排气管和后处理漏气识别方法及系统、存储介质、发动机与流程

1.本技术涉及发动机技术领域，具体而言，涉及一种排气管和后处理漏气识别方法及系统、存储介质、发动机。


背景技术：

2.由于柴油机排放法规升级的要求，现有柴油机基本采用了doc加dpf加scr的技术路线。由于法规在排放和obd方面的严格要求，对后处理的转换效率和耐久可靠性提出了很高的要求。后处理由于有多个模块和零部件组成，在实际使用中有漏气的风险。一旦排气管或者后处理存在泄露，后处理的转化效率就会下降，dpf的再生容易失败，scr容易结晶，同时漏气还容易烧坏后处理线束传感器。因此排气系统漏气会造成后处理失效和obd报警的严重后果，因此非常有必要开发排气系统漏气的实时诊断技术，及时指导司机和服务人员排查漏气点，保护后处理，避免严重后果。
3.目前常见的做法有利用dpf压差传感器的读值来计算实际排气背压，然后用这个实际排气背压跟理论排气背压做比较，如果这个差值较大的话，就判断排气管或者后处理漏气。但是理论的排气背压有很多影响因素，很多专利没有考虑这些影响，造成诊断不准确。


技术实现要素：

4.本技术旨在解决或改善上述技术问题。
5.为此，本技术的第一目的在于提供一种排气管和后处理漏气识别方法。
6.本技术的第二目的在于提供一种排气管和后处理漏气识别系统。
7.本技术的第三目的在于提供一种排气管和后处理漏气识别系统。
8.本技术的第四目的在于提供一种可读存储介质。
9.本技术的第五目的在于提供一种发动机。
10.为实现本技术的第一目的，本技术第一方面的技术方案提供了一种排气管和后处理漏气识别方法，包括：获取dpf进出口压力数据；获取后处理系统压力数据；根据dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型；通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准；实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值；根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果。
11.根据本技术提供的排气管和后处理漏气识别方法，首先获取车联网的dpf进出口压力数据和正常状态下的后处理系统压力数据。dpf进出口压力数据基于发动机网的大数据。后处理系统压力数据满足设定的限值。然后根据dpf进出口压力数据建立正常状态下的后处理系统压力基准模型。通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。然后实时采集dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值。最后根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均
值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出排气管和后处理漏气识别结果。根据发动机网的dpf进出口压力数据，建立正常状态下的后处理系统压力基准模型，更加直接精准，适用于各种车型应用，简化标定试验工作量。并且在运用dpf进出口压力读值上采用了窗口平均值的算法，能够避免波动造成的误判。
12.另外，本技术提供的技术方案还可以具有如下附加技术特征：
13.上述技术方案中，后处理系统压力数据包括以下之一或其组合：发动机转速、扭矩、排气流量、排气温度、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、距离上次再生的时间、dpf碳载量、发动机运行总时间、行驶里程和dpf灰分量。
14.在该技术方案中，正常状态下的后处理系统压力数据包括发动机转速、扭矩、排气流量、排气温度、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、距离上次再生的时间、dpf碳载量、发动机运行总时间、行驶里程和dpf灰分量。后处理系统压力数据都满足设定的限值。
15.上述技术方案中，通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准，具体包括：根据后处理系统压力数据得到第一次再生成功后2小时内的特征参数，特征参数包括：排气温度、排气流量、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、dpf进口流阻、进口流阻窗口平均值、dpf出口流阻、出口流阻窗口平均值、dpf灰分量和dpf碳载量；通过特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。
16.在该技术方案中，通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准，具体为根据第一次再生成功后2小时内的排气温度、排气流量、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、dpf进口流阻、进口流阻窗口平均值、dpf出口流阻、出口流阻窗口平均值、dpf灰分量和dpf碳载量对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。可以理解，后处理系统压力基准模型为第一次再生成功后2小时内的排气温度、排气流量、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、dpf进口流阻及窗口平均值、dpf出口流阻及窗口平均值、dpf灰分量和dpf碳载量修正组成的基准模型。此基准模型为排气系统正常状态下的dpf进口流阻和dpf出口流阻基准。
17.上述技术方案中，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，具体包括：根据dpf进口流阻基准和第一窗口平均值得出进口压力误差；确定进口压力误差是否大于第一设定值；若是，则识别结果为dpf前段排气管漏气。
18.在该技术方案中，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，具体为首先根据dpf进口流阻基准和第一窗口平均值得出进口压力误差。通过进口压力误差来诊断排气系统的漏气，如果进口压力误差大于第一设定值，则诊断出dpf前段排气管漏气。
19.上述技术方案中，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，还包括：根据dpf出口流阻基准和第二窗口平均值得出出口压力误差；确定出口压力误差是否大于第二设定值；若是，则识别结果为dpf到scr段排气管漏气。
20.在该技术方案中，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，还包括根据dpf出口流阻基准和第二窗口平均值得出出口压力误差。如果出口压力误差大于第二设定值，则诊断出dpf到scr段排气管漏气。
21.上述技术方案中，获取进出口压力数据，具体包括：获取车联网的dpf进出口压力初始数据；对dpf进出口压力初始数据进行预处理，得到dpf进出口压力数据。
22.在该技术方案中，获取车联网的dpf进出口压力数据，具体为首先获取车联网的dpf进出口压力初始数据。然后对dpf进出口压力初始数据进行预处理，得到dpf进出口压力数据。可以理解，通过对dpf进出口压力初始数据进行清洗，能够去掉一些异常值，使识别结果更加直接精准。
23.为实现本技术的第二目的，本技术第二方面的技术方案提供了一种排气管和后处理漏气识别系统，包括：第一获取模块，用于获取车联网的dpf进出口压力数据；第二获取模块，用于获取正常状态下的后处理系统压力数据；模型建立模块，用于根据所述dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型；模型修正模块，用于通过后处理系统压力数据对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准；第三获取模块，用于实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值；识别模块，用于根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果。
24.根据本技术提供的排气管和后处理漏气识别系统，包括第一获取模块、第二获取模块、模型建立模块、模型修正模块、第三获取模块和识别模块。其中，第一获取模块用于获取车联网的dpf进出口压力数据。第二获取模块用于获取正常状态下的后处理系统压力数据。模型建立模块用于根据dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型。模型修正模块用于通过后处理系统压力数据对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。第三获取模块用于实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值。识别模块用于根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果。根据发动机网的dpf进出口压力数据，建立正常状态下的后处理系统压力基准模型，更加直接精准，适用于各种车型应用，简化标定试验工作量。并且在运用dpf进出口压力读值上采用了窗口平均值的算法，能够避免波动造成的误判。
25.为实现本技术的第三目的，本技术第三方面的技术方案提供了一种排气管和后处理漏气识别系统，包括：存储器和处理器，其中，存储器上存储有可在处理器上运行的程序或指令，处理器执行程序或指令时实现第一方面技术方案中任一项的排气管和后处理漏气识别方法，故而具有上述第一方面任一技术方案的技术效果，在此不再赘述。
26.为实现本技术的第四目的，本技术第四方面的技术方案提供了一种可读存储介质，其上存储有程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现第一方面技术方案中任一项的排气管和后处理漏气识别方法的步骤，故而具有上述第一方面任一技术方案的技术效果，在此不再赘述。
27.为实现本技术的第五目的，本技术第五方面的技术方案提供了一种发动机，包括：如本技术第二方面中任一项技术方案的排气管和后处理漏气识别系统；和/或如本技术第三方面中任一项技术方案的排气管和后处理漏气识别系统；和/或如本技术第四方面中任
一项技术方案的可读存储介质。
28.根据本技术技术方案提供的发动机，包括如本技术第二方面中任一项技术方案的排气管和后处理漏气识别系统或如本技术第三方面中任一项技术方案的排气管和后处理漏气识别系统或如本技术第四方面中任一项技术方案的可读存储介质，因而其具有如本技术第二方面中任一项技术方案的排气管和后处理漏气识别系统或如本技术第三方面中任一项技术方案的排气管和后处理漏气识别系统或如本技术第四方面中任一项技术方案的可读存储介质的全部有益效果，在此不再赘述。
29.本技术的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
30.本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
31.图1为本技术一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法的步骤流程示意图；
32.图2为本技术一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法的步骤流程示意图；
33.图3为本技术一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法的步骤流程示意图；
34.图4为本技术一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法的步骤流程示意图；
35.图5为本技术一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法的步骤流程示意图；
36.图6为本技术一个实施例的排气管和后处理漏气识别系统的结构示意框图；
37.图7为本技术另一个实施例的排气管和后处理漏气识别系统的结构示意框图；
38.图8为本技术一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法的步骤流程示意图。
39.其中，图6和图7中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：
40.10：排气管和后处理漏气识别系统；110：第一获取模块；120：第二获取模块；130：模型建立模块；140：模型修正模块；150：第三获取模块；160：识别模块；20：排气管和后处理漏气识别系统；300：存储器；400：处理器。
具体实施方式
41.为了能够更清楚地理解本技术的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本技术进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
42.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术，但是，本技术还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本技术的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
43.下面参照图1至图8描述本技术一些实施例的排气管和后处理漏气识别方法及系统、存储介质、发动机。
44.如图1所示，本技术第一方面的实施例提供了一种排气管和后处理漏气识别方法，包括以下步骤：
45.步骤s102：获取dpf进出口压力数据；
46.步骤s104：获取后处理系统压力数据；
47.步骤s106：根据dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型；
48.步骤s108：通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准；
49.步骤s110：实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值；
50.步骤s112：根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果。
51.根据本实施例提供的排气管和后处理漏气识别方法，首先获取车联网的dpf进出口压力数据和正常状态下的后处理系统压力数据。dpf进出口压力数据基于发动机网的大数据。后处理系统压力数据满足设定的限值。然后根据dpf进出口压力数据建立正常状态下的后处理系统压力基准模型。通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。然后实时采集dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值。最后根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出排气管和后处理漏气识别结果。根据发动机网的dpf进出口压力数据，建立正常状态下的后处理系统压力基准模型，更加直接精准，适用于各种车型应用，简化标定试验工作量。并且在运用dpf进出口压力读值上采用了窗口平均值的算法，能够避免波动造成的误判。
52.其中，dpf即diesel particulate filter，中文名为柴油机颗粒捕集器。
53.在上述实施例中，后处理系统压力数据包括发动机转速、扭矩、排气流量、排气温度、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、距离上次再生的时间、dpf碳载量、发动机运行总时间、行驶里程和dpf灰分量。后处理系统压力数据都满足设定的限值。
54.如图2所示，根据本技术提出的一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法，通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准，具体包括以下步骤：
55.步骤s202：根据后处理系统压力数据得到第一次再生成功后2小时内的特征参数，特征参数包括：排气温度、排气流量、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、dpf进口流阻、进口流阻窗口平均值、dpf出口流阻、出口流阻窗口平均值、dpf灰分量和dpf碳载量；
56.步骤s204：通过特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。
57.在该实施例中，通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准，具体为根据第一次再生成功后2小时内的排气温度、排气流量、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、dpf进口流阻、进口流阻窗口平均值、dpf出口流阻、出口流阻窗口平均值、dpf灰分量和dpf碳载量对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。可以理解，后处理系统压力基准模型为第一次再生成功后2小时内的排气温度、排气流量、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、dpf进口流阻及窗口平均值、dpf出口流阻及窗口平均值、dpf灰分量和dpf碳载量修正组成的基准模型。此基准模型为排气系统正常状态下的dpf进口流阻和dpf出口流阻基准。
58.如图3所示，根据本技术提出的一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，具体包括以下步骤：
59.步骤s302：根据dpf进口流阻基准和第一窗口平均值得出进口压力误差；
60.步骤s304：确定进口压力误差是否大于第一设定值，若是，进入步骤s306，若否，返回步骤s302；
61.步骤s306：识别结果为dpf前段排气管漏气。
62.在该实施例中，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，具体为首先根据dpf进口流阻基准和第一窗口平均值得出进口压力误差。通过进口压力误差来诊断排气系统的漏气，如果进口压力误差大于第一设定值，则诊断出dpf前段排气管漏气。
63.如图4所示，根据本技术提出的一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，还包括以下步骤：
64.步骤s402：根据dpf出口流阻基准和第二窗口平均值得出出口压力误差；
65.步骤s404：确定出口压力误差是否大于第二设定值，若是，进入步骤s406，若否，返回步骤s402；
66.步骤s406：识别结果为dpf到scr段排气管漏气。
67.在该实施例中，根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果，还包括根据dpf出口流阻基准和第二窗口平均值得出出口压力误差。如果出口压力误差大于第二设定值，则诊断出dpf到scr段排气管漏气。
68.其中，scr即selective catalytic reduction，中文名为选择性催化还原。
69.如图5所示，根据本技术提出的一个实施例的排气管和后处理漏气识别方法，获取进出口压力数据，具体包括以下步骤：
70.步骤s502：获取车联网的dpf进出口压力初始数据；
71.步骤s504：对dpf进出口压力初始数据进行预处理，得到dpf进出口压力数据。
72.在该实施例中，获取车联网的dpf进出口压力数据，具体为首先获取车联网的dpf进出口压力初始数据。然后对dpf进出口压力初始数据进行预处理，得到dpf进出口压力数据。可以理解，通过对dpf进出口压力初始数据进行清洗，能够去掉一些异常值，使识别结果更加直接精准。
73.如图6所示，本技术第二方面的实施例提供了一种排气管和后处理漏气识别系统10，包括：第一获取模块110，用于获取车联网的dpf进出口压力数据；第二获取模块120，用于获取正常状态下的后处理系统压力数据；模型建立模块130，用于根据dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型；模型修正模块140，用于通过后处理系统压力数据对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准；第三获取模块150，用于实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值；识别模块160，用于根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果。
74.根据本实施例提供的排气管和后处理漏气识别系统10，包括第一获取模块110、第
二获取模块120、模型建立模块130、模型修正模块140、第三获取模块150和识别模块160。其中，第一获取模块110用于获取车联网的dpf进出口压力数据。第二获取模块120用于获取正常状态下的后处理系统压力数据。模型建立模块130用于根据dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型。模型修正模块140用于通过后处理系统压力数据对后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。第三获取模块150用于实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值。识别模块160用于根据dpf进口流阻基准、第一窗口平均值、dpf出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果。根据发动机网的dpf进出口压力数据，建立正常状态下的后处理系统压力基准模型，更加直接精准，适用于各种车型应用，简化标定试验工作量。并且在运用dpf进出口压力读值上采用了窗口平均值的算法，能够避免波动造成的误判。
75.如图7所示，本技术第三方面的实施例提供了一种排气管和后处理漏气识别系统20，包括：存储器300和处理器400，其中，存储器300上存储有可在处理器400上运行的程序或指令，处理器400执行程序或指令时实现第一方面的实施例中任一项的排气管和后处理漏气识别方法的步骤，故而具有上述第一方面任一实施例的技术效果，在此不再赘述。
76.本技术第四方面的实施例提供了一种可读存储介质，其上存储有程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现第一方面的实施例中任一项的排气管和后处理漏气识别方法的步骤，故而具有上述第一方面任一实施例的技术效果，在此不再赘述。
77.本技术第五方面的实施例提供了一种发动机，包括如上述任一实施例的排气管和后处理漏气识别系统10或如上述任一实施例的排气管和后处理漏气识别系统20或如上述任一实施例的可读存储介质。
78.根据本技术的实施例提供的发动机，包括如上述任一实施例的排气管和后处理漏气识别系统10或如上述任一实施例的排气管和后处理漏气识别系统20或如上述任一实施例的可读存储介质，因而其具有如上述任一实施例的排气管和后处理漏气识别系统10或如上述任一实施例的排气管和后处理漏气识别系统20或如上述任一实施例的可读存储介质的全部有益效果，在此不再赘述。
79.如图8所示，根据本技术提供的一个具体实施例的排气管和后处理漏气识别方法，根据发动机网的大数据，收集dpf进出口压力大数据，建立正常状态下的dpf进出口压力基准模型；然后用实时的dpf进出口压力跟基准模型做比较，如果误差超过了设定的限值，则识别出排气管系统漏气。
80.具体地，首先收集车联网的大数据，对数据进行清洗。其目的主要是去掉一些异常值。
81.其次是建立正常状态下的后处理系统压力状态数据采集。主要收集发动机转速，扭矩，排气流量，排气温度，dpf进口压力传感器读值，dpf出口压力传感器读值，距离上次再生的时间，dpf碳载量，发动机运行总时间，行驶里程，dpf灰分量，且要满足设定的限值。
82.然后建立正常状态下后处理系统压力基准模型；该基准模型为第一次再生成功后2小时内的排气温度，排气流量，dpf进口压力传感器读值，dpf出口压力传感器读值，dpf进口流阻及窗口平均值，dpf出口流阻及窗口平均值，dpf灰分量和碳载量修正组成的基准模型。此基准模型为排气系统正常状态下的dpf进口流阻和dpf出口流阻基准。
83.然后实时采集dpf进口压力流阻和dpf出口压力流阻的窗口平均值。
84.用dpf进口压力流阻的窗口平均值与dpf进口压力流阻基准值做比较，如果这个误差超过设定的限值，则识别为dpf前段排气管漏气。dpf出口压力流阻的窗口平均值与dpf出口压力流阻基准值做比较，如果则个误差超过设定的限值，则识别为dpf到scr段排气管漏气。
85.综上，本技术实施例的有益效果为：
86.1、车联网大数据收集，清洗关于dpf压力数据的方法，大数据方法更加直接精准。
87.2、根据dpf压力大数据，建立正常状态下的dpf压力基准模型的方法，适用于各种车型应用，简化标定试验工作量。
88.3、计算dpf压力流阻的窗口平均值的算法。避免波动造成的误判。
89.在本技术中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
90.本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或模块必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本技术的限制。
91.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
92.以上仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种排气管和后处理漏气识别方法，其特征在于，包括：获取dpf进出口压力数据；获取后处理系统压力数据；根据所述dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型；通过后处理系统的特征参数对所述后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准；实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值；根据所述dpf进口流阻基准、所述第一窗口平均值、所述dpf出口流阻基准、所述第二窗口平均值得出识别结果。2.根据权利要求1所述的排气管和后处理漏气识别方法，其特征在于，所述后处理系统压力数据包括以下之一或其组合：发动机转速、扭矩、排气流量、排气温度、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、距离上次再生的时间、dpf碳载量、发动机运行总时间、行驶里程和dpf灰分量。3.根据权利要求2所述的排气管和后处理漏气识别方法，其特征在于，所述通过后处理系统的特征参数对所述后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准，具体包括：根据所述后处理系统压力数据得到第一次再生成功后2小时内的特征参数，所述特征参数包括：排气温度、排气流量、dpf进口压力传感器读值、dpf出口压力传感器读值、dpf进口流阻、进口流阻窗口平均值、dpf出口流阻、出口流阻窗口平均值、dpf灰分量和dpf碳载量；通过所述特征参数对所述后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准。4.根据权利要求1所述的排气管和后处理漏气识别方法，其特征在于，所述根据所述dpf进口流阻基准、所述第一窗口平均值、所述dpf出口流阻基准、所述第二窗口平均值得出识别结果，具体包括：根据所述dpf进口流阻基准和所述第一窗口平均值得出进口压力误差；确定所述进口压力误差是否大于第一设定值；若是，则识别结果为dpf前段排气管漏气。5.根据权利要求4所述的排气管和后处理漏气识别方法，其特征在于，所述根据所述dpf进口流阻基准、所述第一窗口平均值、所述dpf出口流阻基准、所述第二窗口平均值得出识别结果，还包括：根据所述dpf出口流阻基准和所述第二窗口平均值得出出口压力误差；确定所述出口压力误差是否大于第二设定值；若是，则识别结果为dpf到scr段排气管漏气。6.根据权利要求1至5中任一项所述的排气管和后处理漏气识别方法，其特征在于，获取进出口压力数据，具体包括：获取车联网的dpf进出口压力初始数据；对所述dpf进出口压力初始数据进行预处理，得到dpf进出口压力数据。7.一种排气管和后处理漏气识别系统，其特征在于，包括：
第一获取模块(110)，用于获取车联网的dpf进出口压力数据；第二获取模块(120)，用于获取正常状态下的后处理系统压力数据；模型建立模块(130)，用于根据所述dpf进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型；模型修正模块(140)，用于通过后处理系统的特征参数对所述后处理系统压力基准模型进行修正，得到dpf进口流阻基准和dpf出口流阻基准；第三获取模块(150)，用于实时获取dpf进口压力流阻的第一窗口平均值和dpf出口压力流阻的第二窗口平均值；识别模块(160)，用于根据所述dpf进口流阻基准、所述第一窗口平均值、所述dpf出口流阻基准、所述第二窗口平均值得出识别结果。8.一种排气管和后处理漏气识别系统，其特征在于，包括：存储器(300)和处理器(400)，其中，所述存储器(300)上存储有可在所述处理器(400)上运行的程序或指令，所述处理器(400)执行所述程序或所述指令时实现如权利要求1至6中任一项所述的排气管和后处理漏气识别方法的步骤。9.一种可读存储介质，其上存储有程序或指令，其特征在于，所述程序或所述指令被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的排气管和后处理漏气识别方法的步骤。10.一种发动机，其特征在于，包括：如权利要求7所述的排气管和后处理漏气识别系统；和/或如权利要求8所述的排气管和后处理漏气识别系统；和/或如权利要求9所述的可读存储介质。

技术总结
本申请提供了一种排气管和后处理漏气识别方法及系统、存储介质、发动机，排气管和后处理漏气识别方法包括：获取DPF进出口压力数据；获取后处理系统压力数据；根据DPF进出口压力数据建立后处理系统压力基准模型；通过后处理系统的特征参数对后处理系统压力基准模型进行修正，得到DPF进口流阻基准和DPF出口流阻基准；实时获取DPF进口压力流阻的第一窗口平均值和DPF出口压力流阻的第二窗口平均值；根据DPF进口流阻基准、第一窗口平均值、DPF出口流阻基准、第二窗口平均值得出识别结果。通过本申请的技术方案，根据发动机网的DPF进出口压力数据，建立后处理系统压力基准模型，更加直接精准，适用于各种车型应用，简化标定试验工作量。作量。作量。


技术研发人员：郭云杰
受保护的技术使用者：湖南道依茨动力有限公司
技术研发日：2023.03.27
技术公布日：2023/6/28