一种混合动力汽车余热回收系统及控制方法、车辆与流程

1.本发明公开了一种混合动力汽车余热回收系统及控制方法、车辆，属于能源回收的技术领域。


背景技术：

2.现有混合动力汽车余热回收技术主要有两种方式：
3.第一种方式：发动机余热利用，主要是冷却循环余热利用，发动机工作一段时间后，冷却系统中冷却液温度升高到一定温度后，通过逻辑控制将高温冷却液用于引入暖风循环系统给乘员舱采暖或引入电池循环系统给电池加热。当环境低于某一温度时，为了保证发动机冷启动和燃烧特性，冷却循环系统采用小循环，冷却液主要是保证发动机缸体迅速升温，提高发动机燃烧效率，不再给暖风循环系统或电池循环系统提供余热。
4.上述方式存在问题：一是低温情况下受发动机冷启动需求，冷却系统余热利用率很低；二是发动机工作过程中排气系统热量全部随排气系统释放到空气中，没有回收利用白白浪费，目前混合动力汽车还没有排气余热的回收利用。
5.第二种方式：电机余热利用，主要是电机运行过程中电机产生的热量回收利用，当电池需要加热时，通过控制方法将这部分余热将引入到电池循环系统给电池加热。
6.上述方式存在问题：电机运行过程换热量小，仅能将电池温度提升一些，无法将电池加热到满意的温度，更无法满足乘员舱采暖需求。


技术实现要素：

7.本发明的目的在于解决低温环境发动机余热利用率低问题，提出一种混合动力汽车余热回收系统及控制方法、车辆，通过控制方法，充分利用发动机排气系统热量，用于暖风系统乘员舱采暖，最大限度地利用发动机余热，减少pct加热器电能消耗，相应地提升整车续航里程。
8.本发明所要解决的问题是由以下技术方案实现的：
9.根据本发明实施例的第一方面，提供一种混合动力汽车余热回收系统，包括：
10.发动机排气循环系统，包括：气路循环系统由依次首尾连接的气体控制阀、气液换热器和排气系统组成；水路循环系统由依次首尾连接的所述气液换热器、第一水泵和第一四通阀的第一端和第二端组成；
11.暖风循环系统由依次首尾连接的暖风换热器、第一三通阀的第一端和第三端、ptc加热器、所述第一四通阀的第三端和第四端、第二水泵和第二四通阀的第三端和第四端组成；
12.电机循环系统由依次首尾连接的电机总成、第三四通阀的第一端和第二端、第三水泵、低温散热器和第二三通阀的第一端和第三端组成；
13.电池循环系统由依次首尾连接的电池、第三三通阀的第一端和第三端、第四水泵和第三四通阀的第三端和第四端组成；
14.电池充电加热循环系统由依次首尾连接的所述电池、第三三通阀的第二端和第三端、所述ptc加热器、第一三通阀的第二端和第三端、第四水泵和第三四通阀的第三端和第四端组成；
15.发动机冷却循环系统，包括：发动机外循环系统由依次首尾连接的发动机、热管理模块和高温散热器组成；发动机内循环系统由依次首尾连接的所述发动机、热管理模块和第二四通阀的第一端和第二端组成。
16.优选的是，还包括：
17.第一温度传感器，其设置在所述气体控制阀和排气系统连接的管路上，用于获取当前排气温度t1；
18.第二温度传感器，其设置在所述气液换热器和第一水泵连接的管路上，用于获取当前冷却液温度t2；
19.第三温度传感器，其设置在所述热管理模块和第二四通阀连接的管路上，用于获取当前发动机冷却液温度t3；
20.第四温度传感器，其设置在所述电机总成和第三四通阀连接的管路上，用于获取电机冷却液温度t4；
21.第五温度传感器，其设置在所述ptc加热器分别和第三三通阀及第一四通阀连接的管路上，用于获取进入暖风冷却液温度t5；
22.第六温度传感器，其设置在所述电池和第三四通阀连接的管路上，用于获取电池冷却液温度t6。
23.根据本发明实施例的第二方面，提供一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，应用于第一方面所述的混合动力汽车余热回收系统，其特征在于，包括：
24.当监测混合动力汽车进入发动机工作策略且乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行发动机排气系统余热回收策略；
25.当监测混合动力汽车进入发动机工作策略且乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行发动机冷却系统余热回收策略；
26.当监测混合动力汽车进入电机工作策略时，执行电机系统余热回收策略；
27.当监测乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行乘员舱采暖策略；
28.当监测电池充放电状态时，执行电池加热策略。
29.优选的是，所述发动机排气系统余热回收策略包括：
30.设置目标温度t1；
31.进入排气循环系统工作，气路循环开启，气体控制阀开启，初始开度按所述当前排气温度t1对应值，旁通高温排气进入所述气液换热器，开启水路循环，所述第一水泵按最大流量q1max工作，冷却液通过所述气液换热器与排气进行换热，所述当前冷却液温度t2温度升高，所述气体控制阀开度根据控制阀开度map图实时调节，控制阀开度map图需要通过系统标定确定，包括控制阀开度、当前排气温度t1、当前冷却液温度t2和第一水泵流量q1；
32.要求x分钟内温度在b℃≤当前冷却液温度t2≤d℃，若不满足，退回到发动机工作策略，若满足，则开启排气水路循环系统串联暖风循环系统，所述第一四通阀的第一端和第三端换向为第二端和第四端，所述第二水泵工作，所述ptc加热器不工作。
33.优选的是，所述发动机冷却系统余热回收策略包括：
34.设置所述目标温度t1；
35.监测所述发动机冷却液温度t3，要求所述发动机冷却液温度t3≥n℃并且整车处于排气余热回收退出策略，若不满足，退回到发动机工作策略，若满足，则开启发动机冷却循环系统串联暖风循环系统，第二四通阀的第一端和第三端换向为第二端和第四端，第二水泵工作，所述ptc加热器不工作。
36.优选的是，所述电机系统余热回收策略包括：
37.当所述电池冷却液温度t6≤a℃，所述电池有加热需求；
38.监测所述电机冷却液温度t4，要求所述电机冷却液温度t4≥k℃、不超过电机冷却液温度限值、t6≤t4同时满足，如果不满足，退回到电机工作策略，如果满足，则开启电机循环系统串联电池循环系统，第三四通阀的第一端和第三端换向为第二端和第四端，所述第四水泵工作。
39.优选的是，所述乘员舱采暖策略包括：
40.设置所述目标温度t1；
41.发动机正常工作策略：控制进入发动机排气系统余热回收策略，若可以进入，执行所述发动机排气系统余热回收策略给乘员舱采暖；
42.若不可以进入，执行所述发动机冷却系统余热回收策略，如果可以进入，则按照执行所述发动机冷却系统余热回收策略给乘员舱采暖；如果所述发动机冷却系统余热回收策略不可以进入，则进入纯电工作策略控制；
43.极寒环境策略：当监测到目前环境温度t2≤w℃时，通过整车ecu控制发动机启动，若发动机可以正常启动，则通过发动机正常工作策略控制，如果发动机不能正常启动，则进入所述纯电工作策略控制。
44.电池soc馈电策略：当监测到电池soc≤m％，通过整车ecu控制发动机启动，若发动机可以正常启动，则通过发动机正常工作策略控制，如果发动机不能正常启动，则进入所述纯电工作策略控制。
45.纯电工作策略：监测电池soc百分比，若soc≥w％，进入正常的暖风循环系统策略，采用ptc加热采暖策略，若soc＜w％，则退出结束。
46.优选的是，所述电池加热策略包括：
47.电池行车加热策略：监测所述电池行车放电状态，且所述电池冷却液温度t6≤a℃，判定是否可以进入电机系统余热回收策略，若是，则执行所述电机系统余热回收策略给电池加热，若否，则返回。
48.电池充电加热策略：监测所述电池处于充电状态，且所述电池冷却液温度e℃≤t6≤a℃，这时，进入ptc加热器工作策略，若否，则返回。
49.优选的是，还包括：当暖风冷却液温度t5大于等于65℃时，对ptc功率进行控制。
50.根据本发明实施例的第三方面，提供一种车辆，包括车辆本体以及第一方面所述的混合动力汽车余热回收系统。
51.本发明相对于现有而言具有的有益效果：
52.本发明公开了一种混合动力汽车余热回收系统及控制方法、车辆，有效利用发动机排气系统热量，通过将暖风系统的冷却液迅速升温，满足乘员舱采暖需求，在低温环境条件下，特别是极寒的气候情况下，这时电池放电效率低，可以通过控制发动机工作，主动回
收排气系统热量用于暖风系统乘员舱采暖，减少了ptc加热器的使用，节省能耗，缓解用户对冬季续航里程的忧虑；四是保留电机余热回收功能，为电池加热，提升电池的放电效率。
附图说明
53.图1是本发明一种混合动力汽车余热回收系统的结构图。
54.图2是本发明一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法中发动机排气系统余热回收策略的流程图。
55.图3是本发明一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法中发动机冷却系统余热回收策略的流程图。
56.图4是本发明一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法中电机系统余热回收策略的流程图。
57.图5是本发明一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法中乘员舱采暖策略的流程图。
58.图6是本发明一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法中电池加热策略中电池行车加热策略的流程图。
59.图7是本发明一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法中电池加热策略中电池充电加热策略的流程图。
具体实施方式
60.以下根据附图1-7对本发明做进一步说明：
61.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
62.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
63.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
64.如图1所示，本发明第一实施例在现有技术的基础上提供了一种混合动力汽车余热回收系统，包括：
65.发动机排气循环系统，包括：气路循环系统由依次首尾连接的气体控制阀、气液换热器和排气系统组成；水路循环系统由依次首尾连接的所述气液换热器、第一水泵和第一四通阀的第一端和第二端组成；
66.暖风循环系统由依次首尾连接的暖风换热器、第一三通阀的第一端和第三端、ptc加热器、所述第一四通阀的第三端和第四端、第二水泵和第二四通阀的第三端和第四端组
成；
67.电机循环系统由依次首尾连接的电机总成、第三四通阀的第一端和第二端、第三水泵、低温散热器和第二三通阀的第一端和第三端组成；
68.电池循环系统由依次首尾连接的电池、第三三通阀的第一端和第三端、第四水泵和第三四通阀的第三端和第四端组成；
69.电池充电加热循环系统由依次首尾连接的所述电池、第三三通阀的第二端和第三端、所述ptc加热器、第一三通阀的第二端和第三端、第四水泵和第三四通阀的第三端和第四端组成；
70.发动机冷却循环系统，包括：发动机外循环系统由依次首尾连接的发动机、热管理模块和高温散热器组成；发动机内循环系统由依次首尾连接的所述发动机、热管理模块和第二四通阀的第一端和第二端组成。
71.其中，第一温度传感器设置在气体控制阀和排气系统连接的管路上，用于获取当前排气温度t1；第二温度传感器设置在气液换热器和第一水泵连接的管路上，用于获取当前冷却液温度t2；第三温度传感器设置在热管理模块和第二四通阀连接的管路上，用于获取当前发动机冷却液温度t3；第四温度传感器设置在所述电机总成和第三四通阀连接的管路上，用于获取电机冷却液温度t4；第五温度传感器设置在ptc加热器分别和第三三通阀及第一四通阀连接的管路上，，用于获取进入暖风冷却液温度t5，第六温度传感器设置在所述电池和第三四通阀连接的管路上，用于获取电池冷却液温度t6。
72.本发明第二实施例在第一实施例的基础上提供了一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，包括：
73.当监测混合动力汽车进入发动机工作策略且乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行发动机排气系统余热回收策略。如图2所示，发动机排气系统余热回收策略的具体内容如下：
74.设置目标温度t1；
75.进入排气循环系统工作，气路循环开启，气体控制阀开启，初始开度按所述当前排气温度t1对应值，旁通高温排气进入所述气液换热器，开启水路循环，第一水泵按最大流量q1
max
工作，冷却液通过所述气液换热器与排气进行换热，当前冷却液温度t2温度升高，所述气体控制阀开度根据控制阀开度map图实时调节，控制阀开度map图需要通过系统标定确定，包括控制阀开度、当前排气温度t1、当前冷却液温度t2和第一水泵流量q1；
76.当前冷却液温度t2要控制在合理范围内，要求x分钟内温度在b℃≤当前冷却液温度t2≤d℃，若不满足，退回到发动机工作策略，若满足，则开启排气水路循环系统串联暖风循环系统，所述第一四通阀第一端和第三端换向为第二端和第四端，所述第二水泵工作，流量可以标定，ptc加热器不工作。
77.当监测混合动力汽车进入发动机工作策略且乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行发动机冷却系统余热回收策略。如图3所示，发动机冷却系统余热回收策略具体内容如下：
78.设置目标温度t1；
79.监测所述发动机冷却液温度t3，要求所述发动机冷却液温度t3≥n℃并且整车处于排气余热回收退出策略，若不满足，退回到发动机工作策略，若满足，则开启发动机冷却
循环系统串联暖风循环系统，第二四通阀第一端和第三端换向为第二端和第四端，第二水泵工作，流量可以标定，ptc加热器不工作。
80.当监测混合动力汽车进入电机工作策略时，执行电机系统余热回收策略，如图4所示，电机系统余热回收策略具体内容如下：
81.当电池冷却液温度t6≤a℃，电池有加热需求；
82.监测所述电机冷却液温度t4，要求电机冷却液温度t4≥k℃、不超过电机冷却液温度限值、t6≤t4同时满足，如果不满足，退回到电机工作策略，如果满足，则开启电机循环系统串联电池循环系统，第三四通阀第一端和第三端换向为第二端和第四端，第四水泵工作，流量可以标定。
83.当监测乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行乘员舱采暖策略。如图5所示，乘员舱采暖策略具体内容如下：
84.设置目标温度t1；
85.发动机正常工作策略：优先控制进入发动机排气系统余热回收策略，若可以进入，执行所述发动机排气系统余热回收策略给乘员舱采暖；
86.若不可以进入，执行所述发动机冷却系统余热回收策略，如果可以进入，则按照执行所述发动机冷却系统余热回收策略给乘员舱采暖；如果发动机冷却系统余热回收策略不可以进入，则进入纯电工作策略控制；
87.极寒环境策略：当监测到目前环境温度t2≤w℃时，通过整车ecu控制发动机启动，若发动机可以正常启动，则通过发动机正常工作策略控制，如果发动机不能正常启动，则进入纯电工作策略控制。
88.电池soc馈电策略：当监测到电池soc≤m％，通过整车ecu控制发动机启动，若发动机可以正常启动，则通过发动机正常工作策略控制，如果发动机不能正常启动，则进入纯电工作策略控制。
89.纯电工作策略：监测电池soc百分比，若soc≥w％，进入正常的暖风循环系统策略，采用ptc加热采暖策略，若soc＜w％，则退出结束。
90.乘员舱控制模式优先级顺序：发动机正常工作模式、极寒环境模式、电池soc馈电模式、电池soc馈电模式。
91.当监测电池充放电状态时，执行电池加热策略。如图6和7所示，电池加热策略具体内容如下：
92.电池行车加热策略：监测电池行车放电状态，且电池冷却液温度t6≤a℃，判定是否可以进入电机系统余热回收策略，若是，则执行电机系统余热回收策略给电池加热，若否，则返回。
93.电池充电加热策略：监测电池处于充电状态，且所述电池冷却液温度e℃≤t6≤a℃，这时，进入ptc加热器工作策略，若否，则返回。
94.当暖风冷却液温度t5大于等于65℃时，对ptc功率进行控制。
95.本发明可以有效提升整车能耗利用率，提升冬季整车续航里程，解决用户担忧。
96.本发明第三实施例在第一实施例的基础上提供了一种车辆，包括车辆本体以及第一实施例的混合动力汽车余热回收系统。
97.尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列
运用。它完全可以被适用于各种适合本发明的领域。对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改。因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。

技术特征：
1.一种混合动力汽车余热回收系统，其特征在于，包括：发动机排气循环系统，包括：气路循环系统由依次首尾连接的气体控制阀、气液换热器和排气系统组成；水路循环系统由依次首尾连接的所述气液换热器、第一水泵和第一四通阀的第一端和第二端组成；暖风循环系统由依次首尾连接的暖风换热器、第一三通阀的第一端和第三端、ptc加热器、所述第一四通阀的第三端和第四端、第二水泵和第二四通阀的第三端和第四端组成；电机循环系统由依次首尾连接的电机总成、第三四通阀的第一端和第二端、第三水泵、低温散热器和第二三通阀的第一端和第三端组成；电池循环系统由依次首尾连接的电池、第三三通阀的第一端和第三端、第四水泵和第三四通阀的第三端和第四端组成；电池充电加热循环系统由依次首尾连接的所述电池、第三三通阀的第二端和第三端、所述ptc加热器、第一三通阀的第二端和第三端、第四水泵和第三四通阀的第三端和第四端组成；发动机冷却循环系统，包括：发动机外循环系统由依次首尾连接的发动机、热管理模块和高温散热器组成；发动机内循环系统由依次首尾连接的所述发动机、热管理模块和第二四通阀的第一端和第二端组成。2.根据权利要求1所述的一种混合动力汽车余热回收系统，其特征在于，还包括：第一温度传感器，其设置在所述气体控制阀和排气系统连接的管路上，用于获取当前排气温度t1；第二温度传感器，其设置在所述气液换热器和第一水泵连接的管路上，用于获取当前冷却液温度t2；第三温度传感器，其设置在所述热管理模块和第二四通阀连接的管路上，用于获取当前发动机冷却液温度t3；第四温度传感器，其设置在所述电机总成和第三四通阀连接的管路上，用于获取电机冷却液温度t4；第五温度传感器，其设置在所述ptc加热器分别和第三三通阀及第一四通阀连接的管路上，用于获取进入暖风冷却液温度t5；第六温度传感器，其设置在所述电池和第三四通阀连接的管路上，用于获取电池冷却液温度t6。3.一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，应用于权利要求1或2所述的混合动力汽车余热回收系统，其特征在于，包括：当监测混合动力汽车进入发动机工作策略且乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行发动机排气系统余热回收策略；当监测混合动力汽车进入发动机工作策略且乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行发动机冷却系统余热回收策略；当监测混合动力汽车进入电机工作策略时，执行电机系统余热回收策略；当监测乘员舱空调控制面板有采暖需求时，执行乘员舱采暖策略；当监测电池充放电状态时，执行电池加热策略。4.根据权利要求3所述的一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，其特征在于，所
述发动机排气系统余热回收策略包括：设置目标温度t1；进入排气循环系统工作，气路循环开启，气体控制阀开启，初始开度按所述当前排气温度t1对应值，旁通高温排气进入所述气液换热器，开启水路循环，所述第一水泵按最大流量q1
max
工作，冷却液通过所述气液换热器与排气进行换热，所述当前冷却液温度t2温度升高，所述气体控制阀开度根据控制阀开度map图实时调节，控制阀开度map图需要通过系统标定确定，包括控制阀开度、当前排气温度t1、当前冷却液温度t2和第一水泵流量q1；要求x分钟内温度在b℃≤当前冷却液温度t2≤d℃，若不满足，退回到发动机工作策略，若满足，则开启排气水路循环系统串联暖风循环系统，所述第一四通阀的第一端和第三端换向为第二端和第四端，所述第二水泵工作，所述ptc加热器不工作。5.根据权利要求3所述的一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，其特征在于，所述发动机冷却系统余热回收策略包括：设置所述目标温度t1；监测所述发动机冷却液温度t3，要求所述发动机冷却液温度t3≥n℃并且整车处于排气余热回收退出策略，若不满足，退回到发动机工作策略，若满足，则开启发动机冷却循环系统串联暖风循环系统，第二四通阀的第一端和第三端换向为第二端和第四端，第二水泵工作，所述ptc加热器不工作。6.根据权利要求3所述的一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，其特征在于，所述电机系统余热回收策略包括：当所述电池冷却液温度t6≤a℃，所述电池有加热需求；监测所述电机冷却液温度t4，要求所述电机冷却液温度t4≥k℃、不超过电机冷却液温度限值、t6≤t4同时满足，如果不满足，退回到电机工作策略，如果满足，则开启电机循环系统串联电池循环系统，第三四通阀的第一端和第三端换向为第二端和第四端，所述第四水泵工作。7.根据权利要求3所述的一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，其特征在于，所述乘员舱采暖策略包括：设置所述目标温度t1；发动机正常工作策略：控制进入发动机排气系统余热回收策略，若可以进入，执行所述发动机排气系统余热回收策略给乘员舱采暖；若不可以进入，执行所述发动机冷却系统余热回收策略，如果可以进入，则按照执行所述发动机冷却系统余热回收策略给乘员舱采暖；如果所述发动机冷却系统余热回收策略不可以进入，则进入纯电工作策略控制；极寒环境策略：当监测到目前环境温度t2≤w℃时，通过整车ecu控制发动机启动，若发动机可以正常启动，则通过发动机正常工作策略控制，如果发动机不能正常启动，则进入所述纯电工作策略控制。电池soc馈电策略：当监测到电池soc≤m％，通过整车ecu控制发动机启动，若发动机可以正常启动，则通过发动机正常工作策略控制，如果发动机不能正常启动，则进入所述纯电工作策略控制。纯电工作策略：监测电池soc百分比，若soc≥w％，进入正常的暖风循环系统策略，采用
ptc加热采暖策略，若soc＜w％，则退出结束。8.根据权利要求3所述的一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，其特征在于，所述电池加热策略包括：电池行车加热策略：监测所述电池行车放电状态，且所述电池冷却液温度t6≤a℃，判定是否可以进入电机系统余热回收策略，若是，则执行所述电机系统余热回收策略给电池加热，若否，则返回。电池充电加热策略：监测所述电池处于充电状态，且所述电池冷却液温度e℃≤t6≤a℃，这时，进入ptc加热器工作策略，若否，则返回。9.根据权利要求3所述的一种混合动力汽车余热回收系统的控制方法，其特征在于，还包括：当暖风冷却液温度t5大于等于65℃时，对ptc功率进行控制。10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体以及权利要求1或2所述的混合动力汽车余热回收系统。

技术总结
本发明公开了一种混合动力汽车余热回收系统及控制方法、车辆，属于能源回收的技术领域，包括：发动机排气循环系统、水路循环系统、暖风循环系统、电机循环系统、电池循环系统、电池充电加热循环系统和发动机冷却循环系统。本发明公开了一种混合动力汽车余热回收系统及控制方法、车辆，有效利用发动机排气系统热量，通过将暖风系统的冷却液迅速升温，满足乘员舱采暖需求，在低温环境条件下，特别是极寒的气候情况下，这时电池放电效率低，可以通过控制发动机工作，主动回收排气系统热量用于暖风系统乘员舱采暖，减少了PTC加热器的使用，节省能耗，缓解用户对冬季续航里程的忧虑；四是保留电机余热回收功能，为电池加热，提升电池的放电效率。电效率。电效率。


技术研发人员：杨江雄 宋长明 董向力 王光瑞
受保护的技术使用者：一汽奔腾轿车有限公司
技术研发日：2023.06.26
技术公布日：2023/9/13