用于管控充电设施的方法与流程

1.本发明涉及一种用于管控充电设施的方法以及一种管控系统。


背景技术：

2.应以合适的方式管理用于多个车辆的电的充电设施。
3.从公开文献in 201611014217 a、cn 108183514 a和cn 109398149 a中已知用于车辆的电的充电系统。


技术实现要素：

4.在该背景下，本发明的目的是，以合适的方式管控用于多个车辆的电的充电设施。
5.该目的通过具有独立权利要求所述的特征的方法和管控系统实现。从从属的权利要求和说明书中得到方法和管控系统的实施方式。
6.根据本发明的方法设置和/或构造成用于管控，即通常用于控制、调节、规划和/或管理或监管电的充电设施，其中，充电设施具有多个空间上分布的用于由多个车辆组成的车队中的车辆的电的充电站，其中，车队的每个车辆被电机驱动，电机由电的动力电池供给电能，其中，充电设施或其充电站被车辆用来为其动力电池充电。在该方法中，使用管控系统，管控系统又具有充电站数据库、动力电池数据库和车队导航系统作为组件。在此，充电站数据库包括或包含作为参数的关于电的充电站的可用性，例如占用性、负荷率和/或充电能力的信息。动力电池数据库包括或包含作为参数的关于车队的车辆的动力电池的荷电状态的信息。车队导航系统包括或包含作为参数的关于车队的车辆的空间分布的信息以及关于车队的车辆所处的相应的交通状况的信息。在该方法中，确定在为此设置的限定的、可限定的或需限定的区域内车队的车辆的位置以及在该区域内的车辆的动力电池的荷电状态，其中，也确定在该限定的区域内的交通状况。此外，考虑在该区域内的所有充电站。此外，根据在该限定的区域内的空闲的充电站的可用性及其相应的位置，根据在该限定的区域内车队的所有车辆的位置及其动力电池的荷电状态，以及根据在该区域内的相应的交通状况，由管控系统为在该区域内车队的至少一个车辆自动地确定和/或选择用于为该至少一个车辆的动力电池执行充电过程的充电站，并且自动地推荐给该至少一个车辆。
7.在设计方案中，确定位于所述至少一个车辆的位置周围限定的区域内的、车队的所有其它车辆的位置，其中，在考虑在所述可限定的、需限定的或限定的区域内在所述至少一个车辆的位置与充电站之间存在的交通状况的情况下，确定和/或选择所述至少一个充电站。在此，在设计方案中将所述至少一个车辆的位置，在设计方案中将一个或相应一个车辆的位置用作所述可限定的、需限定的或限定的区域的中心，其中，该区域相应于围绕该中心具有可限定的、需限定的或限定的半径的圆，当所述至少一个车辆运动并且进而该车辆相应的当前位置运动时，该圆同样运动。
8.通过该方法和管控系统实现，为属于车队的所述至少一个车辆并且进而为属于车队的每个车辆管控、即控制、调节、规划和/或管理或监管通过充电站例如充电柱为其动力
电池的电的充电过程。通常，每个车辆的每个动力电池具有作为电蓄能器的至少一个动力电池模块。
9.在方法中，在考虑以上所述的参数或信息的情况下，也就是说在考虑电的充电站的可用性、车辆的空间分布以及进而也考虑车辆的位置、即车队的相应一个车辆的相应一个位置的情况下，根据相应的交通状况，根据动力电池的各自荷电状态，即，根据相应动力电池的相应荷电状态，并且根据充电站的位置，自动地确定为所述至少一个车辆规定的充电站，其中，车队的所有车辆的以上给出的参数中的各单个参数彼此的相互关系和/或相关性也自动地被考虑到和/或被相互权衡。在此尤其也可行的是，动态地更新所述参数。
10.此外，由管控系统预定为所述至少一个车辆推荐的和/或确定的充电站。在设计方案中，在多个充电站中选择该充电站时，尤其也考虑，根据车辆的动力电池的荷电状态(soc，state of charge)和/或根据车辆的位置，所述至少一个车辆是否还可到达或能够到达该充电站，其中，考虑所述至少一个车辆到达该充电站需经过的路径的长度和/或根据沿着该路径的交通状况而为此所需的时长。
11.此外，通过车队导航系统将所述至少一个车辆和/或车辆的驾驶员导航到所述至少一个充电站。为了给所述至少一个车辆导航，使用布置在车辆中的导航辅助装置，导航辅助装置构造成或称为车队导航系统与所述至少一个车辆的接口，其中，车队的每个车辆通常都具有这种类型的导航辅助装置。在这种导航中，或者通过车队导航系统自动地引导和/或控制所述至少一个车辆，或者由驾驶员根据导航辅助装置为其提供的信息手动地引导和/或控制所述至少一个车辆。
12.在方法中，由车队导航系统获取车队的车辆的当前位置和当前的交通状况。此外，由车队导航系统预测车队的车辆的将来的位置和将来的交通状况。由动力电池数据库获取车辆的动力电池的当前的荷电状态，即相应车辆的相应动力电池的当前的荷电状态，并且由动力电池数据库预测车辆的动力电池的、即每个车辆的每个动力电池的将来的荷电状态。备选地或补充地，由充电站数据库获取充电站的、确切的说每个充电站的当前的可用性，例如当前的占用情况、当前的负荷率和/或当前的充电能力，并且由充电站数据库预测充电站的或每个充电站的将来的可用性，例如将来的占用情况、将来的负荷率和/或将来的充电能力。
13.可行的是，在该方法中，作为参数，至少考虑各自当前的交通状况，并且也考虑需预测的将来的交通状况，其中，由车队导航系统根据车队的车辆的运动预测将来的交通状况。
14.在另一设计方案中可行的是，在多种可能的节能模式中，为所述至少一个车辆选择并设定一种节能模式。在此，此外可行的是，在执行用于管控充电设施的方法时，动力电池数据库同样将这种通常当前设定的节能模式作为参数加以考虑，这尤其是在所述至少一个车辆驶向充电站时是可行的，在此还可行的是，根据还需经过的路径和/或动力电池的荷电状态更新该节能模式，其中，必要时例如也自动地选择新的节能模式来替代目前设定的节能模式。
15.可行的是，管控系统通常在使用人工智能的情况下自动学习。在此可行的是，在管控系统的学习过程中，考虑在过去考虑过的参数，尤其是被获取的、例如测量和/或预测的这些参数的值，以及在目前为止执行该方法时得到的这些参数的相互关系。在此也可行的
是，考虑到构造成或称为训练车队的车队的方法的执行过程。
16.在另一设计方案中，在所述方法中，由车队导航系统考虑所述至少一个车辆遵守通过所确定的、例如所建议的充电站进行充电过程的约定时间或时刻的概率作为参数。在此尤其可行的是，在考虑车队的所有车辆的位置和各自的当前的和/或将来的交通状况的情况下，考虑该概率。
17.通常，仅仅考虑在所述的限定的区域内的充电站和除了所述至少一个车辆之外车队的其它车辆。通常，不考虑在该区域之外的其它充电站和车队的车辆。但基于对交通状况的可能的预测还可行的是，也考虑车队中的这样的其它车辆，即，所述其它车辆首先还处于该区域之外并且在接近该区域并且将来将处于和/或可能处于该区域内。
18.通常，从在至少一个车道上的车辆的数量中并且进而从在至少一个车道上的车辆的密度例如交通密度中并且从车辆的运动学参数中，得到在区域内在至少一个车道上，例如街道上的交通状况。相应的车辆的至少一个运动学参数是车辆的位置或其地点，车辆的速度和/或其加速度，通常根据方向考虑速度和/或加速度。由车队导航系统直接确定车队的车辆(称为和/或构造成车队车辆)的、包括所述至少一个车辆的运动学参数。基于该运动学参数实现了对交通状况的说明，其中，至少部分地确定交通状况，因为由此首先仅仅考虑车队车辆。
19.通过该方法，也根据在该区域内的所有车辆确定相应的交通状况，其中，考虑在该区域内的其它与车队无关的车辆(该车辆也称为和/或构造成外部车辆)及其通常与方向相关的运动学参数。可行的是，车队导航系统通过其访问的交通服务和/或根据布置在车队车辆处的摄像机，确定外部车辆和/或外部车辆的运动学参数以及相应的交通状况。在考虑在该区域内的自己的车辆和外部车辆的情况下，由车队导航系统获取相应当前的交通状况并且预测将来的交通状况。
20.通过以上所述的管控系统的组件并且在考虑所述参数的情况下，在方法的设计方案中实现，自动地优化充电设施的负荷率。
21.通常，车队的每个车辆从其相应当前的位置开始向目的地行驶，该目的地通常由车辆的驾驶员为车辆规定和/或选择，其中，通过车队导航系统考虑所有车辆的目的地。在方法的设计方案中，也考虑所述至少一个车辆的目的地作为另一参数。如果所述至少一个车辆在其向其目的地的行程上经过充电站，并且此外车辆的动力电池的荷电状态不够用于在向其目的地的方向上到达下一个充电站，则由管控系统为所述至少一个车辆提出，驶向其正要经过或驶过的充电站。相应地，如果车辆的动力电池的荷电状态不够用于在向该目的地的路径上到达下一个充电站，则在考虑所述至少一个车辆的目的地的情况下也可以为所述至少一个车辆推荐在绕道路径上的充电站，该绕道路线与所述至少一个车辆从其当前位置到其所设置的目的地的直接路线不同。
22.可行的是，用于执行该方法的管控系统由至少一个机构提供，例如由车队的车辆的至少一个制造商提供，如果车队包括多个制造商的车辆，例如由多个制造商提供，和/或由充电设施的服务提供商和/或运营商提供。
23.在方法的一种实施方案中，为此在方法的各参与方之间，即，在空间上分布的充电站、车队的车辆和管控系统的组件之间，有目的地动态地交换所述参数或信息。在此，在考虑通常动态变化的参数的情况下，管控并且由此控制和/或调节对充电设施的负荷率的规
划。
24.在方法的设计方案中可行的是，针对车队的所有车辆和/或在考虑所有车辆的情况下，也就是说根据车辆的位置及其动力电池的荷电状态，规划充电设施的充电站的负荷率。在为所述至少一个车辆确定和/或选择充电站时，通过管控系统的所述至少一个组件，考虑车队中的其它车辆在相应的充电站处目前进行的充电过程，并且通常也考虑该充电站对于车队中的其它车辆的将来的负荷率，其中，与所述至少一个车辆相似地，为车队中相应另一车辆确定和/或选择并且预定相应一个充电站。
25.根据本发明的管控系统构造成用于管控、尤其是用于管理或监管充电设施，充电设施具有在空间上分布的电的充电站，并且被车队的多个车辆使用。管控系统具有：充电站数据库，充电站数据库包括关于电的充电站的通常当前的以及必要时同样预测的、可预测的或需预测的可用性的信息作为参数；动力电池数据库，动力电池数据库包括车队的车辆的动力电池的通常当前的以及必要时同样预测的、可预测的或需预测的荷电状态的信息作为参数；以及车队导航系统，车队导航系统包括车队的车辆的通常当前的以及必要时同样预测的、可预测的或需预测的关于空间分布的信息作为参数以及关于车队的车辆所处的相应的交通状况的信息作为另外的参数。管控系统的至少一个组件，通常至少车队导航系统被构造成，确定在限定的区域内的车队的车辆的通常当前的以及可预测的或需预测的位置。此外，管控系统的至少一个组件，通常至少动力电池数据库被构造成，确定位于该限定的区域内的车队的车辆的动力电池的荷电状态。作为管控系统的至少一个组件的至少车队导航系统也构造成，考虑在该限定的区域内的交通状况，其中，作为管控系统的至少一个组件，至少充电站数据库也构造成，根据在该限定的区域内的空闲的充电站的相应的可用性及其相应的位置，根据在该限定的区域内的车队的车辆的位置及其动力电池的荷电状态，并且根据在该限定的区域内的相应的交通状况，为车队的至少一个车辆自动地确定和/或选择用于执行用于所述至少一个车辆的动力电池的充电过程的充电站，并且在设计方案中推荐给该车辆或该车辆的驾驶员。
26.所提出的管控系统构造成用于管控用于车队的车辆中的至少一个车辆的动力电池的电的充电过程。在此，通过作为电的充电设施的一部分的充电站，例如充电柱进行该电的充电过程。
27.通常，至少由车队导航系统考虑位于在所述至少一个和/或相应的车辆的当前位置周围为此设置的限定的区域内的所有充电站和车队的所有其它车辆、以及在所述至少一个和/或相应的车辆周围的该区域内的相应的当前的和/或将来的交通状况。此外，管控系统，通常至少充电站数据库构造成，根据在该区域内的所述至少一个车辆的当前位置和充电站之间存在和/或将存在的当前的和/或将来的交通状况，自动地选择用于执行用于所述至少一个车辆的动力电池的充电过程的充电站。
28.也可行的是，管控系统具有用于在管控系统的以上所述组件和车队的车辆之间的无线的和/或基于无线电的通讯的通讯系统，通过该通讯，在管控系统的组件且尤其是在动力电池或为其设置的控制器和在车队的车辆中的导航辅助装置之间交换为执行该方法而设置的参数和/或相应的信息。
29.在该方法中，在考虑相应的交通状况的情况下，为车队的车辆进行交通流量和堵车预测(traffic load prediction)，由此计算相应的车辆在充电站处预计的到达时间，其
中，提前识别和/或控制在用于进行充电过程的充电站处的停留计划的变化，这也在沿着相应的车辆的路线或路径发生堵车之前。该方法对于充电设施的所有充电站以所有充电站都适用的方式并且对于车队的所有车辆以所有车队都适用的方式实施。在此规定，为相应一个车辆规划：首先向第一充电站行驶。此外，在考虑沿着在其当前位置和第一充电站的位置之间的路线的交通或交通负荷的情况下，为该相应的或至少一个车辆预测其动力电池的荷电状态。如果荷电状态不够到达第一充电站，为所述至少一个车辆重新确定在其当前位置和第一充电站的位置之间的新的第二充电站，并且推荐将该第二充电站用于充电过程。备选地或补充地，如果第二充电站从车辆的当前位置出发具有比最初设置的第一充电站更近的距离，则所确定的第二充电站也可以位于车辆的至其设置的目的地的备选路径或绕道路径上，在这种情况中，这种类型的第二充电站也可以位于车辆从其当前位置出发向其设置的目的地的道路的相反方向上。车辆仍可以与第二充电站的位置无关地在到达第一充电站之前到达第二充电站。
30.在自动驾驶的车辆的情况下，可以通过车辆的导航辅助装置自动地干预对所设置的路径或路线的引导。在手动控制的车辆的情况下，由导航辅助装置为车辆的驾驶员自动地传递对备选的第二充电站的建议，例如在车辆的导航辅助装置中和/或在位于车辆中并且通过无线电与车队导航系统交换信息的驾驶员终端设备上显示。在此，对于导航辅助装置，可以使用had控制装置，即，用于车辆的自动或高度自动驾驶的控制装置，并且对于移动终端设备，可以使用应用(applikation，app)。
31.通过该方法，实现了优化充电设施的负荷率以及为车队的多个车辆规划充电过程。在此，通过管控系统，提供了用于优化充电设施的负荷率并且降低充电设施短缺或过载情况的对所有充电设施和充电参与者都适用的管理系统。在可行的设计方案中，不仅为车队的第一车辆而且为至少另一个或第二车辆进行该方法。在相应地执行方法的实施方式时，通过管控系统为车队的多个车辆管控、尤其规划和/或管理充电过程，其中，同样考虑所述参数和/或信息。
32.在主动考虑通常动态的参数的情况下管控、例如控制对充电过程的规划和充电设施的负荷率。由此，更可靠地规划相应的车辆的行程并且最优地利用充电设施。在此，对于充电设施，将作为用于充电站的可用性、例如充电能力的数据基础的例如中央的充电站数据库与车队导航系统和动力电池数据库在交换参数的情况下相联接。
33.在此，例如根据车队的车辆的预定，考虑和/或规划当前的以及必要时同样可预测的对充电站的占用。在此，也在考虑充电站的变化的和/或不同的电流强度或电压的情况下，考虑和/或规划可用的和/或功能正常的或工作的充电站以及可用的充电能力。此外，周期性地进行预定的充电站的可靠性检查，并且给出用于计算相应的车辆遵守用于充电过程的约定时间的概率的品质因数(“figure of merit”)。在此将所述不同的参数计算在内和/或考虑在内。在此，一个参数是在考虑交通状况和车辆在充电站处的预计的到达时间(eta，estimated time of arrival)的情况下车辆与充电站的距离，在考虑所述参数的情况下，由管控系统计算该距离。在作为车辆的动力电池的参数的荷电状态方面，尤其考虑，当前是否需要充电过程，但是也考虑何时需要充电过程，例如在经过怎样的路程之后需要，其中，在考所述参数的情况下预测相应的将来的充电过程。此外，作为参数，与为充电过程预订的时间窗(时间段)相关地来考虑车辆的动力电池的荷电状态。也可行的是，除了考虑作为参
数的当前的和预测的交通状态或交通状况，也考虑作为气象参数的当前天气和温度。
34.此外，考虑和/或预测：相应一个车辆在为其确定的充电站处超出充电过程的充电时间是否可能对其它车辆在该确定的充电站处的随后的预定有影响。也检查，如果和/或因为例如车辆的动力电池的荷电状态高于预期或者在车辆路径上至少一个备选的充电站被更少占用，是否可以减少或缩短所预定的时间窗。
35.根据所提出的参数及其值并且根据管控系统的计算，主动地控制对充电站的占用计划和/或预定计划，其中，必要时为相应车辆分派新的充电站代替最初给定的充电站，和/或改变最初设置的充电策略，其中，例如不是将动力电池充满，而是在第一充电站处首先仅仅进行部分充电，在沿着该路线距离更远的第二充电站处充满电。此外，由管控系统的服务器提供用于以合适的方式可视化的数据以示出充电站的占用状态和空闲的充电站。也可行的是，在另一车辆和/或有抛锚可能性的车辆有计划外的充电需求时，考虑通常登记的、充电缆线的紧急解锁功能。
36.在另一设计方案中，为相应的或至少一个车辆实施和/或建立充电站的主动管理包括优先处理。在例如用于充电站的时间段或时间窗动态地变得空闲并且在该区域内出现车辆停放点时，是这种情况，在此邀请车辆进行部分充电，以避免晚些停在车辆停放点而损失时间。在设计方案中，将关于充电站的信息，例如尤其是充电站的编号传输给车队导航系统。在此，当在某一位置必须对至少一个选出的、预定的和/或预订的充电站进行疏导时，例如在局部的充电站过度占用时，或者如果车辆具有用于动力电池的紧急或emerg荷电状态，则将不紧急的车辆预定重新规划、变更和/或重新预订至充电设施的其它充电站。
37.在设计方案中，在考虑周围的交通状况、规划的路径的地形以及必要时以公里为单位的规划的路径的长度和例如以分钟为单位的用于经过的规划的路径的时间情况下，为相应的车辆计算该车辆的动力电池的荷电状态(soc)，以及从中得到的该相应的车辆的续航里程。根据长度、续航里程和时间确定动力电池的荷电状态，其中，也可以考虑确定交通状况，例如堵车。此外，通过充电过程的规划、已进行的预定以及附加地当不存在充电过程的规划时通过可空闲的可用的充电站补偿动力电池的荷电状态。在此检查，根据需经过的路径和动力电池的荷电状态，车辆是否还能到达所设置的充电站。例如检查，是否需调整节能模式，此时可以考虑，天气是否允许减弱或甚至切断空调设备。
38.此外，可以为车辆设定或预设用于最小的、尽可能不应低于的、期望的剩余续航里程的舒适性水平。为此，在车辆的能量系统中，附加地例如引入三种节能模式。当车辆行驶时，调整用于最大续航里程的第一节能模式“max rng”，其中，将车辆的车载系统调整成用于实现最大续航里程。当车辆例如遇上堵车时，调整用于最大持续时间的第二节能模式“max endurance”，其中，将车辆的车载系统调整成用于最大持续时间。第三节能模式“emerg”涉及车辆的动力电池的这样的当前可用荷电状态，即，对这种荷电状态的考虑是，不再能到达规划的充电途经点和/或实现在为此设置的充电站处的充电过程，其中，预定并驶向备选的更近的充电站。可行的是，动力电池数据库与车队的每个车辆的能量系统和车载系统交换信息。
39.在推荐到达作为最初规划的充电目的地最初设置的充电站之后，激活节能模式。节能模式自动激活，并且当不再能到达最初设置或规划的充电站或者低于阈值“用于低能量的舒适性水平”时，将充电过程的规划变更成更近的充电站，其中，在这种计算中，将用于
交通流量的预测值和充电设施的充电站的负荷率同时计算在内。此外，当仅仅可以通过为此所需的节能模式到达最近的充电站时，强制激活为此所需的节能模式。在此，自动地为车辆确定在安全的地点，例如没有充电站的停车场处的紧急停车。此时，同时可以约定、协调和/或计划与移动充电设施、例如及紧急充电车辆的碰面，并且传输给车队导航系统。为此，设定和/或建立车队导航系统与用于管理充电设施或充电站数据库的服务器的接口，其中，在车队导航系统、充电站数据库和/或车辆之间交换信息。此外，传输和/或在车队导航系统、充电站数据库和/或车辆之间交换关于作为充电停留点或充电目的地的新的充电站的信息。这也包括，根据优先级将关于变更的充电停留点或充电途径点计划的信息传输给驾驶员。
40.通过该方法，为车辆组成的车队提供了用于以受调节的方式负荷和/或占用电的充电设施的整体方案。在此，实现在作为充电参与者的车辆和充电设施之间的有目的的信息交换以优化充电设施的负荷率。在此，降低了在驾驶员处的不确定性并且降低了在抛锚方面的风险，因为在该方法中动态地考虑了多个方面，如堵车、迟到、充电站被错过或行程未开始。此外，管控并且由此控制和/或调节了充电过程的时间规划和/或路程规划。
41.可理解的是，以上所述的并且以下还将解释的特征不仅可以相应给出的组合应用，而且可以其它组合或单独应用，只要不离开本发明的范围。
附图说明
42.根据在图中的实施方式示意性地示出并且参考附图示意性地且详尽地阐述本发明。
43.图1以示意图示出了充电设施、多个车辆以及用于执行根据本发明的方法的实施方式的根据本发明的管控系统的实施方式。
44.附图标记列表
45.2a、2b充电站
46.4a、4b车辆
47.6充电站数据库
48.8动力电池数据库
49.10车队导航系统
具体实施方式
50.关联地且概括地阐述附图。相同的附图标记与相同的组件相关联。
51.在图1中示意性地示出的充电设施在此包括多个的电的充电站2a、2b，充电站布置在不同的地点或位置处，其中，示例性地示出了其中两个充电站2a、2b。每个充电站2a、2b构造成，在充电过程中为车辆4a、4b的动力电池提供电能并且将电能充入动力电池中。在此，多个车辆4a、4b属于一个车队，其中在此仅仅示例性地示出了车队中的两个车辆4a、4b。
52.根据本发明的管控系统具有充电站数据库6、动力电池数据库8和车队导航系统10作为组件，其中，每个组件在此构造成位置固定的服务器。每个组件以及每个充电站2a、2b和每个车辆4a、4b都具有通讯系统的通讯模块，在实施方案中，管控系统的组件、充电站2a、2b和车辆4a、4b通过通讯模块交换关于应在方法中考虑的不同参数的信息，其中，车辆4a、
4b的通讯模块通常分别构造成用于无线的和/或基于无线电的通讯的天线。
53.通过该方法或在该方法中，利用和/或通过管控系统管控充电设施。在此，由车队导航系统10为在限定的区域内的车队的每个车辆4a、4b确定车辆的位置以及必要时也确定车辆的速度和/或加速度作为运动学参数。从动力电池数据库8中，为每个车辆4a、4b的每个动力电池确定动力电池的荷电状态以及进而储存在其中的电能的量。此外，由车队导航系统10确定和/或考虑在该限定的区域内的至少一个或多个交通状况。在方法的实施方式中，根据在该限定的区域内的至少一个空闲的充电站的可用性以及该充电站的相应的位置，根据在该区域内的至少一个车辆4a、4b的位置，根据在该限定的区域内的车队的至少一个车辆4a、4b的动力电池的荷电状态，并且根据在该限定的区域内的相应的交通状况，由管控系统为至少一个车辆4a、4b自动地确定至少一个充电站2a、2b以用于为至少一个车辆4a、4b的动力电池执行充电过程。

技术特征：
1.一种用于管控充电设施的方法，所述充电设施具有空间上分布的电的充电站(2a、2b)并且被车队的多个车辆(4a、4b)使用，所述车辆通过动力电池驱动，其中，使用管控系统，该管控系统具有：充电站数据库(6)，所述充电站数据库包括关于电的充电站(2a、2b)的可用性的信息；动力电池数据库(8)，所述动力电池数据库包括关于车队的车辆(4a、4b)的动力电池的荷电状态的信息；以及车队导航系统(10)，所述车队导航系统包括关于车队的车辆(4a、4b)的空间分布的信息以及关于车队的车辆(4a、4b)所处的相应的交通状况的信息，在所述方法中，确定在限定的区域内的车队的车辆(4a、4b)的位置以及在所述限定的区域内的车队的车辆(4a、4b)动力电池的荷电状态，其中，考虑在所述限定的区域内的交通状况，其中，根据在所述限定的区域内的空闲的充电站(2a、2b)的可用性及其相应的位置，根据在所述限定的区域内的车队的车辆(4a、4b)的位置及其动力电池的荷电状态，以及根据在所述限定的区域内的相应的交通状况，由管控系统为在所述限定的区域内的至少一个车辆(4a、4b)自动地确定用于为所述至少一个车辆(4a、4b)的动力电池执行充电过程的至少一个充电站(2a、2b)。2.根据权利要求1所述的方法，在其中，确定位于所述至少一个车辆(4a、4b)的位置周围限定的区域内的、车队的所有其它车辆(4a、4b)的位置，其中，在考虑在所述限定的区域内在所述至少一个车辆(4a、4b)的位置与所述至少一个充电站(2a、2b)之间存在的交通状况的情况下，确定所述至少一个充电站(2a、2b)。3.根据权利要求1或2所述的方法，在其中，为所述至少一个车辆(4a、4b)预定所确定的所述至少一个充电站(2a、2b)。4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，在其中，通过车队导航系统(10)将所述至少一个车辆(4a、4b)导航到所推荐的至少一个充电站(2a、2b)。5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，在其中，在多种节能模式中为所述至少一个车辆(4a、4b)选择并设定一种节能模式，其中，考虑所述节能模式。6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，在其中，管控系统是自动学习的。7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，在其中，考虑充电过程的时长和在所述至少一个充电过程中提供给所述至少一个车辆(4a、4b)的动力电池的电能的量。8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，在其中，考虑所述至少一个车辆(4a、4b)遵守通过所确定的所述至少一个充电站(2a、2b)进行至少一个充电过程的约定时间的概率。9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，在其中，由车队导航系统(10)获取车队的车辆(4a、4b)的当前位置和当前的交通状况，并且由车队导航系统(10)预测车队的车辆(4a、4b)的将来的位置和将来的交通状况，其中，由动力电池数据库(8)获取车辆(4a、4b)的动力电池的当前的荷电状态，并且由动力电池数据库(8)预测车辆(4a、4b)的动力电池的将来的荷电状态，和/或在其中，由充电站数据库(6)获取充电站(2a、2b)的当前的可用性，并且由充电站数据库(6)预测充电站(2a、2b)的将来的可用性。10.一种用于管控充电设施的管控系统，所述充电设施具有空间上分布的电的充电站(2a、2b)，并且被车队的多个车辆(4a、4b)使用，所述车辆通过动力电池驱动，其中，管控系统具有：充电站数据库(6)，所述充电站数据库包括关于电的充电站(2a、2b)的可用性的信息；动力电池数据库(8)，所述动力电池数据库包括关于车队的车辆(4a、4b)的动力电池的荷电状态的信息；以及车队导航系统(10)，所述车队导航系统包括关于车队的车辆(4a、4b)
的空间分布的信息以及关于车队的车辆(4a、4b)所处的相应的交通状况的信息，其中，车队导航系统(10)构造成，确定在限定的区域内的车队的车辆(4a、4b)的位置，其中，动力电池数据库(8)构造成，确定在所述限定的区域内的车队的车辆(4a、4b)动力电池的荷电状态，其中，车队导航系统(10)构造成，考虑在所述限定的区域内的交通状况，其中，充电站数据库(6)构造成，根据在所述限定的区域内的空闲的充电站(2a、2b)的可用性及其相应的位置，根据在所述限定的区域内的车队的车辆(4a、4b)的位置及其动力电池的荷电状态，以及根据在所述限定的区域内的相应的交通状况，为车队的至少一个车辆(4a、4b)自动地确定用于为所述至少一个车辆(4a、4b)的动力电池执行充电过程的至少一个充电站(2a、2b)。

技术总结
一种管控充电设施的方法，充电设施具有空间上分布的充电站且被车队的多个被动力电池驱动的车辆使用，其中，使用管控系统，其具有包括关于充电站可用性信息的充电站数据库、包括关于车队车辆动力电池荷电状态信息的动力电池数据库以及包括关于车队车辆空间分布信息以及关于车队车辆交通状况信息的车队导航系统，其中，确定在限定区域内车队车辆位置以及在该区域内车队车辆动力电池荷电状态，考虑在该区域内的交通状况，根据在该区域内空闲充电站可用性及其相应位置、根据在该区域内车队车辆位置及其动力电池荷电状态以及根据在该区域内相应交通状况由管控系统为该区域内的至少一个车辆自动地确定用于为其动力电池执行充电过程的至少一个充电站。充电过程的至少一个充电站。充电过程的至少一个充电站。


技术研发人员：C
受保护的技术使用者：奥迪股份公司
技术研发日：2023.02.13
技术公布日：2023/9/7