一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法

1.本发明涉及高速列车运行控制技术领域，尤其涉及一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法。


背景技术：

2.高速铁路依托其高承载能力、速度快、可靠性高和低碳环保的特点，近年来得到了世界范围内的关注和蓬勃发展。随着客运和货运需求的快速增长，高速铁路运营里程不断增加，在遇到如大风、大雪等恶劣天气以及异物侵限等突发事件时会造成列车延误晚点。高速列车编队运行协同控制能够增强铁路系统对突发事件的应对能力已经成为领域内研究热点。
3.目前，基于车车通信实现列车以相同的速度和较小的间隔运行的编队运行方式的控制策略，多采用基于时间触发周期更新的方式，每隔一个固定采样周期，列车系统实时计算并更新自身的控制器并将其速度位置等信息发送给相邻列车。列车的采样间隔小、频率高，时间触发高频更新的控制策略的会占用大量列车的通信资源。基于事件触发的列车协同控制方法下，列车的控制器更新和向相邻列车发送自身状态信息的时刻，由列车当前的状态和相邻列车上一次发送到本车的状态信息动态决定，能够有效降低非必要通信次数。在两次事件发生的时刻之间，列车不向相邻列车发送自身状态。以及，考虑到高速列车的运行时速可达到350km/h，在突发事件发生后的复杂环境下，列车受到未知扰动会对列车的追踪性能甚至稳定性造成影响，甚至影响列车运行安全。
4.因此，从列车运行系统的实际运行需求出发，研究一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法是非常有必要的。


技术实现要素：

5.（一）要解决的技术问题鉴于现有技术的上述缺点、不足，本发明提供一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法，其能够实现减少列车之间信息传输次数的技术效果。
6.（二）技术方案
7.为了达到上述目的，本发明采用的主要技术方案包括：本发明实施例提供一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法，该多列车预设性能控制方法包括：建立包括第i辆列车和第j辆列车的多列车运行系统的通信网络拓扑图，以及还建立第i辆列车和第j辆列车之间的邻接矩阵；其中，i和j均为正整数；对第i辆列车进行纵向动力学分析，以得到第i辆列车的非线性动力学模型；其中，非线性动力学模型包括第i辆列车的实时位置和第i辆列车的实时速度，并且实时速度是基于设计后的第i辆列车的多列车预设性能控制信号得到的；基于第i辆列车的实时位置和第i辆列车的目标位置，确定第i辆列车的位置偏差，以及还通过误差函数对第i辆列车的位置偏差进行线性变换，以得到第i辆列车的第一误差变量，以及还根据通信网络拓扑图和第i辆列车的第一误
差变量引入第i辆列车的第一混合测量函数；基于第i辆列车的实时速度和第i辆列车的目标速度，确定第i辆列车的速度偏差，以及还通过误差函数对第i辆列车的速度偏差进行线性变换，以得到第i辆列车的第二误差变量，以及还根据第i辆列车的第一混合测量函数和第i辆列车的第二误差变量引入第i辆列车的第二混合测量函数；基于第i辆列车的第二混合测量函数，设计多列车预设性能控制信号；基于第i辆列车的第一误差变量、第一混合测量函数和第二混合测量函数，设计第i辆列车的列车分布式事件触发条件，以及当满足列车分布式事件触发条件时，更新第i辆列车的多列车预设性能控制信号以及并与作为第i辆列车的邻车的第j辆列车进行通信。
8.在一个可能的实施例中，非线性动力学模型的表达式为：；其中，t表示时间；pi表示第i辆列车的实时位置；vi表示第i辆列车的实时速度；ui表示第i辆列车的多列车预设性能控制信号；w
ri
表示第i辆列车运行过程中受到的列车运行阻力。
9.在一个可能的实施例中，第i辆列车的位置偏差的表达式为：e
pi
(t)=pi(t)-p
ri
(t)；其中，e
pi
表示第i辆列车的位置偏差；p
ri
表述第i辆列车的目标位置。
10.在一个可能的实施例中，第i辆列车的第一误差变量的表达式为：；其中，b
pi
表示第i辆列车的第一误差变量；m
pi
表示为第i辆列车的位置所选定的期望光滑有界的追踪性能函数。
11.在一个可能的实施例中，第i辆列车的第一混合测量函数的表达式为：；其中，表示第i辆列车的第一误差变量函数；为正常数；n表示多列车运行系统所包含的所有列车的总辆数；a
ij
是根据邻接矩阵确定的，且若第i辆列车能够与第j辆列车通信；b
pj
表示第j辆列车的第一误差变量。
12.在一个可能的实施例中，第i辆列车的速度偏差的表达式为：e
vi
(t)=vi(t)-v
ri
(t)；其中，e
vi
表示第i辆列车的速度偏差；v
ri
表示第i辆列车的目标速度。
13.在一个可能的实施例中，第i辆列车的第二误差变量的表达式为：；其中，b
vi
表示第i辆列车的第二误差变量；m
vi
表示为第i辆列车的速度所选定的期望光滑有界的追踪性能函数。
14.在一个可能的实施例中，第i辆列车的第二混合测量函数的表达式为：
；其中，表示第i辆列车的第二混合测量函数。
15.在一个可能的实施例中，多列车预设性能控制信号的表达式为：；其中，表示多列车预设性能控制信号；k
1i
和k
2i
均为预设的控制增益参数；表示第i辆列车的第k次触发时刻时的的值；表示第i辆列车的第k次触发时刻时的b
pi
(t)的值；a
ri
表示第i辆列车的参考加速度。
16.在一个可能的实施例中，列车分布式事件触发条件的表达式为：；其中，表示列车分布式事件触发条件；表示第i辆列车的第k次触发时刻；ci表示预设的常数。
17.（三）有益效果本发明的有益效果是：本技术实施例提供了一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法，其能够减少列车之间信息传输次数，同时通过设计多列车预设性能控制信号，能够保证编队中列车保持期望的间隔和速度，通过控制算法使列车实现主动超速防护和间隔防护。
18.为使本技术实施例所要实现的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
19.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
20.图1示出了本技术实施例提供的一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法的流程图；图2示出了本技术实施例提供的一种实际速度和参考运行速度的关系示意图；图3示出了本技术实施例提供的一种列车的位置追踪误差曲线的示意图；图4示出了本技术实施例提供的一种对列车速度的追踪误差曲线的示意图；图5示出了本技术实施例提供的一种列车运行过程中的触发次数与时间触发次数的对比的示意图。
具体实施方式
21.为了更好的解释本发明，以便于理解，下面结合附图，通过具体实施方式，对本发
明作详细描述。
22.基于此，本技术实施例提供了一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法，通过考虑列车模型中不确定参数和受到复杂环境的影响，根据列车自身当前的状态与相邻列车上次传输到本车的运行状态，实时、动态地决定本车的控制信号进行更新以及向相邻列车传输一次本车更新时的状态信息，同时更新本车对模型的不确定性和未知干扰的估计值，从而降低了列车运行阻力的估计次数和列车之间信息传输的频率，并且大大降低了列车车载设备的计算和通信负担。以及，通过误差转换的方式，将列车的速度和位置跟踪误差限定在预先设定的范围内，可以保证引入事件触发控制策略后不牺牲自身追踪性能前提下，保证列车的追踪精度以及编队运行的安全。
23.为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更清楚、透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
24.请参见图1，图1示出了本技术实施例提供的一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法的流程图。如图1所示的多列车预设性能控制方法可由电子设备执行，该电子设备的具体设备可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。例如，该电子设备可以是计算机等。具体地，该多列车预设性能控制方法包括：步骤s110，建立包括第i辆列车和第j辆列车的多列车运行系统的通信网络拓扑图，以及还建立第i辆列车和第j辆列车之间的邻接矩阵。其中，i和j均为正整数，且i和j不相等。
25.可选地，考虑运行在同一条轨道上的n辆列车编队运行，建立多列车运行系统的通信网络无向拓扑图。其中，为顶点集；为边的集合；，a
ij
表示第i辆列车和第j辆列车之间的关系，且若第i辆列车能够与第j辆列车通信，则a
ij
等于1，否则a
ij
等于0。定义ni表示与第i辆列车有信息传输的列车的集合。当拓扑图中任意两个节点间存在通路时，称无向图g是全连接的，假设n辆列车编队拓扑结构是全连接的。
26.步骤s120，对第i辆列车进行纵向动力学分析，以得到第i辆列车的非线性动力学模型。其中，非线性动力学模型包括第i辆列车的实时位置和第i辆列车的实时速度，并且实时速度是基于设计后的第i辆列车的多列车预设性能控制信号得到的。
27.应理解，非线性动力学模型的具体模型可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
28.可选地，考虑列车受到未知空气阻力，根据牛顿第二定律，对步骤s110中给定的n辆列车编队中第i辆列车进行纵向动力学分析，可得到如下非线性动力学模型：；其中，t表示时间；pi表示第i辆列车的实时位置；vi表示第i辆列车的实时速度；ui表示第i辆列车的多列车预设性能控制信号；w
ri
表示第i辆列车运行过程中受到的列车运行阻力。
29.并且，w
ri
的表达式为：
；其中，c0、c1和c2为戴维斯方程系数。
30.步骤s130，基于第i辆列车的实时位置和第i辆列车的目标位置，确定第i辆列车的位置偏差，以及还通过误差函数对第i辆列车的位置偏差进行线性变换，以得到第i辆列车的第一误差变量，以及还根据通信网络拓扑图和第i辆列车的第一误差变量引入第i辆列车的第一混合测量函数。
31.应理解，位置偏差的计算公式可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
32.可选地，根据非线性动力学模型中每辆列车的实时位置，结合已知的编队目标位置参考曲线，计算第i辆列车的实时位置与目标位置（也可称为参考位置）的偏差，即第i辆列车的位置偏差的表达式为：e
pi
(t)=pi(t)-p
ri
(t)；其中，e
pi
表示第i辆列车的位置偏差；p
ri
表述第i辆列车的目标位置。
33.还应理解，第一误差变量的计算公式也可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
34.可选地，通过误差转换函数对其进行线性变换，得到第一误差变量：；其中，b
pi
表示第i辆列车的第一误差变量；m
pi
表示为第i辆列车的位置所选定的期望光滑有界的追踪性能函数，且其具体函数也可根据实际需求来进行设置。
35.例如，该m
pi
的具体函数可以设置为：；其中，，和b的具体值可根据实际需求来进行设置（例如，可以为2，可以为1和b可以为0.001）。
36.还应理解，第一混合测量函数的计算公式也可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
37.可选地，根据第一误差变量和步骤s110中的列车之间的通信网络拓扑关系引入第一混合测量函数：；其中，表示所述第i辆列车的第一误差变量函数；为正常数，且其具体值可根据实际需求来进行设置；n表示多列车运行系统所包含的所有列车的总辆数；b
pj
表示第j辆列车的第一误差变量。
38.步骤s140，基于第i辆列车的实时速度和第i辆列车的目标速度，确定第i辆列车的速度偏差，以及还通过误差函数对第i辆列车的速度偏差进行线性变换，以得到第i辆列车的第二误差变量，以及还根据第i辆列车的第一混合测量函数和第i辆列车的第二误差变量
引入第i辆列车的第二混合测量函数。
39.应理解，速度偏差的计算公式可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
40.可选地，根据非线性动力学模型中每辆列车的实时速度，结合已知的编队目标速度参考曲线，计算第i辆列车的实时速度与目标速度（也可称为参考速度或者参考运行速度）的偏差，即第i辆列车的速度偏差的表达式为：e
vi
(t)=vi(t)-v
ri
(t)；其中，e
vi
表示第i辆列车的速度偏差；v
ri
表示第i辆列车的目标速度。
41.还应理解，第二误差变量的计算公式也可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
42.可选地，通过误差转换函数对其进行线性变换，得到第二误差变量：；其中，b
vi
表示第i辆列车的第二误差变量；m
vi
表示为第i辆列车的速度所选定的期望光滑有界的追踪性能函数，且其具体函数也可根据实际需求来进行设置。
43.还应理解，第二混合测量函数的计算公式也可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
44.可选地，该第i辆列车的第二混合测量函数的表达式为：；其中，表示所述第i辆列车的第二混合测量函数。
45.步骤s150，基于第i辆列车的第二混合测量函数，设计多列车预设性能控制信号。
46.应理解，多列车预设性能控制信号的具体信号也可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
47.可选地，设计的步骤s120的非线性动力学模型中的基于事件触发的多列车预设性能控制信号（也可称为多列车预设性能控制器）的表达式如下：；其中，表示多列车预设性能控制信号；k
1i
和k
2i
均为预设的控制增益参数，且其具体值均可根据实际需求来进行设置，例如，k
1i
和k
2i
均为0.2；表示第i辆列车的第k次触发时刻时的的值；表示第i辆列车的第k次触发时刻时的b
pi
(t)的值；a
ri
表示第i辆列车的参考加速度。
48.以及，为了降低列车间信息传输次数，多列车预设性能控制信号中的函数中包含的邻车信息仅在触发时刻更新。
49.步骤s160，基于第i辆列车的第一误差变量、第一混合测量函数和第二混合测量函数，设计第i辆列车的列车分布式事件触发条件，以及当满足列车分布式事件触发条件时，更新第i辆列车的多列车预设性能控制信号以及并与作为第i辆列车的邻车的第j辆列车进行通信。
50.应理解，列车分布式事件触发条件的具体条件可根据实际需求来进行设置，本技术实施例并不局限于此。
51.可选地，该列车分布式事件触发条件的表达式为：；其中，表示列车分布式事件触发条件；表示第i辆列车的第k次触发时刻；ci表示预设的常数，且ci的具体值可根据实际需求来进行设置，例如，ci可以为0.015。
52.以及，步骤s150中的多列车预设性能控制信号仅在触发条件满足时更新。以及，根据触发条件监督列车的运行状态的偏差，通过触发条件来判断是否到达下一次事件触发的时刻，若不等式成立，则更新第i辆列车（即本列车）的多列车预设性能控制信号以及向第j辆列车（即邻车）发送本列车的b
pi
在触发时刻的值；否则将重新采集本列车的运行状态，并根据邻车上一次触发时刻发送的位置和速度信息计算，循环本步骤。
53.因此，借助于上述技术方案，本技术实施例以减少列车之间信息传输次数，同时通过设计多列车预设性能控制信号，能够保证编队中列车保持期望的间隔和速度，通过控制算法使列车实现主动超速防护和间隔防护。
54.为了便于理解本技术实施例，下面通过具体的实施例来进行描述。
55.具体地，本技术实施例提供的有未知扰动的列车单质点模型，设计基于事件触发的多列车预设性能控制方法，使闭环系统稳定，能保证位置和速度的追踪误差被限制在预设范围内，使用基于事件触发的模糊估计方法估计未知运行阻力和位置扰动，降低了列车运行阻力的估计次数和列车之间信息传输次数。
56.以及，在仿真实验中，设置性能函数m
pi
和m
vi
均可设置为，其中，可以为2，可以为1和b可以为0.001。以及，多列车预设性能控制信号中的k
1i
和k
2i
均可设置为0.2，并且列车分布式事件触发条件中的ci可设置为0.015。
57.基于上述参数设置，对本实施例提供的基于事件触发的多列车预设性能控制方法在京沪线的高铁列车上进行仿真验证，列车的参考速度和未知曲线如图2所示，仿真结果如图3、图4和图5。其中，图3表示了本发明实施例中列车的位置追踪误差曲线，图4表示了本发明实施例对列车速度的追踪误差曲线。可以看出，本控制方法可以将列车的误差约束在预设的范围内，保证列车的运行安全性。图5表示了列车运行过程中的触发次数与时间触发次数的对比。可以看出本方法有效降低了触发次数，减少了列车与相邻列车的通信次数约97.3%。
58.应理解，上述基于事件触发的多列车预设性能控制方法仅是示例性的，本领域技
术人员根据上述的方法可以进行各种变形，该变形之后的方案也属于本技术的保护范围。
59.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例，或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
60.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。
61.应当注意的是，位于部件之前的词语“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了的若干装置中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件来具体体现。词语第一、第二、第三等的使用，仅是为了表述方便，而不表示任何顺序。可将这些词语理解为部件名称的一部分。
62.此外，需要说明的是，在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述，是指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
63.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域的技术人员在得知了基本创造性概念后，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，技术方案应该解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
64.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种修改和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明技术方案及其等同技术的范围之内，则本发明也应该包含这些修改和变型在内。

技术特征：
1.一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法，其特征在于，包括：建立包括第i辆列车和第j辆列车的多列车运行系统的通信网络拓扑图，以及还建立所述第i辆列车和所述第j辆列车之间的邻接矩阵；其中，所述i和所述j均为正整数；对所述第i辆列车进行纵向动力学分析，以得到所述第i辆列车的非线性动力学模型；其中，所述非线性动力学模型包括所述第i辆列车的实时位置和所述第i辆列车的实时速度，并且所述实时速度是基于设计后的所述第i辆列车的多列车预设性能控制信号得到的；基于所述第i辆列车的实时位置和所述第i辆列车的目标位置，确定所述第i辆列车的位置偏差，以及还通过误差函数对所述第i辆列车的位置偏差进行线性变换，以得到第i辆列车的第一误差变量，以及还根据所述通信网络拓扑图和所述第i辆列车的第一误差变量引入所述第i辆列车的第一混合测量函数；基于所述第i辆列车的实时速度和所述第i辆列车的目标速度，确定所述第i辆列车的速度偏差，以及还通过所述误差函数对所述第i辆列车的速度偏差进行线性变换，以得到所述第i辆列车的第二误差变量，以及还根据所述第i辆列车的第一混合测量函数和所述第i辆列车的第二误差变量引入所述第i辆列车的第二混合测量函数；基于所述第i辆列车的第二混合测量函数，设计所述多列车预设性能控制信号；基于所述第i辆列车的第一误差变量、所述第一混合测量函数和所述第二混合测量函数，设计所述第i辆列车的列车分布式事件触发条件，以及当满足所述列车分布式事件触发条件时，更新所述第i辆列车的多列车预设性能控制信号以及并与作为所述第i辆列车的邻车的所述第j辆列车进行通信。2.根据权利要求1所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述非线性动力学模型的表达式为：；其中，t表示时间；p
i
表示所述第i辆列车的实时位置；v
i
表示所述第i辆列车的实时速度；u
i
表示所述第i辆列车的多列车预设性能控制信号；w
ri
表示所述第i辆列车运行过程中受到的列车运行阻力。3.根据权利要求2所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述第i辆列车的位置偏差的表达式为：e
pi
(t)=p
i
(t)-p
ri
(t)；其中，e
pi
表示所述第i辆列车的位置偏差；p
ri
表述所述第i辆列车的目标位置。4.根据权利要求3所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述第i辆列车的第一误差变量的表达式为：；其中，b
pi
表示所述第i辆列车的第一误差变量；m
pi
表示为所述第i辆列车的位置所选定的期望光滑有界的追踪性能函数。5.根据权利要求4所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述第i辆列车的第一混合测量函数的表达式为：
；其中，表示所述第i辆列车的第一误差变量函数；为正常数；n表示所述多列车运行系统所包含的所有列车的总辆数；a
ij
是根据所述邻接矩阵确定的，且若所述第i辆列车能够与所述第j辆列车通信；b
pj
表示所述第j辆列车的第一误差变量。6.根据权利要求5所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述第i辆列车的速度偏差的表达式为：e
vi
(t)=v
i
(t)-v
ri
(t)；其中，e
vi
表示所述第i辆列车的速度偏差；v
ri
表示所述第i辆列车的目标速度。7.根据权利要求6所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述第i辆列车的第二误差变量的表达式为：；其中，b
vi
表示所述第i辆列车的第二误差变量；m
vi
表示为所述第i辆列车的速度所选定的期望光滑有界的追踪性能函数。8.根据权利要求7所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述第i辆列车的第二混合测量函数的表达式为：；其中，表示所述第i辆列车的第二混合测量函数。9.根据权利要求8所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述多列车预设性能控制信号的表达式为：；其中，表示所述多列车预设性能控制信号；k
1i
和k
2i
均为预设的控制增益参数；表示所述第i辆列车的第k次触发时刻时的的值；表示所述第i辆列车的第k次触发时刻时的b
pi
(t)的值；a
ri
表示所述第i辆列车的参考加速度。10.根据权利要求9所述的多列车预设性能控制方法，其特征在于，所述列车分布式事件触发条件的表达式为：；其中，表示所述列车分布式事件触发条件；表示所述第i辆列车的第k次触发时刻；c
i
表示预设的常数。

技术总结
本发明涉及高速列车运行控制技术领域，尤其涉及一种基于事件触发的多列车预设性能控制方法，其中，确定第i辆列车的第一混合测量函数和第i辆列车的第二混合测量函数，基于第i辆列车的第二混合测量函数，设计多列车预设性能控制信号，基于第i辆列车的第一误差变量、第一混合测量函数和第二混合测量函数，设计第i辆列车的列车分布式事件触发条件，以及当满足列车分布式事件触发条件时，更新第i辆列车的多列车预设性能控制信号以及并与作为第i辆列车的邻车的第j辆列车进行通信，从而能够减少列车之间信息传输次数。车之间信息传输次数。车之间信息传输次数。


技术研发人员：董海荣 郑玥 宋海锋 高士根 白卫齐
受保护的技术使用者：北京交通大学
技术研发日：2023.08.07
技术公布日：2023/9/7