一种车辆横向控制方法、装置、设备及介质与流程

1.本发明涉及车辆横向控制技术领域，特别涉及一种车辆横向控制方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.lks(主动式车道保持)的横向辅助功能大多都是基于高质量车道线和前车轨迹进行控制，当无车道线或者车道线质量变低，并且无前车轨迹时，提示驾驶员横向功能退出。
3.例如，当通过长度较短的路口时，会提示驾驶员横向功能退出，在提示期间，车辆已通过路口，而此时横向功能已经重新激活。也即，在通过长度较短的路口时，存在横向功能退出提示的延时，这样一来，给驾驶员带来了较差的驾驶体验。当通过弯道路口时，车辆会在车道线消失时按照直线行驶进入路口，从而可能会在路口中偏出甚至存在与隔壁车辆碰撞的风险。
4.为此，在车道线和前车轨迹均无效时，如何避免由于无法激活横向控制功能从而导致存在横向功能退出异常提示、在路口内偏出甚至与其他车辆碰撞的问题，需要本领域技术人员继续探索。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆横向控制方法、装置、设备及介质，能够在车道线和前车轨迹均无效时，避免由于无法激活横向控制功能从而导致存在横向功能退出异常提示、在路口内偏出甚至与其他车辆碰撞的问题，其具体方案如下：
6.第一方面，本技术公开了一种车辆横向控制方法，包括：
7.当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；
8.根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
9.可选的，所述基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度，包括：
10.若任一时刻的方向盘转角速率在预设速率范围内、施加的手力矩在预设力矩范围内、以及方向盘转角方向与车道弯曲方向保持一致，则确定所述任一时刻的方向盘转角值为所述目标方向盘转角值；
11.记录预设时长的所述目标方向盘转角值，并将所述预设时长内的所述目标方向盘转角值的均值确定为所述目标角度。
12.可选的，所述根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制，包括：
13.如果所述目标角度和所述当前方向盘转角值相等，则根据所述目标角度与第一参数计算所述控制力矩；其中，所述第一参数与车速呈正比例关系；
14.通过所述控制力矩将所述当前方向盘转角值保持在所述目标角度，以实现对车辆的横向控制。
15.可选的，所述根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制，包括：
16.如果所述目标角度和所述当前方向盘转角值不相等，则计算所述目标角度与所述当前方向盘转角值之间的差值；
17.根据所述差值与第二参数计算第一控制力矩，并根据所述目标角度与所述第一参数计算第二控制力矩；其中，所述第二参数与车速呈正比例关系；
18.通过所述第一控制力矩将所述当前方向盘转角值调整至所述目标角度；
19.通过所述第二控制力矩将调整后的所述当前方向盘转角值保持在所述目标角度，以实现对车辆的横向控制。
20.可选的，所述车辆横向控制方法，还包括：
21.判断当前是否存在施加的手力矩；
22.如果当前存在施加的手力矩，并且施加的手力矩大于预设力矩阈值，则退出对车辆的横向控制；
23.如果当前不存在施加的手力矩，则在对车辆的横向控制时长达到第一时长时，触发接管方向盘的提示；在对车辆的横向控制时长达到第二时长时，触发接管车辆的提示。
24.可选的，所述车辆横向控制方法，还包括：
25.当车道线存在并且车道线质量不低于预设阈值时，则分别确定两侧车道线与本车轨迹中心之间的横向距离；
26.基于两侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离的差值计算所述控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
27.可选的，所述车辆横向控制方法，还包括：
28.当前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离以及纵向距离均在预设范围内时，则在预设时间内，按照预设采样周期记录得到若干个前车轨迹点；
29.分别确定所述若干个前车轨迹点与自车轨迹中心之间的若干个横向距离；
30.基于所述若干个横向距离在所述预设时间内的均值计算所述控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
31.第二方面，本技术公开了一种车辆横向控制装置，包括：
32.目标角度确定模块，用于当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；
33.横向控制模块，用于根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
34.第三方面，本技术公开了一种电子设备，包括：
35.存储器，用于保存计算机程序；
36.处理器，用于执行所述计算机程序，以实现前述公开的车辆横向控制方法。
37.第四方面，本技术公开了一种计算机可读存储介质，用于保存计算机程序；其中，
所述计算机程序被处理器执行时实现前述公开的车辆横向控制方法。
38.可见，本技术提出一种车辆横向控制方法，包括：当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。综上可见，本技术在车道线和前车轨迹均无效时，并非退出横向控制功能并提示驾驶员横向功能退出，而是基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度，然后根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过控制力矩实现对车辆的横向控制。如此一来，本技术避免了由于无法激活横向控制功能从而导致存在横向功能退出异常提示的问题，从而避免给驾驶员带来较差的驾驶体验。进一步的，由于本技术可以按照基于目标角度和当前方向盘转角值计算得到的控制力矩对车辆进行横向控制，因此，本技术不会在车道线消失时按照直线行驶进入路口，解决了车辆在路口内偏出甚至与其他车辆碰撞的问题。
附图说明
39.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
40.图1为本技术公开的一种车辆横向控制方法流程图；
41.图2为本技术公开的一种具体的车辆横向控制方法流程图；
42.图3为本技术公开的一种具体的车辆横向控制方法流程图；
43.图4为本技术公开的一种具体的车辆横向控制方法流程图；
44.图5为本技术公开的一种车辆横向控制装置结构示意图；
45.图6为本技术公开的一种电子设备结构图。
具体实施方式
46.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
47.在车道线和前车轨迹均无效时，会退出横向控制功能，并提示驾驶员横线控制功能退出。例如，当通过长度较短的路口时，会提示驾驶员横向功能退出，在提示期间，车辆已通过路口，此时横向功能已经重新激活。也即，在通过长度较短的路口时，存在横向功能退出提示的延时，这样一来，给驾驶员带来了较差的驾驶体验。当通过弯道路口时，车辆会在车道线消失时按照直线行驶进入路口，从而可能会在路口中偏出甚至存在与隔壁车辆碰撞的风险。
48.为此，本技术实施例提出一种车辆横向控制方案，能够在车道线和前车轨迹均无效时，避免由于无法激活横向控制功能从而导致存在横向功能退出异常提示、在路口内偏
出甚至与其他车辆碰撞的问题。
49.本技术实施例公开了一种车辆横向控制方法，参见图1所示，该方法包括：
50.步骤s11：当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内。
51.本实施例中，对于所述目标方向盘转角值，若任一时刻的方向盘转角速率在预设速率范围内、施加的手力矩在预设力矩范围内、以及方向盘转角方向与车道弯曲方向保持一致，则确定所述任一时刻的方向盘转角值为所述目标方向盘转角值。
52.一方面，在经过颠簸路面时，方向盘会剧烈晃动，使得方向盘转角速率发生较大变化，此时的方向盘转角值是不准确的，因此，需要通过判断方向盘转角速率是否在预设速率范围内的方式对此类场景下的方向盘转角值进行过滤；另一方面，驾驶员主动介入后，如果手力矩过大，表明驾驶员主控的意识较为强烈，因此，此时的方向盘转角值是不准确的，需要进行过滤；如果手力矩不大，但是该手力矩也改变了方向盘转角，并且方向盘转角方向与车道弯曲方向不一致，则说明此时的方向盘转角方向与实际道路方向相反，那么此时的方向盘转角值也是不准确的，需要过滤掉。
53.综上可见，对任一时刻，若该时刻的方向盘转角速率在预设速率范围内、施加的手力矩在预设力矩范围内、以及方向盘转角方向与车道弯曲方向保持一致，则确定该时刻的方向盘转角值为目标方向盘转角值。
54.进一步的，记录预设时长的所述目标方向盘转角值，并将所述预设时长内的所述目标方向盘转角值的均值确定为所述目标角度。例如，记录3s的方向盘转角的均值作为目标角度。
55.步骤s12：根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
56.需要指出的是，所述目标角度是车辆横向控制所需角度，所述当前方向盘转角值是当前实际的方向盘角度。
57.本实施例中，所述根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，具体包括以下两方面内容：
58.第一方面，如果所述目标角度和所述当前方向盘转角值相等，则根据所述目标角度与第一参数计算所述控制力矩；其中，所述第一参数与车速呈正比例关系；通过所述控制力矩将所述当前方向盘转角值保持在所述目标角度，以实现对车辆的横向控制。在一种具体的实施方式中，可以根据所述目标角度与第一参数的乘积计算所述控制力矩。例如，目标角度a为10
°
，当前方向盘转角值a1也是10
°
，那么此时请求的力矩只需要保持当前角度即可。因此，根据t1＝a
×
m，计算得到方向盘角度保持力矩，也即所述控制力矩，其中，m为所述第一参数，与速度呈正比，这是由于速度越高，保持当前角度所需要的力矩就越大，因此本实施例设置了一个和车速成正比的m，用于根据车速情况调节控制力矩。
59.第二方面，如果所述目标角度和所述当前方向盘转角值不相等，则计算所述目标角度与所述当前方向盘转角值之间的差值；根据所述差值与第二参数计算第一控制力矩，并根据所述目标角度与所述第一参数计算第二控制力矩；其中，所述第二参数与车速呈正比例关系；通过所述第一控制力矩将所述当前方向盘转角值调整至所述目标角度；通过所
述第二控制力矩将调整后的所述当前方向盘转角值保持在所述目标角度，以实现对车辆的横向控制。在一种具体的实施方式中，根据所述差值与第二参数的乘积计算第一控制力矩，并根据所述目标角度与所述第一参数的乘积计算第二控制力矩。例1，目标角度大于当前方向盘转角值，目标角度a为10
°
，当前方向盘转角值a1是3
°
，那么需要有7
°
的转角，相应的，需要有控制角度转7
°
的第一控制力矩，以及转到10
°
后保持在10
°
的第二控制力矩。因此，根据t2＝(a-a1)*n，计算得到所述第一控制力矩，其中，n为所述第二参数，与速度呈正比，根据t1＝a*m，计算得到所述第二控制力矩。例2，目标角度小于当前方向盘转角值，目标角度为10
°
，当前方向盘转角值a1是13
°
，那么需要有3
°
的转角，此时，计算得到的t2为负值，也即，用相反方向的力控制当前方向盘转角值调整至目标角度，并用所述第二控制力矩将调整后的所述当前方向盘转角值保持在所述目标角度，以实现对车辆的横向控制。
60.此外，由于车辆横向控制功能为辅助功能，主导权还在驾驶员，因此，本实施例中，在进入基于目标角度的车辆横向控制后，判断当前是否存在施加的手力矩；如果当前存在施加的手力矩，并且施加的手力矩大于预设力矩阈值，则表明驾驶员主控的意愿较为强烈，则退出对车辆的横向控制；如果当前不存在施加的手力矩，则在对车辆的横向控制时长达到第一时长时，触发接管方向盘的提示；在对车辆的横向控制时长达到第二时长时，触发接管车辆的提示。例如，设置3s提示驾驶员接管方向盘，在10s后，如驾驶员还未控制方向盘，则功能退出，同时提示驾驶员控制车辆。
61.可见，本技术提出一种车辆横向控制方法，包括：当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。综上可见，本技术在车道线和前车轨迹均无效时，并非退出横向控制功能并提示驾驶员横向功能退出，而是基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度，然后根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过控制力矩实现对车辆的横向控制。如此一来，本技术避免了由于无法激活横向控制功能从而导致存在横向功能退出异常提示的问题，从而避免给驾驶员带来较差的驾驶体验。进一步的，由于本技术可以按照基于目标角度和当前方向盘转角值计算得到的控制力矩对车辆进行横向控制，因此，本技术不会在车道线消失时按照直线行驶进入路口，解决了车辆在路口内偏出甚至与其他车辆碰撞的问题。
62.参见图2所示，本技术所述车辆横向控制方法还包括以下内容：
63.步骤s21：当车道线存在并且车道线质量不低于预设阈值时，则分别确定两侧车道线与本车轨迹中心之间的横向距离。
64.步骤s22：基于两侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离的差值计算所述控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
65.本实施例中，当车道线存在并且车道线质量不低于预设阈值时，则表明车道线有效，则可以基于跟线控制模式实现对车辆的横向控制。具体的，分别确定两侧车道线与本车轨迹中心之间的横向距离，并基于两侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离的差值计算所述控制力矩，然后通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
66.示例性的，左侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离为d1，右侧车道线与自车
轨迹中心之间的横向距离为d2，则两侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离的差值为ddiff＝(d1+d2)/2。假设右侧为正方向，那么在一种具体的实施方式中，右侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离d2为1.8m，左侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离d1为-1.6m，这样一来，两侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离的差值ddiff为0.1m，即右侧0.1m。进一步的，所述控制力矩的计算公式为：t＝ddiff/p，其中，p是参数，与速度呈反比，ddiff越大，则请求的扭矩越大，ddiff为0时，此时力矩也为0。
67.参见图3所示，本技术所述车辆横向控制方法还包括以下内容：
68.步骤s31：当前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离以及纵向距离均在预设范围内时，则在预设时间内，按照预设采样周期记录得到若干个前车轨迹点。
69.步骤s32：分别确定所述若干个前车轨迹点与自车轨迹中心之间的若干个横向距离。
70.步骤s33：基于所述若干个横向距离在所述预设时间内的均值计算所述控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
71.本实施例中，当前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离以及纵向距离均在预设范围内时，则表明前车轨迹有效，则可以基于跟车控制模式实现对车辆的横向控制。具体的，在预设时间内，按照预设采样周期记录得到若干个前车轨迹点，并分别确定所述若干个前车轨迹点与自车轨迹中心之间的若干个横向距离，然后基于所述若干个横向距离在所述预设时间内的均值计算所述控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。示例性的，若干个前车轨迹点的若干个横向距离可以表示为：x1、x2、x3
…
xn，预设时间为n，采样周期可以是20ms，则若干个前车轨迹点的横向距离在所述预设时间内的均值为ddiff＝(x1+x2+x3+...+xn)/n，所述控制力矩t＝ddiff/p，其中，p是参数，与速度呈反比。
72.在一种具体的实施场景下，本领域技术人员通过实验数据及其经验，得到了所述第一参数m，所述第二参数n，以及p与车速的对应关系，参见表1所示：
73.表1
74.车速102030405060708090100110120m0.10.150.20.250.30350.40.450.50.607.0.8n0.20.250.30.350.40.450.50.550.60.70.80.9p10.950.90.850.80.750.70.60.50.40.30.2
75.由上表可知，当车速为10时，m为0.1，n为0.2，p为1。
76.这样一来，当车速为10时，如果车道线和前车轨迹均无效，并且目标角度和当前方向盘转角值相等，例如均为10
°
，那么控制力矩为t1＝a
×
m＝1。
77.如果车道线和前车轨迹均无效，并且目标角度和当前方向盘转角值不相等，例如目标角度为10
°
，当前方向盘转角值a1为3
°
，那么第一控制力矩为t2＝(a-a1)*n＝1.4，第二控制力矩t1＝a*m＝1。
78.如果车道线存在并且车道线质量不低于预设阈值，并且ddiff为0.1m，那么控制力矩t＝ddiff/p＝0.1。
79.如果前车轨迹有效，并且ddiff为0.1m，那么控制力矩t＝ddiff/p＝0.1。
80.为了更好的说明本技术所述的车辆横向控制方法，下面通过一实施例进行具体阐述，参见图4所示，包括：
81.本技术所述的车辆横向控制方法通过四个模块实现：
82.1、控制模式切换模块，此模块负责进行控制模式的切换，其中控制模式包括：a.跟线控制模式，当车道线存在且质量较好时切换跟线控制模式；b.跟车控制模式，当车道线不存在或者车道线存在但是车道线质量低时，存在有效的前车轨迹，此时切换跟车控制模式，有效前车轨迹是指前车轨迹点的横纵向距离在有效范围内，如前车轨迹点横向或纵向距离过远，则认为前车轨迹无效；c.目标角度控制模式(也即无线控制模式)，当车道线不存在或者车道线存在但是车道线质量低时，不存在前车或者前车轨迹无效时，此时切换无线控制模式。
83.2、目标角度记录模块，此模块负责提供无线控制模式所需的目标角度，目标角度来自目标方向盘转角在一定时间内的平均值。
84.3、扭矩控制模块，此模块负责输出横向控制的力矩值，在不用的控制模式，控制力矩会采用不同的计算方式，在跟线控制模式下，会根据本车轨迹中心和车道线中心的横向距离的差值计算控制力矩；在跟车模式下，会根据本车轨迹中心和前车轨迹点连接成的轨迹线的横向距离的差值计算控制力矩；在无线控制模式下，会根据当前方向盘转角和目标角度的差值计算控制力矩。
85.4、信息提示模块，此模块负责在无线控制过程中提示驾驶员安全行驶的相关信息。
86.上述模块的具体工作步骤如下：
87.控制模式切换模块包括以下步骤：(1)判断双侧车道线是否存在且清晰，如存在则判断进入跟线控制模式；(2)如车道线不存在或存在但不清晰，则判断是否存在有效范围的前车轨迹，如存在，则进入跟车控制模式；(3)如车道线不存在或存在但不清晰，也无有效前车轨迹，则进入无线控制模式。
88.目标角度记录模块包括以下步骤：(1)实时记录方向盘转角和车道线曲率，并判断此时的方向盘转角速率和驾驶员手力矩是否在有效范围内以及方向盘转角方向是否和车道弯曲方向保持一致；(2)如(1)条件都符合，则记录此时刻的方向盘转角值作为目标方向盘转角值，如不符合则不记录；(3)记录3s的方向盘转角均值作为目标角度a。
89.扭矩控制模块包括以下步骤：(1)如控制模式为跟线控制，计算本车和车道中心线的偏差ddiff＝(d1+d2)/2；(2)如控制模式为跟车控制，计算前车轨迹点横向距离在一定时间内的均值ddiff＝(x1+x2+x3+...+xn)/n；(3)利用ddiff来计算控制力矩t＝ddiff/p；(4)如控制模式为目标角度控制，则按照以下场景进行力矩计算，如当前方向盘转角和目标角度相等，则计算方向盘角度的保持力矩t1＝a*m，m和车速为正比例关系。如果当前方向盘角度和目标角度不相等，则计算往目标角度转向时需要的力矩为t2＝(a-a1)*n，n和速度为正比例关系，转向后的保持力矩为t1。
90.信息提示模块包括以下步骤：(1)判断驾驶员是否存在手力矩，如存在则判断此时手里是否过大，如果过大，则说明驾驶员主观意愿控车，则功能退出；(2)如此时无驾驶员手力矩，则在角度控制3s后触发接管方向盘的提示，如角度控制的时间达到10s，则触发接管车辆提示，同时功能退出。
91.综上可见，由于当通过长度较短的路口时，本技术会通过基于目标角度计算的力矩实现横向控制，不会提示驾驶员横向功能退出，因此，本技术避免了由于无法激活横向控
制功能从而导致存在横向功能退出异常提示的问题，从而避免给驾驶员带来较差的驾驶体验。同时，当通过弯道路口时，本技术也是按照基于目标角度计算的力矩实现横向控制，不会在车道线消失时按照直线行驶进入路口，因此，本技术避免了在路口中偏出甚至与隔壁车辆碰撞的风险。
92.相应的，本技术实施例还公开了一种车辆横向控制装置，参见图5所示，该装置包括：
93.目标角度确定模块11，用于当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；
94.横向控制模块12，用于根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
95.其中，关于上述各个模块更加具体的工作过程可以参考前述实施例中公开的相应内容，在此不再进行赘述。
96.可见，本技术提出一种车辆横向控制装置，包括：目标角度确定模块，用于当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；横向控制模块，用于根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。综上可见，本技术在车道线和前车轨迹均无效时，并非退出横向控制功能并提示驾驶员横向功能退出，而是基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度，然后根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过控制力矩实现对车辆的横向控制。如此一来，本技术避免了由于无法激活横向控制功能从而导致存在横向功能退出异常提示的问题，从而避免给驾驶员带来较差的驾驶体验。进一步的，由于本技术可以按照基于目标角度和当前方向盘转角值计算得到的控制力矩对车辆进行横向控制，因此，本技术不会在车道线消失时按照直线行驶进入路口，解决了车辆在路口内偏出甚至与其他车辆碰撞的问题。
97.进一步的，本技术实施例还提供了一种电子设备。图6是根据一示例性实施例示出的电子设备20结构图，图中的内容不能认为是对本技术的使用范围的任何限制。
98.图6为本技术实施例提供的一种电子设备20的结构示意图。该电子设备20，具体可以包括：至少一个处理器21、至少一个存储器22、显示屏23、输入输出接口24、通信接口25、电源26和通信总线27。其中，所述存储器22用于存储计算机程序，所述计算机程序由所述处理器21加载并执行，以实现前述任一实施例公开的车辆横向控制方法中的相关步骤。另外，本实施例中的电子设备20具体可以为电子计算机。
99.本实施例中，电源26用于为电子设备20上的各硬件设备提供工作电压；通信接口25能够为电子设备20创建与外界设备之间的数据传输通道，其所遵循的通信协议是能够适用于本技术技术方案的任意通信协议，在此不对其进行具体限定；输入输出接口24，用于获取外界输入数据或向外界输出数据，其具体的接口类型可以根据具体应用需要进行选取，在此不进行具体限定。
100.另外，存储器22作为资源存储的载体，可以是只读存储器、随机存储器、磁盘或者
光盘等，其上所存储的资源可以包括计算机程序221，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，计算机程序221除了包括能够用于完成前述任一实施例公开的由电子设备20执行的车辆横向控制方法的计算机程序之外，还可以进一步包括能够用于完成其他特定工作的计算机程序。
101.进一步的，本技术实施例还公开了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序；其中，所述计算机程序被处理器执行时实现前述公开的车辆横向控制方法。
102.关于该方法的具体步骤可以参考前述实施例中公开的相应内容，在此不再进行赘述。
103.本技术书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
104.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
105.结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
106.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
107.以上对本技术所提供的一种车辆横向控制方法、装置、设备、存储介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。

技术特征：
1.一种车辆横向控制方法，其特征在于，包括：当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。2.根据权利要求1所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度，包括：若任一时刻的方向盘转角速率在预设速率范围内、施加的手力矩在预设力矩范围内、以及方向盘转角方向与车道弯曲方向保持一致，则确定所述任一时刻的方向盘转角值为所述目标方向盘转角值；记录预设时长的所述目标方向盘转角值，并将所述预设时长内的所述目标方向盘转角值的均值确定为所述目标角度。3.根据权利要求1所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制，包括：如果所述目标角度和所述当前方向盘转角值相等，则根据所述目标角度与第一参数计算所述控制力矩；其中，所述第一参数与车速呈正比例关系；通过所述控制力矩将所述当前方向盘转角值保持在所述目标角度，以实现对车辆的横向控制。4.根据权利要求3所述的车辆横向控制方法，其特征在于，所述根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制，包括：如果所述目标角度和所述当前方向盘转角值不相等，则计算所述目标角度与所述当前方向盘转角值之间的差值；根据所述差值与第二参数计算第一控制力矩，并根据所述目标角度与所述第一参数计算第二控制力矩；其中，所述第二参数与车速呈正比例关系；通过所述第一控制力矩将所述当前方向盘转角值调整至所述目标角度；通过所述第二控制力矩将调整后的所述当前方向盘转角值保持在所述目标角度，以实现对车辆的横向控制。5.根据权利要求1至4任一项所述的车辆横向控制方法，其特征在于，还包括：判断当前是否存在施加的手力矩；如果当前存在施加的手力矩，并且施加的手力矩大于预设力矩阈值，则退出对车辆的横向控制；如果当前不存在施加的手力矩，则在对车辆的横向控制时长达到第一时长时，触发接管方向盘的提示；在对车辆的横向控制时长达到第二时长时，触发接管车辆的提示。6.根据权利要求1至4任一项所述的车辆横向控制方法，其特征在于，还包括：当车道线存在并且车道线质量不低于预设阈值时，则分别确定两侧车道线与本车轨迹中心之间的横向距离；基于两侧车道线与自车轨迹中心之间的横向距离的差值计算所述控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。
7.根据权利要求1至4任一项所述的车辆横向控制方法，其特征在于，还包括：当前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离以及纵向距离均在预设范围内时，则在预设时间内，按照预设采样周期记录得到若干个前车轨迹点；分别确定所述若干个前车轨迹点与自车轨迹中心之间的若干个横向距离；基于所述若干个横向距离在所述预设时间内的均值计算所述控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。8.一种车辆横向控制装置，其特征在于，包括：目标角度确定模块，用于当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；其中，车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；横向控制模块，用于根据所述目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过所述控制力矩实现对车辆的横向控制。9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，用于保存计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序，以实现如权利要求1至7任一项所述的车辆横向控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，用于保存计算机程序；其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的车辆横向控制方法。

技术总结
本申请公开了一种车辆横向控制方法、装置、设备及介质，涉及车辆横向控制技术领域，包括：当车道线和前车轨迹均无效时，则基于预设时长的目标方向盘转角值确定目标角度；车道线无效包括车道线不存在或车道线质量低于预设阈值，前车轨迹无效包括前车轨迹点与自车轨迹中心的横向距离或纵向距离不在预设范围内；根据目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩，并通过控制力矩实现对车辆的横向控制。可见，本申请在车道线和前车轨迹均无效时，基于目标角度和当前方向盘转角值计算控制力矩以实现对车辆的横向控制，避免了由于无法激活横向控制功能从而导致存在横向功能退出异常提示，解决了车辆在路口内偏出甚至与其他车辆碰撞的问题。问题。问题。


技术研发人员：张笛 卢玉坤
受保护的技术使用者：知行汽车科技（苏州）股份有限公司
技术研发日：2023.06.13
技术公布日：2023/9/6