车辆加速方法、车辆加速装置以及车辆与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种车辆加速方法、车辆加速装置以及车辆。


背景技术：

2.基于新能源汽车的电机特性，使得其具备动力性、经济性等优势。但是，由于电机齿轮的啮合特性，当齿轮旋转方向由正转变为反转或由反转为正转时，可能出现车身振动等问题，存在影响车辆可靠性以及驾驶性的风险，还会影响驾驶员及乘客的使用体验。
3.通常来说，会在实际扭矩在过零附近时降低扭矩变化率，以有利于保障降低噪音同时符合平顺性。但是，由于扭矩的降低，导致车辆的动力响应性被削弱，容易出现车辆扭矩过零时动力响应性不足的情况。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够在一电机扭矩过零时，将处于过量状态的电机的部分目标转移至另一电机，从而在改善车辆平顺性的同时降低对动力响应性的影响的车辆加速方法、车辆加速装置以及车辆。
5.一方面，提供一种车辆加速方法，车辆加速方法包括：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态；响应于二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态，判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求；其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者；响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩，向控制模块发送第二扭矩请求。
6.在本技术的一实施例中，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩包括：将主电机的初始目标扭矩减去第一转移扭矩，得到第一目标扭矩；将从电机的初始目标扭矩叠加第一转移扭矩，得到第二目标扭矩。
7.在本技术的一实施例中，第一约束以及第一补偿为周期性进行的；第一转移扭矩为主电机的前次初始目标扭矩与主电机的前次请求扭矩的差值。
8.在本技术的一实施例中，对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩包括：将第二转移扭矩自从电机的初始目标扭矩转移至主电机的初始目标扭矩，得到主电机的第三目标扭矩以及从电机的第四目标扭矩。
9.在本技术的一实施例中，第二转移扭矩为扭矩因子与累计转移扭矩的差值；其中，累计转移扭矩为第一阶段累计补偿至的从电机的扭矩量；扭矩因子为累计转移扭矩与时间因子的乘积，时间因子为预设第二阶段持续的时长阈值与车辆控制器的工作频率的比值。
10.在本技术的一实施例中，车辆加速方法还包括：
11.解析与车速、前次请求扭矩相匹配的平顺因子；
12.解析与目标扭矩相匹配的修正因子；其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者；
13.结合修正因子以及平顺因子二者对目标扭矩进行第三约束，得到当前请求扭矩；其中，当当前请求扭矩为基于第一目标扭矩或第二目标扭矩得到的时，利用当前请求扭矩向控制模块发送第一扭矩请求；当当前请求扭矩为基于第三目标扭矩或第四目标扭矩得到的时，利用当前请求扭矩向控制模块发送第二扭矩请求。
14.在本技术的一实施例中，车辆加速方法还包括：响应于第一电机与第二电机二者中一者进入过零状态，则开始累计扭矩过零的运行时长；当运行时长超过预设时长或主电机的初始目标扭矩小于预设扭矩，则触发过零退出状态，将初始目标扭矩作为请求扭矩向电机控制模块发送第三扭矩请求。
15.在本技术的一实施例中，车辆加速方法还包括：响应于初次判定处于第一阶段和/或第二阶段补偿主电机的扭矩量与第一阶段补偿从电机的扭矩量匹配，对目标扭矩进行滤波处理，直至目标扭矩与请求扭矩二者的差值小于扭矩阈值；其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者。
16.另一方面，提供了一种车辆加速装置，车辆加速装置包括：获取模块以及控制模块；获取模块用于获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态；控制模块与获取模块连接，用于实现上述任一项实施例中的车辆加速方法；实现以下步骤：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态；响应于二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态，判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求；其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者；响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩，向控制模块发送第二扭矩请求。
17.再一方面，提供了一种车辆，车辆包括：车辆加速装置、第一电机、第二电机以及电机控制模块；车辆加速装置如上述实施例中所阐述的；电机控制模块与车辆加速装置、第一电机以及第二电机连接，电机控制模块接收第一扭矩请求以及第二扭矩请求，按照第一扭矩请求以及第二扭矩请求调节第一电机以及第二电机的扭矩。
18.上述车辆加速方法、车辆加速装置以及车辆，车辆具有第一电机以及第二电机，并在第一电机和第二电机中一者处于过零状态，另一者未处于过零状态时触发加速调节。将需要扭矩过零的一者作为主电机，另一者作为从电机，加速调节包括第一阶段以及第二阶段。在第一阶段内，对主电机的目标扭矩进行第一约束，以有利于改善车辆的平顺性，对从电机的目标扭矩进行第一补偿，缩减第一电机和第二电机总扭矩的落差，以对动力响应性进行补偿，从而降低对动力响应性的影响。并在主电机完成扭矩过零后，进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿，对从电机进行第二约束，以令主电机与从电机的扭矩与工况需求相符，满足车辆的动力需求。
附图说明
19.图1是本技术车辆加速方法一实施例的流程示意图；
20.图2是本技术车辆加速方法另一实施例的流程示意图；
21.图3是本技术车辆加速装置一实施例的结构示意图；
22.图4是本技术车辆一实施例的结构示意图；
23.图5是本技术计算机设备一实施例的结构示意图。
具体实施方式
24.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
25.为解决现有技术中车辆为提高平顺性而影响动力响应性的技术问题，本技术提供了一车辆加速方法、车辆加速装置以及车辆。以下对本技术进行详细阐述。
26.在一实施例中，如图1所示，提供一车辆加速方法，图1是本技术车辆加速方法一实施例的流程示意图。
27.s101：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态。
28.在本实施例中，扭矩状态表示电机是否存在扭矩过零的趋势，当电机存在扭矩过零的趋势时，认为其扭矩状态处于过零状态；否则，认为其扭矩状态未处于过零状态。
29.本实施例中存在两个驱动电机，分别为第一电机和第二电机。分别获取第一电机的扭矩状态以及第二电机的扭矩状态。
30.s102：响应于二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态，判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求；其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者。
31.在本实施例中，当第一电机与第二电机中的一者处于过零状态的情况下，进行加速调节。将处于过零状态的一者称为主电机，另一者称为从电机。需要说明的是，主电机以及从电机仅起到区分处于过零状态的电机与未处于过零状态的电机的称呼而已，并非限定二者具有从属关系。
32.对主电机的目标扭矩进行第一约束，即减小主电机的目标扭矩，以令主电机的扭矩相对平缓地过零，有利于改善扭矩过零时车辆的平顺性。
33.对从电机的目标扭矩进行第一补偿，即增大从电机的目标扭矩，以弥补主电机所减小的扭矩，缩减第一电机和第二电机二者的总扭矩的落差，有利于保障动力响应性。
34.s103：响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩，向控制模块发送第二扭矩请求。
35.在本实施例中，容易理解的，扭矩过零为扭矩过零动作，例如扭矩已由负值变换为正值或已由正值变换为复制，即扭矩的符号变化则可以认为完成扭矩过零动作。
36.响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段。对主电机的目标扭矩进行第二补偿，对从电机的目标扭矩进行第二约束，以将主电机在第一阶段中减少的扭矩进行补偿，
令主电机与从电机的扭矩情况与实际工况相匹配。
37.由此可见，在本实施例中，在第一电机和第二电机中一者处于过零状态，另一者未处于过零状态时触发加速调节。将需要扭矩过零的一者作为主电机，另一者作为从电机，加速调节包括第一阶段以及第二阶段。在第一阶段内，对主电机的目标扭矩进行第一约束，以有利于改善车辆的平顺性，对从电机的目标扭矩进行第一补偿，缩减第一电机和第二电机总扭矩的落差，以对动力响应性进行补偿，从而降低对动力响应性的影响。并在主电机完成扭矩过零后，进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿，对从电机进行第二约束，以令主电机与从电机的扭矩与工况需求相符，满足车辆的动力需求。
38.在一实施例中，如图2所示，提供一车辆加速方法，图2是本技术车辆加速方法另一实施例的流程示意图。
39.s201：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态。
40.在本实施例中，对识别是否处于过零状态进行举例：
41.识别第一电机的扭矩状态是否处于过零状态时，当满足以下条件则可以认为第一电机处于过零状态：
42.第一电机的初始目标扭矩大于第一预设值，前次请求扭矩处于第一预设范围内；第一电机实际扭矩的趋势由负向正且初始目标变化率为正值，则认为第一电机处于过零状态。其中，第一预设值、第一预设范围为基于tip-in(油门变化率)实际工况设置，以实现识别过零区间为目的即可。
43.同理，识别第二电机的扭矩状态是否处于过零状态时，当满足以下条件则可以认为第二电机处于过零状态：
44.第一电机的初始目标扭矩大于第一预设值，前次请求扭矩处于第一预设范围内；第一电机实际扭矩的趋势由负向正且初始目标变化率为正值，则认为第一电机处于过零状态。其中，第一预设值、第一预设范围为基于tip-in(油门变化率)实际工况设置，以实现识别过零区间为目的即可。
45.s202：判断第一电机与第二电机是否符合加速调节条件。
46.在本实施例中，加速调节条件包括：第一电机与第二电机二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态。
47.响应于符合加速调节条件，则执行步骤s203。响应于未符合加速调节条件，则执行步骤s201。
48.并且，处于过零状态的一者的当前扭矩未过零，则判定处于第一阶段。
49.本实施例中以主电机和从电机的方式对二者进行描述。其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者。
50.s203：对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩。
51.在本实施例中，可以将主电机的初始目标扭矩减去第一转移扭矩，得到第一目标扭矩。
52.可选地，第一转移扭矩为主电机的前次初始目标扭矩与主电机的前次请求扭矩的差值。
53.当主电机为第一电机、从电机为第二电机时，具体计算公式如下：
54.t
retarget
＝t
retargetraw-(t
retargetrawz-t
rereqz
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式1-1
55.式1-1中，t
retarget
为第一目标扭矩；t
retargetraw
为第一电机的初始目标扭矩；t
retargetrawz
为第一电机的前次初始目标扭矩；t
rereqz
为第一电机的前次请求扭矩。
56.当主电机为第二电机、从电机为第一电机时，具体计算公式如下：
57.t
frnttarget
＝t
frnttargetraw-(t
frnttargetrawz-t
frntreqz
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式2-1
58.式2-1中，t
frnttarget
为第一目标扭矩；t
frnttargetraw
为第二电机的初始目标扭矩；t
frnttargetrawz
为第二电机的前次初始目标扭矩；t
frntreqz
为第二电机的前次请求扭矩。
59.第一约束可以是为周期性进行的。
60.s204：对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第二目标扭矩。
61.在本实施例中，将从电机的初始目标扭矩叠加第一转移扭矩，得到第二目标扭矩。
62.当主电机为第一电机、从电机为第二电机时，具体计算公式如下：
63.t
frnttarget
＝t
frnttargetraw
+(t
retargetrawz-t
rereqz
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式1-2
64.式1-2中，t
frnttarget
为第二目标扭矩；t
frnttargetraw
为第二电机的初始目标扭矩；t
frnttargetrawz
为第二电机的前次初始目标扭矩；t
frntreqz
为第二电机的前次请求扭矩。
65.当主电机为第二电机、从电机为第一电机时，具体计算公式如下：
66.t
retarget
＝t
retargetraw
+(t
retargetrawz-t
rereqz
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式2-2
67.式2-2中，t
retarget
为第二目标扭矩；t
retargetraw
为第一电机的初始目标扭矩；t
retargetrawz
为第一电机的前次初始目标扭矩；t
rereqz
为第一电机的前次请求扭矩。
68.可选地，第一补偿为周期性进行的。
69.s205：向控制模块发送第一扭矩请求。
70.在本实施例中，可以直接将第一目标扭矩和第二目标扭矩作为请求扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求。亦或是，可以对第一目标扭矩和第二扭矩中的至少一者进行修正，以形成请求扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求。
71.s206：判断主电机是否完成扭矩过零。
72.在本实施例中，响应于主电机完成扭矩过零，认为可以判定进入第二阶段，则执行步骤s207。响应于主电机未完成扭矩过零，则执行步骤s203。
73.进一步地，还可以预设能够标识是否第一阶段的标志位，在步骤s206可以直接识别第一阶段的标志位。亦或是，当第一阶段由触发状态变为退出状态时，第二阶段激活触发状态。
74.s207：对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩。
75.在本实施例中，可以将主电机的初始目标扭矩减去第二转移扭矩，得到第三目标扭矩。
76.可选地，第二转移扭矩为扭矩因子与累计转移扭矩的差值。
77.其中，累计转移扭矩为第一阶段累计补偿至的从电机的扭矩量；扭矩因子为累计转移扭矩与时间因子的乘积，时间因子为预设第二阶段持续的时长阈值与车辆控制器的工作频率的比值。
78.当主电机为第一电机、从电机为第二电机时，具体计算公式如下：
79.t
retarget
＝t
retargetraw
+(t
change
*per
t-t
change
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式1-3
80.式1-3中，t
retarget
为第三目标扭矩；t
retargetraw
为第一电机的初始目标扭矩；(t
change
*per
t-t
change
)为第二转移扭矩；t
change
*per
t
为扭矩因子；t
change
为累计转移扭矩；per
t
为时间因子。
81.当主电机为第二电机、从电机为第一电机时，具体计算公式如下：
82.t
frnttarget
＝t
frnttargetraw
+(t
change
*per
t-t
change
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式2-3
83.式2-3中，t
frnttarget
为第三请求扭矩；t
frnttargetraw
为第二电机的初始目标扭矩；(t
change
*per
t-t
change
)为第二转移扭矩；t
change
*per
t
为扭矩因子；t
change
为累计转移扭矩；per
t
为时间因子。
84.也就是说，在第三目标扭矩的基础上减去第一阶段所转移的累计转移扭矩，在减去这部分上逐渐增加扭矩，降低扭矩骤变影响车辆平顺性的风险。
85.s208：对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩。
86.在本实施例中，将从电机的初始目标扭矩叠加第二转移扭矩，得到第二目标扭矩。
87.换言之，将第二转移扭矩自从电机的初始目标扭矩转移至主电机的初始目标扭矩，得到主电机的第三目标扭矩以及从电机的第四目标扭矩。
88.当主电机为第一电机、从电机为第二电机时，具体计算公式如下：
89.t
frnttarget
＝t
frnttargetraw-(t
change
*per
t-t
change
)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式1-4
90.式1-4中，t
frnttarget
为第四请求扭矩；t
frnttargetraw
为第二电机的初始目标扭矩；(t
change
*per
t-t
change
)为第二转移扭矩；t
change
*per
t
为扭矩因子；t
change
为累计转移扭矩；per
t
为时间因子。
91.当主电机为第二电机、从电机为第一电机时，具体计算公式如下：
92.t
retarget
＝t
retargetraw-(t
change
*per
t-t
change
)式2-4
93.式2-4中，t
retarget
为第四目标扭矩；t
retargetraw
为第一电机的初始目标扭矩；(t
change
*per
t-t
change
)为第二转移扭矩；t
change
*per
t
为扭矩因子；t
change
为累计转移扭矩；per
t
为时间因子。
94.如是，能够较为平缓地转移从电机的扭矩，降低从电机的扭矩骤变影响车辆平顺性的风险。
95.s209：向控制模块发送第二扭矩请求。
96.在本实施例中，可以直接将第三目标扭矩和第四目标扭矩作为请求扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求。亦或是，可以对第三目标扭矩和第四目标扭矩中的至少一者进行修正，以形成请求扭矩，向控制模块发送第二扭矩请求。
97.可选地，本实施例中，还可以对第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者进行修正，以优化车辆的平顺性。可选地，可以对第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中四者均进行修正。
98.具体地，可以解析与车速、前次请求扭矩相匹配的平顺因子。可选地，可以预设车速、前次请求扭矩以及平顺因子的二维表，可以通过查表操作获取平顺因子，以下通过表1进行举例：
99.表1车速、前次请求扭矩以及平顺因子的二维表
[0100][0101]
解析与目标扭矩相匹配的修正因子。其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者。
[0102]
可选地，可以预设目标扭矩与修正因子的预设表，可以通过查表操作获取修正因子，以下通过表2进行举例：
[0103]
表2目标扭矩与修正因子的预设表
[0104]
目标扭矩0100200修正因子111.5
[0105]
在替代实施例中，平顺因子、修正因子可以通过算法模型、计算公式等方式解析，在此不做限定。
[0106]
结合修正因子以及平顺因子二者对目标扭矩进行第三约束，得到当前请求扭矩。对第三约束的计算公式进行举例：
[0107]
t
reqstep
＝t
reqstepraw
*t
reqstepcorrect
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式3-1
[0108]
t
req
＝t
target
±
t
reqstep
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
式3-2
[0109]
式3-1以及式3-2中，t
reqstep
为扭矩变化梯度；t
reqstepraw
为平顺因子；t
reqstepcorrect
为修正因子，t
req
为当前请求扭矩，t
target
为目标扭矩。
[0110]
其中，当当前请求扭矩为基于第一目标扭矩或第二目标扭矩得到的时，利用当前请求扭矩向控制模块发送第一扭矩请求；当当前请求扭矩为基于第三目标扭矩或第四目标扭矩得到的时，利用当前请求扭矩向控制模块发送第二扭矩请求。
[0111]
进一步地，可以设定自动过零退出状态，以适应车辆加速请求变弱以及降低加速调节过度或异常的风险。
[0112]
具体地，响应于第一电机与第二电机二者中一者进入过零状态，则开始累计扭矩过零的运行时长；当运行时长超过预设时长或主电机的初始目标扭矩小于预设扭矩，则触发过零退出状态，将初始目标扭矩作为请求扭矩向电机控制模块发送第三扭矩请求。
[0113]
在本实施例中，还可以进行对第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者进行滤波处理。
[0114]
具体地，可以对响应于初次判定处于第一阶段和/或第二阶段补偿主电机的扭矩量与第一阶段补偿从电机的扭矩量匹配，对目标扭矩进行滤波处理，直至目标扭矩与请求扭矩二者的差值小于扭矩阈值；其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者。
[0115]
举例而言，具体滤波处理的公式如下：
[0116]
y(t)＝k*u(t)+(1-k)*y(t-1)
[0117]
其中，y(t)为滤波后的目标扭矩；k为滤波系数；y(t-1)为前次滤波后的目标扭矩。其中，滤波系数可以基于车速、初始目标扭矩与前次请求扭矩的差值得到。
[0118]
在一替代实施例中，第一阶段内，第一约束主电机所减少的扭矩量与第一补偿从电机所增加的扭矩量可以不同。和/或，第二阶段内，第二补偿主电机所增加的扭矩量与第二约束从电机所减少的扭矩量可以不同。
[0119]
亦或是，第一转移扭矩和/或第二转移扭矩可以是经验值，亦或是基于迭代训练得到的，在此不做限定。
[0120]
应该理解的是，虽然图1-图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0121]
在一实施例中，如图3所示，提供一车辆加速装置，图3是本技术车辆加速装置一实施例的结构示意图。
[0122]
车辆加速装置包括获取模块31以及控制模块32。
[0123]
获取模块31用于获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态。
[0124]
控制模块32与获取模块31连接，用于实现上述任一项实施例中的车辆加速方法。
[0125]
控制模块32可以响应于二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态，判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩，向控制模块32发送第一扭矩请求；其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者；响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩，向控制模块32发送第二扭矩请求。
[0126]
在一实施例中，如图4所示，提供一车辆，图4是本技术车辆一实施例的结构示意图。
[0127]
车辆包括车辆加速装置30、电机控制模块41、第一电机42以及第二电机43。
[0128]
车辆加速装置30如上述实施例中所阐述的，在此就不再赘述。
[0129]
电机控制模块41与车辆加速装置30、第一电机42以及第二电机43连接，电机控制模块41接收第一扭矩请求以及第二扭矩请求，按照第一扭矩请求以及第二扭矩请求调节第一电机42以及第二电机43的扭矩。
[0130]
关于车辆加速装置、车辆的具体限定可以参见上文中对于车辆加速方法的限定，在此不再赘述。上述车辆加速装置、车辆中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
[0131]
在一实施例中，如图5所示，提供一计算机设备，图5是本技术计算机设备一实施例的结构示意图。
[0132]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序实现上述实施例中所阐述的车辆加速方法。
[0133]
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0134]
处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
[0135]
s101：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态。
[0136]
s102：响应于二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态，判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求；其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者。
[0137]
s103：响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩，向控制模块发送第二扭矩请求。
[0138]
在一实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0139]
s201：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态。
[0140]
s202：判断第一电机与第二电机是否符合加速调节条件。
[0141]
在本实施例中，加速调节条件包括：第一电机与第二电机二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态。
[0142]
响应于符合加速调节条件，则执行步骤s203。响应于未符合加速调节条件，则执行步骤s201。
[0143]
并且，处于过零状态的一者的当前扭矩未过零，则判定处于第一阶段。
[0144]
本实施例中以主电机和从电机的方式对二者进行描述。其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者。
[0145]
s203：对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩。
[0146]
在本实施例中，可以将主电机的初始目标扭矩减去第一转移扭矩，得到第一目标扭矩。
[0147]
可选地，第一转移扭矩为主电机的前次初始目标扭矩与主电机的前次请求扭矩的差值。
[0148]
第一约束可以是为周期性进行的。
[0149]
s204：对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第二目标扭矩。
[0150]
在本实施例中，将从电机的初始目标扭矩叠加第一转移扭矩，得到第二目标扭矩。
[0151]
可选地，第一补偿为周期性进行的。
[0152]
s205：向控制模块发送第一扭矩请求。
[0153]
s206：判断主电机是否完成扭矩过零。
[0154]
在本实施例中，响应于主电机完成扭矩过零，认为可以判定进入第二阶段，则执行步骤s207。响应于主电机未完成扭矩过零，则执行步骤s203。
[0155]
s207：对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩。
[0156]
在本实施例中，可以将主电机的初始目标扭矩减去第二转移扭矩，得到第三目标扭矩。
[0157]
可选地，第二转移扭矩为扭矩因子与累计转移扭矩的差值。
[0158]
其中，累计转移扭矩为第一阶段累计补偿至的从电机的扭矩量；扭矩因子为累计转移扭矩与时间因子的乘积，时间因子为预设第二阶段持续的时长阈值与车辆控制器的工作频率的比值。
[0159]
s208：对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩。
[0160]
在本实施例中，将从电机的初始目标扭矩叠加第二转移扭矩，得到第二目标扭矩。
[0161]
换言之，将第二转移扭矩自从电机的初始目标扭矩转移至主电机的初始目标扭矩，得到主电机的第三目标扭矩以及从电机的第四目标扭矩。
[0162]
s209：向控制模块发送第二扭矩请求。
[0163]
可选地，本实施例中，还可以对第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者进行修正。
[0164]
具体地，可以解析与车速、前次请求扭矩相匹配的平顺因子。
[0165]
解析与目标扭矩相匹配的修正因子；其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者。
[0166]
结合修正因子以及平顺因子二者对目标扭矩进行第三约束，得到当前请求扭矩。
[0167]
其中，当当前请求扭矩为基于第一目标扭矩或第二目标扭矩得到的时，利用当前请求扭矩向控制模块发送第一扭矩请求；当当前请求扭矩为基于第三目标扭矩或第四目标扭矩得到的时，利用当前请求扭矩向控制模块发送第二扭矩请求。
[0168]
进一步地，可以设定自动过零退出状态，以适应车辆加速请求变弱以及降低加速调节过度或异常的风险。
[0169]
具体地，响应于第一电机与第二电机二者中一者进入过零状态，则开始累计扭矩过零的运行时长；当运行时长超过预设时长或主电机的初始目标扭矩小于预设扭矩，则触发过零退出状态，将初始目标扭矩作为请求扭矩向电机控制模块发送第三扭矩请求。
[0170]
在本实施例中，还可以进行对第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者进行滤波处理。
[0171]
具体地，可以对响应于初次判定处于第一阶段和/或第二阶段补偿主电机的扭矩量与第一阶段补偿从电机的扭矩量匹配，对目标扭矩进行滤波处理，直至目标扭矩与请求扭矩二者的差值小于扭矩阈值；其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者。
[0172]
在一实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
[0173]
s101：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态。
[0174]
s102：响应于二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态，判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求；其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者。
[0175]
s103：响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行
第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩，向控制模块发送第二扭矩请求。
[0176]
在一实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0177]
s201：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态。
[0178]
s202：判断第一电机与第二电机是否符合加速调节条件。
[0179]
在本实施例中，加速调节条件包括：第一电机与第二电机二者中一者的扭矩状态处于过零状态，另一者的扭矩状态未处于过零状态。
[0180]
响应于符合加速调节条件，则执行步骤s203。响应于未符合加速调节条件，则执行步骤s201。
[0181]
并且，处于过零状态的一者的当前扭矩未过零，则判定处于第一阶段。
[0182]
本实施例中以主电机和从电机的方式对二者进行描述。其中，主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者。
[0183]
s203：对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩。
[0184]
在本实施例中，可以将主电机的初始目标扭矩减去第一转移扭矩，得到第一目标扭矩。
[0185]
可选地，第一转移扭矩为主电机的前次初始目标扭矩与主电机的前次请求扭矩的差值。
[0186]
第一约束可以是为周期性进行的。
[0187]
s204：对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第二目标扭矩。
[0188]
在本实施例中，将从电机的初始目标扭矩叠加第一转移扭矩，得到第二目标扭矩。
[0189]
可选地，第一补偿为周期性进行的。
[0190]
s205：向控制模块发送第一扭矩请求。
[0191]
s206：判断主电机是否完成扭矩过零。
[0192]
在本实施例中，响应于主电机完成扭矩过零，认为可以判定进入第二阶段，则执行步骤s207。响应于主电机未完成扭矩过零，则执行步骤s203。
[0193]
s207：对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩。
[0194]
在本实施例中，可以将主电机的初始目标扭矩减去第二转移扭矩，得到第三目标扭矩。
[0195]
可选地，第二转移扭矩为扭矩因子与累计转移扭矩的差值。
[0196]
其中，累计转移扭矩为第一阶段累计补偿至的从电机的扭矩量；扭矩因子为累计转移扭矩与时间因子的乘积，时间因子为预设第二阶段持续的时长阈值与车辆控制器的工作频率的比值。
[0197]
s208：对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩。
[0198]
在本实施例中，将从电机的初始目标扭矩叠加第二转移扭矩，得到第二目标扭矩。
[0199]
换言之，将第二转移扭矩自从电机的初始目标扭矩转移至主电机的初始目标扭矩，得到主电机的第三目标扭矩以及从电机的第四目标扭矩。
[0200]
s209：向控制模块发送第二扭矩请求。
[0201]
可选地，本实施例中，还可以对第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者进行修正。
[0202]
具体地，可以解析与车速、前次请求扭矩相匹配的平顺因子。
[0203]
解析与目标扭矩相匹配的修正因子；其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者。
[0204]
结合修正因子以及平顺因子二者对目标扭矩进行第三约束，得到当前请求扭矩。
[0205]
其中，当当前请求扭矩为基于第一目标扭矩或第二目标扭矩得到的时是，利用当前请求扭矩向控制模块发送第一扭矩请求；当当前请求扭矩为基于第三目标扭矩或第四目标扭矩得到的时，利用当前请求扭矩向控制模块发送第二扭矩请求。
[0206]
进一步地，可以设定自动过零退出状态，以适应车辆加速请求变弱以及降低加速调节过度或异常的风险。
[0207]
具体地，响应于第一电机与第二电机二者中一者进入过零状态，则开始累计扭矩过零的运行时长；当运行时长超过预设时长或主电机的初始目标扭矩小于预设扭矩，则触发过零退出状态，将初始目标扭矩作为请求扭矩向电机控制模块发送第三扭矩请求。
[0208]
在本实施例中，还可以进行对第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者进行滤波处理。
[0209]
具体地，可以对响应于初次判定处于第一阶段和/或第二阶段补偿主电机的扭矩量与第一阶段补偿从电机的扭矩量匹配，对目标扭矩进行滤波处理，直至目标扭矩与请求扭矩二者的差值小于扭矩阈值；其中，目标扭矩包括第一目标扭矩、第二目标扭矩、第三目标扭矩以及第四目标扭矩中的至少一者。
[0210]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
[0211]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0212]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种车辆加速方法，其特征在于，所述车辆加速方法包括：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态；响应于二者中一者的所述扭矩状态处于过零状态，另一者的所述扭矩状态未处于过零状态，判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩，向控制模块发送第一扭矩请求；其中，所述主电机为处于过零状态的一者，所述从电机为未处于过零状态的一者；响应于所述主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对所述主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对所述从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩，向控制模块发送第二扭矩请求。2.根据权利要求1所述的车辆加速方法，其特征在于，所述对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩包括：将所述主电机的初始目标扭矩减去第一转移扭矩，得到所述第一目标扭矩；将所述从电机的初始目标扭矩叠加所述第一转移扭矩，得到所述第二目标扭矩。3.根据权利要求2所述的车辆加速方法，其特征在于，所述第一约束以及所述第一补偿为周期性进行的；所述第一转移扭矩为所述主电机的前次初始目标扭矩与所述主电机的前次请求扭矩的差值。4.根据权利要求1所述的车辆加速方法，其特征在于，所述对所述主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对所述从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩包括：将第二转移扭矩自所述从电机的初始目标扭矩转移至所述主电机的初始目标扭矩，得到所述主电机的所述第三目标扭矩以及所述从电机的所述第四目标扭矩。5.根据权利要求4所述的车辆加速方法，其特征在于，所述第二转移扭矩为扭矩因子与累计转移扭矩的差值；其中，所述累计转移扭矩为所述第一阶段累计补偿至的所述从电机的扭矩量；所述扭矩因子为累计转移扭矩与时间因子的乘积，所述时间因子为预设所述第二阶段持续的时长阈值与车辆控制器的工作频率的比值。6.根据权利要求1所述的车辆加速方法，其特征在于，所述车辆加速方法还包括：解析与车速、前次请求扭矩相匹配的平顺因子；解析与目标扭矩相匹配的修正因子；其中，所述目标扭矩包括所述第一目标扭矩、所述第二目标扭矩、所述第三目标扭矩以及所述第四目标扭矩中的至少一者；结合所述修正因子以及所述平顺因子二者对所述目标扭矩进行第三约束，得到当前请求扭矩；其中，当所述当前请求扭矩为基于所述第一目标扭矩或所述第二目标扭矩得到的时，利用所述当前请求扭矩向控制模块发送第一扭矩请求；当所述当前请求扭矩为基于所述第三目标扭矩或所述第四目标扭矩得到的时，利用所述当前请求扭矩向控制模块发送第二扭矩请求。7.根据权利要求1所述的车辆加速方法，其特征在于，所述车辆加速方法还包括：响应于所述第一电机与所述第二电机二者中一者进入过零状态，则开始累计扭矩过零
的运行时长；当所述运行时长超过预设时长或所述主电机的初始目标扭矩小于预设扭矩，则触发过零退出状态，将所述初始目标扭矩作为请求扭矩向电机控制模块发送第三扭矩请求。8.根据权利要求1所述的车辆加速方法，其特征在于，所述车辆加速方法还包括：响应于初次判定处于第一阶段和/或所述第二阶段补偿所述主电机的扭矩量与第一阶段补偿所述从电机的扭矩量匹配，对目标扭矩进行滤波处理，直至目标扭矩与请求扭矩二者的差值小于扭矩阈值；其中，所述目标扭矩包括所述第一目标扭矩、所述第二目标扭矩、所述第三目标扭矩以及所述第四目标扭矩中的至少一者。9.一种车辆加速装置，其特征在于，所述车辆加速装置包括：获取模块，用于获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态；控制模块，与所述获取模块连接，用于实现权利要求1至8任一项所述车辆加速方法。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：如权利要求9所述车辆加速装置；第一电机、第二电机以及电机控制模块，所述电机控制模块与所述车辆加速装置、所述第一电机以及所述第二电机连接，所述电机控制模块接收所述第一扭矩请求以及所述第二扭矩请求，按照所述第一扭矩请求以及所述第二扭矩请求调节所述第一电机以及所述第二电机的扭矩。

技术总结
本申请涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种车辆加速方法、车辆加速装置以及车辆。车辆加速方法包括：获取第一电机与第二电机二者的扭矩状态；判定处于第一阶段，对主电机的目标扭矩进行第一约束得到第一目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第一补偿得到第二目标扭矩；主电机为处于过零状态的一者，从电机为未处于过零状态的一者；响应于主电机完成扭矩过零，判定进入第二阶段，对主电机的目标扭矩进行第二补偿得到第三目标扭矩，对从电机的目标扭矩进行第二约束得到第四目标扭矩。采用本方法在一电机扭矩过零时，将处于过量状态的电机的部分目标转移至另一电机，从而在改善车辆平顺性的同时降低对动力响应性的影响。顺性的同时降低对动力响应性的影响。顺性的同时降低对动力响应性的影响。


技术研发人员：李良浩 张正萍 黄大飞 刘小飞 唐如意 崔环宇 谭开波
受保护的技术使用者：赛力斯汽车有限公司
技术研发日：2023.06.30
技术公布日：2023/10/11