车辆的降噪减震方法、装置及车辆与流程

1.本技术的实施例涉及车辆制造的技术领域，尤其涉及一种车辆的降噪减震方法、装置及车辆。


背景技术：

2.对于传动系统中的噪声和震动，往往是通过在传动轴与变速器之间增加吸振器来解决，虽然有一定的改善，但是吸振器是通过螺栓装配到传动系中，由于公差、力矩以及人为等因素，还是会出现令车辆使用者难以接受的噪音和震动问题。
3.基于此，需要一种能够有效减小震动降低噪音的方案。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种车辆的降噪减震方法、装置及车辆。
5.基于上述目的，本技术提供了车辆的降噪减震方法，包括：
6.确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；
7.在所述直径区间内，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合；
8.筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，得到多个目标取值组合，并确定所述传动轴在各个目标取值组合下对应的扭转模态；
9.确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，所述影响包括噪声影响和振幅影响。
10.进一步地，确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，包括：
11.利用容纳所述传动轴的间隙尺寸确定第一门限值；
12.将所述传动轴的强度达到预设的强度阈值时所需的直径确定第二门限值，所述第一门限值大于所述第二门限值；
13.将所述直径区间设置为小于等于所述第一门限值且大于等于所述第二门限值。
14.进一步地，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合，包括：
15.令所述传动轴保持预设的基础厚度不变，按照预设的直径差，确定出所述前段轴管的第一直径的多个候选取值，所述第一直径包括所述前段轴管的外壁直径；
16.按照所述直径差，确定出所述后段轴管的第二直径的多个候选取值，所述第二直径包括所述后段轴管的外壁直径；
17.将所述第一直径的任一候选取值和所述第二直径的任一候选取值组合为候选取值组合，并通过穷尽全部组合方式，得到所述多个候选取值组合。
18.进一步地，组合出所述传动轴的多个候选取值组合之前，还包括：
19.确定出符合尺寸要求和强度要求的所述传动轴的厚度区间，所述传动轴由前段轴
管和后段轴管组成；
20.在所述厚度区间内，确定所述前段轴管和所述后端轴管各自厚度的多个候选取值。
21.进一步地，筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，包括：
22.确定所述传动轴在各个候选取值组合下激发共振的临界转速；
23.从所述全部候选取值组合中，将所述临界转速小于等于预设的临界转速阈值的候选取值组合去除。
24.进一步地，确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，包括：
25.确定所述传动轴在所述各个扭转模态下分别对应产生的震动状态；
26.从全部震动状态中确定所述影响最小的作为所述第一直径和所述第二直径的取值；
27.所述震动状态包括震动的振幅和分贝。
28.进一步地，从全部震动状态中确定所述影响最小的作为所述第一直径和所述第二直径的取值，包括：
29.将全部震动状态中，分贝最小的震动状态所对应的目标取值组合作为所述传动轴噪声影响最低时的所述第一直径和所述第二直径的取值；或者
30.将全部震动状态中，振幅最小的震动状态所对应的目标取值组合作为所述传动轴振幅影响最低时的所述第一直径和所述第二直径的取值。
31.进一步地，扭转模态包括，所述传动轴的固有频率、扭转刚度和转动惯量；
32.进一步地，确定所述传动轴在所述各个扭转模态下分别对应产生的震动状态，包括：
33.构建用于预测所述传动轴的传函曲线的仿真预测模型；
34.利用所述仿真预测模型对所述各个目标取值组合对应的所述固有频率、所述扭转刚度和转动惯量进行预测，得到对应的所述各个目标取值组合的传函曲线，所述传函曲线用于表示对应各个目标取值组合时，所述传动轴的噪声的分贝、震动的振幅和频率的曲线；
35.从所述传函曲线中确定所述各个目标取值组合多对应的振幅和分贝。
36.基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆的降噪减震装置，包括：区间确定模块、取值组合模块、扭转模态模块和分析模块；
37.其中，所述区间确定模块，被配置为，确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；
38.所述取值组合模块，被配置为，在所述直径区间内，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合；
39.所述扭转模态模块，被配置为，筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，得到多个目标取值组合，并确定所述传动轴在各个目标取值组合下对应的扭转模态；
40.所述分析模块，被配置为，确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，所述影响包括噪声影响和振幅影响。
41.基于同一发明构思，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，其中，所述计算机
可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述车辆的降噪减震方法。
42.基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括车辆的降噪减震装置和电子设备，所述电子设备执行如上任意一项所述的车辆的降噪减震方法。
43.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆的降噪减震方法、装置及车辆，基于容纳传动轴整体所需的间隙尺寸和整体所需承受的强度阈值来设计传动轴整体的直径区间，之后，将传动轴分为前段轴管和后段轴管来分别进行直径或厚度的设计，突破了传动轴在整体上前段轴管和后段轴管直径或厚度一致的设计方向，使得前段轴管和后段轴管可以出现不相同的直径或厚度，并将得到的前段轴管和后段轴管的不同取值进行组合，从而将前段轴管和后段轴管各自的直径设计重新整合为一个整体，进而实现从传动轴整体出发，来考察不同取值进行组合之后的目标取值组合的扭转模态，使得可以根据得出的关于传动轴整体的振幅和分贝来确定降噪减震效果最佳的目标取值组合。
附图说明
44.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
45.图1为本技术实施例的车辆的降噪减震方法的流程图；
46.图2为本技术另一实施例的车辆的降噪减震方法的流程图；
47.图3为本技术实施例的车辆的降噪减震装置结构示意图；
48.图4为本技术实施例的电子设备结构示意图。
具体实施方式
49.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
50.需要说明的是，除非另外定义，本技术的实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术的实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
51.如背景技术部分所述，相关的车辆的降噪减震方法还难以满足车辆实际使用时对降噪减震的需要。
52.申请人在实现本技术的过程中发现，相关的车辆的降噪减震方法存在的主要问题在于：对于传动系统中的噪声和震动，往往是通过在传动轴与变速器之间增加吸振器来解决，虽然有一定的改善，但是吸振器是通过螺栓装配到传动系中，由于公差、力矩以及人为
等因素，还是会出现令车辆使用者难以接受的噪音和震动问题。
53.申请人在研究中发现，当前的传动系噪音震动问题，其噪音的激励源在发动机，但是整个传动系都有参与，并且在传动轴传递动力的过程中，传动轴的扭转模态放大了发动机扭振，扭振传递到后桥齿轮，后桥齿轮作为噪声源，引起敲齿声，同时，因为受到成本的影响，在车辆制造完成后，无法再对发动机做对策整改。
54.以下结合附图详细说明本技术的实施例。
55.在本技术的实施例中，作为具体示例的车辆具备发动机、与该发动机连接的传动轴和与该传动轴连接的车辆后桥。
56.其中，该车辆的工况包括为：发动机、传动轴和后桥在工作时，各自均会产生震动。
57.具体地，发动机在工作过程中产生震动，在经由传动轴进行动力传递之后，发动机的震动同样传递至传动轴上，并由传动轴扩大了该震动。
58.进一步地，传动轴在将动力传递至车辆后桥后，扩大后的震动同样传递至车辆后桥处，并由车辆后桥的后桥齿轮在承受该震动的同时发出噪声。
59.其中，本实施例中车辆的传动轴可以是两段轴，并具体包括前段轴管和后段轴管。
60.参考图1，本技术一个实施例的车辆的降噪减震方法，包括以下步骤：
61.步骤s101、确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成。
62.在本技术的实施例中，在车辆下方的地盘处，设置有用于容纳传动轴的间隙，根据该间隙和传动轴所需承受的强度，可以确定出所能允许的传动轴的直径大小范围，也即，直径区间。
63.具体地，根据该间隙的大小，也即，间隙尺寸，可以确定出该间隙所能容纳的传动轴的最大直径，也就是说，当传动轴的直径设计为大于该尺寸间隙时，则无法将传动轴容纳在该间隙内。
64.基于此，可以将该间隙对应的最大的直径取值作为第一门限值。
65.进一步地，传动轴在传递动力的过程中，需要承受一定的作用力，因此，需要传动轴能够达到最基础的强度，将该强度作为传动轴所需达到的强度阈值。
66.进一步地，传动轴的强度可以由其直径大小或者其厚度来决定，因此，传动轴设计为不同直径时，其强度则不同。
67.基于此，在传动轴的厚度确定的情况下，可以根据传动轴的强度来确定达到该强度所需的直径大小。
68.进一步地，可以为传动轴预先设计所需承受的强度阈值，据此，在传动轴的厚度确定的情况下，可以确定出传动轴需要达到该强度阈值时所需的直径大小，并将此时对应的直径取值作为第二门限值。
69.在本实施例中，传动轴的厚度可以预先设置为固定值，且不变化。
70.可以看出，上述的第一门限值是直径的最大值，因此，第一门限值大于第二门限值。
71.基于此，可以根据上述的第一门限值和第二门限值来确定传动轴的直径区间。
72.具体地，可以将第一门限值作为直径区间的最大值，并将第二门限值作为直径区间的最小值，也就是说，直径区间可以是小于等于第一门限值并大于等于第二门限值。
73.基于此，当传动轴中包括有前段轴管和后段轴管时，可以认为，确定出的传动轴的直径区间同时也是前段轴管的直径区间，以及，后段轴管的直径区间。
74.可以看出，基于容纳传动轴的间隙尺寸和需要承受的强度阈值，可以确定出合理的传动轴的直径取值的范围，也即，直径区间，基于此，可以实现在下述对不同取值进行组合和分析之前，将不合理的直径排除在外。
75.在本技术的另一实施例中，还可以在设置直径区间时，将传动轴的疲劳耐久度作为划分直径区间的门限值之一，并利用疲劳耐久度、间隙尺寸和强度阈值共同开划分出直径区间。
76.具体地，在传动轴的厚度为固定值且不变化的情况下，传动轴的直径不同，厚度不同时，其疲劳耐久度也不同。
77.其中，传动轴的疲劳耐久度可以定义为：传动轴能够经历多少转的工作之后才会损坏，也即，传动轴达到正常损坏寿命所需经历的工作转数，例如，传动轴在工作1千万转之后时会达到损坏寿命，则可以以1千万转作为评价疲劳耐久度的指标。
78.可以确定，当传动轴的厚度固定不变时，其直径越大，则其能够正常工作的寿命越长，疲劳耐久度越高。
79.基于此，可以预先设置传动轴所需达到的最低疲劳耐久度，并确定出该最低疲劳耐久度所对应的直径。
80.进一步地，可以将该直径作为第三门限值，基于此，则传动轴的直径需要至少达到该第三门限值，进而，上述实施例中的第一门限值大于第二门限值。
81.基于此，当确定出第三门限值时，可以将传动轴的直径区间设置为小于等于第一门限值，并且，大于等于第二门限值或第三门限值。
82.具体地，当第二门限值比第三门限值大时，则传动轴的直径区间为小于等于第一门限值，并且大于等于第二门限值；而当第三门限值比第二门限值大时，则传动轴的直径区间为小于等于第一门限值，并且大于等于第三门限值。
83.可以看出，在前述实施例的基础上，另外多增加出疲劳耐久度的指标，可以将前述实施例中确定出的直径区间进行更加细致的划分，并将前述由第一门限值和第二门限值所确定出的直径区间内潜在的不合理的取值去除。
84.步骤s102、在所述直径区间内，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合。
85.基于前述实施例中确定出的传动轴的直径区间，也即，前段轴管和后段轴管的直径区间，可确定出前段轴管和后段轴管各自可以选取的直径取值，并且，可以确定前段轴管和后段轴管组合为传动轴整体时，两者在直径的取值上进行组合的全部可能性。
86.其中，由于传动轴被分为前段轴管和后段轴管，因此，可以将前段轴管的外壁直径作为第一直径，并将后段轴管的外壁直径作为第二直径。
87.在本实施例中，在为前段轴管的第一直径和后段轴管的第二直径分别设置直径的取值时，可以先为传动轴设置一个基础厚度，并将传动轴的厚度保持在基础不变，也即，将前段轴管和后段轴管各自的厚度均保持在该基础厚度不变，并在此基础上，在直径区间的范围内确定出第一直径和第二直径的多个取值。
88.其中，基础厚度可以是传动轴的常规厚度。
89.进一步地，可以为第一直径和第二直径预设一个基础直径，该基础直径可以是在直径区间范围内的常规直径取值。
90.进一步地，对于第一直径，可以从基础直径的取值开始，按照直径差，顺次递增排列出第一直径的多个取值，直至达到直径区间的最大值。
91.基于此，可以确定出直径区间内，大于基础直径的多个第一直径的取值，并作为第一直径的多个候选取值。
92.进一步地，对于第二直径，可以从基础直径的取值开始，按照预设的直径差，顺次递减排列出第二直径的多个取值，直至达到直径区间的最小值。
93.基于此，可以确定出直径区间内，小于基础直径的多个第二直径的取值，并作为第二直径的多个候选取值。
94.在具体的示例中，传动轴的基础直径可以设置为，例如，70mm，并将直径差设置为5mm。
95.进一步地，假设直径区间为50mm至90mm，则第一直径的取值可以从70mm开始，按照5mm的差值，顺次递增得到75mm，80mm，85mm和90mm，并将上述的四个第一直径的取值作为其候选取值。
96.进一步地，则第二直径的取值可以从70mm开始，按照5mm的差值，顺次递减得到65mm，60mm，55mm和50mm，并将上述的四个第二直径的取值作为其候选取值。
97.可以看出，本实施例中，将传动轴分为前段轴管和后段轴管，不仅将传动轴分为前段轴管和后段轴管两部分分别进行直径的设计，使得前段轴管和后段轴管的直径不同，突破了传动轴前后必须相同直径的设计方向，使得实现前段轴管和后段轴管厚度可以不相同；进一步地，由于前段轴管的第一直径大于后段轴管的第二直径时，更有可能得出降噪减震的效果，因此，从常用的基础直径的角度出发，令第一直径逐渐增大，令第二直径逐渐减小，更容易快速得出达到降噪减震的最佳直径取值。
98.在本技术的另一实施例中，由于前段轴管的第一直径与后段轴管的第二直径之间相差过大时，会导致传动轴的临界转速变低，因此，在确定第一直径和第二直径各自的多个候选取值的过程中，也可以不设置基础直径。
99.具体地，基于前述实施例中确定出的直径区间，以及设置的直径差，对于第一直径，可以从直径区间的最大值开始，按照直径差，顺次递减排列出第一直径的多个取值，直至达到直径区间的最小值。
100.基于此，可以确定出覆盖整个直径区间的多个第一直径的取值，并作为第一直径的多个候选取值。
101.进一步地，相似的，对于第二直径，可以从直径区间的最大值开始，按照直径差，顺次递减排列出第二直径的多个取值，直至达到直径区间的最小值。
102.基于此，可以确定出覆盖整个直径区间的多个第二直径的取值，并作为第一直径的多个候选取值。
103.可以看出，由于前述实施例中，从基础直径开始，增大第一直径并减小第二直径，会导致前段轴管与后端轴管之间的差值过大，而差值过大会导致传动轴的临界转速过低，以至于落入传动轴正常工作的转速范围内，进而导致传动轴在正常工作时与发动机发生共振，因此，在实际中，去除到差值过大的取值之后，剩余的其他取值数量有可能过少，本实施
例中，通过在全部直径区间内划分出第一直径和第二直径的多个取值，可以从全局角度获得全部的取值可能性，避免遗漏有可能的最佳取值的同时，也考虑了第二直径大于第一直径的情况，也就是后段轴管比前段轴管粗的情况，在第二直径大于第一直径的情况中，也是有可能达到与第一直径大于第二直径的情况相同的降噪减震效果。
104.基于上述确定出的第一直径的多个候选取值，以及，第二直径的多个候选取值，可以确定出传动轴整体的直径取值组合。
105.具体地，在将前段轴管与后段轴管组成整体的传动轴时，可以将第一直径的多个候选取值中任意一个与第二直径的多个候选取值中的任意一个进行组合，可以得到一组候选取值组合。基于此，在穷尽所有组合方式之后，可以得到第一直径的候选取值与第二直径的候选取值的多种组合，也即，第一直径与第二直径之间的多个候选取值组合。
106.其中，穷尽所有组合方式是指，在第一直径的取值与第二直径的取值进行组合时，将第一直径的所有可能的取值与第二直径的所有可能的取值进行组合，搭配出所有可能的组合。
107.在具体的示例中，当第一直径具备4个候选取值：75mm，80mm，85mm和90mm，第二直径具备4个候选取值：65mm，60mm，55mm和50mm时，在将第一直径的各个候选取值与第二直径的各个候选取值进行组合之后，可以得到候选取值组合：(75，65)，(75，60)，(75，55)，(75，50)，(80，65)，(80，60)，(80，55)，(80，50)，(85，65)，(85，60)，(85，55)，(85，50)，(90，65)，(90，60)，(90，55)和(90，50)。
108.可以看出，基于前述步骤中将传动轴分为前段轴管和后段轴管，并分别进行直径的设计之后，通过将第一直径和第二直径组合为候选取值组合，又将分别设计的不同直径整合为关于传动轴整体的直径取值，并在后续的分析中，以候选取值组合或者目标取值组合作为一个整体来进行分析，从而将局部的设计回归到传动轴的整体全局设计中。
109.步骤s103、筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，得到多个目标取值组合，并确定所述传动轴在各个目标取值组合下对应的扭转模态。
110.在本技术的实施例中，基于前述步骤中确定出的多个候选取值组合，还需要在考虑传动轴与发动机的共振问题后，来进行进一步的筛选，以去除会引发共振的取值组合，并留下多个目标取值组合。
111.具体地，由于传动轴在工作过程中会产生震动，而传动轴处于不同的转速时，其震动频率也不相同，当传动轴处于临界转速时，其当前的震动频率将与发动机的固有频率相同，进而激发传动轴与发动机的共振。
112.进一步地，当传动轴的直径不同时，也即，候选取值组合不同时，其临界转速也不相同。
113.基于此，可以确定出传动轴在各个候选取值组合下的临界转速。
114.进一步地，出于传动轴的工作需要，传动轴会在一定的转速区间内工作，例如，在1-6500转/分钟，因此，可以将该转速区间的最大值设置为临界转速阈值，例如，可以将临界转速阈值设置为6500转/分钟。
115.在一些其他实施例中，也可以根据车辆的具体需求，来设置传动轴的临界转速。
116.进一步地，基于确定出的各个候选取值组合对应的临界转速之后，临界转速在传动轴所需的合理工作的转速区间内的候选取值组合去除。
117.也就是说，当任意候选取值组合对应的临界转速落入合理工作的转速区间内时，若传动轴在处于该临界转速下工作时，则会激发与发动机的共振，因此，需要将落入合理工作的转速区间内的候选取值组合去除，具体地，可以将小于等于临界转速阈值的候选取值组合去除。
118.基于此，可以将剩余的其他多个候选取值组合均作为目标取值组合。
119.进一步地，可以计算出传动轴在各个目标取值组合下的扭转模态，也即，前段轴管的第一直径和后段轴管的第二直径分别按照各个目标取值组合进行取值时，传动轴的扭转模态。
120.其中，扭转模态可以包括：传动轴的固有频率、传动轴所能承受的最大扭转刚度和传动轴所能承受的转动惯量。
121.在一些其他实施例中，扭转模态还可以在传动轴的固有频率、传动轴所能承受的最大扭转刚度和传动轴所能承受的转动惯量的基础上，加入后桥的固有频率等。
122.可以看出，基于确定的候选取值组合，利用临界转速进行的筛选，可以进一步地实现对不合理取值的剔除，使得后续的仿真预测模型的计算量减小。
123.步骤s104、确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，所述影响包括噪声影响和振幅影响。
124.在本技术的实施例中，基于上述确定出的对应各个目标取值组合的扭转模态，可以进一步利用仿真预测模型来预测各个目标取值组合下，传动轴在工作时的震动状态。
125.其中，传动轴的震动状态具体可以包括其震动时的振幅，以及，震动所产生的噪声的分贝。具体地，可以预先构建传动轴工作时的仿真预测模型，基于该仿真预测模型，可以预测传动轴的传函曲线。
126.其中，在传函曲线中，其横坐标可以表示传动轴的震动频率，纵坐标可以表示传动轴震动的幅值，也即，振幅。
127.进一步地，传函曲线还可以是用于表示传动轴的噪声和频率比例的曲线。
128.在另外一些实施例中，预先构建的仿真预测模型还可以是关于传动轴与后桥共同工作时的仿真预测模型，并基于该仿真预测模型，来预测传动轴和后桥组成的整体中，传动轴的传函曲线。
129.基于此，可以将前述步骤中确定出的各个目标取值组合各自所对应的传动轴的固有频率、所能承受的最大扭转刚度和所能承受的最大惯量输入至该仿真预测模型中，并预测得到各个取值组合各自对应的传函曲线。
130.在另外一些实施例中，当预先构建的仿真模型是用于预测传动轴和后桥组成的整体的传函曲线时。
131.可以将前述实施例中确定出的各个目标取值组合各自所对应的传动轴的固有频率、传动轴所能承受的最大扭转刚度、传动轴所能承受的最大惯量，以及，后桥的固有频率共同输入至该仿真预测模型中，并预测得到各个取值组合各自对应的传函曲线。
132.进一步地，基于上述确定出的传函曲线，可以从该传函曲线中确定出传动轴在各个目标取值组合的情况下，对应的震动的振幅和噪声的分贝。
133.基于上述定义的震动状态，可以确定出各个震动状态的影响，其中，各个震动状态
的影响可以包括对应各自振幅的振幅影响，以及，对应各自分贝的噪声影响。
134.进一步地，可以从所有的震动状态中确定出影响最小的震动状态，并将其所对应的目标取值组合作为第一直径和第二直径的取值。
135.具体地，为了实现传动轴正常工作下的噪声影响最小，可以选择传函曲线中最小的分贝所对应的目标取值组合，并按照该目标组合中第一直径的取值来设计前段轴管，按照第二直径的取值来设计后段轴管。
136.进一步地，为了实现传动轴正常工作下的振幅影响最小，可以选择传函曲线中最小的振幅所对应的目标取值组合，并按照该目标组合中第一直径的取值来设计前段轴管，按照第二直径的取值来设计后段轴管。
137.在一些其他实施例中，由于震动越小往往意味这噪声的分贝越小，因此，可以根据实际需求，分别为震动的振幅和噪声的分贝设置各自的权重，并利用该权重来计算各个目标取值组合所对应的振幅和分贝的综合影响。
138.例如，可以将振幅的权重设置为a，将分贝的权重设置为b，则任意一个目标取值组合所对应的综合影响c可以是：c＝a
×
振幅+b
×
分贝。
139.基于此，可以将最小的综合影响c所对应的目标取值组降噪减震效果最好的直径设计方案。
140.可以看出，基于各个目标取值组合对应的扭转模态来计算出对应的传函曲线，通过分贝和振幅，可以清晰观察出传动轴在各个目标取值组合的情况下，降噪减震的量化效果。
141.在本技术的另一实施例中，利用预设的临界转速阈值从全部候选取值组合中确定多个目标取值组合之前，还可以利用前段轴管和后端轴管不同的厚度进行组合来代替不同的直径进行组合，或者，利用不同的厚度与不同的直径组合，从而确定出的多个候选取值组合。
142.具体地，参考图2，在利用前段轴管和后端轴管不同的厚度进行组合时，可以包括以下步骤：
143.s201、确定出符合尺寸要求和强度要求的所述传动轴的厚度区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成。
144.在本技术的实施例中，根据车辆下方的地盘处容纳传动轴的间隙尺寸，可以确定出所能允许的传动轴的最大直径。
145.进一步地，固定前段轴管和后段轴管各自的外壁直径为该最大直径，在实际操作中，需要外壁直径略小于该最大直径，在本实施例中，为了便于计算，可以先将传动轴的外壁直径设置为等于最大直径，在计算出结果后，再进行调整。
146.基于此，在传动轴的外壁直径确定的情况下，可以根据传动轴的强度来确定达到该强度所需的厚度大小。
147.进一步地，基于传动轴预先设计所需承受的强度阈值，在传动轴的外壁直径确定的情况下，可以确定出传动轴需要达到该强度阈值时所需的厚度大小，并将此时对应的传动轴的内壁直径与外壁直径形成的厚度的取值作为第一门限值，也就是说，传动轴的厚度需要至少达到第一门限值。
148.其中，传动轴的内壁直径既是前段轴管的内壁直径，也是后段轴管的内壁直径。
149.进一步地，，在传动轴的外壁直径确定的情况下，可以设置传动轴的最大重量，并根据该最大重量所对对应的传动轴的厚度作为第二门限值，也就是说，传动轴的厚度最大不可超过第二门限值。
150.可以看出，上述的第一门限值是厚度的最小值，因此，第一门限值小于第二门限值。
151.基于此，可以根据上述的第一门限值和第二门限值来确定传动轴的厚度区间。
152.具体地，可以将第一门限值作为厚度区间的最小值，并将第二门限值作为厚度区间的最大值，也就是说，厚度区间可以是小于等于第二门限值并大于等于第一门限值。
153.基于此，当传动轴中包括有前段轴管和后段轴管时，可以认为，确定出的传动轴的厚度区间同时也是前段轴管的厚度区间，以及，后段轴管的厚度区间。
154.在本技术的另一实施例中，还可以在设置厚度区间时，将传动轴的疲劳耐久度作为划分厚度区间的门限值之一，并利用疲劳耐久度、间隙尺寸和强度阈值共同开划分出厚度区间。
155.具体地，在传动轴的外壁直径为固定值且不变化的情况下，传动轴的厚度越大，则其能够正常工作的寿命越长，疲劳耐久度越高。
156.基于此，可以预先设置传动轴所需达到的最低疲劳耐久度，并确定出该最低疲劳耐久度所对应的厚度。
157.进一步地，可以将该厚度作为第三门限值，基于此，则传动轴的厚度需要至少达到该第三门限值，进而，上述实施例中的第一门限值小于第二门限值。
158.基于此，当确定出第三门限值时，可以将传动轴的厚度区间设置为小于等于第二门限值，并且，大于等于第一门限值或第三门限值。
159.具体地，当第一门限值比第三门限值大时，则传动轴的厚度区间为小于等于第二门限值，并且大于等于第一门限值；而当第一门限值比第三门限值小时，则传动轴的厚度区间为小于等于第二门限值，并且大于等于第三门限值。
160.s202、在所述厚度区间内，确定所述前段轴管和所述后端轴管各自厚度的多个候选取值。
161.基于前述实施例中确定出的传动轴的厚度区间，也即，前段轴管和后段轴管的厚度区间，可确定出前段轴管和后段轴管各自可以选取的厚度取值，并且，可以确定前段轴管和后段轴管组合为传动轴整体时，两者在厚度的取值上进行组合的全部可能性。
162.其中，由于传动轴被分为前段轴管和后段轴管，因此，可以将前段轴管的厚度作为第一厚度，并将后段轴管的厚度作为第二厚度。
163.在本实施例中，在为前段轴管的第一厚度和后段轴管的第二厚度分别设置厚度的取值时，可以保持传动轴的外壁直径不变，并在此基础上，在厚度区间的范围内确定出第一厚度和第二厚度的多个取值。
164.进一步地，可以为第一厚度和第二厚度预设一个基础厚度，该基础厚度可以是在厚度区间范围内的常规厚度取值。
165.进一步地，对于第一厚度，可以从基础厚度的取值开始，按照预设的厚度差，顺次递增排列出第一厚度的多个取值，直至达到厚度区间的最大值。
166.基于此，可以确定出厚度区间内，大于基础厚度的多个第一厚度的取值，并作为第
一厚度的多个候选取值。
167.进一步地，对于第二厚度，可以从基础厚度的取值开始，按照厚度差，顺次递减排列出第二厚度的多个厚度，直至达到厚度区间的最小值。
168.基于此，可以确定出厚度区间内，小于基础厚度的多个第二厚度的取值，并作为第二厚度的多个候选取值。
169.在具体的示例中，传动轴的基础厚度可以设置为，例如，10mm，并将厚度差设置为5mm。
170.进一步地，假设厚度区间为5mm至30mm，则第一厚度的取值可以从10mm开始，按照5mm的差值，顺次递增得到15mm，20mm，25mm和30mm，并将上述的4个第一厚度的取值作为其候选取值。
171.进一步地，则第二厚度的取值可以从10mm开始，按照5mm的差值，顺次递减得到5mm，并将其作为第二厚度的候选取值。
172.在本技术的另一实施例中，由于前段轴管的第一厚度与后段轴管的第二厚度之间相差过大时，会导致传动轴的临界转速变低，因此，在确定第一厚度和第二厚度各自的多个候选取值的过程中，也可以不设置基础厚度。
173.具体地，基于前述实施例中确定出的厚度区间，以及设置的厚度差，对于第一厚度，可以从厚度区间的最大值开始，按照厚度差，顺次递减排列出第一厚度的多个取值，直至达到厚度区间的最小值。
174.基于此，可以确定出覆盖整个厚度区间的多个第一厚度的取值，并作为第一厚度的多个候选取值。
175.进一步地，相似的，对于第二厚度，可以从厚度区间的最大值开始，按照厚度差，顺次递减排列出第二厚度的多个取值，直至达到厚度区间的最小值。
176.基于此，可以确定出覆盖整个厚度区间的多个第二厚度的取值，并作为第一厚度的多个候选取值。
177.基于上述确定出的第一厚度的多个候选取值，以及，第二厚度的多个候选取值，可以确定出传动轴整体的厚度取值组合。
178.具体地，在将前段轴管与后段轴管组成整体的传动轴时，可以将第一厚度的多个候选取值中任意一个与第二厚度的多个候选取值中的任意一个进行组合，可以得到一组候选取值组合。
179.基于此，在穷尽所有组合方式之后，可以得到第一厚度的候选取值与第二厚度的候选取值的多种组合，也即，第一厚度与第二厚度之间的多个候选取值组合。
180.可以看出，本实施例中提供的通过厚度来设计前段轴管和后段轴管，不仅将传动轴分为前段轴管和后段轴管两部分来分别进行厚度的设计，并且突破了传动轴前段轴管和后段轴管两部的厚度一致的设计方向，使得实现前段轴管和后段轴管厚度可以不相同，并以此来达到降噪减震的最小效果。
181.在本技术的另一实施例中，也可以固定传动轴的内壁直径，通过调整外壁直径来获取不同的厚度取值，并在调整过程中，仍按照上述实施例中的间隙尺寸、强度阈值和疲劳耐久度等指标来进行调整，进而得到第一厚度的多个候选取值，以及，第二厚度的多个候选取值，并确定出多个候选取值组合。
182.在本技术的另一实施例中，基于仿真预测模型，在利用各个扭转模态确定所述传动轴在所述各个目标取值组合下分别对应产生的震动状态之后，还可以通过实车测试来进一步对仿真预测模型的参数进行完善，并在仿真预测模型完善后，得到更加优化的直径取值。
183.具体地，基于确定出的噪声影响和/或振幅影响最小的第一直径和第二直径的取值，以及，该目标取值组合下仿真预测模型预测出的分贝、振幅和频率，可以按照该目标取值组合来制作传动轴样件，并利用该传动轴样件来进行实车测试，以得到实车下实际的分贝、振幅和频率。
184.进一步地，根据实际的分贝、振幅和频率，与预测出的分贝、振幅和频率之间的差距来调整仿真预测模型的参数。
185.进一步地，可以利用进行参数调整之后的仿真预测模型来再次确定出噪声影响和/或振幅影响最小的第一直径和第二直径的取值，以及，该目标取值组合下仿真预测模型预测出的分贝、振幅和频率。
186.进一步地，可以再次重复上述的实车测试，以及，参数调整的过程，经过预定次数的调整，或者，预测出的结果与实际测出的结果一致或差距在预设范围内时，则可以认为仿真预测模型已经完善，可以利用完善的仿真预测模型来确定出最终的第一直径和第二直径的取值。
187.在本实施例中，仿真预测模型可以是深度机器学习或者神经网络等具有自学习机制的模型，并可以利用多组训练数据来进行模型超参数的训练。
188.可见，本技术的实施例的车辆的降噪减震方法，基于容纳传动轴整体所需的间隙尺寸和整体所需承受的强度阈值来设计传动轴整体的直径区间，之后，将传动轴分为前段轴管和后段轴管来分别进行直径或厚度的设计，突破了传动轴在整体上前段轴管和后段轴管直径或厚度一致的设计方向，使得前段轴管和后段轴管可以出现不相同的直径或厚度，并将得到的前段轴管和后段轴管的不同取值进行组合，从而将前段轴管和后段轴管各自的直径设计重新整合为一个整体，进而实现从传动轴整体出发，来考察不同取值进行组合之后的目标取值组合的扭转模态，使得可以根据得出的关于传动轴整体的振幅和分贝来确定降噪减震效果最佳的目标取值组合。
189.需要说明的是，本技术的实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术的实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
190.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
191.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术的实施例还提供了一种车辆的降噪减震装置。
192.参考图3，所述车辆的降噪减震装置，包括：区间确定模块301、取值组合模块302、
扭转模态模块303和分析模块304；
193.其中，所述区间确定模块301，被配置为，确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；
194.所述取值组合模块302，被配置为，在所述直径区间内，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合；
195.所述扭转模态模块303，被配置为，筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，得到多个目标取值组合，并确定所述传动轴在各个目标取值组合下对应的扭转模态；
196.所述分析模块304，被配置为，确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，所述影响包括噪声影响和振幅影响。
197.其中，所述装置还被配置为：
198.确定出符合尺寸要求和强度要求的所述传动轴的厚度区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；
199.在所述厚度区间内，确定所述前段轴管和所述后端轴管各自厚度的多个候选取值。
200.作为一个可选的实施例，所述区间确定模块301，具体被配置为：
201.利用容纳所述传动轴的间隙尺寸确定第一门限值；
202.将所述传动轴的强度达到预设的强度阈值时所需的直径确定第二门限值，所述第一门限值大于所述第二门限值；
203.将所述直径区间设置为小于等于所述第一门限值且大于等于所述第二门限值。
204.作为一个可选的实施例，所述取值组合模块302，具体被配置为：
205.令所述传动轴保持预设的基础厚度不变，按照预设的直径差，确定出所述前段轴管的第一直径的多个候选取值，所述第一直径包括所述前段轴管的外壁直径；
206.按照所述直径差，确定出所述后段轴管的第二直径的多个候选取值，所述第二直径包括所述后段轴管的外壁直径；
207.将所述第一直径的任一候选取值和所述第二直径的任一候选取值组合为候选取值组合，并通过穷尽全部组合方式，得到所述多个候选取值组合。
208.作为一个可选的实施例，所述扭转模态模块303，具体被配置为：
209.确定所述传动轴在各个候选取值组合下激发共振的临界转速；
210.从所述全部候选取值组合中，将所述临界转速小于等于预设的临界转速阈值的候选取值组合去除。
211.作为一个可选的实施例，所述分析模块304，具体被配置为：
212.确定所述传动轴在所述各个扭转模态下分别对应产生的震动状态；
213.从全部震动状态中确定所述影响最小的作为所述第一直径和所述第二直径的取值。
214.所述震动状态包括震动的振幅和分贝。
215.其中，从全部震动状态中确定所述影响最小的作为所述第一直径和所述第二直径的取值，包括：
216.将全部震动状态中，分贝最小的震动状态所对应的目标取值组合作为所述传动轴
噪声影响最低时的所述第一直径和所述第二直径的取值；或者
217.将全部震动状态中，振幅最小的震动状态所对应的目标取值组合作为所述传动轴振幅影响最低时的所述第一直径和所述第二直径的取值。
218.进一步地，扭转模态包括，所述传动轴的固有频率、扭转刚度和转动惯量；
219.进一步地，确定所述传动轴在所述各个扭转模态下分别对应产生的震动状态，包括：
220.构建用于预测所述传动轴的传函曲线的仿真预测模型；
221.利用所述仿真预测模型对所述各个目标取值组合对应的所述固有频率、所述扭转刚度和转动惯量进行预测，得到对应的所述各个目标取值组合的传函曲线，所述传函曲线用于表示对应各个目标取值组合时，所述传动轴的噪声的分贝、震动的振幅和频率的曲线；
222.从所述传函曲线中确定所述各个目标取值组合多对应的振幅和分贝。
223.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术的实施例时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
224.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆的降噪减震方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
225.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术的实施例还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上任意一实施例所述的车辆的降噪减震方法。
226.图4示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
227.处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本技术实施例所提供的技术方案。
228.存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备、动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本技术实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
229.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入/输出模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
230.通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
231.总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
232.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口
1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本技术实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
233.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆的降噪减震方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
234.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括车辆的降噪减震装置和电子设备，所述电子设备执行如上任意一项所述的车辆的降噪减震方法。
235.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆的降噪减震方法。
236.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
237.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆的降噪减震方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
238.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术的实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
239.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术的实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术的实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术的实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术的实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
240.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
241.本技术的实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术的实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆的降噪减震方法，其特征在于，包括：确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；在所述直径区间内，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合；筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，得到多个目标取值组合，并确定所述传动轴在各个目标取值组合下对应的扭转模态；确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，所述影响包括噪声影响和振幅影响。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，包括：利用容纳所述传动轴的间隙尺寸确定第一门限值；将所述传动轴的强度达到预设的强度阈值时所需的直径确定第二门限值，所述第一门限值大于所述第二门限值；将所述直径区间设置为小于等于所述第一门限值且大于等于所述第二门限值。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合，包括：令所述传动轴保持预设的基础厚度不变，按照预设的直径差，确定出所述前段轴管的第一直径的多个候选取值，所述第一直径包括所述前段轴管的外壁直径；按照所述直径差，确定出所述后段轴管的第二直径的多个候选取值，所述第二直径包括所述后段轴管的外壁直径；将所述第一直径的任一候选取值和所述第二直径的任一候选取值组合为候选取值组合，并通过穷尽全部组合方式，得到所述多个候选取值组合。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述组合出所述传动轴的多个候选取值组合之前，还包括：确定出符合尺寸要求和强度要求的所述传动轴的厚度区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；在所述厚度区间内，确定所述前段轴管和所述后端轴管各自厚度的多个候选取值。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，包括：确定所述传动轴在各个候选取值组合下激发共振的临界转速；从所述全部候选取值组合中，将所述临界转速小于等于预设的临界转速阈值的候选取值组合去除。6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，包括：确定所述传动轴在所述各个扭转模态下分别对应产生的震动状态；从全部震动状态中确定所述影响最小的作为所述第一直径和所述第二直径的取值；所述震动状态包括震动的振幅和分贝。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述从全部震动状态中确定所述影响最小的作为所述第一直径和所述第二直径的取值，包括：将全部震动状态中，分贝最小的震动状态所对应的目标取值组合作为所述传动轴噪声影响最低时的所述第一直径和所述第二直径的取值；或者将全部震动状态中，振幅最小的震动状态所对应的目标取值组合作为所述传动轴振幅影响最低时的所述第一直径和所述第二直径的取值。8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述扭转模态包括，所述传动轴的固有频率、扭转刚度和转动惯量；所述确定所述传动轴在所述各个扭转模态下分别对应产生的震动状态，包括：构建用于预测所述传动轴的传函曲线的仿真预测模型；利用所述仿真预测模型对所述各个目标取值组合对应的所述固有频率、所述扭转刚度和转动惯量进行预测，得到对应的所述各个目标取值组合的传函曲线，所述传函曲线用于表示对应各个目标取值组合时，所述传动轴的噪声的分贝、震动的振幅和频率的曲线；从所述传函曲线中确定所述各个目标取值组合多对应的振幅和分贝。9.一种车辆的降噪减震装置，其特征在于，包括：区间确定模块、取值组合模块、扭转模态模块和分析模块；其中，所述区间确定模块，被配置为，确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；所述取值组合模块，被配置为，在所述直径区间内，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合；所述扭转模态模块，被配置为，筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，得到多个目标取值组合，并确定所述传动轴在各个目标取值组合下对应的扭转模态；所述分析模块，被配置为，确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，所述影响包括噪声影响和振幅影响。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车辆的降噪减震装置。

技术总结
本申请提供一种车辆的降噪减震方法、装置及车辆；该方法包括：确定出符合容纳要求和强度要求的传动轴直径区间，所述传动轴由前段轴管和后段轴管组成；在所述直径区间内，分别确定所述前段轴管和所述后端轴管各自直径的多个候选取值，并组合出所述传动轴的多个候选取值组合；筛除所述传动轴共振时的候选取值组合，得到多个目标取值组合，并确定所述传动轴在各个目标取值组合下对应的扭转模态；确定所述传动轴在各个扭转模态下震动时影响最小的，并将对应的目标取值组合作为所述前段轴管和所述后段轴管各自直径的取值，所述影响包括噪声影响和振幅影响。声影响和振幅影响。声影响和振幅影响。


技术研发人员：姚成林
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.07.03
技术公布日：2023/9/22