一种窄机体地面试车用C型导流墙的制作方法

一种窄机体地面试车用c型导流墙
技术领域
1.本发明涉及航空设备领域，具体涉及一种窄机体地面试车用c型导流墙。


背景技术：

2.在民用飞机地面试车时，飞机尾部会产生大量高温高速的气流，并且飞机试飞时产生的噪音也会扰民，是一种声音污染。现有民用飞机包括宽体机和窄体机两种机型，其中窄体机为机身宽度小于4.72米，客舱内每排座位数不超过6座的单走道客机，而宽体机为机身宽度不小于4.72米，客舱内有两条通道，由于两种机型的宽度参数不同从而使得两种机型具有不同的应用场景，比如宽机体更加偏向装在的是集装货物，而一般使用导流墙改变飞机尾部喷出的气流的流向；原有的导流墙呈线性设置，而飞机发动机尾喷口输出气流扩散角度为
±
35
°
，参照图1所示，当入射气流在导流墙中进行反射后，反射气流会沿远离飞机方向，向飞机的侧面流动；进而对导流墙两侧的工作人员或建筑造成冲击。
3.在此基础上，将导流墙设置为弧形，在中国专利申请号为 201510332465.1；公告日为 2017.10.10 的专利文献公开了一种飞机地面试车用降噪导流墙；导流墙在长度方向成曲线设置，包围在飞机试车时发射气流的外侧，该导流墙包括锚固连接在地面基础上的墙体，墙体的迎风面呈能够将气流倾斜向上导向空中的弧形，墙体的背风面锚固连接有支撑桁架，支撑桁架的底部锚固连接在地面基础上；其中，墙体从迎风面至背风面依次为不锈钢微孔板、吸声板、隔音板、空腔层和背部封板。
4.但是现有技术中若弧形导流墙的弧长和弦宽过短，进而发动机输出的气流经过弧形导流墙反射后，一部分气流从导流墙的两侧越过导流墙，从而冲击到位于导流墙后方的工作人员或建筑；另一部分气流经过弧形导流墙反射后，仍然会向飞机的侧面流动，从而对导流墙两侧的工作人员或建筑造成冲击；从而使得现有的导流墙不能完全覆盖扩散角度为
±
35
°
的气流；使用现有的导流墙进行地面试车时，有极大的安全隐患，若弧形导流墙的弧长和弦宽过长，会造成占地面积大，且安装不方便的情况产生。


技术实现要素：

5.本发明提供一种窄机体地面试车用c型导流墙，能全覆盖扩散角度为
±
35
°
的飞机发动机产生的气流，从而保证在安全区域内的人员不会被气流冲击。
6.为达到上述目的，本发明的技术方案是：一种窄机体地面试车用c型导流墙，包括弧形段导流墙，所述弧形段导流墙的弧长为51868-66996mm；弧形段导流墙的弦宽为50080-64415mm。
7.通过窄机体的两机翼的翼展长、两机翼分别向外延伸预留的安全距离之和确定弧形段导流墙的弦宽b1。
8.通过弦宽b1确定弧形段导流墙的端部位置，窄机体的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流在遇到弧形段之后产生的反射气流在对应窄机体机翼的外侧。
9.弧形段对应的圆心在窄机体的apu尾口向飞机机头延伸的直线上。
10.所述窄机体的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流在遇到弧形段之后产生的反射气流位于第一安全线的内侧，第一安全线位于弧形段导流墙的两端沿着飞机的长度方向往飞机机头方向延伸所在直线。
11.所述弧形段导流墙的弧长为51868-66996mm；弧形段导流墙的弦宽为50080-64415mm，窄体机机身的宽度小于4.72m。
12.以上设置，通过飞机的两机翼向外延伸的安全距离确定弧形段导流墙的弦宽b1使得弧形段导流墙能够阻挡飞机产生的气流，通过所述宽机体的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流在遇到弧形段之后产生的反射气流位于第一安全线的内侧且位于对应宽机体机翼的外侧，使得在最大扩散角度下的最外侧气流遇到弧形段导流墙之后反射回来的气流不会对窄体机机翼产生过大影响，且也在第一安全线内侧从而使得反射气流不会对位于窄体机一侧的人员或建筑物产生过大的影响，而在最大扩散角度下最外侧气流以内的气流产生的反射气流由于其距离窄体机的机身较近从而使得其较大的气流会通过弧形段导流墙从上端被导出，少部分的反射气流在发射气流的带动下会从两侧流出，从而对最大扩散角度下的最外侧气流处于安全区域内，少部分从两侧流出的反射气流也会在最大扩散角度下的最外侧气流的带动下从安全区域流出，同时通过弧长和弦宽的具体参数设置，使得弦宽为窄体机身的1.80倍以上，由于窄机体机身的长度相对宽机型较小，从而使得窄机体弧长和弦宽相对较小，进而使得整个弧长和弦宽不会太大从而导致占用面积较大，也使得弧形段导流墙的长度能覆盖扩散角度为
±
35
°
的反射气流，使得反射气流向飞机靠近；进而不会对安全区域的工作人员或建筑造成气流冲击，在进行试车时保证试车的安全性。
13.进一步的，弧形段导流墙的外弧半径为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径为130000mm。
14.以上设置，通过外弧半径和内弧半径确定弧长，能使得窄机体能满足弧长设置要求。
15.进一步的，弧形段导流墙的弧形宽度为3800mm。
16.以上设置，通过外弧半径和内弧半径确定弧形宽度，满足窄机体能满足弧长设置要求。
17.进一步的，所述弧形段导流墙的弧长为66996mm，弧形段导流墙的弦宽为64415mm。
18.以上设置，以上弧长和弦宽能满足b757-200窄机体的安全性能要求设置。
19.进一步的，所述弧形段导流墙的弧长为62674mm，弧形段导流墙的弦宽为60338mm。
20.以上设置，以上弧长和弦宽能满足a321窄机体的安全性能要求设置。
21.进一步的，所述弧形段导流墙的弧长为58351mm，弧形段导流墙的弦宽为56246mm。
22.以上设置，以上弧长和弦宽能满足b737-900窄机体的安全性能要求设置。
23.进一步的，宽机体的apu尾口距离导流墙的最短距离为7500mm。
24.以上设置，能满足确定窄体机apu尾口的安全位置。
25.进一步的，弧形段导流墙包括墙体和用于支撑墙体的支架，墙体沿着墙体的长度方向为弧形设置，支架包括弧形骨架，弧形骨架沿着墙体的高度方向弧形设置，且弧形骨架向内向下弧形设置，窄体机的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流产生的发射气流为窄体机的发动机在最大扩散角度下最外侧的气流在沿着墙体长度方向形成的发射气流。
26.以上设置，通过弧形导流墙设置的弧形腔体和弧形骨架，使得弧形导流墙形成的
反射气流能从上端和两侧出来且能使得最大扩散角度下的最外侧气流从两侧的安全区域导出。
附图说明
27.图1为窄体机发动机气流在线性导流墙中的反射示意图。
28.图2为a380窄体机在实施例1中进行试车的示意图。
29.图3为窄体机发动机气流在本发明中的反射示意图。
30.图4为弧形段导流墙的俯视图。
31.图5为弧形段导流墙的侧视图。
32.图6为本发明弧形段导流墙左视图气流分析模型图。
33.图7为本发明弧形段导流墙主视图气流分析模型图。
具体实施方式
34.下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步详细说明。
35.如图1-图5所示；一种窄机体地面试车用c型导流墙，包括弧形段导流墙1。
36.实施例1。
37.如图2和图3所示，所述弧形段导流墙的弧长a1为66996mm，弧形段导流墙的弦宽b1为64415mm；弧形段导流墙的外弧半径d1为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径e为130000mm，弧形段导流墙的弧形宽度f为3800mm。
38.通过飞机的两机翼的翼展长j1、两机翼分别向外延伸预留的安全距离m1之和确定弧形段导流墙的弦宽b1。预设的安全距离m小于30000mm，且根据不同的机型具有不同的数值。
39.通过弦宽b1确定弧形段导流墙的端部位置，窄体机的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流在遇到弧形段之后产生的反射气流在对应窄体机机翼的外侧，具体地，宽体机的发动机产生的气流z1在弧形段导流墙的交点处设有垂直于该交点处的弧形段导流墙端部的法线y1，通过法线y2确定飞机的发动机产生的气流的反射气流z2。
40.所述窄体机的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流在遇到弧形段之后产生的反射气流位于第一安全线的内侧，第一安全线位于弧形段导流墙的两端沿着飞机的长度方向往飞机机头方向延伸所在直线，具体的，在弧形段导流墙的两端上设有沿飞机的长度方向延伸的第一安全线y3，在第一安全线y3的外侧为安全区域，所述飞机的发动机产生的气流的反射气流z2位于第一安全线y3的内侧。
41.且过飞机的apu尾口延长线与弧形段导流墙的交点设有第二辅助线y2，第二辅助线y2与飞机的长度方向垂直设置；通过第二辅助线y2与反射气流z2之间的夹角α确定弧形段导流墙的弧长a1，90
°
≤α＜180
°
。
42.以上设置，通过飞机的两机翼向外延伸的安全距离确定弧形段导流墙的弦宽b1使得弧形段导流墙能够阻挡飞机产生的气流，通过第二辅助线与反射气流之间的夹角α设置弧形段导流墙的弧长a1，使得弧形段导流墙的长度能覆盖扩散角度为
±
35
°
的反射气流，使得反射气流向飞机靠近；进而不会对安全区域的工作人员或建筑造成气流冲击，在进行试车时保证试车的安全性。
43.本实施例兼容型号为b757-200的窄体机进行试车。
44.以b7757-200为例，b757-200窄体机的总机长i1为48033mm，翼展长j1为37959mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
；对b757-200窄体机进行地面试车时，b757-200窄体机的apu尾口与弧形段导流墙之间的距离l为7500mm；b757-200窄体机的前鼻轮停止线与弧形段导流墙之间的距离o为49640mm。
45.c型导流墙的尺寸设置；预设弧形段导流墙的外弧半径d1为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径e为130000mm，弧形段导流墙的弧形宽度f为3800mm。
46.根据b757-200窄体机尺寸设置c型导流墙中弧形段导流墙的弦宽。通过b757-200窄体机的翼展长的长度37959mm+左侧预留的安全距离m的长度13228mm+右侧预留的安全距离m的长度13228mm，最终得出b757-200窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽b1为64415mm。通过弦宽以及弧长圆心所在位置以及最大扩散角度下形成的反射气流的位置测量得到弧长为66996mm。
47.如图4和图5所示，所述弧形段导流墙包括墙体1和用于支撑墙体1的支架2；所述墙体1的长度方向由两个以上导流降噪组件3连接而成，墙体1的俯视图为弧形设置，所述导流降噪组件3为现有技术，在此不作累述所述支架2包括弧形骨架21、立柱22和支撑组件；导流降噪组件安装在弧形骨架上。立柱22的一端与弧形骨架21连接；立柱22与弧形骨架21倾斜设置；弧形骨架21沿着弧形骨架的高度方向向下向内延伸设置形成弧形，沿立柱22长度方向；立柱22与弧形骨架21之间的间距逐渐增大；支撑组件连接在立柱22与弧形骨架21之间；在弧形骨架21的底端设有固定件211；使用时，将固定件211和立柱22的一端固定在地面上。所述支撑组件包括支撑件一231、支撑件二232和支撑件三233；支撑件一231与支撑件二232之间、支撑件二232与支撑件三233之间成形三角形结构。这样支撑稳定。
48.通过倾斜设置的立柱对弧形骨架进行支撑；支撑稳定；使得弧形骨架能对抗尾流的冲击；避免对弧形骨架支撑力不足导致出现晃动；进而引起与共振相互干涉的情况出现。
49.发动机的气流作用在弧形段导流墙上，一部分气流沿弧形段导流墙的高度方向流动；另一部分气流沿弧形段导流墙的长度方向流动。
50.实施例2。
51.如图2和图3所示，所述弧形段导流墙的弧长a1为62674mm，弧形段导流墙的弦宽b1为60338mm；弧形段导流墙的外弧半径d1为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径e为130000mm，弧形段导流墙的弧形宽度f为3800mm。
52.本实施例兼容型号为a321、a320-100、a320-200的窄体机进行试车。
53.以型号为a321窄体机为例，a321窄体机i1的总机长为44507mm，翼展长j1为34150mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
；对a321窄体机进行地面试车时，a321窄体机的apu尾口与弧形段导流墙之间的距离l为7500mm；a321窄体机的前鼻轮停止线与弧形段导流墙之间的距离o为40023mm。
54.c型导流墙的尺寸设置；预设弧形段导流墙的外弧半径d1为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径e为130000mm，弧形段导流墙的弧形宽度f为3800mm。
55.根据a321窄体机尺寸设置c型导流墙中弧形段导流墙的弦宽。通过a321窄体机的翼展长j1为34150mm+左侧预留的安全距离m的长度13094mm+右侧预留的安全距离m的长度13094mm，最终得出a321窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽b1为60338mm。
56.以a320-100窄体机为例，a320-100窄体机的总机长为37593mm，翼展长为33910mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度为
±
35
°
，预留的安全距离m的长度为12192mm；参照实施例一的计算方式，得出a320-100窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽为58294mm。
57.以a320-200窄体机为例，a320-200窄体机的总机长为37593mm，翼展长为33910mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度为
±
35
°
，预留的安全距离m的长度为12192mm；参照实施例一的计算方式，得出a320-200窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽为58294mm。
58.由于a321窄体机的翼展长大于a320-100、a320-100窄体机、a320-200窄体机的翼展长；且a320-100窄体机、a320-200窄体机试车所需的弦宽与a321窄体机试车所需的弦宽之间的差值都小于2500mm；a320-100窄体机、a320-200窄体机、a321窄体机试车所需的弦宽较为接近，因此实施例2中c型导流墙的尺寸兼容a320-100窄体机、a320-200窄体机、a321窄体机进行试车。
59.如图4和图5所示，所述弧形段导流墙包括墙体1和用于支撑墙体1的支架2；所述墙体1的长度方向由两个以上导流降噪组件3连接而成，墙体1的俯视图为弧形设置，所述导流降噪组件3为现有技术，在此不作累述所述支架2包括弧形骨架21、立柱22和支撑组件；导流降噪组件安装在弧形骨架上。立柱22的一端与弧形骨架21连接；立柱22与弧形骨架21倾斜设置；弧形骨架21沿着弧形骨架的高度方向向下向内延伸设置形成弧形，沿立柱22长度方向；立柱22与弧形骨架21之间的间距逐渐增大；支撑组件连接在立柱22与弧形骨架21之间；在弧形骨架21的底端设有固定件211；使用时，将固定件211和立柱22的一端固定在地面上。所述支撑组件包括支撑件一231、支撑件二232和支撑件三233；支撑件一231与支撑件二232之间、支撑件二232与支撑件三233之间成形三角形结构。这样支撑稳定。
60.通过倾斜设置的立柱对弧形骨架进行支撑；支撑稳定；使得弧形骨架能对抗尾流的冲击；避免对弧形骨架支撑力不足导致出现晃动；进而引起与共振相互干涉的情况出现。
61.发动机的气流作用在弧形段导流墙上，一部分气流沿弧形段导流墙的高度方向流动；另一部分气流沿弧形段导流墙的长度方向流动。
62.实施例3。
63.如图2和图3所示，所述弧形段导流墙的弧长a1为58351mm，弧形段导流墙的弦宽b1为56246mm；弧形段导流墙的外弧半径d1为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径e为130000mm，弧形段导流墙的弧形宽度f为3800mm。
64.本实施例兼容型号为b737-300、b737-600、b737-700、b737-800、b737-900、a319的窄体机进行试车。
65.以型号为b737-300窄体机为例，b737-300窄体机i1的总机长为32766mm，翼展长j1为28887mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
；对b737-300窄体机进行地面试车时，b737-300窄体机的apu尾口与弧形段导流墙之间的距离l为7500mm；b737-300窄体机的前鼻轮停止线与弧形段导流墙之间的距离o为36261mm。
66.c型导流墙的尺寸设置；预设弧形段导流墙的外弧半径d1为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径e为130000mm，弧形段导流墙的弧形宽度f为3800mm。
67.根据b737-300窄体机尺寸设置c型导流墙中弧形段导流墙的弦宽。通过b737-300窄体机的翼展长j1为28887mm+左侧预留的安全距离m的长度12140mm+右侧预留的安全距离m的长度12140mm，最终得出b737-300窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽b1为53167mm。
68.以b737-600窄体机为例，b737-600窄体机i1的总机长为30877mm，翼展长j1为34300mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
，预留的安全距离m的长度为7890mm；参照实施例一的计算方式，得出b737-600窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽为50080mm。
69.以b737-700窄体机为例，b737-700窄体机i1的总机长为33503mm，翼展长j1为35780mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
，预留的安全距离m的长度为9207mm；参照实施例一的计算方式，得出b737-700窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽为54194mm。
70.以b737-800窄体机为例，b737-800窄体机i1的总机长为39133mm，翼展长j1为34316mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
，预留的安全距离m的长度为9939mm；参照实施例一的计算方式，得出b737-800窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽为54194mm。
71.以b737-900窄体机为例，b737-900窄体机i1的总机长为41784mm，翼展长j1为34309mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
，预留的安全距离m的长度为10968.5mm；参照实施例一的计算方式，得出b737-900窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽为56246mm。
72.以a319窄体机为例，a319窄体机i1的总机长为33721mm，翼展长j1为33911mm，发动机尾喷口输出气流扩散角度k为
±
35
°
，预留的安全距离m的长度为10141.5mm；参照实施例一的计算方式，得出a319窄体机试车所需弧形段导流墙的弦宽为54194mm。
73.由于b737-700窄体机的翼展长大于b737-600窄体机、b737-800窄体机、b737-900窄体机、a319窄体机的翼展长；且b737-600窄体机、b737-800窄体机、b737-900窄体机、a319试车所需的弦宽与b737-700窄体机试车所需的弦宽之间的差值都小于5000mm；b737-700窄体机、ab737-600窄体机、b737-800窄体机、b737-900窄体机、a319窄体机试车所需的弦宽较为接近，因此实施例3中u型导流墙的尺寸兼容b737-700窄体机、b737-600窄体机、b737-800窄体机、b737-900窄体机、a319窄体机进行试车。
74.如图4和图5所示，所述弧形段导流墙包括墙体1和用于支撑墙体1的支架2；所述墙体1的长度方向由两个以上导流降噪组件3连接而成，墙体1的俯视图为弧形设置，所述导流降噪组件3为现有技术，在此不作累述所述支架2包括弧形骨架21、立柱22和支撑组件；导流降噪组件安装在弧形骨架上。立柱22的一端与弧形骨架21连接；立柱22与弧形骨架21倾斜设置；弧形骨架21沿着弧形骨架的高度方向向下向内延伸设置形成弧形，沿立柱22长度方向；立柱22与弧形骨架21之间的间距逐渐增大；支撑组件连接在立柱22与弧形骨架21之间；在弧形骨架21的底端设有固定件211；使用时，将固定件211和立柱22的一端固定在地面上。所述支撑组件包括支撑件一231、支撑件二232和支撑件三233；支撑件一231与支撑件二232之间、支撑件二232与支撑件三233之间成形三角形结构。这样支撑稳定。
75.通过倾斜设置的立柱对弧形骨架进行支撑；支撑稳定；使得弧形骨架能对抗尾流的冲击；避免对弧形骨架支撑力不足导致出现晃动；进而引起与共振相互干涉的情况出现。
76.发动机的气流作用在弧形段导流墙上，一部分气流沿弧形段导流墙的高度方向流动；另一部分气流沿弧形段导流墙的长度方向流动。
77.表1为不同机型窄体机的尺寸以及对应试车所需的弧形段导流墙的弦宽的对应关系表。表1中的长度单位均为mm。
78.表1如图6和图7为对本发明对应产生的气流进行气流分析，由图6可知，图6中a部分为弧形段导流墙的上端气流部分，a部分的气流较大，因为发动机喷出的高速气流，流经钢板导流墙后，由于墙体扩散导风作用，气流先上扬后溜背流向后方，使钢板导流墙后部的尾涡区域向后下压扩散，低速区域较为稳定，为导流墙后放置物体创造了条件，后部流场为自然风，对后部停放飞机、工作人员、车辆无影响。
79.如图7所示，导流墙墙迎风面风速分布图可以看出，比如b部分为弧形段导流墙的两侧部分，从图中可知，高速气流撞击到导流墙时，气流均匀性较好，向中间和两侧扩散较为均匀。

技术特征：
1.一种窄机体地面试车用c型导流墙，其特征在于：包括弧形段导流墙；通过窄机体的两机翼的翼展长、两机翼分别向外延伸预留的安全距离之和确定弧形段导流墙的弦宽b1；通过弦宽b1确定弧形段导流墙的端部位置，窄机体的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流在遇到弧形段之后产生的反射气流在对应窄机体机翼的外侧；弧形段对应的圆心在窄机体的apu尾口向飞机机头延伸的直线上；所述窄机体的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流在遇到弧形段之后产生的反射气流位于第一安全线的内侧，第一安全线位于弧形段导流墙的两端沿着飞机的长度方向往飞机机头方向延伸所在直线；所述弧形段导流墙的弧长为51868-66996mm；弧形段导流墙的弦宽为50080-64415mm，窄体机机身的宽度小于4.72m。2.根据权利要求1所述的一种窄机体地面试车用c型导流墙，其特征在于：弧形段导流墙的外弧半径为133800mm，弧形段导流墙的内弧半径为130000mm。3.根据权利要求1所述的一种窄机体地面试车用c型导流墙，其特征在于：弧形段导流墙的弧形宽度为3800mm。4.根据权利要求1所述的一种窄机体地面试车用c型导流墙，其特征在于：所述弧形段导流墙的弧长为66996mm，弧形段导流墙的弦宽为64415mm。5.根据权利要求1所述的一种窄机体地面试车用c型导流墙，其特征在于：所述弧形段导流墙的弧长为62674mm，弧形段导流墙的弦宽为60338mm。6.根据权利要求1所述的一种窄机体地面试车用c型导流墙，其特征在于：所述弧形段导流墙的弧长为58351mm，弧形段导流墙的弦宽为56246mm。7.根据权利要求1所述的宽机体底面试车用c型导流墙，其特征在于：宽机体的apu尾口距离导流墙的最短距离为7500mm。8.根据权利要求1所述的宽机体底面试车用c型导流墙，其特征在于：弧形导流墙包括墙体和用于支撑墙体的支架，墙体沿着墙体的长度方向为弧形设置，支架包括弧形骨架，弧形骨架沿着墙体的高度方向弧形设置，且弧形骨架向内向下弧形设置，宽机体的发动机在最大扩散角度下产生最外侧的气流产生的发射气流为宽机体的发动机在最大扩散角度下最外侧的气流在沿着墙体长度方向形成的发射气流。

技术总结
本发明提供一种窄机体地面试车用C型导流墙，包括弧形段导流墙，所述弧形段导流墙的弧长为51868-66996mm；弧形段导流墙的弦宽为50080-64415mm，窄体机机身的宽度小于4.72m，能全覆盖扩散角度为


技术研发人员：蔡坤阳
受保护的技术使用者：众坤（北京）航空设备有限公司
技术研发日：2023.06.09
技术公布日：2023/10/8