一种独立悬架系统、车辆及其控制方法与流程

1.本发明涉及汽车制造技术领域，具体涉及一种独立悬架系统、车辆及其控制方法。


背景技术：

2.在现有技术中，独立悬架式双前桥转向系统大多采用转向器+助力缸布置形式，一二桥转向杆系布置复杂占用整车空间较大，转向摇臂前后摆动，转向节臂左右转动，两者在两个几乎垂直的平面上，转向杆系传递效率较低，布置不合理时无法满足一二桥内外轮转角关系符合阿克曼定理。
3.另一方面，目前的四轮转向系统，车轮的可转动角度较小，且前后车轮对应的悬架零部件无法通用，开发成本高。


技术实现要素：

4.针对现有技术中存在的缺陷，本发明的目的在于提供一种独立悬架系统、车辆及其控制方法，以解决现有技术中四轮转向的独立悬架系统控制车轮转动的角度较小而使车轮转动不够灵活的问题。
5.为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：
6.第一方面，本技术提供一种独立悬架系统，包括：
7.集成下摆臂，其一端用于与副车架连接；
8.转动摆臂，其包括端部相互连接的直线段和弯曲段，上述直线段的另一端用于与车轮连接，并与上述集成下摆臂远离上述副车架的端部转动连接，上述弯曲段向车身外侧延伸；
9.推拉杆，其与上述弯曲段向车身外侧延伸的一端转动连接；
10.驱动件，其输出端与上述推拉杆连接，用于驱动上述推拉杆沿设定方向移动，并带动上述转动摆臂相对于上述集成下摆臂转动。
11.在一些可选的实施例中，上述推拉杆为半圆弧形，其位于上述转动摆臂靠近车身内的一侧，且弧形的开口方向朝向车身宽度方向的外侧。
12.在一些可选的实施例中，上述转动摆臂通过转向节与上述集成下摆臂和上述车轮连接，上述转向节转动连接于上述集成下摆臂，上述转向节与转动摆臂固定连接，并用于连接车轮。
13.在一些可选的实施例中，上述转向节包括竖板和顶板，上述竖板转动连接于上述集成下摆臂远离副车架的一端，并与上述转动摆臂的直线段固定连接，上述顶板连接于上述竖板的顶部，上述顶板靠近车身的一侧设有限位块，用于当上述竖板相对于上述集成下摆臂转动至极限位置时与车身或副车架抵持。
14.在一些可选的实施例中，还包括滑轨，上述滑轨用于连接在车身上，上述推拉杆可滑动连接在上述滑轨上。
15.在一些可选的实施例中，还包括减震器，其一端与上述集成下摆臂转动连接，另一
端用于连接车身。
16.在一些可选的实施例中，还包括减震弹簧，其一端与上述集成下摆臂连接，另一端用于与车身顶持。
17.在一些可选的实施例中，上述减震弹簧包括外主体和内芯，上述外主体内部具有容纳腔，上述内芯沿轴向的高度小于上述外主体的高度，且上述内芯连接于上述外主体的容纳腔内。
18.第二方面，还提供一种车辆，包括上述的独立悬架系统。
19.第三方面，还提供一种无人车辆的控制方法，利用上述的独立悬架系统实施，包括以下步骤：
20.根据设定线路确定车辆转向角；
21.根据车辆转向角，确定每个车轮对应的推拉杆沿设定方向移动的距离l；
22.根据上述距离l控制驱动件的输出端伸缩。
23.与现有技术相比，本发明的优点在于：通过设置包括弯曲段的转动摆臂，并使弯曲段的开口方向与驱动件输出端的推拉方向相背，从而当驱动件推拉弧形推拉杆时，可以带动转动摆臂相对于集成下摆臂转动，进而带动车轮转动。相比于采用直线型的连杆来带动车轮转动，车轮可转动的角度更大，且避免了转动到极限角度后出现卡死而无法回转的问题。
附图说明
24.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
25.图1为本发明一种独立悬架的结构示意图；
26.图2为图1中转动摆臂的结构示意图；
27.图3为图1中转向节的结构示意图；
28.图4为图1中集成下摆臂的结构示意图；
29.图5为图1中减震弹簧的结构示意图；
30.图6为本发明一种车辆的俯视示意图；
31.图7为图6的正视示意图；
32.图8为利用独立悬架系统控制车轮转向的示意图。
33.图中：1、集成下摆臂；11、衬套；2、转动摆臂；21、直线段；22、弯曲段；3、推拉杆；4、驱动件；5、转向节；51、顶板；52、限位块；53、竖板；531、限位槽；54、轮距适配模块；6、滑轨；71、减震器；72、减震弹簧；721、外主体；722、内芯；8、车身；9、副车架；10、车轮。
具体实施方式
34.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人
员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
35.以下结合附图对本发明的实施例作进一步详细说明。
36.一方面，如图1所示，本技术提供一种独立悬架系统，包括用于与副车架9连接的集成下摆臂1、与集成下摆臂1转动连接的转动摆臂2，以及通过驱动件4推拉转动摆臂2的推拉杆3。通过驱动件4的推拉，使推拉杆3带动转动摆臂2相对于集成下摆臂1转动，从而带动车轮10转动。
37.具体的，集成下摆臂1的一端用于与副车架9连接；转动摆臂2包括端部相互连接的直线段21和弯曲段22，上述直线段21的另一端用于与车轮10连接，并与上述集成下摆臂1远离上述副车架9的端部转动连接，上述弯曲段22向车身外侧延伸；推拉杆3与上述弯曲段22向车身外侧延伸的一端转动连接；驱动件4的输出端与上述推拉杆3连接，用于驱动上述推拉杆3沿设定方向移动，并带动上述转动摆臂2相对于上述集成下摆臂1转动。
38.可以理解，转动摆臂2可相对于集成下摆臂1远离副车架9的端部转动，从而带动相应的车轮10转动。此时弯曲段22与推拉杆3的连接点的转动路径为弧形，为使驱动件4驱动推拉杆3沿设定方向移动以带动转动摆臂2的转动，驱动件4的输出端和推拉杆3采用铰接的方式连接，推拉杆3和弯曲段22的另一端也采用铰接的方式连接，从而将驱动件4输出端的直线运动转化为转动摆臂2的转动。
39.在本例中，驱动件4可以为液压伸缩缸，弯曲段22的另一端与推拉杆3通过球铰连接，推拉杆3远离弯曲段22的一端与驱动件4的输出端也通过球铰连接。集成下摆臂1的一端通过两个衬套11铰接在副车架9或车身8上。
40.优选的，如图2所示，转动摆臂2为j型摆臂，弯曲段22为四分之一圆弧，以使驱动件4的输出端在初始状态，即车轮10的转角为0
°
时，经过弯曲段22另一端的切线与驱动件4的输出端的伸缩方向相同。
41.需要说明的是，通过设置弯曲段22，并使弯曲段22的开口方向与驱动件4输出端的推拉方向相背，从而相比于不设置弯曲段22，驱动件4的输出端在伸缩相同距离时，转动摆臂2的转角会更大。同时也避免了当转动摆臂2和推拉杆3转动至位于同一直线上时，驱动件4的输出端无法反方向回推的问题。
42.转动摆臂2直线段21的长度以及弯曲段22的半径尺寸，均可以根据车轮的转向具体设置，在这里不做具体限制，本领域技术人员可以根据车辆的设计要求选择相应的数值。
43.在本例中，在转动摆臂2上开设镂空槽，从而满足车辆轻量化的设计要求。
44.由于设置了弯曲段22，为了避免直线段21带动车轮10转动时出现转角突变，而造成车辆行驶的不稳定，在一些可选的实施例中，上述推拉杆3为半圆弧形，其位于上述转动摆臂2靠近车身内的一侧，且弧形的开口方向朝向车身宽度方向的外侧。
45.可以理解，如果推拉杆3为直杆，当推拉杆3移动并同时相对于转动摆臂2和驱动件4转动时，此时推拉杆3即使发生较小的位移，也需要相对于位移方向转动较大角度，才能满足带动设定长度的转动摆臂2转动，且随着推拉杆3被推拉的距离逐渐增大，这种非匀速的变化越剧烈。因此，在一些可选的实施例中，可以将推拉杆3设置为伸缩杆，以通过推拉杆3的长度变化去抵消转动角度的剧烈改变。但需要控制伸缩杆的伸缩长度以配合推拉杆3的位移。
46.因此，在本例中，通过设置半圆弧形的推拉杆3，使得驱动件4在匀速推拉时，车轮
10的转角同样也是匀速变化。通过半圆弧形相对于转动摆臂2和推拉杆3均发生转动，从而抵消推拉杆3沿设定方向的较小位移造成转动摆臂2相对于集成下摆臂1的较大转角。
47.这里，当车轮转角为0
°
时，推拉杆3位于背离弯曲段22的开口方向处，且推拉杆3的弧形开口方向朝向车身外侧。
48.在一些可选的实施例中，上述转动摆臂2通过转向节5与上述集成下摆臂1和上述车轮10连接，上述转向节5转动连接于上述集成下摆臂1，上述转向节5与转动摆臂2固定连接，并用于连接车轮10。
49.进一步地，上述转向节5包括竖板53和顶板51，上述竖板53转动连接在上述集成下摆臂1远离副车架9的一端，并与上述转动摆臂2的直线段21固定连接，上述顶板51连接在上述竖板53的顶部，上述顶板51靠近车身8的一侧设有限位块52，用于当上述竖板53相对于上述集成下摆臂1转动至极限位置时与车身8或副车架9抵持。
50.可以理解，限位块52为锥形，其大径端与顶板51的顶面连接，小径端可以与车身8或副车架9顶持，防止上述独立悬架系统容量击穿而导致车辆发生危险。
51.优选的，限位块52为橡胶制件，具有一定的回弹力，通过硫化后固定连接在顶板51的顶面。
52.在本例中，如图3和图4所示，竖板53靠近转动摆臂2的侧壁开设有方形的限位槽531，集成下摆臂1的另一端呈向远离副车架9方向凸出的三角形。上述三角形的顶角位于限位槽531内，并通过转轴与竖板53转动连接。
53.可以理解，方形限位槽531的开口大小，以及集成下摆臂1另一端三角形的顶角大小，限制了转向节5相对于集成下摆臂1的转动角的大小。这样设置的目的是，防止车轮10摆角过大。尤其当推拉杆3设置为直线型的伸缩杆时，限制转向节5的转动角以防止转动过度而无法反方向回转的问题。
54.在一些可选的实施例中，在竖板53与车轮10连接的一侧还设有轮距适配模块54，通过改变轮距适配模块54沿车宽方向的厚度，使独立悬架系统可以适应不同轮距的车辆。
55.例如，将轮距适配模块54配置为5mm和10mm两种厚度，在不同的车辆轮距情况下，可以将一块轮距适配模块安装在竖板53上，或将多块轮距适配模块进行组合，通过螺栓安装在竖板53上。轮距适配模块54和竖板53上均开设有供轴承穿过的通孔，用于与车轮10连接。
56.因此，通过装配不同厚度的轮距适配模块，从而可使上述独立悬架系统适配不同的轮距的车辆，提高了独立悬架系统的通用性。
57.在一些可选的实施例中，上述独立悬架系统还包括滑轨6，上述滑轨6用于连接在车身上，上述弧形推拉杆3可滑动连接在上述滑轨6上。
58.在本例中，为了配合与推拉杆3通过球铰的方式转动连接，滑轨6沿轴向开设有滑槽，滑槽垂直于轴向的截面为与球铰尺寸适配的圆形，从而使推拉杆3远离弯曲段22的另一端可以在滑槽内滑动，并在滑槽内转动。
59.需要说明的是，滑轨6固定连接在车身8或副车架9上，且滑槽的开设方向为沿着车长的方向。
60.在一些可选的实施例中，上述独立悬架系统还包括减震器71，减震器71的一端与上述集成下摆臂1转动连接，另一端用于连接车身8。
61.可以理解，减震器71可以为液压伸缩杆或其他阻尼件，通过铰接在集成下摆臂1上，从而避免车身8在车轮10转动时产生的惯性过大，而造成车辆倾覆等问题。
62.在一些可选的实施例中，上述独立悬架系统还包括减震弹簧72，减震弹簧72的一端与上述集成下摆臂1连接，另一端用于与车身8顶持。
63.可以理解，减震弹簧72的作用是，为车辆在行驶过程中提供减震。
64.在车辆行驶路况较好的情况下，例如无人驾驶客运车辆，大多为短距离且特定路径行驶，车辆的行驶速度较低，此时可以将上述减震弹簧72采用橡胶材料制件，通过橡胶的回弹性来达到减震的作用。
65.优选的，如图5所示，上述减震弹簧72包括外主体721和内芯722，上述外主体721内部具有容纳腔，上述内芯722沿轴向的高度小于上述外主体721的高度，且上述内芯722连接于上述外主体721的容纳腔内。
66.具体的，外主体721包括多个沿竖直方向堆叠在一起的圆柱体，且一体成型，每个圆柱体的弧形侧壁均沿径向向外拱出。在外主体721的容纳腔内设有内芯722,内芯722的高度小于外主体721的高度。当车辆载重较小时，外主体721被压缩，此时内芯722未被压缩；当车辆的载重较大时，外主体721被压缩直至车身8与内芯722也发生抵持，此时内芯722配合外主体721以提升整体的回弹力。
67.因此，可以通过设置内芯722相对于外主体721的高度，来实现两级刚度需求，并控制内芯722何时介入，以配合外主体721实现共同减震。
68.优选的，内芯722为锥台形，其大径端与容纳腔的底部连接，小径端向容纳腔的开口方向延伸。这样设置的目的是，通过增加内芯722向下的横截面积，从而可以随着车辆载重的增加，车身压缩外主体721并直至内芯722也被压缩，此时随着向下压缩的距离越大，逐渐提高减震弹簧72的刚度，从而保证车辆的固有频率不会发生较大的改变或者不变。
69.可选的，减震弹簧72的底部，通过粘性连接或底部橡胶硫化工艺与集成下摆臂1连接，顶部通过对应的安装座或粘性装配与车身8连接。
70.在本例中，将减震弹簧72制作成圆柱形的结构，可以设置在转动摆臂2的弯曲段22的开口处，使得弯曲段22起到对减震弹簧72的避让作用，进一步优化独立悬架系统的空间布局，减少空间占用率，有利于车辆整体的设计优化，为电池等其他结构提供了安装空间。
71.同时，当车辆在满载的情况下，当受到路面激励时，限位块52还可以起到缓冲受力的作用。
72.第二方面，本技术还提供一种车辆，包括上述的独立悬架系统。
73.具体的，上述车辆包括副车架9及四个车轮10，每个车轮10均通过一个上述独立悬架系统与副车架9连接。
74.每个车轮10对应的集成下摆臂1的一端均与副车架9通过衬套铰接，另一端连接转动摆臂2，转动摆臂2包括端部相互连接的直线段21和弯曲段22，上述直线段21的另一端与对应的车轮10连接，并与上述集成下摆臂1远离上述副车架9的端部转动连接，上述弯曲段22向车身外侧延伸；推拉杆3与上述弯曲段22向车身外侧延伸的一端转动连接；驱动件4的输出端与上述推拉杆3连接，用于驱动上述推拉杆3沿设定方向移动，并带动上述转动摆臂2相对于上述集成下摆臂1转动。
75.举例说明，如图6和图7所示，当车辆在正向行驶时，此时左前轮和右前轮的独立悬
架系统中，转动摆臂2的弯曲段22的开口方向均朝向车辆的前方，推拉杆3的开口方向均朝向车辆外侧车轮的方向；左后轮和右后轮的独立悬架系统中，转动摆臂2的弯曲段22的开口方向均朝向车辆的后方，推拉杆3的开口方向均朝向车辆外侧，车轮的方向。
76.优选的，在本例中，左前轮和左后轮使用同一驱动件4，右前轮和右后轮使用同一驱动件4，驱动件4为双向伸缩液压缸。
77.由此可见，每个车轮10均配置一个独立悬架系统，且位于同侧的两个车轮共用一个驱动件，从而便于控制转向，结构更加紧凑。通过双向伸缩液压缸两个输出端对应的伸长和缩短，可以实现四轮转向的独立转动，从而可以实现阿克曼转向。
78.另外，车辆中采用该独立悬架系统，无需主动悬架及配置转向系统，即可以实现四轮转向，并提高车轮的转向角度。在本例中，车轮的转向角可以提高至9
°
至15
°
。且本技术的独立悬架系统中的各零部件均可以实现通用，减少了车辆的制造成本和维修成本。
79.第三方面，本技术还提供一种无人车辆的控制方法，利用上述的独立悬架系统实施，包括以下步骤：
80.s1：根据设定线路确定车辆转向角。
81.当上述独立悬架系统适配于城市交通低速智能无人驾驶车辆，用于物流配送/清洁消毒/短程客运等使用，此时可以根据输入的路面交通线路信息，确定车辆在行驶路径中的转向角。
82.s2：根据车辆转向角，确定每个车轮10对应的推拉杆3沿设定方向移动的距离l。
83.s3：根据上述距离l控制驱动件4的输出端伸缩。
84.车辆的ecu(electroniccontrolunit)电子控制器单元根据车辆的转向角，确定相应的驱动件4的输出端需要伸出或回缩的距离，并控制驱动件4的输出端按照上述的距离进行伸缩，从而带动推拉杆3沿着滑轨6的方向位移，使转动摆臂2转动，带动相应的车轮转动。
85.当车辆的转向角满足要求后，则ecu控制驱动件4的输出端回复到初始状态，使车辆回到直线行驶的状态。
86.具体的，如图8所示，当ecu将计算后的推拉杆3的行程数值信号发送至驱动件4的控制器。驱动件4为双向联动液压缸作动器，即作动缸a为双向压缩，同时作动缸b展开同行程反向伸出推动输出。当作动缸a缩进，前轴处的驱动件和推拉杆的连接点a1回缩l，抵达a2，后轴处的驱动件和推拉杆的a4回缩l，抵达a3，此时右侧作动缸b为伸出作用，将该车辆前轴处的驱动件和推拉杆的连接点b1伸长l推进至b2，后轴处的驱动件和推拉杆的连接点b3伸长l推进至b4，从而保证车辆如图8所示，使前轮向右转角θ，后轮向左转角θ。
87.本发明的一种独立悬架系统、车辆及其控制方法，通过将转动摆臂2设置为j型，并使弯曲段22的开口方向与驱动件4输出端的推拉方向相背，从而相比于不设置弯曲段22，驱动件4的输出端在伸缩相同距离时，转动摆臂2的转角会更大。同时也避免了当转动摆臂2和推拉杆3转动至位于同一直线上时，驱动件4的输出端无法反方向回推的问题；将推拉杆3设置为半圆弧形，配合j型的转动摆臂2，避免直线段21带动车轮10转动时出现转角突变，而造成车辆行驶的不稳定；通过设置轮距适配模块54，通过安装不同厚度的轮距适配模块54，从而使独立悬架系统可以适应不同轮距的车辆，提高了独立悬架系统的通用性；通过设置减震弹簧72，并将减震弹簧72包括不同高度的外主体721和内芯722，从而满足两级刚度需求，保证车辆的固有频率不会发生较大的改变或者不变，提高车辆的乘坐舒适性及安全性；每
个车轮10均配置一个独立悬架系统，且位于同侧的两个车轮共用一个驱动件，从而便于控制转向，结构更加紧凑。通过双向伸缩液压缸两个输出端对应的伸长和缩短，可以实现四轮转向的独立转动，从而可以实现阿克曼转向；车辆中采用该独立悬架系统，无需主动悬架及配置转向系统，即可以实现四轮转向，并提高车轮的转向角度；且本技术的独立悬架系统中的各零部件均可以实现通用，减少了车辆的制造成本和维修成本。
88.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
89.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
90.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种独立悬架系统，其特征在于，包括：集成下摆臂(1)，其一端用于与副车架(9)连接；转动摆臂(2)，其包括端部相互连接的直线段(21)和弯曲段(22)，所述直线段(21)的另一端用于与车轮(10)连接，并与所述集成下摆臂(1)远离所述副车架(9)的端部转动连接，所述弯曲段(22)向车身外侧延伸；推拉杆(3)，其与所述弯曲段(22)向车身外侧延伸的一端转动连接；驱动件(4)，其输出端与所述推拉杆(3)连接，用于驱动所述推拉杆(3)沿设定方向移动，并带动所述转动摆臂(2)相对于所述集成下摆臂(1)转动。2.如权利要求1所述的独立悬架系统，其特征在于，所述推拉杆(3)为半圆弧形，其位于所述转动摆臂(2)靠近车身内的一侧，且弧形的开口方向朝向车身宽度方向的外侧。3.如权利要求1所述的独立悬架系统，其特征在于，所述转动摆臂(2)通过转向节(5)与所述集成下摆臂(1)和所述车轮(10)连接，所述转向节(5)转动连接于所述集成下摆臂(1)，所述转向节(5)与转动摆臂(2)固定连接，并用于连接车轮(10)。4.如权利要求3所述的独立悬架系统，其特征在于，所述转向节(5)包括竖板(53)和顶板(51)，所述竖板(53)转动连接于所述集成下摆臂(1)远离副车架(9)的一端，并与所述转动摆臂(2)的直线段(21)固定连接，所述顶板(51)连接于所述竖板(53)的顶部，所述顶板(51)靠近车身(8)的一侧设有限位块(52)，用于当所述竖板(53)相对于所述集成下摆臂(1)转动至极限位置时与车身(8)或副车架(9)抵持。5.如权利要求1所述的独立悬架系统，其特征在于，还包括滑轨(6)，所述滑轨(6)用于连接在车身上，所述推拉杆(3)可滑动连接在所述滑轨(6)上。6.如权利要求1所述的独立悬架系统，其特征在于，还包括减震器(71)，其一端与所述集成下摆臂(1)转动连接，另一端用于连接车身(8)。7.如权利要求1所述的独立悬架系统，其特征在于，还包括减震弹簧(72)，其一端与所述集成下摆臂(1)连接，另一端用于与车身(8)顶持。8.如权利要求7所述的独立悬架系统，其特征在于，所述减震弹簧(72)包括外主体(721)和内芯(722)，所述外主体(721)内部具有容纳腔，所述内芯(722)沿轴向的高度小于所述外主体(721)的高度，且所述内芯(722)连接于所述外主体(721)的容纳腔内。9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的独立悬架系统。10.一种无人车辆的控制方法，其特征在于，利用权利要求1-8任一项所述的独立悬架系统实施，包括以下步骤：根据设定线路确定车辆转向角；根据车辆转向角，确定每个车轮(10)对应的推拉杆(3)沿设定方向移动的距离l；根据所述距离l控制驱动件(4)的输出端伸缩。

技术总结
本发明公开了一种独立悬架系统、车辆及其控制方法，涉及汽车制造技术领域，一方面，该系统包括用于与副车架连接的集成下摆臂、与集成下摆臂转动连接的转动摆臂，以及通过驱动件推拉转动摆臂的推拉杆。通过驱动件的推拉，使推拉杆带动转动摆臂相对于下摆臂转动，从而带动车轮转动。第二方面，还提供一种包括上述独立悬架系统的车辆。第三方面，该控制方法包括以下步骤：根据设定线路确定车辆转向角；根据车辆转向角，确定每个车轮对应的推拉杆沿设定方向移动的距离；根据所述距离控制所述驱动件的输出端伸缩。通过设置包括弯曲段的转动摆臂，并使弯曲段的开口方向与驱动件输出端的推拉方向相背，使车轮可转动的角度更大。使车轮可转动的角度更大。使车轮可转动的角度更大。


技术研发人员：纪秀业 侯献晓 戴立亮 丁洋 冯列
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.05.25
技术公布日：2023/10/11