动力总成装置和控制动力总成装置的方法与流程

1.本发明涉及一种动力总成装置(drivelinearrangement)。本发明还涉及一种控制动力总成装置的方法。虽然本发明将主要针对用于海洋船舶的动力总成装置，但本发明也可适用于其它类型的应用，例如，用于例如卡车等形式的交通工具的传动系。


背景技术：

2.内燃机和变速器装置通常用在各种类型的交通工具(例如轿车、卡车、海洋船舶和摩托车)的动力总成装置中。变速器装置例如被布置成在内燃机与驱动单元之间提供多个变速比，其中，驱动单元例如可以由交通工具的车轮或海洋船舶的螺旋桨/叶轮形成。变速器装置也可以被构造成仅在前向行驶操作和向后行驶操作之间改变，这对于海洋船舶实施方案来说是常规的。
3.然而，在运行期间在传动系中可能产生干扰噪音。特别地，无负载齿轮(即，齿轮对)可能在变速器装置中引起嘎嘎声，这既引起不希望的噪音，也在一定程度上在磨损方面对齿轮造成损坏。嘎嘎声是由内燃机产生的扭转振动所产生的。
4.因此，希望在减少由内燃机的扭转振动引起的噪音方面进一步改进动力总成装置。


技术实现要素：

5.因而，本发明的目的是至少部分克服上述缺陷。
6.根据第一方面，提供了一种动力总成装置，其包括：第一内燃机，该第一内燃机包括第一燃烧气缸，该第一燃烧气缸容纳被连接到第一曲轴的第一往复式活塞，其中，第一内燃机被构造成具有其中可燃气体在第一燃烧气缸内燃烧的燃烧阶段；第二内燃机，该第二内燃机包括第二燃烧气缸，该第二燃烧气缸容纳被连接到第二曲轴的第二往复式活塞，其中，第二内燃机被构造成具有其中可燃气体在第二燃烧气缸内燃烧的燃烧阶段；变速器装置，该变速器装置包括被驱动地连接到第一曲轴的第一输入轴和被驱动地连接到第二曲轴的第二输入轴，该变速器装置被构造成同时从第一曲轴和第二曲轴接收扭矩，其中，该变速器装置还包括能够连接到驱动单元的输出轴；以及控制单元，该控制单元连接到第一内燃机和第二内燃机，该控制单元包括控制电路，该控制电路被配置成：通过调节第一曲轴的曲柄角度，控制第一内燃机在与第二内燃机处于其燃烧阶段时的时间点相比不同的时间点处于其燃烧阶段。
7.因而，本发明的变速器装置被构造成同时从第一内燃机和第二内燃机接收扭矩，即，在同一时间从两个内燃机接收扭矩。由此，该动力总成装置包括用于操作传动系的两个内燃机。
8.该控制单元可以包括微处理器、微控制器、可编程数字信号处理器或另一可编程设备。该控制单元还可以包括或替代地包括专用集成电路、可编程门阵列或可编程阵列逻辑、可编程逻辑器件或数字信号处理器。在该控制单元包括可编程设备(例如上面提到的微
处理器、微控制器或可编程数字信号处理器)的情况下，该处理器还可以包括控制所述可编程设备的运行的计算机可执行代码。
9.本发明人已经意外地认识到空转齿轮中的嘎嘎声，即，变速器装置的未被用于传递扭矩的齿轮可能暴露于嘎嘎声，特别是对于由两个内燃机驱动的变速器。本发明是基于这样的见解：即，能够以高效的方式控制这两个内燃机以减少嘎嘎声，由此减少从动力总成装置发出的不希望的噪音。特别地，本发明人已经认识到，通过以使得相应内燃机的燃烧阶段出现在不同的时间点的方式来改变内燃机的相位，将减少从内燃机进入到变速器装置中的扭转振动。因而，本发明能够通过相对较小的努力来减少由两个内燃机操作的变速器装置中的无负载齿轮的不希望的噪音和磨损。
10.根据示例实施例，所述控制电路可以进一步被配置成从第一内燃机和第二内燃机接收信号(该信号分别指示了第一活塞包括和第二活塞的曲柄角度)，并且基于第一活塞的曲柄角度与第二活塞的曲柄角度之间的差值来调节第一曲轴的曲柄角度。因此，如果第一内燃机的燃烧阶段在与第二内燃机的燃烧阶段相比不同的时间点执行，则所述控制电路无需调节第一曲轴的曲柄角度。由此，所述控制电路保持跟踪第一内燃机和第二内燃机各自的燃烧阶段。
11.根据示例实施例，所述控制电路可以被配置成控制第一内燃机在与第二内燃机的燃烧阶段相比在5至360度曲柄角度之间的范围内处于其燃烧阶段。曲柄角度的具体差值可能取决于内燃机的类型以及所讨论的变速器装置。根据示例，所述控制电路可以被配置成控制第一内燃机在与第二内燃机的燃烧阶段相比在20至300度曲柄角度之间的范围内处于其燃烧阶段。优选地，第一内燃机和第二内燃机是四冲程发动机，即，它们都在整个燃烧循环期间以720度曲柄角旋转运行。
12.根据示例实施例，所述控制电路可以进一步被配置成：从数据库获取数据，该数据指示了变速器装置的多个振动水平，其中，每个振动水平均与第一内燃机和第二内燃机的相应曲柄角度相关联；将所述多个振动水平相互比较；确定代表变速器装置的最小振动水平的、第一曲轴与第二曲轴之间的曲柄角度差；并且，控制第一内燃机以调节第一曲轴的曲柄角度，从而获得第一曲轴与第二曲轴之间的所述曲柄角度差。
13.由此，所述控制电路可以接收测试数据，该测试数据指示了第一曲轴与第二曲轴之间的曲柄角度的最佳差值，以尽可能地降低由发动机振动引起的噪音。
14.根据示例实施例，该动力总成装置可以还包括连接到控制单元的振动传感器，所述控制电路进一步被配置成：接收来自振动传感器的信号，该信号指示了变速器装置的振动水平；控制第一内燃机以调节第一曲轴的曲柄角度，从而获得第一曲轴与第二曲轴之间的曲柄角度差；从振动传感器接收更新的信号，该更新的信号指示了曲柄角度已被调节后的变速器装置的振动水平；并且，将曲柄角度被调节后的变速器装置的振动水平与曲柄角度被调节前的振动水平进行比较，以确认振动水平在曲柄角度被调节之后降低了。
15.由此，该振动传感器可以连续地将指示变速器装置的振动水平的信号传输到所述控制电路。所述控制电路可以基于所接收到的信号而迭代地调节第一曲轴的曲柄角度，直到达到最小振动水平。
16.根据示例实施例，该动力总成装置还可以包括在第一曲轴与第一输入轴之间的第一超越离合器(firstoverrunningclutch)。根据示例实施例，所述控制电路可以被配置成：
通过控制该超越离合器处于其中在第一曲轴与第一输入轴之间产生相对旋转的打滑状态，来控制第一内燃机在不同的时间点处于其燃烧阶段。因此，所述控制电路可以控制该超越离合器打滑，由此，第一内燃机执行燃烧阶段的时间点将被调节。根据示例实施例，所述控制电路可以被配置成：当该超越离合器处于打滑状态时，控制第一内燃机以调节第一曲轴的旋转速度。
17.该超越离合器优选还被布置成防止变速器装置在第一内燃机和第二内燃机上施加扭矩，即，防止扭矩在从变速器到内燃机的“错误方向”上传递。
18.根据示例实施例，该变速器装置可以被构造成在向前行驶模式和向后行驶模式之间切换。因而，在本示例实施例中，该变速器装置仅能够在向前行驶模式与向后行驶模式之间运行。因此，当变速器装置处于向前行驶模式时，在向后行驶模式期间使用的齿轮无负载载并且潜在地出现嘎嘎声。
19.根据示例实施例，该动力总成装置可以是海洋船舶动力总成装置，并且所述驱动单元是叶轮或螺旋桨之一。对于海洋船舶，特别是对于船用舷外马达，优选避免嘎嘎声，因为该发动机位于外部并且在产生太多噪音时可能被认为造成干扰。船用舷内马达也会产生噪音，这种噪音可能被认为造成干扰，因而，对于这种类型的动力总成装置，优选也减少嘎嘎声。
20.根据第二方面，提供了一种控制动力总成装置的方法，该动力总成装置包括：第一内燃机，该第一内燃机包括第一燃烧气缸，该第一燃烧气缸容纳被连接到第一曲轴的第一往复式活塞，其中，第一内燃机被构造成具有其中可燃气体在第一燃烧气缸内燃烧的燃烧阶段；第二内燃机，该第二内燃机包括第二燃烧气缸，该第二燃烧气缸容纳被连接到第二曲轴的第二往复式活塞，其中，第二内燃机被构造成具有其中可燃气体在第二燃烧气缸内燃烧的燃烧阶段；以及变速器装置，该变速器装置包括被驱动地连接到第一曲轴的第一输入轴和被驱动地连接到第二曲轴的第二输入轴，该变速器装置被构造成同时从第一曲轴和第二曲轴接收扭矩，其中，该变速器装置还包括被可操作地连接到驱动单元的输出轴，其中，所述方法包括以下步骤：通过调节第一曲轴的曲柄角度，控制第一内燃机在与第二内燃机处于其燃烧阶段的时间点相比不同的时间点处于其燃烧阶段。
21.第二方面的效果和特征在很大程度上类似于上文关于第一方面所述的那些效果和特征。
22.根据第三方面，提供了一种海洋船舶，该海洋船舶包括根据上文关于第一方面所述的任一个实施例的动力总成装置。
23.根据第四方面，提供了一种计算机程序，该计算机程序包括程序代码组件，该程序代码组件用于当所述程序在计算机上运行时执行上述第二方面的步骤。
24.根据第五方面，提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质携载包括程序组件的计算机程序，当该程序组件在计算机上运行时，该程序组件用于执行上述第二方面的步骤。
25.第三方面、第四方面和第五方面的效果和特征在很大程度上类似于上文关于第一方面所述的那些效果和特征。
26.当研究所附权利要求书和以下描述时，进一步的特征和优点将变得明显。本领域技术人员将认识到，在不脱离本公开的范围的情况下，可以组合不同的特征，以产生除了下
文中描述的实施例之外的实施例。
附图说明
27.通过以下对示例性实施例的说明性而非限制性的详细描述，将更好地理解上述以及其它目的、特征和优点，其中：
28.图1a是示出了卡车形式的交通工具的示例实施例的侧视图，
29.图1b是根据示例实施例的海洋船舶的透视图，
30.图2是根据示例实施例的动力总成装置的示意图，并且
31.图3是根据示例实施例的控制动力总成装置的方法的流程图。
具体实施方式
32.现在将在下文中参考附图更全面地描述本发明，附图中示出了示例性实施例。然而，本发明可以以许多不同的形式体现，而不应被解释为限于本文中阐述的实施例；相反，提供这些实施例是为了彻底性和完整性。在整个说明书中，相同的附图标记指代相同的元件。
33.特别参考图1a，提供了卡车形式的交通工具1。交通工具1包括驱动轮形式的驱动单元150。虽然图1a指出了一对后轮被布置为驱动轮，但本公开当然也适用于驱动一对前轮，或者驱动一对前轮和一对后轮。交通工具1包括动力总成装置(图2中示出)，用于将扭矩传递到驱动单元150。如从下文关于图2的公开内容中明显可见的，该动力总成装置包括被驱动地连接到变速器装置的一对内燃机，其中，该变速器装置包括连接到驱动单元的输出轴。
34.转向图1b，图1b是海洋船舶2的透视图，该海洋船舶2可以特别适合于包含下文所述的动力总成装置。海洋船舶2包括螺旋桨或叶轮形式的驱动单元250。
35.为了更详细地描述动力总成装置100，参考图2，图2是根据示例实施例的动力总成装置的示意图。图2中的实施例涉及图1b中描绘的海洋船舶2，但是也适合由图1a中描绘的交通工具1使用。
36.可以看出，动力总成装置100包括第一内燃机102和第二内燃机202。第一内燃机102包括第一燃烧气缸104。第一燃烧气缸104容纳连接到第一曲轴108的第一往复式活塞106。因而，第一往复式活塞106被布置成在第一燃烧气缸104内的下止点(bdc)与上止点(tdc)之间往复运动。此外，第一内燃机102被构造成具有其中可燃气体在第一燃烧气缸104内燃烧的燃烧阶段。类似地，第二内燃机202包括第二燃烧气缸204。第二燃烧气缸204容纳连接到第二曲轴208的第二往复式活塞206。因而，第二往复式活塞206被布置成在第二燃烧气缸204内的下止点(bdc)与上止点(tdc)之间往复运动。而且，第二内燃机202被构造成具有其中可燃气体在第二燃烧气缸204内燃烧的燃烧阶段。
37.此外，并且作为示例实施例，第一内燃机102和第二内燃机202中的每一个均可以布置为相应的氢内燃机(ice)。这样的氢ice中的燃烧是基于空气和氢的燃烧。氢或氢燃料可以在内燃机内以各种各样的燃料-空气混合物燃烧。在某些条件下，氢ice可以运行而产生非常低的排放物。氢ice可以基于氢液体或氢气体而运行。作为另一示例，第一内燃机102和第二内燃机202中的每一个均可以布置为常规的柴油或汽油ice，即，可燃气体由柴油和
汽油之一提供。在后一种情况下，火花塞(未示出)用于使汽油燃烧，而在前一种情况下，对柴油燃料的压缩会点燃可燃气体。
38.此外，第一内燃机102和第二内燃机202可以各自以四冲程燃烧循环来运行。由此，第一内燃机102和第二内燃机202中的每一个的燃烧阶段都在其各自曲轴的每720度回转时出现一次。换言之，第一曲轴108和第二曲轴208在其燃烧阶段之间旋转了720度。
39.也如图2中所描绘的，动力总成装置100还包括变速器装置300。图2中描绘的传动系被构造成在向前行驶模式与向后行驶模式之间切换，在该向前行驶模式下，海洋船舶2在向前行驶方向上操作，在该向后行驶模式下，海洋船舶2在向后行驶方向上操作。变速器装置300包括被驱动地连接到第一曲轴108的第一输入轴302。更详细地，第一输入轴302从第一曲轴108接收扭矩，该扭矩由第一内燃机102产生。变速器装置300还包括被驱动地连接到第二曲轴208的第二输入轴304。因而，变速器装置300还从第二内燃机202接收扭矩。由第二内燃机202产生的扭矩从第二曲轴208传递到第二输入轴304。因此，变速器装置300被构造成从第一内燃机102和第二内燃机202二者接收扭矩。又进一步详细地，该变速器装置同时且在同一时间从第一内燃机102和第二内燃机202接收扭矩。供给到变速器装置300中的扭矩经由变速器装置300的输出轴306传递到驱动单元250。该变速器可以包括处于不同构造的齿轮对(gearwheelpairs)，从而以已知的方式提供所期望的变速比。
40.此外，动力总成装置100还包括第一超越离合器310。第一超越离合器310布置在第一曲轴108与第一输入轴302之间。第一超越离合器310被构造成防止在从第一输入轴302到第一曲轴108的方向上从变速器装置300传送扭矩。第一超越离合器310还被构造成具有其中在第一曲轴108与第一输入轴302之间产生相对旋转的打滑状态。因此，当第一超越离合器处于打滑状态时，第一输入轴302以与第一曲轴108的旋转速度相比较低的旋转速度旋转。
41.动力总成装置100还包括第二超越离合器320。第二超越离合器320布置在第二曲轴208与第二输入轴304之间。第二超越离合器320被构造成防止在从第二输入轴304到第二曲轴208的方向上从变速器装置300传送扭矩。第二超越离合器320还被构造成具有其中在第二曲轴208与第二输入轴304之间产生相对旋转的打滑状态。因此，当第二超越离合器处于打滑状态时，第二输入轴304以与第二曲轴208的旋转速度相比较低的旋转速度旋转。
42.更进一步地，动力总成装置100包括控制单元400，该控制单元400被配置成控制第一内燃机102和第二内燃机202的运行。在示例实施例中，动力总成装置100还包括布置在变速器装置300上的振动传感器402、以及数据库404，该数据库404设有针对第一内燃机102和第二内燃机202的各种相互曲柄角度的、变速器装置300的振动水平，这将在下面更详细地描述。
43.在动力总成装置100的运行期间，变速器装置300暴露于可能导致非期望的噪音的振动。非期望的噪音可能由变速器装置的无负载齿轮的嘎嘎声产生。下面参考图2和图3进行的说明现在将描述这些增加的振动水平的根本原因以及如何创造性地降低振动水平从而也降低噪音。
44.本公开的发明人已经意识到，当第一内燃机102的燃烧阶段发生在与第二内燃机202的燃烧阶段基本相同的时间点时，变速器装置的振动水平趋于增加，这又会产生相对高水平的噪音。
45.在动力总成装置100的运行期间，控制单元400接收来自第一内燃机102和第二内燃机202的信号。该信号指示了第一内燃机102处于其燃烧阶段时的时间点和第二内燃机202处于其燃烧阶段时的时间点，即，作为可选的初始阶段，控制单元400因此确定s0第一内燃机处于其燃烧阶段时第一活塞106和第二活塞206的相对位置。因而可设想的是，控制单元400接收来自第一内燃机102的第一信号和来自第二内燃机202的第二信号。在第一内燃机102的燃烧阶段和第二内燃机202的燃烧阶段发生在基本相同的时间的情况下，该控制单元400控制s1第一内燃机102在与第二内燃机202处于其燃烧阶段时的时间点相比不同的时间点处于其燃烧阶段。这是通过调节第一曲轴108的曲柄角度来执行的。优选地，对第一曲轴108的曲柄角度的调节是通过控制第一超越离合器310处于打滑状态达到预定时间段来执行的。该预定时间段的持续时间取决于第一内燃机和第二内燃机处于其各自燃烧阶段时的时间点的期望差异。第一超越离合器310的打滑状态也可以有利地与对第一曲轴108的旋转速度的调节相结合，该旋转速度由控制单元400控制。这样的调节优选是通过降低第一曲轴108的旋转速度来执行的。
46.如图2中所描绘的，控制单元400优选连接到数据库404或包括数据库404。数据库404可以是基于云的数据库，或者是在计算机或控制单元400上以软件的形式实施。数据库400可以优选包含呈变速器装置300的多个振动水平形式的数据。每个振动水平均与第一内燃机102和第二内燃机202的相应曲柄角度相关联。更特别地，每个振动水平均与第一曲轴108和第二曲轴208的相对曲柄角度相关联。因而，该相对曲柄角度指示了第一内燃机102和第二内燃机202处于其各自燃烧阶段时的不同时间点。
47.控制单元400被配置成将所述多个振动水平相互比较，并且确定代表变速器装置300的最小振动水平的、第一曲轴108与第二曲轴208之间的曲柄角度差。由此，控制单元400控制第一内燃机102以调节第一曲轴108的曲柄角度，从而获得产生变速器装置300的最小振动水平的曲柄角度差。
48.如图2中进一步描绘的，并且如上文简要指出的，所例示的动力总成装置300包括振动传感器402，该振动传感器402布置在变速器装置300上并且连接到控制单元400。因而，振动传感器402测量变速器装置300在运行期间的振动水平。
49.在运行期间，控制单元400因此可以接收来自振动传感器402的信号。该信号指示了变速器装置300的当前振动水平。控制单元400然后控制第一内燃机102以调节第一曲轴108的曲柄角度。由此，获得了第一曲轴108与第二曲轴208之间的曲柄角度差。控制单元400再次接收指示了在第一曲轴108的曲柄角度调节之后的更新的振动水平的信号。之后，控制单元400将曲柄角度被调节后的变速器装置300的振动水平与曲柄角度被调节前的振动水平进行比较。由此，控制单元400可以确认振动水平在曲柄角度被调节之后降低了。该过程可以迭代地进行，直到确定最小振动水平。
50.该振动传感器的数据和来自所述数据库的数据可以彼此结合使用或彼此分开使用。
51.此外，如上所述，第一内燃机102和第二内燃机202优选以四冲程循环来运行。因而，该控制单元优选控制第一内燃机102在与第二内燃机202的燃烧阶段相比在5至360度曲柄角度之间的范围内处于其燃烧阶段。
52.应当理解，本公开不限于上文所述和附图中示出的实施例；相反，本领域技术人员
将认识到，在所附权利要求书的范围内可以进行许多修改和变型。

技术特征：
1.一种动力总成装置(100)，包括：第一内燃机(102)，所述第一内燃机(102)包括第一燃烧气缸(104)，所述第一燃烧气缸(104)容纳被连接到第一曲轴(108)的第一往复式活塞(106)，其中，所述第一内燃机被构造成具有其中可燃气体在所述第一燃烧气缸(104)内燃烧的燃烧阶段；第二内燃机(202)，所述第二内燃机(202)包括第二燃烧气缸(204)，所述第二燃烧气缸(204)容纳被连接到第二曲轴(208)的第二往复式活塞(206)，其中，所述第二内燃机被构造成具有其中可燃气体在所述第二燃烧气缸(204)内燃烧的燃烧阶段；变速器装置(300)，所述变速器装置(300)包括第一输入轴(302)和第二输入轴(304)，所述第一输入轴(302)被驱动地连接到所述第一曲轴(108)，所述第二输入轴(304)被驱动地连接到所述第二曲轴(208)，所述变速器装置(300)被构造成同时从所述第一曲轴(108)和所述第二曲轴(208)接收扭矩，其中，所述变速器装置(300)还包括能够连接到驱动单元(150、250)的输出轴(306)；第一超越离合器(310)，所述第一超越离合器(310)在所述第一曲轴(108)与所述第一输入轴(302)之间；以及控制单元(400)，所述控制单元(400)连接到所述第一内燃机(102)和所述第二内燃机(202)，所述控制单元包括控制电路，所述控制电路被配置成当所述变速器装置(300)同时从所述第一曲轴(108)和所述第二曲轴(208)接收扭矩时：-接收信号，所述信号指示了所述第一内燃机(102)处于其燃烧阶段时的时间点和所述第二内燃机(202)处于其燃烧阶段时的时间点，并且当所述第一内燃机(102)的燃烧阶段发生在与所述第二内燃机(202)的燃烧阶段基本相同的时间时：-通过控制所述第一超越离合器(310)处于其中产生所述第一曲轴(108)与所述第一输入轴(302)之间的相对旋转的打滑状态并在所述第一超越离合器(310)处于所述打滑状态时控制所述第一内燃机(102)以调节所述第一曲轴(108)的旋转速度，来控制所述第一内燃机(102)在与所述第二内燃机(202)处于其燃烧阶段的时间点相比不同的时间点处于燃烧阶段。2.根据权利要求1所述的动力总成装置(100)，其中，所述控制电路进一步被配置成：-从所述第一内燃机(102)和所述第二内燃机(104)接收信号，所述信号分别指示了所述第一活塞(106)的曲柄角度和所述第二活塞(206)的曲柄角度，并且-基于所述第一活塞(106)的曲柄角度与所述第二活塞(206)的曲柄角度之间的差值来调节所述第一曲轴(108)的曲柄角度。3.根据权利要求1或2所述的动力总成装置(100)，其中，所述控制电路被配置成：控制所述第一内燃机(102)在与所述第二内燃机(202)的燃烧阶段相比在5至360度曲柄角度之间的范围内处于其燃烧阶段。4.根据权利要求1或2所述的动力总成装置(100)，其中，所述控制电路进一步被配置成：-从数据库(404)获取数据，所述数据指示了所述变速器装置的多个振动水平，其中，所述振动水平中的每一个均与所述第一内燃机(102)和所述第二内燃机(202)的相应曲柄角度相关联；-将所述多个振动水平相互比较；
‑
确定代表所述变速器装置(100)的最小振动水平的、所述第一曲轴(108)与所述第二曲轴(208)之间的曲柄角度差；并且-控制所述第一内燃机(102)以调节所述第一曲轴(108)的曲柄角度，从而获得所述第一曲轴(108)与所述第二曲轴(208)之间的所述曲柄角度差。5.根据权利要求1或2所述的动力总成装置(100)，其中，所述动力总成装置(100)还包括连接到所述控制单元(400)的振动传感器(402)，所述控制电路进一步被配置成：-接收来自所述振动传感器(402)的信号，所述信号指示了所述变速器装置(300)的振动水平；-控制所述第一内燃机(102)以调节所述第一曲轴(108)的曲柄角度，从而获得所述第一曲轴(108)与所述第二曲轴(208)之间的曲柄角度差；-从所述振动传感器接收更新的信号，所述更新的信号指示了所述曲柄角度已被调节后的所述变速器装置(300)的振动水平；并且-将所述曲柄角度被调节后的所述变速器装置(300)的振动水平与所述曲柄角度被调节前的振动水平进行比较，以确认振动水平在所述曲柄角度被调节之后降低了。6.根据权利要求1或2所述的动力总成装置(100)，其中，所述变速器装置(300)被构造成在向前行驶模式与向后行驶模式之间切换。7.根据权利要求1或2所述的动力总成装置(100)，其中，所述动力总成装置(100)是海洋船舶动力总成装置，并且所述驱动单元(250)是叶轮或螺旋桨。8.一种控制动力总成装置(100)的方法，所述动力总成装置包括：第一内燃机(102)，所述第一内燃机(102)包括第一燃烧气缸(104)，所述第一燃烧气缸(104)容纳被连接到第一曲轴(108)的第一往复式活塞(106)，其中，所述第一内燃机(102)被构造成具有其中可燃气体在所述第一燃烧气缸(104)内燃烧的燃烧阶段；第二内燃机(202)，所述第二内燃机(202)包括第二燃烧气缸(204)，所述第二燃烧气缸(204)容纳被连接到第二曲轴(208)的第二往复式活塞(206)，其中，所述第二内燃机(202)被构造成具有其中可燃气体在所述第二燃烧气缸(204)内燃烧的燃烧阶段；变速器装置(300)，所述变速器装置(300)包括第一输入轴(302)和第二输入轴(304)，所述第一输入轴(302)被驱动地连接到所述第一曲轴(108)，所述第二输入轴(304)被驱动地连接到所述第二曲轴(208)，所述变速器装置(300)被构造成同时从所述第一曲轴(108)和所述第二曲轴(208)接收扭矩，其中，所述变速器装置(300)还包括被可操作地连接到驱动单元(150、250)的输出轴(306)；以及第一超越离合器(310)，所述第一超越离合器(310)在所述第一曲轴(108)与所述第一输入轴(302)之间，其中，所述方法包括以下步骤：-确定所述第一内燃机(102)处于其燃烧阶段时的时间点和所述第二内燃机(202)处于其燃烧阶段的时间点，并且当所述第一内燃机(102)的燃烧阶段发生在与所述第二内燃机(202)的燃烧阶段基本相同的时间时：-通过控制所述第一超越离合器(310)处于其中产生所述第一曲轴(108)与所述第一输入轴(302)之间的相对旋转的打滑状态并在所述第一超越离合器(310)处于所述打滑状态时控制所述第一内燃机(102)以调节所述第一曲轴(108)的旋转速度，来控制所述第一内燃机(102)在与所述第二内燃机(202)处于其燃烧阶段的时间点相比不同的时间点处于燃烧阶段。
9.一种海洋船舶(2)，其包括根据权利要求1至7中的任一项所述的动力总成装置(100)。10.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质携载计算机程序，所述计算机程序包括程序组件，当所述程序组件在计算机上运行时，所述程序组件用于传输控制信号以执行权利要求8所述的方法的步骤。

技术总结
动力总成装置和控制动力总成装置的方法。该动力总成装置包括第一内燃机、第二内燃机和变速器装置，所述变速器装置包括第一输入轴和第二输入轴，其中所述第一输入轴被驱动地连接到所述第一内燃机的第一曲轴，所述第二输入轴被驱动地连接到所述第二内燃机的第二曲轴，所述变速器装置被构造成同时从所述第一曲轴和所述第二曲轴接收扭矩。此外，控制单元的控制电路被配置成：通过调节所述第一曲轴的曲柄角度，控制所述第一内燃机在与所述第二内燃机处于其燃烧阶段的时间点相比不同的时间点处于燃烧阶段。燃烧阶段。燃烧阶段。


技术研发人员：塞缪尔
受保护的技术使用者：沃尔沃遍达公司
技术研发日：2023.03.10
技术公布日：2023/9/20