调度方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术属于交通设备技术领域，尤其涉及一种调度方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.现有技术中，对于交通设备的续航里程的确定通常是根据交通设备的历史平均能耗来计算的，但是交通设备在不同的地形、区域、不同的装载状态下每公里的能耗变化非常大，因此根据平均能耗来确定剩余里程将会产生较大的误差，不能对交通设备的剩余续航里程进行准确的确定，导致驾驶人员无法确定交通设备的剩余可行驶路程而产生里程焦虑，在交通设备能源较多的情况下，过早的补充能源。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供一种调度方法、装置、设备及存储介质，可以对交通设备的剩余工作趟次进行准确确定。
4.第一方面，本技术实施例提供一种调度方法，包括：
5.获取交通设备的当前可用能源量，以及所述交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量，n为正整数；
6.根据所述当前可用能源量和所述n个能源量，确定所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，所述目标行驶路线为所述n个行驶路线中的至少一个行驶路线；
7.根据所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度所述交通设备。
8.第二方面，本技术实施例提供一种调度装置，包括：
9.获取模块，用于获取交通设备的当前可用能源量，以及所述交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量，n为正整数；
10.确定模块，用于根据所述当前可用能源量和所述n个能源量，确定所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，所述目标行驶路线为所述n个行驶路线中的至少一个行驶路线；
11.调度模块，用于根据所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度所述交通设备。
12.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
13.处理器执行计算机程序指令时实现如第一方面所示的调度方法。
14.第四方面，本技术实施例提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所示的调度方法。
15.第五方面，本技术实施例提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备执行如第一方面所示的调度方法。
16.本技术实施例提供的调度方法，首先获取交通设备的当前可用能源量，以及交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量；然后根据当前可用能源量和所述n个能
源量，确定交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数；根据交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度交通设备。单独确定交通设备在总行驶路线中每一条行驶路线所需的能源量，根据行驶路线所需的能源量再结合交通设备的当前可用能源量来确定目标行驶路线的剩余可行驶次数，根据剩余可行驶次数来调度交通设备可以避免因交通设备行驶路线地形复杂或交通设备切换行驶路线使交通设备的所消耗的能源量产生变化而导致的剩余续航里程确定不准确的问题；可以使驾驶人员根据交通设备的各行驶路线的剩余可行驶次数而准确判断交通设备的具体可行驶路程，以此来调度交通设备，可以充分利交通设备的剩余可用能源量，提高工作效率。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本技术实施例提供的调度方法的流程示意图；
19.图2是本技术实施例提供的行驶路线对应能源量的确定方法的流程示意图；
20.图3是本技术另一实施例提供的行驶路线对应能源量的确定方法的流程示意图；
21.图4是本技术另一实施例提供的行驶路线对应能源量的确定方法的流程示意图；
22.图5是本技术实施例提供的调度装置的结构示意图；
23.图6是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
24.下面将详细描述本技术的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本技术进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本技术，而不是限定本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本技术的示例来提供对本技术更好的理解。
25.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
26.现有技术中，对于交通设备的续航里程的确定通常是根据交通设备的历史平均能耗来计算的，但是交通设备在不同的地形、区域、不同的装载状态下每公里的能耗变化非常大，因此根据平均能耗来确定剩余里程将会产生较大的误差，不能对交通设备的剩余续航里程进行准确的确定，导致驾驶人员无法确定交通设备的剩余可行驶路程而产生里程焦虑，在交通设备能源较多的情况下，过早的补充能源。
27.汽车的续航里程是根据汽车油箱中的剩余油量除以汽车的平均油耗来计算的。而
纯电公路车辆一般采用近/短期的平均电能消耗率等，再结合当前soc估算出车辆当前的剩余续航里程。而非公路领域，如纯电矿卡在空满载时耗电量差异非常大，又矿山存在不同的采矿平台，不同运输任务，在这些不同坡度坡长的运输路线上行驶，矿卡每公里电耗变化非常大，由此估算的剩余续航里程无明显参考意义。根据现有技术可以对交通设备的单条运输路线的续航里程估算，但是以纯电矿卡车为例，当矿山存在多个采矿平台时，同一台车因配矿等切换运输路线、或土方剥离等非运矿工况下，在切换路线时，将出现按切换前路线的估算的剩余里程被用作于切换后路线的剩余里程这种缺陷，路线切换越频繁剩余里程越失真。假如矿山有采矿点/爆堆a、b共2处，土方剥离点c,矿石卸料点d，排土场e,以及充电站f,停车场g共5个常用起止范围点。再假设ad路线为平路运输和bd路线为重载上坡,当车辆从ad线路刚切到bd线路时，将会按ad线路最后一趟求出平均电耗值，并将该值误用在估算bd路线剩余里程上，如前述bd路线重载上坡，其平均电耗将远高于ad平路路线，此时估算的剩余里程将会失真，车辆电量较少等极端情况下可能无法往返跑完bd一趟。另外，如果车辆由运矿任务切换为排土任务，起止点由ad切换到ce情况将存在dc转场路线，还可能存在每班开工ga、fa路线，收工dg路线，充电df路线等，以上均为非重复往返路线，按现有技术将无法得出其平均电耗，或者说将会出现用运矿任务下的平均电耗来估算以上非重复往返路线的剩余里程。并且，对于纯电动车辆，单纯剩余续航里程不够直观作为调度依据，矿山调度人员或调度系统更关注是车辆剩余工作趟次，充分利用上较低soc段(比如15-35％或15-40％)的电量，不至于因里程焦虑(比如soc到40％后)过早去充电，同时预留足够电量行驶至充电站充电。
28.为了解决现有技术问题，本技术实施例提供了一种调度方法、装置、设备及存储介质。下面首先对本技术实施例所提供的调度方法进行介绍。
29.图1示出了本技术一个实施例提供的调度方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括如下步骤101至103。
30.步骤101，获取交通设备的当前可用能源量，以及交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量。n为正整数。
31.其中，当前可用能源量为交通设备当前剩余可用的能源量。例如，汽车油箱中的剩余油量，电动汽车的剩余电量。
32.在使用交通设备之前，交通设备的行驶路线可以预先确定，而在交通设备的行驶路线中存在多个停靠点、中转点，例如：汽车行驶路线中的服务区、加油站；电动矿车的运输路线中的矿山采矿点、土方剥离点、矿石卸料点、排土场、充电站以及停车场等等；也可以根据需要自行设定单个行驶路线的起始点。因此，可以将总行驶路线分解为连续的点对点的n个行驶路线，每个点对点的行驶路线对应一个所需消耗的能源量。其中，n个行驶路线与n个能源量一一对应。
33.步骤102，根据当前可用能源量和n个能源量，确定交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数。其中，目标行驶路线为n个行驶路线中的至少一个行驶路线。
34.在获取了交通设备的当前可用能源量，以及交通设备的每个行驶路线对应所需的能源量之后，可以确定当前可用能源量用于目标行驶路线行驶的次数。
35.步骤103，根据交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度交通设备。
36.具体地，驾驶人员或工作人员可以根据交通设备的各行驶路线的剩余可行驶次数
而准确判断车辆的具体可行驶路程，并根据各行驶路线的剩余可行驶次数调度交通设备，充分利用交通设备的剩余可用能源量。
37.本技术实施例提供的调度方法，先单独确定交通设备在总行驶路线中每一条行驶路线所需的能源量，然后根据每个行驶路线所需的能源量再结合交通设备的当前可用能源量来确定目标行驶路线的剩余可行驶次数，根据剩余可行驶次数来调度交通设备，可以避免因交通设备行驶路线地形复杂或交通设备切换行驶路线使交通设备的所消耗的能源量产生变化而导致的剩余续航里程确定不准确的问题，从而实现对交通设备的准确调度，同时，也可以充分利交通设备的剩余可用能源量，提高工作效率。
38.在一些实施例中，可以根据实际需要将交通设备的总行驶路线划分为不同的行驶路线。
39.在本实施例中，n个行驶路线可以包括起始路线、终止路线、q个任务路线以及m个转场路线，q为正整数，m为自然数；目标行驶路线包括至少一个任务行驶路线；
40.根据当前可用能源量和n个能源量，确定交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，可以包括：
41.获取n个行驶路线中第一行驶路线中各行驶路线的预设行驶次数，第一行驶路线至少包括起始路线、终止路线；
42.根据第一行驶路线的预设行驶次数和第一行驶路线的能源量，确定第一行驶路线的预设消耗能源量；
43.根据当前可用能源量、预设消耗能源量以及目标行驶路线对应的能源量，确定目标行驶路线的剩余可行驶次数。
44.其中，起始路线为交通设备从开始启动的起点位置到第一个停靠点的行驶路线，例如：电动矿车从停车站到第一个采矿点之间的行驶路线。终止路线为车辆从最后一个停靠点到总行驶路线的终点位置之间的行驶路线，例如，电动矿车从最后一个任务点到停车站或者充电站之间的行驶路线。任务路线为交通设备承担了工作任务的行驶路线，例如：电动矿车需要从采矿点a运输矿石至卸料点d，则行驶路线ad为一条任务路线。转场路线为两个任务路线之间的行驶路线，例如，电动矿车的总行驶路线中包括了采矿点a、土方剥离点c,矿石卸料点d、排土场e，一个卸料点d，则当电动矿车由运矿任务切换为排土任务，由任务路线ad切换到任务路线ce情况将存在转场路线dc。
45.具体地，在交通设备的总行驶路线中，包括了多个行驶路线，其中根据交通设备的行驶任务需求，可以预先确定部分行驶路线的行驶次数，即可以先确定第一行驶路线的行驶次数。在存在多条任务路线的情况下，第一行驶路线可以包括起始路线、终止路线以及转场路线。对于起始路线和终止路线可以确定只需要行驶一次，对于转场路线，则可以根据任务需求根据总行驶路线中q个任务路线来确定；确定了第一行驶路线的行驶次数之后，根据第一行驶路线的行驶次数与每个第一行驶路线对应的能源量，可以确定第一行驶路线所需要消耗的能源量，即预设消耗能源量。然后根据已经确定的第一行驶路线所需的预设消耗能源量、当前可用能源量、以及目标行驶路线的能源量，确定目标行驶路线的剩余可行驶次数。
46.在本实施例中，可以根据预先确定的部分子行驶路线(即第一行驶路线)的行驶次数，得到预设消耗能源量，再结合当前可用能源量即可求出目标行驶路线(或任务路线)的
剩余可行驶次数。即先预留出用于起始路线、转场路线、终止路线行驶的能源量，保证了交通设备有足够的能源到达终点补充能源。
47.在一些实施例中，交通设备的总行驶路线中，可能需要确定多个目标行驶路线的剩余可行驶次数，即目标行驶路线包括p个任务路线，p为小于或等于q的正整。
48.首先根据工作安排或实际需求对p个任务路线设置分别设置不同优先级，即，p个行驶路线与p个优先级一一对应。
49.然后，上述根据当前可用能源量、预设消耗能源量以及目标行驶路线的能源量，得到目标行驶路线的剩余可行驶次数，可以包括：
50.计算当前可用能源量与预设消耗能源量的差值，得到第一可分配能源量，第一可分配能源量用于任务路线的行驶；
51.根据第一可分配能源量以及p个任务路线分别对应的行驶所需的能源量和优先级，确定p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数。
52.具体地，将当前可用能源量减去预先确定了行驶次数的第一行驶路线所需的预设消耗能源量即可得到用于目标路线行驶的第一可分配能源量，根据第一可分配能源量和p个任务路线(目标行驶路线)的单次行驶所需能源量，来确定p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数。
53.在本技术实施例中，根据当前可用能源量减去预留预设消耗能源量得到的第一可分配能源量，再根据第一可分配能源量基于p个任务路线的优先级来确定p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数，可以在保证交通设备有足够的能源到达终点补充能源前提下，按任务路线对应的优先级来确定剩余可行驶次数，得到的任务路线对应的剩余可行驶次数更准确，符合交通设备的任务需求。
54.在一些实施例中，上述根据第一可分配能源量以及p个任务路线对应的能源量和优先级，得到p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数，可以包括：
55.根据第一可分配能源量和p个任务路线中第一优先级任务路线的能源量，确定第一优先级任务路线的最大行驶次数；
56.接收用户的输入的第一优先级任务路线的计划行驶次数，计划行驶次数由用户基于工作任务确定；
57.在第一优先级任务路线的最大行驶次数大于第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将第一优先级任务路线的计划行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数。
58.其中，第一优先级为最高优先级。在目标行驶路线包括p个任务路线的情况下，对这p个任务路线(目标行驶路线)设置不同的优先级。优先级可以根据工作需要或者任务的紧急程度来设置，例如，p个任务路线，包括任务路线1、2、3，根据任务安排，若任务路线1的任务为最紧急的任务，则将任务路线1的优先级设置为第一优先级，即最高优先级；任务路线2的优先级设置为第二优先级，即第二高优先级；任务路线3设置为第三优先级即第三高优先级。
59.具体地，首先对最高优级的任务路线(第一优先级行驶路线)的行驶次数进行确定：预设将第一可分配能源量全部用于第一优先级任务路线行驶，可以得到第一优先级任务路线的最大行驶次数，然后根据用户输入的第一优先级任务路线的计划行驶次数，通过
比较最大行驶次数与计划行驶次数的大小来确定第一优先级任务路线剩余可行驶次数。
60.在第一优先级任务路线的最大行驶次数大于第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，说明第一可分配能源量能够满足第一优先级任务路线的任务需求，因此，将第一优先级任务路线的计划行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数。
61.在一些实施例中，在第一优先级任务路线的最大行驶次数不大于第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将第一优先级任务路线的最大行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数，并将第一优先级任务路线的后p-1个优先级任务路线的剩余可行驶次数确定为零，即低于第一优先级的其他优先级任务的路线的行驶次数确定为零。
62.具体地，第一优先级任务路线的最大行驶次数不大于第一优先级任务路线的计划行驶次数，说明第一可分配能源量，刚好满足或者不能满足第一优先级任务路线的任务需求，因此将得到的第一优先级任务路线的最大行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数(即将全部第一可分配能源量用于第一优先级任务路线的行驶)；并且由于第一可分配能源量全部用于第一优先级任务路线的行驶，没有剩余的能源量可用于低于第一优先级任务路线行驶，因此，将第一优先级任务路线的后p-1个优先级任务路线的剩余可行驶次数为零。
63.在本技术实施例中，先对第一优先级的任务路线的剩余可行驶次数进行确定，根据第一优先级的任务路线的最大可行驶次数与用户数输入的计划行驶次数相比较来确定第一优先级任务路线的可行驶次数，可以最大限度的满足优先级高的任务路线的行驶次数的需求，使确定结果更加满足交通设备的任务需求，更有利于交通设备的调度。
64.在一些实施例中，对于第i优先级任务路线的剩余行驶次数，可以通过以下方法确定:
65.若第一优先级任务路线的最大行驶次数大于第一优先级任务路线的计划行驶次数说明第一可分配能源量除了能够满足第一优先级任务路线的任务需求之外，还留有可以供其他任务路线行驶的能源量，因此，将第一优先级任务路线的计划行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数之后，还可以包括：
66.计算第一可分配能源量与已分配能源量的差值，得到第二可分配能源量，已分配能源量为第i优先级任务路线的前i-1个优先级任务路线的目标能源量之和，任务路线的目标能源量为交通设备在任务路线上单次行驶所需的能源量与任务路线的计划行驶次数的乘积,i为大于1，且小于或等于p的整数；
67.根据第二可分配能源量和p个任务路线中第i优先级任务路线的能源量，确定第i优先级任务路线的最大行驶次数；
68.接收用户输入的第i优先级任务路线的计划行驶次数；
69.在第i优先级任务路线的最大行驶次数大于第i优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将第i优先级任务路线的计划行驶次数确定为第i优先级任务路线的剩余可行驶次数。
70.其中，第i优先级任务路线为p个任务路线中优先级为第i高的任务路线。
71.具体地，在本实施例中，首先确定第i优先级任务路线之前的所有更高优先级任务路线的剩余行驶次数所需要的能源量(即已分配能源量)；将第一可分配能源量减去已分配能源量，可以得到可用于第i优先级任务路线行驶的第二可分配能源量；预设将第二可分配
能源量全部用于第i优先级任务路线行驶，可以得到第i优先级任务路线的最大行驶次数，然后根据用户输入的第i优先级任务路线的计划行驶次数，通过比较最大行驶次数与计划行驶次数的大小来确定第i优先级任务路线剩余可行驶次数。
72.在一些实施例中，在第i优先级任务路线的最大行驶次数不大于第i优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，还可以包括：
73.将第一优先级任务路线的最大行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数，第i优先级任务路线的后p-i个优先级任务路线的剩余可行驶次数为零。
74.具体地，第i优先级任务路线的最大行驶次数不大于第i优先级任务路线的计划行驶次数，说明第二可分配能源量，刚好满足或者不能满足第i优先级任务路线的任务需求，因此将得到的第i优先级任务路线的最大行驶次数确定为第i优先级任务路线的剩余可行驶次数(即将全部第二可分配能源量用于第i优先级任务路线的行驶)；并且由于第二可分配能源量全部用于第i优先级行驶路线的行驶，没有剩余的能源量可用于低于第i优先级的行驶路线行驶，因此，将第i优先级行驶路线的后p-i个优先级行驶路线的剩余可行驶次数为零。
75.在本技术实施例中，按任务路线对应的优先级由高到低的顺序来依次确定任务路线剩余可行驶次数，可以在确保高优先级的任务路线满足工作计划需求之后，再对下一个优先级的任务路线的剩余可行使次数进行确定，直到剩余可用能源量，不足以满足下一个优先级的计划行驶次数的需求，将该优先级之后的任务路线的剩余行驶次数确定为零。进一步提高了得到的任务路线对应的剩余可行驶次数的准确性，也更加符合交通设备的任务需求。
76.在一个示例中，以电动矿车在矿山执行任务的场景为例，假如矿山有采矿点/爆堆a、b共2处，土方剥离点c,矿石卸料点d，排土场e,以及充电站f,停车场g共5个常用任务点(即停靠点)。
77.步骤1：根据运输任务编排，确定电动矿车的n个行驶路线，如表1所示：
[0078][0079]
表1
[0080]
其中，为需要确定剩余可行驶次数的目标行驶路线(任务路线)。
[0081]
对于矿卡1，假设起止点都为充电站f，则n个行驶路线包括：fa、da、ad、db、bd、dc、ec、ce、ef；其中，fa为起始路线，ef为终止路线，da、ad、db、bd、ec、ce为任务路线，dc为转场路线。
[0082]
步骤2：确定从充电站f去往a和b平台采矿，并插入土方剥离任务，其中ad、bd、ce为实际有效装载运输路线(即目标行驶路线中的任务路线)，求取各行驶路线剩余工作趟次
(即目标行驶路线的剩余可行驶路线)，m，n，j。
[0083]
对于电动矿车，有些行驶路线需要多次往返，例如：从a运输矿石到d，再从d返回a再次运输矿石，行驶路线可以表示为ad+m1(da+ad)即，ad+m1(dad)。其中，单个行驶路线的单次行驶所需的耗电量用q表示，例如行驶路线ad的耗电量为q
ad
。因此，可以通过以下公式(1)，来确定各行驶路线的剩余行驶次数：
[0084]q可用
＝q
fad
+m1*q
dad
+n1*q
dbd
+q
dce
+j1*q
ece
+q
ef
[0085]
＝q
fa
+q
ad
+m1*(q
da
+q
ad
)+n1*(q
db
+q
bd
)+q
dc
+q
ce
+j1*(q
ec
+q
ce
)+q
ef
ꢀꢀꢀ
(1)
[0086]
＝q
fa
+m1*q
da
+(1+m1)*q
ad
+n1*q
db
+n1*q
bd
+q
dc
+j1*q
ec
+(1+j1)*q
ce
+q
ef
[0087]
其中，q
可用
为所述矿车的当前可用电量，m＝1+m1，n＝n1，j＝1+j1；m*n*j≥0，均向下取整。
[0088]
(1)预设行驶路线ad为最高优先级(即第一优先级)，bd为第二优先级，ce为第三优先级；
[0089]
(2)令n，j＝0，代入公式(1),即可求取ad行驶次数m(即ad的最大行驶次数)。(相当于根据第一可分配能源量和p个行驶路线中第一优先级行驶路线的能源量，确定第一优先级行驶路线的最大行驶次数)。
[0090]
(3)人工根据排产需求修改m，则令j＝0,求取n。
[0091]
根据用户排产需求输入的m来确定最终m的值，例如，若排产需求确定m为5，假设步骤(2)中得到的m为10，则确定最终m为5(相当于根据用户输入的第一优先级行驶路线的计划行驶次数，通过比较最大行驶次数与计划行驶次数的大小来确定第一优先级行驶路线剩余可行驶路线)；
[0092]
将m＝5，j＝0带入公式(1)，即可求得n(即bd的最大行驶次数)。
[0093]
(4)人工根据排产需求确定n,将m和n的值带入公式(1)即可求得j。
[0094]
例如，若排产需求确定n为3，假设步骤(3)中得到的m为5，则确定n＝3；将m＝5，n＝3带入公式(1)，即可求得j。
[0095]
(5)若在计算过程中出现负数，则提示减小设定值，得到新的任务安排后，再重复步骤(1)至步骤(2)。
[0096]
(6)每到达一个任务点，更新一次m/n/j值，例如完成ad行驶路线行驶1次则m-1(直至为m/n/j依次减至0)，或者，也可以令m＝m-1及n不变重新求j，若j＜0则令j＝0。若，根据工作需求需修改某一个行驶路线的行驶次数，则重复步骤(1)至(4)。
[0097]
在一些实施例中，当交通设备为电动汽车时，在步骤101中的获取交通设备的当前可用能源量，可以包括：
[0098]
根据电动汽车的电池的出厂容量、电池健康度、电池当前剩余电量以及电池的预留电量，得到电动汽车的当前可用电量；当前可用电量即为车辆的当前可用能源量。
[0099]
在一些实施例中，可以通过以下公式(1)计算所述电动汽车的所述当前可用电量：
[0100]q可用
＝q
rated
*soh
当前
*(soc
当前-soc
预留
)
ꢀꢀꢀ
(2)
[0101]
其中，q
可用
为所述矿车的当前可用电量，q
rated
为所述矿车电池的出厂容量，soh
当前
为电池健康度，即所述矿车当前电池满充容量与q
rated
的百分比，soc
预留
为电池的预留电量。
[0102]
在一些实施例中，在步骤101中的获取交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量，对于单个行驶路线上行驶所需的能源量，在交通设备为电动汽车的情况下，可
以通过以下方法获得：
[0103]
获取电动汽车在单个行驶路线起点位置时的第一耗电量，第一耗电量为电动汽车在起点位置时的当前已消耗电量；
[0104]
获取电动汽车由单个行驶路线起点位置行驶至终点位置时的第二耗电量，第二耗电量为电动汽车在终点位置时的当前已消耗电量；
[0105]
在电动汽车完成单个行驶路线的行驶时长满足第一预设条件以及行驶过程中的运输状态满足第二预设条件的情况下，根据第一耗电量与第二耗电量的差值得到单个行驶路线上行驶所需的能源量。
[0106]
其中，第一预设条件可以根据车辆在该行驶路线上的历史行驶时长的平均时长来确定(如第一预设条件为行驶时长为8分钟至12分钟)；
[0107]
第二预设条件可以是根据不同的路线上设定交通设备是否装载。
[0108]
在一些实施例中，根据第一耗电量与第二耗电量的差值得到单个行驶路线上行驶所需的能源量，可以包括：
[0109]
根据电动汽车由单个行驶路线起点位置行驶至终点位置的时间段内的电池总输出电压和总输出电流、电池内阻得到电动汽车在单个行驶路线上行驶所需的能源量(即第一耗电量与第二耗电量的差值)。
[0110]
具体地，可以通过以下公式(3)计算电动汽车在单个行驶路线的单次行驶的耗电量q
ad
：
[0111][0112]
其中，a为单个行驶路线起点，d为单个行驶路线终点，qd为第一耗电量，qa为第二耗电量，t为电动汽车完成子路线段的行驶时长，u为电动汽车在完成子路线段行驶的时间段内的电池总输出电压，i为电动汽车在完成子路线段行驶的时间段内的主输出电流，r
bat
为电池内阻。
[0113]
在本实施例中，采用上述公式(3)计算耗电量时，公式中电压、电流本身就传感器采集值，精度高比如常见
±
1％，电池内阻为变化值，比较难估计，但本身电池内阻小，损耗占比不大实际影响较小，通过查表获取内阻值，可以得出更加准确的电动汽车当前可用电量。
[0114]
在一些实施例中，还可以通过以下公式(4)计算电动汽车在单个行驶路线的单次行驶所需耗电量q
ad
：
[0115][0116]
socd为d点耗电量，soca为a点耗电量，soha为a点电池健康度，sohd为d点电池健康度。
[0117]
在一些实施例中，对于单个行驶路线上行驶所需的能源量，还可以直接获取交通设备上一次完成该行驶路线单次行驶所消耗的能源量。当交通设备为电动车辆时，以行驶路线ad为例，如图2所示：
[0118]
s21、当前点待命，即在a点待命。车辆到达任务点，等待调度。例如，车辆到达装载点且等待装载，或者到达卸料点且完成卸料。
[0119]
s22、接受任务。车辆接收云平台发送的运输目的点d，云平台按当前车辆编号，进
入对应车辆耗电量维护程序。
[0120]
s23、起点耗电量反馈。车辆发送行驶路线起点a的耗电量(即第一耗电量)和当前时刻至云平台，并且电动车辆实时计算总耗电量。
[0121]
s24、装载状态反馈。车辆将实时运输状态发送至云平台。
[0122]
车辆完成卸载动作反馈为空载状态，装载机装载完反馈当前装载车辆为满载状态，也可以通过车辆的车重传感器反馈空满载。可以根据车辆的空满载情况判断，车辆的运输状态是否异常，例如，该行驶路线为ad，从采矿点a到矿石卸料点d，则车辆的运输状态应该为满载，若检测到空载，则说明车辆状态异常，放弃本次耗电量的检测。
[0123]
s25、执行运输实时状态反馈。根据gps向云平台反馈车辆行驶轨迹，对比当前车辆行驶轨迹与该段行驶路线正常运矿轨迹重合度(即是否满足第一预设条件)，第一预设条件可自定义，通过轨迹重合度的判断可以排除绕道、中途任务变更等异常运输状况。例如，若主线路轨迹重合度小于90％，则说明行实路线发生改变，放弃本次耗电量的检测。
[0124]
s26、到达目的地点d，云平台确定从起点a到目的地点d的行驶时间，将本次行驶路线的行驶时间于该段路线的平均耗时相比较，确定行驶时间是否满足第二预设条件。例如，若行驶时间
△
t满足8min≥
△
t≥6min，则说明行驶时间没有异常，若不满足，则说明行驶时间存在异常，放弃本次耗电量的检测。通过对当前车辆行驶耗时进行判断，排除长时间停车等待，车辆故障，超速运输等异常行驶状况，第二预设条件可以按实际需要修改。
[0125]
s27，终点d耗电量的反馈。在确定行驶过程中没有异常情况之后，车辆发送终点d的耗电量(即第二耗电量)至云平台
[0126]
s28，求取该行驶路线的耗电量q
ad
。可以通过上述公式(3)或公式(4)，得到ad行驶路线的耗电量q
ad
。
[0127]
在一些实施例中，对于单个行驶路线上行驶所需的能源量，还可以获取交通设备在单个行驶路线上行驶k次所需要的历史k个能源量，k为正整数，将这k个能源量的平均值确定为该行驶路线单次行驶所消耗的能源量。
[0128]
在一个示例中，以行驶路线ad为例，如图3所示：
[0129]
s31、当前点待命，即在a点待命。车辆到达任务点，等待调度。例如，车辆到达装载点且等待装载，或者到达卸料点且完成卸料。
[0130]
s32、接受任务。车辆接收云平台发送的运输目的点d。云平台根据车辆编号，进入对应车辆耗电量维护程序。
[0131]
s33、起点耗电量反馈。车辆发送行驶路线起点a的耗电量(即第一耗电量)和当前时刻至云平台，在行驶路线起点a的耗电量不为0，则转到步骤s34；若为0，则根据行驶路线ad的耗电量的仿真值或实车实测值，输入本次行驶路线ad的耗电量，并进行存储，转到s39。
[0132]
s34、装载状态反馈。车辆将实时运输状态发送至云平台。
[0133]
车辆完成卸载动作反馈为空载状态，装载机装载完反馈当前装载车辆为满载状态，也可以通过车辆的车重传感器反馈空满载。可以根据车辆的空满载情况判断，车辆的运输状态是否异常(即是否满足第二预设条件)，例如，该行驶路线为ad，从采矿点a到矿石卸料点d，则车辆的运输状态应该为满载，若检测到空载，则说明车辆状态异常，放弃本次耗电量的检测。
[0134]
s35、执行运输实时状态反馈。根据gps向云平台反馈车辆行驶轨迹，对比当前车辆
行驶轨迹与该段行驶路线正常运矿轨迹重合度(即是否满足第二预设条件)，第一预设条件可自定义，通过轨迹重合度的判断可以排除绕道、中途任务变更等异常运输状况。例如，若主线路轨迹重合度小于90％，则说明行实路线发生改变，放弃本次耗电量的检测。
[0135]
s36、到达目的地点d，云平台确定从起点a到目的地点d的行驶时间，将本次行驶路线的行驶时间于该段路线的平均耗时相比较，确定行驶时间是否满足第一预设条件。例如，若行驶时间
△
t满足8min≥
△
t≥6min，则说明行驶时间没有异常，若不满足，则说明行驶时间存在异常，放弃本次耗电量的检测。通过对当前车辆行驶耗时进行判断，排除长时间停车等待，车辆故障，超速运输等异常行驶状况，第二预设条件可以按实际需要修改。
[0136]
s37，终点d耗电量的反馈。在确定行驶过程中没有异常情况之后，车辆发送终点d的耗电量(即第二耗电量)至云平台
[0137]
s38，求取该行驶路线的本次行驶耗电量q
ad
，并进行存储。可以通过上述公式(3)或公式(4)，得到ad行驶路线的耗电量q
ad
[0138]
s39、获取最近10趟耗电量，进行加权平均，将平均耗电量作为行驶路线耗电量。获取路线ad之前得历史10次行驶的耗电量，进行加权平均或算术平均，得出行驶路线ad的平均耗电量，将行驶路线ad的平均耗电量，
[0139]
以上两种实施例提供的交通设备在单个行驶路线上行驶所需的能源量的确定方法，可以在车辆型号繁多，同型号车辆少，车龄车况差异大，司机间开车习惯差异大等各种情况下得到车辆行驶路线上的更加准确的耗电量。
[0140]
在一些实施例中，对于单个行驶路线上行驶所需的能源量，还可以包括：
[0141]
确定交通设备的型号；
[0142]
获取同一型号的n辆交通设备在单个行驶路线上行驶所需的能源量，n为正整数；
[0143]
根据每辆交通设备的在单个行驶路线上行驶所需的能源量和预设的权重系数，得到该型号的交通设备在该行驶路线上的平均能源量；
[0144]
将平均能源量确定为交通设备在该行驶路线上行驶所需的能源量。
[0145]
其中，预设的权重系数可以根据同型号不同交通设备的历史出勤率来确定。
[0146]
在本实施例中，按同型号交通设备来统计单个行驶路线的耗电量，适用于同型号交通设备大编队情况，交通设备状况及驾驶员驾驶习惯差异小的情形，例如：同型号车自动驾驶车队情形。即，同型号交通设备在同一个行驶路线上行驶所需的能源量相同，便于管理。
[0147]
在一个示例中，对于同型号交通设备在多个行驶路线上行驶所需的平均能源量的确定方法，如图4所示，假设车辆为电动车辆以行驶路线ad为例：
[0148]
s41、获取同型号的n辆汽车在行驶路线ad上行驶所需的耗电量，r如：q
ad1
，q
ad2
，......，q
adn
。
[0149]
s42、判断是否设置出勤率。若人工设置了各车的出勤率，则根据各车设定出勤率，来确定每辆车的权重系数；若未设置各车的出勤率，则对同型号不同车辆历史近50趟出勤率来确定每辆车的权重系数。
[0150]
s43、根据每辆车在行驶路线ad上的耗电量以及每辆车对应的权重系数来计算加权平均数，得到该型号车辆在行驶路线ad上的平均耗电量。
[0151]
本技术实施例提供的调度方法，单独确定交通设备在总行驶路线中每一条行驶路
线所需的能源量，根据行驶路线所需的能源量再结合交通设备的当前可用能源量来确定目标行驶路线的剩余可行驶次数，根据剩余可行驶次数来调度交通设备。可以避免因交通设备行驶路线地形复杂或交通设备切换行驶路线使交通设备的所消耗的能源量产生变化而导致的剩余续航里程确定不准确的问题；可以使驾驶人员根据交通设备的各行驶路线的剩余可行驶次数而准确判断交通设备的具体可行驶路线，以此来调度交通设备，可以充分利交通设备的剩余可用能源量，提高工作效率。
[0152]
如图5所示，本技术实施例还提供了一种调度装置500，包括获取模块501、确定模块502和调度模块503。
[0153]
获取模块501，用于获取交通设备的当前可用能源量，以及交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量，n为正整数。
[0154]
确定模块502，用于根据当前可用能源量和n个能源量，确定交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，目标行驶路线为n个行驶路线中的至少一个行驶路线。
[0155]
调度模块503用于根据交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度交通设备。
[0156]
在一些实施例中，n个行驶路线包括起始路线、终止路线、q个任务路线以及m个转场路线，q为正整数，m为自然数；
[0157]
为了准确确定，交通设备的各行驶路线的剩余可行驶次数，上述确定模块502，可以包括：
[0158]
第一获取单元，用于获取n个行驶路线中第一行驶路线中各行驶路线的预设行驶次数，第一行驶路线至少包括起始路线、终止路线；
[0159]
第一确定单元，用于根据第一行驶路线的预设行驶次数和第一行驶路线的能源量，确定第一行驶路线的预设消耗能源量；
[0160]
第二确定单元，用于根据当前可用能源量、预设消耗能源量以及目标行驶路线对应的能源量，确定目标行驶路线的剩余可行驶次数。
[0161]
在一些实施例中，目标行驶路线包括p个任务路线，且p个任务路线与p个优先级一一对应，p为小于或等于q的正整数。因此，为了使得到的目标行驶路线的剩余行驶次数满足工作任务需求，上述第二确定单元，可以包括：
[0162]
第一计算子单元，用于计算当前可用能源量与预设消耗能源量的差值，得到第一可分配能源量，第一可分配能源量用于任务路线的行驶；
[0163]
第一确定子单元，用于根据第一可分配能源量以及p个任务路线对应的单次行驶所需的能源量和优先级，确定p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数。
[0164]
在一些实施例中，上述第一确定子单元，具体用于：
[0165]
根据第一可分配能源量和p个任务路线中第一优先级任务路线的能源量，确定第一优先级任务路线的最大行驶次数；
[0166]
接收用户输入的第一优先级任务路线的计划行驶次数，计划行驶次数由用户基于工作任务确定；
[0167]
在第一优先级任务路线的最大行驶次数大于第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将第一优先级任务路线的计划行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数；
[0168]
在第一优先级任务路线的最大行驶次数不大于第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将第一优先级任务路线的最大行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数，并将第一优先级任务路线的后p-1个优先级任务路线的剩余可行驶次数为零。
[0169]
在一些实施例中，上述第一确定子单元，还可以用于：
[0170]
将第一优先级任务路线的计划行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数之后，还包括：
[0171]
计算第一可分配能源量与已分配能源量的差值，得到第二可分配能源量，已分配能源量为第i优先级任务路线的前i-1个优先级任务路线的目标能源量之和，任务路线的目标能源量为交通设备在任务路线上单次行驶所需的能源量与任务路线的计划行驶次数的乘积,i为大于1，且小于或等于p的整数；
[0172]
根据第二可分配能源量和p个任务路线中第i优先级任务路线的能源量，确定第i优先级任务路线的最大行驶次数；
[0173]
接收用户的输入的第i优先级任务路线的计划行驶次数；
[0174]
在第i优先级任务路线的最大行驶次数大于第i优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将第i优先级任务路线的计划行驶次数确定为第i优先级任务路线的剩余可行驶次数。
[0175]
在一些实施例中，上述第一确定子单元，还可以用于：
[0176]
在第i优先级任务路线的最大行驶次数不大于第i优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将第一优先级任务路线的最大行驶次数确定为第一优先级任务路线的剩余可行驶次数，第i优先级任务路线的后p-i个优先级任务路线的剩余可行驶次数为零。
[0177]
本技术实施例提供的调度装置，单独确定交通设备在总行驶路线中每一条行驶路线所需的能源量，根据行驶路线所需的能源量再结合交通设备的当前可用能源量来确定目标行驶路线的剩余可行驶次数，根据剩余可行驶次数来调度交通设备。可以避免因交通设备行驶路线地形复杂或交通设备切换行驶路线使交通设备的所消耗的能源量产生变化而导致的剩余续航里程确定不准确的问题；可以使驾驶人员根据交通设备的各行驶路线的剩余可行驶次数而准确判断交通设备的具体可行驶路线，以此来调度交通设备，可以充分利交通设备的剩余可用能源量，提高工作效率。
[0178]
图6示出了本技术实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
[0179]
在电子设备可以包括处理器601以及存储有计算机程序指令的存储器602。
[0180]
具体地，上述处理器601可以包括中央处理器(cpu)，或者特定集成电路(application specific integrated circuit，asic)，或者可以被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
[0181]
存储器602可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器602可包括硬盘驱动器(hard disk drive，hdd)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(universal serial bus，usb)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器602可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器602可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器602是非易失性固态存储器。
[0182]
存储器可包括只读存储器(rom)，随机存取存储器(ram)，磁盘存储介质设备，光存
储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的一方面的方法所描述的操作。
[0183]
处理器601通过读取并执行存储器602中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种调度方法。
[0184]
在一个示例中，电子设备还可包括通信接口603和总线604。其中，如图6所示，处理器601、存储器602、通信接口603通过总线604连接并完成相互间的通信。
[0185]
通信接口603，主要用于实现本技术实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
[0186]
总线604包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(agp)或其他图形总线、增强工业标准架构(eisa)总线、前端总线(fsb)、超传输(ht)互连、工业标准架构(isa)总线、无限带宽互连、低引脚数(lpc)总线、存储器总线、微信道架构(mca)总线、外围组件互连(pci)总线、pci-express(pci-x)总线、串行高级技术附件(sata)总线、视频电子标准协会局部(vlb)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线604可包括一个或多个总线。尽管本技术实施例描述和示出了特定的总线，但本技术考虑任何合适的总线或互连。
[0187]
另外，结合上述实施例中的调度方法，本技术实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种调度方法。
[0188]
需要明确的是，本技术并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本技术的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本技术的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
[0189]
以上的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(asic)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本技术的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、rom、闪存、可擦除rom(erom)、软盘、cd-rom、光盘、硬盘、光纤介质、射频(rf)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
[0190]
还需要说明的是，本技术中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本技术不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
[0191]
上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图
和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程调度装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程调度装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。
[0192]
以上，仅为本技术的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种调度方法，其特征在于，包括：获取交通设备的当前可用能源量，以及所述交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量，n为正整数；根据所述当前可用能源量和所述n个能源量，确定所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，所述目标行驶路线为所述n个行驶路线中的至少一个行驶路线；根据所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度所述交通设备。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述n个行驶路线包括起始路线、终止路线、q个任务路线以及m个转场路线，q为正整数，m为自然数；所述目标行驶路线包括至少一个任务路线；所述根据所述当前可用能源量和所述n个能源量，确定所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，包括：获取所述n个行驶路线中第一行驶路线中各行驶路线的预设行驶次数，所述第一行驶路线至少包括所述起始路线、所述终止路线；根据所述第一行驶路线的预设行驶次数和所述第一行驶路线的能源量，确定所述第一行驶路线的预设消耗能源量；根据所述当前可用能源量、所述预设消耗能源量以及所述目标行驶路线对应的能源量，确定所述目标行驶路线的剩余可行驶次数。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标行驶路线包括p个任务路线，且所述p个任务路线与p个优先级一一对应，p为小于或等于q的正整数；根据所述当前可用能源量、所述预设消耗能源量以及所述目标行驶路线的能源量，得到所述目标行驶路线的剩余可行驶次数，包括：计算所述当前可用能源量与所述预设消耗能源量的差值，得到第一可分配能源量，所述第一可分配能源量用于任务路线的行驶；根据所述第一可分配能源量以及所述p个任务路线对应的单次行驶所需的能源量和优先级，确定所述p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一可分配能源量以及所述p个任务路线对应的能源量和优先级，得到所述p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数，包括：根据所述第一可分配能源量和所述p个任务路线中第一优先级任务路线的能源量，确定所述第一优先级任务路线的最大行驶次数；接收用户输入的所述第一优先级任务路线的计划行驶次数，所述计划行驶次数由所述用户基于工作任务确定；在所述第一优先级任务路线的最大行驶次数大于所述第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将所述第一优先级任务路线的计划行驶次数确定为所述第一优先级任务路线的剩余可行驶次数。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述将所述第一优先级任务路线的计划行驶次数确定为所述第一优先级任务路线的剩余可行驶次数之后，还包括：计算所述第一可分配能源量与已分配能源量的差值，得到第二可分配能源量，所述已分配能源量为第i优先级任务路线的前i-1个优先级任务路线的目标能源量之和，任务路线
的目标能源量为交通设备在任务路线上单次行驶所需的能源量与任务路线的计划行驶次数的乘积,i为大于1，且小于或等于p的整数；根据所述第二可分配能源量和所述p个任务路线中第i优先级任务路线的能源量，确定所述第i优先级任务路线的最大行驶次数；接收用户的输入的所述第i优先级任务路线的计划行驶次数；在所述第i优先级任务路线的最大行驶次数大于第i优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将所述第i优先级任务路线的计划行驶次数确定为所述第i优先级任务路线的剩余可行驶次数。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述在所述第一优先级任务路线的最大行驶次数大于所述第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，还包括：在所述第i优先级任务路线的最大行驶次数不大于所述第i优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将所述第一优先级任务路线的最大行驶次数确定为所述第一优先级任务路线的剩余可行驶次数，第i优先级任务路线的后p-i个优先级任务路线的剩余可行驶次数为零。7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一可分配能源量以及所述p个任务路线对应的能源量和优先级，得到所述p个任务路线分别对应的剩余可行驶次数，还包括：在所述第一优先级任务路线的最大行驶次数不大于所述第一优先级任务路线的计划行驶次数的情况下，将所述第一优先级任务路线的最大行驶次数确定为所述第一优先级任务路线的剩余可行驶次数，并将第一优先级任务路线的后p-1个优先级任务路线的剩余可行驶次数为零。8.一种调度装置，其特征在于，所述装置包括：获取模块，用于获取交通设备的当前可用能源量，以及所述交通设备分别在n个行驶路线上行驶所需的n个能源量，n为正整数；确定模块，用于根据所述当前可用能源量和所述n个能源量，确定所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，所述目标行驶路线为所述n个行驶路线中的至少一个行驶路线；调度模块，用于根据所述交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度所述交通设备。9.一种调度设备，其特征在于，所述设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-7任意一项所述的调度方法。10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的调度方法的步骤。11.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-7任意一项所述的调度方法。

技术总结
本申请公开了一种调度方法、装置、设备及存储介质，首先，获取交通设备的当前可用能源量，以及交通设备分别在N个行驶路线上行驶所需的N个能源量；然后根据当前可用能源量和N个能源量，确定交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数；根据交通设备在目标行驶路线的剩余可行驶次数，调度交通设备。根据行驶路线中每一条行驶路线所需的能源量再结合交通设备的当前可用能源量来确定目标行驶路线的剩余可行驶次数，根据剩余可行驶次数来调度交通设备可以避免因交通设备行驶路线地形复杂或交通设备切换行驶路线使交通设备单位里程所消耗的能源量产生变化而导致的剩余续航里程确定不准确的问题，从而实现对交通设备调度的准确确定。确定。确定。


技术研发人员：杨慷 邓乐 王坤
受保护的技术使用者：长沙智能驾驶研究院有限公司
技术研发日：2022.03.14
技术公布日：2023/9/23