一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法及装置与流程

1.本技术涉及车辆控制领域，特别是涉及一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法及装置。


背景技术：

2.随着《重型柴油车污染物排放限制及测量方法(中国第六阶段)》的国家标准的实施，dpf(dieselparticulate filter，颗粒捕集器)成为了各生产厂家普遍采用的车辆尾气后处理装置。
3.dpf可以捕集尾气中的颗粒物(如碳烟颗粒)，从而实现尾气净化，当dpf捕集到的颗粒物达到一定量时，可通过提升发动机排温使得捕集在dpf内的颗粒物燃烧氧化，从而达到除去颗粒物的目的，将dpf的颗粒物烧除过程称为dpf再生。在dpf再生模式下，通常通过egr(exhaust gas re-circulation，废气再循环)、节气门以及vgt(variable geometry turbocharger，可变截面涡轮增压系统)的配合调整来达到提升发动机排温的目的，其中，egr是将发动机排气管中的部分废气循环回送至发动机气缸内，降低气缸内混合气温度，能达到降低发动机尾气中氮氧化物含量的目的。
4.相关技术中，dpf再生模式下的egr和节气门是由比例积分微分控制器基于空气量设定值与实际值的偏差进行控制输出的，但此类控制方法中，当发动机处于低负荷状态时，节气门开度趋于全关，egr开度趋于全开，而egr开度趋于全开使得过量废气循环进入发动机气缸，影响发动机的燃烧性能，造成气缸内混合气温度过度降低的同时还增加了发动机排气中的颗粒物含量，导致dpf再生效果差。
5.由此可见，如何提高dpf再生效果亟待解决。


技术实现要素：

6.为了解决上述技术问题，本技术提供了一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法及装置，实现了egr和节气门的解耦控制，从而能够更好地控制dpf再生时的发动机排温，提高dpf再生效果。
7.本技术实施例公开了如下技术方案：
8.一方面，本技术实施例提供了一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法，所述方法包括：
9.获取车辆发动机的转速和负荷；
10.根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力；
11.计算所述预设空气量和实际空气量的差值为第一差值；所述实际空气量为通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气的含量；
12.根据所述第一差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度；
13.计算所述预设进气压力和实际进气压力的差值为第二差值；所述实际进气压力为进入所述发动机的进气歧管的混合气的进气压力，所述混合气包括所述通过节气门进入所
述发动机的进气歧管的新鲜空气和通过所述egr进入所述发动机的进气歧管的废气；
14.根据所述第二差值和所述转速控制所述节气门的开度为第二开度；
15.其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。
16.另一方面，本技术实施例提供了一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制装置，所述装置包括获取单元、设置单元、计算单元和控制单元：
17.所述获取单元，用于获取车辆发动机的转速和负荷；
18.所述设置单元，用于根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力；
19.所述计算单元，用于计算所述预设空气量和实际空气量的差值为第一差值；所述实际空气量为通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气的含量；
20.所述控制单元，用于根据所述第一差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度；
21.所述计算单元，还用于计算所述预设进气压力和实际进气压力的差值为第二差值；所述实际进气压力为进入所述发动机的进气歧管的混合气的进气压力，所述混合气包括所述通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气和通过所述egr进入所述发动机的进气歧管的废气；
22.所述控制单元，还用于根据所述第二差值和所述转速控制所述节气门的开度为第二开度；
23.其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。
24.由上述技术方案可以看出，本技术提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法，在dpf再生时，获取车辆发动机的转速和负荷，根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力，通过所述预设空气量与实际空气量的差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度，通过所述预设进气压力和实际进气压力的差值和所述转速控制节气门的开度为第二开度；其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。由此基于进入发动机的进气歧管的混合气的进气压力这一参数，控制节气门的开度，同时，基于通过节气门进入发动机的进气歧管的新鲜空气的含量这一参数，控制egr的开度，实现了egr和节气门的解耦控制，使得dpf再生时的发动机排温更稳定，提高dpf再生效果。
附图说明
25.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本技术实施例提供的一种柴油发动机进排气系统布置示意图；
27.图2为本技术实施例提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法的方法流程图；
28.图3为本技术实施例提供的一种dpf再生时的egr和节气门的开度控制计算方法；
29.图4为本技术实施例提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法与现有技术中的控制方法的实施效果对比图；
30.图5为本技术实施例提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制装置的装置结构图。
具体实施方式
31.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
32.dpf作为普遍采用的车辆尾气后处理装置，通过捕集尾气中的颗粒物(如碳烟颗粒)实现尾气净化，当颗粒物的积累达到一定量时，需进行进一步的处理以除去颗粒物，否则发动机排气背压过高，影响发动机性能，将dpf的颗粒物去除过程称为dpf再生。在dpf再生时，可以通过egr、节气门和vgt的配合调整来提升发动机排温，即，提升发动机排气的温度，使得捕集在dpf内的颗粒物燃烧氧化，从而达到去除的目的。
33.本技术的发明人发现，在相关技术中，dpf再生时的egr和节气门是由比例积分微分pid控制器基于发动机运行工况下的空气量的设定值与实际值的偏差进行控制输出的，这是一种egr和节气门的耦合控制，使得无法对egr和节气门进行更为精细准确的控制，最终影响dpf再生效果。尤其是当发动机处于低负荷状态的运行工况，空气量为低需求时，由于egr和节气门控制的强耦合性，节气门开度趋于全关，egr开度趋于全开，而egr开度趋于全开使得过量废气循环进入发动机气缸，影响发动机的燃烧性能，造成气缸内混合气温度过度降低的同时还增加了发动机排气中的颗粒物含量，影响dpf再生效果。此外，当发动机处于低负荷状态的运行工况时，发动机排气中的氮氧化物本身含量较低，因而在此类工况下，理应控制减少egr或者关闭egr。
34.为此，本技术实施例提供了一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法及装置，基于进入发动机的进气歧管的混合气的进气压力这一参数，控制节气门的开度，同时，基于通过节气门进入发动机的进气歧管的新鲜空气的含量这一参数控制egr的开度，由此实现了egr和节气门的解耦控制，使得当发动机处于低负荷状态的运行工况时，控制减少节气门开度的同时能够控制减少egr开度，以达到更好地dpf再生时的发动机排温控制。
35.此外，本技术实施例提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法及装置，是利用了发动机进排气系统中现有的进气压力传感器，该传感器设置在发动机的进气歧管上，用于采集进入发动机的混合气的进气压力这一参数信号，因此，对于车辆而言，本方案无需增加任何硬件。
36.具体通过如下实施例进行说明：
37.图1为本技术实施例提供的一种柴油发动机进排气系统布置示意图，其中，10为电子控制中心、11为发动机、12为egr、13为节气门、14为dpf、15为vgt、16为智能传感器、17为进气压力传感器、18为涡后温度传感器、19为空气滤芯；电子控制中心基于进气压力传感器所采集的进气压力这一参数，控制节气门的开度，基于智能传感器所采集的空气量这一参
数，控制egr的开度，由此实现对节气门和egr的解耦控制，使得当发动机处于低负荷状态的运行工况时，控制减少节气门开度的同时能够控制减少egr开度，以达到更好地dpf再生时的发动机排温控制，其中，发动机排温通过涡后传感器监测。
38.需要说明的是，本技术实施例提供的一种柴油发动机进排气系统布置示意图，是基于现有的柴油发动机进排气系统的典型布置，利用了发动机进排气系统中现有的进气压力传感器，通过软件监测该传感器所采集的进气压力参数，实现对节气门的单独控制，进而实现对节气门和egr的解耦控制，以达到更好地dpf再生时的发动机排温控制，利于dpf再生，同时对于车辆而言，不增加任何硬件成本。
39.图2为本技术实施例提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法的方法流程图，所述方法包括：
40.s201：获取车辆发动机的转速和负荷。
41.s202：根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力。
42.车辆发动机的转速和负荷表示了发动机的运行工况，由于在不同的运行工况下，发动机气缸内所需的空气量是不同的，此外，本技术实施例中是基于进气压力这一参数控制节气门开度的，因而，需根据具体的运行工况确定所述两项参数的预设值，即，根据发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力。
43.s203：计算所述预设空气量和实际空气量的差值为第一差值；所述实际空气量为通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气的含量。
44.s204：根据所述第一差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度。
45.其中，实际空气量表示通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气的含量，是利用设置在节气门之前的进气歧管上的智能传感器所采集的；预设空气量是根据发动机的运行工况设置的。计算预设空气量和实际空气量的差值为第一差值，并根据第一差值和发动机的转速将egr的开度控制为第一开度。
46.在一种可能的实现方式中，根据第一差值通过第一控制器的输出结果，确定第一输出参数，进而根据第一输出参数和发动机的转速通过egr的开度转化map确定第一开度，将egr的开度控制为所述第一开度。
47.在另一种可能的实现方式中，所述第一输出参数还可以通过如下方式确定：根据第一差值通过第一控制器的输出结果以及前馈项，确定所述第一输出参数，具体的，将第一差值通过第一控制器的输出结果和所述前馈项进行线性计算确定出所述第一输出参数。其中，所述前馈项是根据发动机的转速和负荷采用前馈控制确定的，具体的，可以通过调用发动机的转速和负荷的前馈控制map，进而根据发动机的转速和负荷确定所述前馈项。
48.需要说明的是，所述第一控制器可以为比例积分控制器pid，所述egr的开度转化map和所述发动机的转速和负荷的前馈控制map可以为预先标定好的。
49.s205：计算所述预设进气压力和实际进气压力的差值为第二差值。
50.s206：根据所述第二差值和所述转速控制所述节气门的开度为第二开度。
51.其中，实际进气压力为进入发动机的进气歧管的混合气的进气压力，所述混合气包括通过节气门进入的新鲜空气和通过egr进入的废气；预设进气压力是根据发动机的运行工况设置的。计算预设进气压力与实际进气压力的差值为第二差值，并根据第二差值和发动机的转速控制节气门的开度为第二开度。
52.在一种可能的实现方式中，根据第二差值通过第二控制器的输出结果，确定第二输出参数，进而根据第二输出参数和发动机的转速通过节气门的开度转化map确定第二开度，将节气门的开度控制为所述第二开度。
53.在另一种可能的实现方式中，所述第二输出参数还可以通过如下方式确定：根据第二差值通过第二控制器的输出结果以及前馈项，确定所述第二输出参数，具体的，将第二差值通过第二控制器的输出结果和所述前馈项进行线性计算确定出所述第二输出参数。其中，所述前馈项是根据发动机的转速和负荷采用前馈控制确定的，具体的，可以通过调用发动机的转速和负荷的前馈控制map，进而根据发动机的转速和负荷确定所述前馈项。
54.需要说明的是，所述第二控制器可以为比例积分控制器pid，所述节气门的开度转化map和所述发动机的转速和负荷的前馈控制map可以为预先标定好的。
55.其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。具体的，基于第一差值通过第一控制器实现对egr的单独控制，基于第二差值通过第二控制器实现对节气门的单独控制，从而实现对egr和节气门的解耦控制，避免出现空气质量流量、进气压力的高频波动或低频振荡。通过将egr的开度控制为第一开度、将节气门的开度控制为第二开度，使得在当前的发动机的运行工况下，发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值，即，获得更为稳定的发动机排温。其中，发动机排气的涡后温度可以通过设置在发动机排气歧管上的涡后温度传感器采集。
56.在又一种可能的实现方式中，在确定所述第一输出参数之前，还可以基于第一差值确定pid参数选择方向，并根据该参数选择方向以及发动机的转速和负荷确定第一控制器的控制参数，其中，基于第一差值确定的pid参数选择方向标识控制egr部件动作的速度；在确定所述第二输出参数之前，还可以基于第二差值确定pid参数选择方向，并根据该参数选择方向以及发动机的转速和负荷确定第二控制器的控制参数，其中，基于第二差值确定的pid参数选择方向标识控制节气门部件动作的速度。具体的，可以调用pid参数修正map，根据参数选择方向以及发动机的转速和负荷确定。
57.这是由于在整个dpf再生过程中，是通过egr、节气门和vgt的配合控制实现更稳定的发动机排温，控制的过程中三者具有较高的关联性，即使在控制策略中均通过单独的pid控制器来控制三者的执行器，在控制器参数的选择上也需要考虑部件对空气量、进气压力及增压压力影响的权重，避免出现系统高频抖动或低频振荡的问题。需要说明的是，增压压力是用于控制vgt的参数，但由于本技术并未针对vgt的控制部分做出改进，故在此并未详细描述对vgt的控制方法。
58.具体的，定义控制部件动作的速度由快至慢依次为：节气门全开方向、egr关闭方向、egr开起方向、节气门关闭方向、增压器控制。
59.如图3所示，是本技术实施例提供的一种dpf再生时的egr和节气门的开度控制计算方法，可以理解的是，具体的描述可以参见上述对s203-s206的描述，其中，空气量偏差为所述第一差值，进气压力偏差为所述第二差值；egr开度为所述第一开度，节气门开度为所述第二开度。
60.需要说明的是，图3所示出的开关选择，是本技术发明人基于工程实现的角度设置的，目的在于保留原有的控制策略，也就是说，对于节气门的控制不仅可以基于进气压力这
一参数实现，仍然可以基于空气量这一参数实现。具体可以根据发动机当前的运行工况进行选择，比如在发动机低负荷的运行工况下选择基于进气压力这一参数实现节气门的控制。
61.图4为本技术实施例提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法与现有技术中的控制方法的实施效果对比图，是本技术的发明人为了测试本技术所述控制方法的实施效果而进行的对比实验，可以看出：采用本技术所述的控制方法，在瞬态测试循环(world harmonized transient cycle，whtc)下，空气量、增压压力、进气压力可以及时地跟随设定值，最重体现在发动机排气的涡后温度上，如图4示出的实施效果，本技术所述的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法可以使得发动机排温更稳定，对dpf再生更有利。
62.图5为本技术实施例提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制装置的装置结构图所述装置包括获取单元501、设置单元502、计算单元503和控制单元504：
63.所述获取单元501，用于获取车辆发动机的转速和负荷；
64.所述设置单元502，用于根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力；
65.所述计算单元503，用于计算所述预设空气量和实际空气量的差值为第一差值；所述实际空气量为通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气的含量；
66.所述控制单元504，用于根据所述第一差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度；
67.所述计算单元503，还用于计算所述预设进气压力和实际进气压力的差值为第二差值；所述实际进气压力为进入所述发动机的进气歧管的混合气的进气压力，所述混合气包括所述通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气和通过所述egr进入所述发动机的进气歧管的废气；
68.所述控制单元504，还用于根据所述第二差值和所述转速控制所述节气门的开度为第二开度；
69.其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。
70.在一种可能的实现方式中，所述装置还包括确定单元：
71.所述确定单元，用于根据所述第一差值通过第一控制器的输出结果，确定第一输出参数；
72.所述确定单元，还用于根据所述第一输出参数和所述转速通过所述egr的开度转化map确定所述第一开度；
73.所述确定单元，还用于根据所述第二差值通过第二控制器的输出结果，确定第二输出参数；
74.所述确定单元，还用于根据所述第二输出参数和所述转速通过所述节气门的开度转化map确定所述第二开度；
75.则，所述控制单元还用于控制所述egr的开度为所述第一开度；所述控制单元还用于控制所述节气门的开度为所述第二开度。
76.在另一种可能的实现方式中，所述确定单元还用于根据所述发动机的转速和负荷
采用前馈控制确定前馈项；
77.则，所述确定单元还用于根据所述第一差值通过所述第一控制器的输出结果以及所述前馈项，确定所述第一输出参数；
78.所述确定单元还用于根据所述第二差值通过所述第二控制器的输出结果以及所述前馈项，确定所述第二输出参数。
79.在又一种可能的实现方式中，所述确定单元还用于根据所述发动机的转速和负荷以及所述第一差值确定所述第一控制器的控制参数；
80.所述确定单元还用于根据所述发动机的转速和负荷以及所述第二差值确定所述第二控制器的控制参数。
81.由此可见，在车辆dpf再生时，获取车辆发动机的转速和负荷，根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力，通过所述预设空气量与实际空气量的差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度，通过所述预设进气压力和实际进气压力的差值和所述转速控制节气门的开度为第二开度；其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。由此基于进入发动机的进气歧管的混合气的进气压力这一参数，控制节气门的开度，同时，基于通过节气门进入发动机的进气歧管的新鲜空气的含量这一参数，控制egr的开度，实现了egr和节气门的解耦控制，使得dpf再生时的发动机排温更稳定，提高dpf再生效果。
82.对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
83.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
84.以上对本技术实施例所提供的一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的方法，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。
85.综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。而且本技术在上述各方面提供的实现方式的基础上，还可以进行进一步组合以提供更多实现方式。因此，本技术的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆发动机的转速和负荷；根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力；计算所述预设空气量和实际空气量的差值为第一差值；所述实际空气量为通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气的含量；根据所述第一差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度；计算所述预设进气压力和实际进气压力的差值为第二差值；所述实际进气压力为进入所述发动机的进气歧管的混合气的进气压力，所述混合气包括所述通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气和通过所述egr进入所述发动机的进气歧管的废气；根据所述第二差值和所述转速控制所述节气门的开度为第二开度；其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度，包括：根据所述第一差值通过第一控制器的输出结果，确定第一输出参数；根据所述第一输出参数和所述转速通过所述egr的开度转化map确定所述第一开度；控制所述egr的开度为所述第一开度。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：根据所述发动机的转速和负荷采用前馈控制确定前馈项；则，所述根据所述第一差值通过第一控制器的输出结果，确定第一输出参数，包括：根据所述第一差值通过所述第一控制器的输出结果以及所述前馈项，确定所述第一输出参数。4.根据权利要求2-3任一项所述的方法，其特征在于，还包括：根据所述发动机的转速和负荷以及所述第一差值确定所述第一控制器的控制参数。5.根据权利要求2-3任一项所述的方法，其特征在于，所述第一控制器为比例积分微分控制器。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二差值和所述转速控制所述节气门的开度为第二开度，包括：根据所述第二差值通过第二控制器的输出结果，确定第二输出参数；根据所述第二输出参数和所述转速通过所述节气门的开度转化map确定所述第二开度；控制所述节气门的开度为所述第二开度。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：根据所述发动机的转速和负荷采用前馈控制确定前馈项；则，所述根据所述第二差值通过第二控制器的输出结果，确定第二输出参数，包括：根据所述第二差值通过所述第二控制器的输出结果以及所述前馈项，确定所述第二输出参数。8.根据权利要求6-7任一项所述的方法，其特征在于，还包括：根据所述发动机的转速和负荷以及所述第二差值确定所述第二控制器的控制参数。
9.根据权利要求6-7任一项所述的方法，其特征在于，所述第二控制器为比例积分微分控制器。10.一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制装置，其特征在于，所述装置包括获取单元、设置单元、计算单元和控制单元：所述获取单元，用于获取车辆发动机的转速和负荷；所述设置单元，用于根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力；所述计算单元，用于计算所述预设空气量和实际空气量的差值为第一差值；所述实际空气量为通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气的含量；所述控制单元，用于根据所述第一差值和所述转速控制废气再循环系统egr的开度为第一开度；所述计算单元，还用于计算所述预设进气压力和实际进气压力的差值为第二差值；所述实际进气压力为进入所述发动机的进气歧管的混合气的进气压力，所述混合气包括所述通过节气门进入所述发动机的进气歧管的新鲜空气和通过所述egr进入所述发动机的进气歧管的废气；所述控制单元，还用于根据所述第二差值和所述转速控制所述节气门的开度为第二开度；其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。

技术总结
本申请实施例公开了一种颗粒捕集器再生时的发动机排温控制方法及装置，在颗粒捕集器DPF再生时，获取车辆发动机的转速和负荷，根据所述发动机的转速和负荷设置预设空气量和预设进气压力，通过所述预设空气量与实际空气量的差值和所述转速控制废气再循环系统EGR的开度为第一开度，通过所述预设进气压力和实际进气压力的差值和所述转速控制节气门的开度为第二开度；其中，所述第一开度和所述第二开度用于调控所述发动机排气的涡后温度与预设温度的差值小于或等于预设阈值。基于进入发动机的进气歧管的混合气的进气压力和通过节气门进入发动机的进气歧管的新鲜空气的量，实现EGR和节气门的解耦控制，使得DPF再生时的发动机排温更稳定，提高DPF再生效果。提高DPF再生效果。提高DPF再生效果。


技术研发人员：沈轶 牛文杰 高祥
受保护的技术使用者：上海汽车集团股份有限公司
技术研发日：2021.12.23
技术公布日：2023/6/28