的目的是提供一种多编组重连电路及车辆，与现有的编组重连方案相比，具有更高效、更可靠的信息传输和联动控制能力，进而可以实现只允许一端可以投入主控的需求，可以满足更复杂的逻辑判断和控制需求，在轨道交通行业的发展中具有重要的推动作用。
5.为解决上述技术问题，本技术提供了一种多编组重连电路，每个所述编组包括分别设于所述编组首端和编组尾端的两个控制柜，在两个所述编组连接时，一个编组中的首端控制柜中的电气连接器和另一个编组中的尾端控制柜中的电气连接器连接，两个编组中的电气线通过电气连接器连接；
6.所述重连电路设于各所述控制柜中，包括：
7.第一支路、第二支路和第三支路，所述第一支路上设有主控钥匙，所述第二支路的一端与电源正端连接，另一端与编组内的第一电气线连接；所述第三支路设于所述编组内的第二电气线上；
8.第一个编组中的首端控制柜的第一支路根据自身主控钥匙的投入状态以及编组之间的连接状态调整自身状态；第二支路根据所述第一支路的状态调整自身状态并通过所述第一电气线传输至最末编组中的尾端控制柜中的第三支路；所述最末编组中的尾端控制柜根据自身第三支路的状态调整自身的第一支路的通断。
9.优选地，所述第一支路包括：
10.与重连线圈对应的第一重连触点，重连触点通过所述主控钥匙与电源正端连接，所述重连线圈与所述电气连接器连接，用于在根据自身所在控制柜与其它编组中的控制柜的连接状态调整自身的得电状态，重连触点用于根据所述重连线圈的得电状态调整自身的通断；
11.联锁触点，与所述重连触点连接，用于根据第一个编组中的首端控制柜或者最末编组中的末端控制柜中第三支路的状态调整自身的通断；
12.第一线圈，一端与所述联锁触点连接，另一端与电源负端连接，用于根据所述主控
钥匙、所述重连触点、所述联锁触点的状态调整自身的得电状态。
13.优选地，所述第二支路包括：
14.第一触点，与所述第一线圈对应，所述第一触点的一端与所述电源正端连接，所述第一触点的另一端与第一电气线连接，用于根据所述第一线圈的得电状态调整自身的通断状态；
15.第二重连触点，一端与自身所在控制柜的第一电气线连接，另一端与相邻编组中的相邻控制柜的第一电气线连接，用于根据所述重连线圈的得电状态调整自身的通断。
16.优选地，所述第三支路包括第三重连触点、第四重连触点和联锁线圈；
17.所述第三重连触点的第一端和所述第四重连触点的第一端均与自身所在控制柜的第二电气连接线连接，所述联锁线圈的一端与所述第三重连触点的第二端连接，所述联锁线圈的另一端接地。
18.优选地，所述重连线圈在自身所在控制柜与其它编组中的控制柜连接时得电，则：
19.所述第一重连触点为常闭触点，用于在所述重连线圈得电时断开。
20.优选地，所述联锁触点为常闭触点，第一个编组的首端控制柜中的联锁触点用于在最末编组的末端控制柜投入主控钥匙时断开，最末编组的末端控制柜中的联锁触点用于在第一个编组的首端控制柜投入主控钥匙时断开。
21.优选地，所述第一触点为常开触点，用于在所述第一线圈得电时闭合；
22.所述第二重连触点为常开触点，用于在所述重连线圈得电时闭合。
23.优选地，所述第三重连触点为常闭触点，所述第四重连触点为常开触点；
24.所述第三重连触点用于在所述重连线圈得电时断开，所述第四重连触点用于在所述重连线圈得电时闭合。
25.优选地，还包括：
26.第二线圈，与所述第一电气线连接，用于在所述第一电气线通电时得电；
27.第三线圈，与所述第二电气线连接，用于在所述第二电气线通电时得电。
28.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种车辆，包括多个编组以及如上述所述的多编组重连电路。
29.本技术提供了一种多编组重连电路及车辆，涉及轨道交通领域。该电路包括第一支路、第二支路和第三支路，可以实现在第一个编组中的首端控制柜的第一支路根据自身主控钥匙的投入状态以及编组之间的连接状态调整自身状态；第二支路根据第一支路的状态调整自身状态并通过第一电气线传输至最末编组中的尾端控制柜中的第三支路；最末编组中的尾端控制柜根据自身第三支路的状态调整自身的第一支路的通断。与现有的编组重连方案相比，具有更高效、更可靠的信息传输和联动控制能力，进而可以实现只允许一端可以投入主控的需求，可以满足更复杂的逻辑判断和控制需求，在轨道交通行业的发展中具有重要的推动作用。
附图说明
30.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获
得其他的附图。
31.图1为本技术提供的一种多编组重连电路的结构框图；
32.图2为本技术提供的一种重连线圈的电路示意图；
33.图3为本技术提供的一个编组中的电路示意图。
具体实施方式
34.本技术的核心是提供一种多编组重连电路及车辆，与现有的编组重连方案相比，本方案具有更高效、更可靠的信息传输和联动控制能力，进而可以实现只允许一端可以投入主控的需求，可以满足更复杂的逻辑判断和控制需求，在轨道交通行业的发展中具有重要的推动作用。
35.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
36.请参照图1，图1为本技术提供的一种多编组重连电路的结构框图，每个编组包括分别设于编组首端和编组尾端的两个控制柜，在两个编组连接时，一个编组中的首端控制柜中的电气连接器和另一个编组中的尾端控制柜中的电气连接器连接，两个编组中的电气线通过电气连接器连接；
37.重连电路设于各控制柜中，包括：
38.第一支路1、第二支路2和第三支路3，第一支路1上设有主控钥匙，第二支路2的一端与电源正端连接，另一端与编组内的第一电气线连接；第三支路3设于编组内的第二电气线上；
39.第一个编组中的首端控制柜的第一支路1根据自身主控钥匙的投入状态以及编组之间的连接状态调整自身状态；第二支路2根据第一支路1的状态调整自身状态并通过第一电气线传输至最末编组中的尾端控制柜中的第三支路3；最末编组中的尾端控制柜根据自身第三支路3的状态调整自身的第一支路1的通断。
40.目前逻辑动车组三编组重联时，每个编组中的首控制柜无法检测到最末控制柜，造成无法进行逻辑判断。因此需要一种新的多编组重连电路来满足需求。
41.本方案的设计思路是利用多组电气连接器和编组内的控制柜，通过电路设计实现编组之间的信息传输和控制。同时，通过每个编组中的两个控制柜，分别设有多支电器连接线路和不同支路的电路设计，实现自身状态调整和传输至其他编组的控制柜中进行联动控制。
42.本实施例中，多个编组中的首控制柜和最末控制柜之间通过多组电气连接器相连，用于实现信号传输和控制。同时，设计了多支路电路，包括第一支路1、第二支路2和第三支路3。第一支路1上设置了主控钥匙，用于投入状态和编组之间的连接状态，以及调整自身状态。第二支路2连接电源正端和编组内的第一电气线，在根据第一支路1状态调整自身状态之后，通过第一电气线传输至最末编组中的尾端控制柜的第三支路3。最末控制柜通过第三支路3的状态调整自身的第一支路1通断。从而实现编组之间的联动控制和信息传输。
43.本实施例的具体实现方式为：在第一个编组中的首端控制柜的第一支路1的主控
钥匙投入时，通过自身的第一支路1、第二支路2以及在最末编组中的尾端控制柜的第三支路3实现对尾端控制柜第一支路1的截止，以保证此尾端控制柜无法再投入主控。
44.综上，本技术与现有的动车组编组重连方案相比，本方案具有更高效、更可靠的信息传输和联动控制能力，进而可以实现只允许一端可以投入主控的需求，可以满足更复杂的逻辑判断和控制需求，在轨道交通行业的发展中具有重要的推动作用。
45.作为一种优选的实施例，第一支路1包括：
46.与重连线圈mxr对应的第一重连触点，重连触点通过主控钥匙与电源正端连接，重连线圈mxr与电气连接器连接，用于在根据自身所在控制柜与其它编组中的控制柜的连接状态调整自身的得电状态，重连触点用于根据重连线圈mxr的得电状态调整自身的通断；
47.联锁触点，与重连触点连接，用于根据第一个编组中的首端控制柜或者最末编组中的末端控制柜中第三支路3的状态调整自身的通断；
48.第一线圈，一端与联锁触点连接，另一端与电源负端连接，用于根据主控钥匙、重连触点、联锁触点的状态调整自身的得电状态。
49.具体地，在多编组重连电路中，如何实现编组之间的连接和切换，以及如何保证电路的稳定性和可靠性是需要解决的问题。
50.本实施例的设计思路为：设计一种多编组重连电路，通过每个编组内设有控制柜和重连电路来实现编组之间的连接和切换。其中，第一支路1是重连电路的关键部分，通过联锁触点和重连触点的连接，实现根据控制柜状态进行通断的控制。
51.本实施例中，第一支路1包括第一重连触点、联锁触点和第一线圈，其中第一重连触点通过主控钥匙和电源正端连接，联锁触点与重连触点相连，第一线圈与联锁触点相连，并与电源负端相连。当重连线圈mxr得电时，通过第一重连触点、联锁触点控制第一线圈的通断，实现电路的连接或切换。
52.具体地，第一重连触点通过主控钥匙和电源正端连接，当主控钥匙投入时，第一重连触点得电，通过联锁触点控制第一线圈的通断，实现第一支路1的连接或切换。当主控钥匙未投入时，第一重连触点失电，第一支路1断开。联锁触点与第一重连触点相连，根据第一个编组中的首端控制柜或最末编组中的末端控制柜中第三支路3的状态控制联锁触点通断，进而控制第一线圈的通断。
53.其中，第一重连触点和联锁触点可采用电磁触点实现，第一线圈可采用铁芯线圈或电磁阀线圈实现。第一重连触点、联锁触点和第一线圈分别连接于第一支路1上，在编组连接时实现电气连接器的连接，从而实现电路的连接或切换。
54.此外，还可以在第一线圈上并联一个二极管，二极管的阴极与第一线圈的一端连接，二级管的阳极与第一线圈的另一端，也即是与电源负端连接。
55.为了增强电路的稳定性和可靠性，可以在重连电路中增加保护回路，当电路发生故障时，保护回路能够及时切断电源，避免故障的扩大。
56.综上，本实施例中该多编组重连电路能够实现编组之间的互连和重联，具有电路切换速度快、控制可靠等优点，并且可以通过扩展实现方式增强电路的稳定性和可靠性，提高了电路的使用效果和实用性。
57.作为一种优选的实施例，第二支路2包括：
58.第一触点，与第一线圈对应，第一触点的一端与电源正端连接，第一触点的另一端
与第一电气线连接，用于根据第一线圈的得电状态调整自身的通断状态；
59.第二重连触点，一端与自身所在控制柜的第一电气线连接，另一端与相邻编组中的相邻控制柜的第一电气线连接，用于根据重连线圈mxr的得电状态调整自身的通断。
60.在现有的多编组重连电路中，每个编组之间的连接往往需要手动拆卸和重新连接，操作繁琐且容易出错。因此需要一种更加智能化的重连电路设计方案，使得编组间的重连能够自动完成，减少人工操作的出错率以及时间成本。
61.重连电路设于各控制柜中，包括第一支路1、第二支路2和第三支路3。第一支路1上设有主控钥匙，用于控制编组的通断状态。第二支路2的一端与电源正端连接，另一端与编组内的第一电气线连接。第三支路3设于编组内的第二电气线上。当编组需要重连时，主控钥匙在控制柜中拨动，第一支路1的状态会被传递到最末编组中的尾端控制柜中的第三支路3。最末编组中的尾端控制柜根据自身第三支路3的状态调整自身的第一支路1的通断，从而实现编组间的自动重连。
62.第一个编组中的首端控制柜的第一支路1根据自身主控钥匙的投入状态以及编组之间的连接状态调整自身状态。当主控钥匙在控制柜中拨动，若第一重连触点闭合，联锁触点闭合，则第一线圈得电；对应的，第二支路2中的第一触点闭合，从而使得第二支路2通电，并将通电信号传输到相邻编组中的相邻控制柜中，直至传输至最末编组的末端控制柜的第三支路3上，最末编组的末端控制柜的第一支路1上的联锁触点断开，也即第一支路1断开，此时，最末编组的末端控制柜无法完成主控投入。通俗来讲，当编组需要重连时，重连触点闭合，联锁触点也闭合，从而使得第二支路2通电，第一重连触点闭合，从而实现编组之间的自动重连。
63.此外，由于第一支路1上还设置有与重连线圈mxr对应的第一重连触点，若此控制柜不是第一个编组中的首端控制柜，也不是最末编组中的末端控制柜，则此控制柜上的重连线圈mxr得电，此时对应的第一重连触点为断开的情况。因此，其他控制柜也无法投入主控。此时，这样就可以完成编组之间的信号的传递，进而满足了检测到主控端的逻辑需求。
64.本实施例中，通过在每个编组中设置重连电路来实现编组之间的自动重连，减少了手动操作的出错率和时间成本，同时使得设计更加智能化。该设计方案具有结构简单、操作便利、控制精度高等特点。
65.作为一种优选的实施例，第三支路3包括第三重连触点、第四重连触点和联锁线圈mcrr；
66.第三重连触点的第一端和第四重连触点的第一端均与自身所在控制柜的第二电气连接线连接，联锁线圈mcrr的一端与第三重连触点的第二端连接，联锁线圈mcrr的另一端接地。
67.在多编组重连电路中，不同编组之间需要进行连接及断开操作。因此需要一种可靠的控制方式来实现编组之间的电气联结，同时保证各个控制柜的安全可靠性。
68.具体地，第三支路3主要用于检测电气连接线的状态，以便于控制第一支路1之间的连接与断开。通过第三重连触点与联锁线圈mcrr的联合作用，可以实现编组之间的互锁控制，确保在另一个编组投入主控时，该第三支路3所在的控制柜中的第一支路1不允许导通，也即是不允许投入主控。
69.本实施例中，第三重连触点、第四重连触点和联锁线圈mcrr是第三支路3的关键元
件。当其中一个编组投入主控时，两个编组之间的电气连接线处于连接状态时，另一个编组中的第三重连触点会闭合，联锁线圈mcrr则会被激活，第一支路1中的联锁触点断开，使得第一支路1处于断开状态。否则，第一支路1中的联锁触点处于断开状态。
70.综上，通过第三支路3的互锁控制，可以确保只有一个编组中的控制柜可以投入主控的状态，从而保证了多编组重连电路的可靠性和安全性。
71.作为一种优选的实施例，重连线圈mxr在自身所在控制柜与其它编组中的控制柜连接时得电，则：
72.第一重连触点为常闭触点，用于在重连线圈mxr得电时断开。
73.具体地，可参照图2，图2为本技术提供的一种重连线圈mxr的电路示意图，在一个具体实施例中，重连线圈mxr的状态为：在自身所在控制柜与其它编组中的控制柜连接时得电。此时，对应的，与重连线圈mxr对应的第一重连触点串联在第一支路1中，因此，将第一重连触点设置为常闭触点，用于在重连线圈mxr得电时，断开，使得第一支路1断开，避免相互连接的编组中相互连接的控制柜(也即不是第一个控制柜，也不是最后一个控制柜)能投入主控。
74.作为一种优选的实施例，联锁触点为常闭触点，第一个编组的首端控制柜中的联锁触点用于在最末编组的末端控制柜投入主控钥匙时断开，最末编组的末端控制柜中的联锁触点用于在第一个编组的首端控制柜投入主控钥匙时断开。
75.具体地，联锁触点用于防止第一个编组的首端控制柜和最末编组的末端控制柜同时投入主控，此联锁触点主要用于在非自身所在控制柜投入主控时断开，以避免出现同时投入主控的情况。
76.作为一种优选的实施例，第一触点为常开触点，用于在第一线圈得电时闭合；
77.第二重连触点为常开触点，用于在重连线圈mxr得电时闭合。
78.具体地，第一触点为常开触点时，若第一线圈得电，第一触点闭合，此时通过第一电气连接线通过其他控制柜传输至最末控制柜中的第三支路3，以使第三支路3中的联锁线圈mcrr得电，从而使得最末控制柜中的第一支路1中的联锁触点断开，以防止最末控制柜投入主控。
79.作为一种优选的实施例，第三重连触点为常闭触点，第四重连触点为常开触点；
80.第三重连触点用于在重连线圈mxr得电时断开，第四重连触点用于在重连线圈mxr得电时闭合。
81.具体地，与联锁线圈mcrr连接的第三重连触点为常闭触点，用于传输信息的第四重连触点为常开触点，在中间控制柜中，由于第一重连触点已经断开，可以防止中间控制柜投入主控，因此联锁线圈mcrr无论是否得电第一支路1均是断开状态，均无法投入主控。又因为，中间控制柜的重连线圈mxr为得电状态，因此，在第三重连触点断开。而中间控制柜中的第四重连触点用于传递第二支路2的信息，因此在在重连线圈mxr得电时，处于闭合状态。
82.最首端和最末端的控制柜中的重连线圈mxr不得电，因此对应的第三重连触点和第四重连触点保持原始状态，只有在另一个控制柜中的第一触点得电时，通过电气线才会使得本控制柜中的联锁线圈mcrr得电，进而联锁触点断开，进而便民投入主控。
83.作为一种优选的实施例，还包括：
84.第二线圈mcr1，与第一电气线连接，用于在第一电气线通电时得电；
85.第三线圈mcr2，与第二电气线连接，用于在第二电气线通电时得电。
86.此外，还可以在两个电气线上分别设置第二线圈mcr1和第三线圈mcr2，用于检测是哪一个电气线得电，进而可以检测出是哪一端投入主控。具体地，在在第一个编组中的首端控制柜投入主控时，通过第一电气线将信息传输至末端控制柜，此时，第一电气线得电，对应的第二线圈mcr1得电。同理，在最末编组中的末端控制柜投入主控时，通过第二电气线将信息传输至首端控制柜，此时，第二电气线得电，对应的第三线圈mcr2得电。
87.如图3所示，图3为本技术提供的一个编组中的电路示意图，其中，mc1为该编组中的首端控制柜，mc2为该编组中的尾端控制柜。以3个编组重连为例进行说明，则1车的mc2和2车的mc1连通，2车的mc2和3车的mc1连通，设于每个控制柜中的重连继电器mxr，用于在与其他控制柜连接时得电(本实施例中，1车的mc2、2车的mc1、2车的mc2、3车的mc1中的mxr继电器得电，1车中的mc1和3车中的mc2不得电)。此时，若1车mc(主控钥匙)投入后，1车中第一支路1的第一线圈mcr得电，此时3号线的mcr触点(第一触点)闭合，1车102(电源)通过过桥线3yz(第一电气线)给3号车的联锁线圈mcrr供电，3车3a和3b之间mcrr常闭触点断开，确保3车的第一支路1中的第一线圈mcr无法得电，实现主控钥匙互锁。
88.同样的，当3车mc(主控钥匙)投入后，3车中第一支路1的第一线圈mcr得电，此时3号线的第一触点mcr闭合，1车102(电源)通过过桥线3zz(此时作为3车第一电气线)给1号车的第三支路3上的联锁线圈mcrr供电，1车3a和3b之间mcrr常闭触点断开，确保3车mcr继电器无法得电，实现主控钥匙互锁。
89.此外，1号车投入主控时，2号车第二线圈mcr1得电，2号车通过该线圈否得电判断重联动车组是否投入主控，并进行逻辑判断。同样的，3号车投入主控时，2号车的第三线圈mcr2得电，2号车通过该线圈是否得电判断重联动车组是否投入主控，并进行逻辑判断。
90.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种车辆，包括多个编组以及如上述的多编组重连电路。
91.对于车辆的介绍请参照上述实施例，本技术在此不再赘述。
92.还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的状况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
93.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种多编组重连电路，其特征在于，每个所述编组包括分别设于所述编组首端和编组尾端的两个控制柜，在两个所述编组连接时，一个编组中的首端控制柜中的电气连接器和另一个编组中的尾端控制柜中的电气连接器连接，两个编组中的电气线通过电气连接器连接；所述重连电路设于各所述控制柜中，包括：第一支路、第二支路和第三支路，所述第一支路上设有主控钥匙，所述第二支路的一端与电源正端连接，另一端与编组内的第一电气线连接；所述第三支路设于所述编组内的第二电气线上；第一个编组中的首端控制柜的第一支路根据自身主控钥匙的投入状态以及编组之间的连接状态调整自身状态；第二支路根据所述第一支路的状态调整自身状态并通过所述第一电气线传输至最末编组中的尾端控制柜中的第三支路；所述最末编组中的尾端控制柜根据自身第三支路的状态调整自身的第一支路的通断。2.如权利要求1所述的多编组重连电路，其特征在于，所述第一支路包括：与重连线圈对应的第一重连触点，重连触点通过所述主控钥匙与电源正端连接，所述重连线圈与所述电气连接器连接，用于在根据自身所在控制柜与其它编组中的控制柜的连接状态调整自身的得电状态，重连触点用于根据所述重连线圈的得电状态调整自身的通断；联锁触点，与所述重连触点连接，用于根据第一个编组中的首端控制柜或者最末编组中的末端控制柜中第三支路的状态调整自身的通断；第一线圈，一端与所述联锁触点连接，另一端与电源负端连接，用于根据所述主控钥匙、所述重连触点、所述联锁触点的状态调整自身的得电状态。3.如权利要求2所述的多编组重连电路，其特征在于，所述第二支路包括：第一触点，与所述第一线圈对应，所述第一触点的一端与所述电源正端连接，所述第一触点的另一端与第一电气线连接，用于根据所述第一线圈的得电状态调整自身的通断状态；第二重连触点，一端与自身所在控制柜的第一电气线连接，另一端与相邻编组中的相邻控制柜的第一电气线连接，用于根据所述重连线圈的得电状态调整自身的通断。4.如权利要求2所述的多编组重连电路，其特征在于，所述第三支路包括第三重连触点、第四重连触点和联锁线圈；所述第三重连触点的第一端和所述第四重连触点的第一端均与自身所在控制柜的第二电气连接线连接，所述联锁线圈的一端与所述第三重连触点的第二端连接，所述联锁线圈的另一端接地。5.如权利要求2所述的多编组重连电路，其特征在于，所述重连线圈在自身所在控制柜与其它编组中的控制柜连接时得电，则：所述第一重连触点为常闭触点，用于在所述重连线圈得电时断开。6.如权利要求5所述的多编组重连电路，其特征在于，所述联锁触点为常闭触点，第一个编组的首端控制柜中的联锁触点用于在最末编组的末端控制柜投入主控钥匙时断开，最末编组的末端控制柜中的联锁触点用于在第一个编组的首端控制柜投入主控钥匙时断开。7.如权利要求3所述的多编组重连电路，其特征在于，所述第一触点为常开触点，用于
在所述第一线圈得电时闭合；所述第二重连触点为常开触点，用于在所述重连线圈得电时闭合。8.如权利要求4所述的多编组重连电路，其特征在于，所述第三重连触点为常闭触点，所述第四重连触点为常开触点；所述第三重连触点用于在所述重连线圈得电时断开，所述第四重连触点用于在所述重连线圈得电时闭合。9.如权利要求1-8任一项所述的多编组重连电路，其特征在于，还包括：第二线圈，与所述第一电气线连接，用于在所述第一电气线通电时得电；第三线圈，与所述第二电气线连接，用于在所述第二电气线通电时得电。10.一种车辆，其特征在于，包括多个编组以及如权利要求1-9任一项所述的多编组重连电路。

技术总结
本申请公开了一种多编组重连电路及车辆，涉及轨道交通领域。该电路包括第一支路、第二支路和第三支路，可以实现在第一个编组中的首端控制柜的第一支路根据自身主控钥匙的投入状态以及编组之间的连接状态调整自身状态；第二支路根据第一支路的状态调整自身状态并通过第一电气线传输至最末编组中的尾端控制柜中的第三支路；最末编组中的尾端控制柜根据自身第三支路的状态调整自身的第一支路的通断。与现有的编组重连方案相比，具有更高效、更可靠的信息传输和联动控制能力，进而可以实现只允许一端可以投入主控的需求，可以满足更复杂的逻辑判断和控制需求，在轨道交通行业的发展中具有重要的推动作用。中具有重要的推动作用。中具有重要的推动作用。


技术研发人员：高超绪 王天宇 谢立军 许万涛 迟鹏飞
受保护的技术使用者：中车青岛四方机车车辆股份有限公司
技术研发日：2023.05.25
技术公布日：2023/9/3