发动机组件、发动机热量回收利用系统及车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆的领域，具体涉及一种发动机组件、发动机热量回收利用系统及车辆。


背景技术：

2.相较于纯电车辆和插电混动车辆，增程式车辆具有独特的优势。具体表现在，增程式车辆的续航里程不受动力电池电量的限制，可以实现较大的续航里程，而且，通过加油可以持续长距离依靠电驱动行驶。在增程式车辆中，发动机用作为增程器，其用于发电，而不是用于直接驱动车辆。在这样的情况下，发动机可以始终运行在效率较高的转速区间，可以实现良好的燃油经济性。
3.但是在另一方面，增程式车辆的发动机是否工作就取决于增程式车辆搭载的动力电池的电量和工况；也就是说，增程式车辆的发动机在很多情况下并不是持续工作的，而是间歇性工作的；例如，在增程式车辆搭载的动力电池的电量被充满或者较高时，发动机就会停止工作。
4.上述的工作模式导致了增程式车辆的发动机的热量产生及余热输出不稳定，如图1所示。因此，对于增程式车辆而言，利用发动机工作时产生的热量对乘员舱进行供热或者对动力电池进行保温的难度较高，而且，驾乘人员的体验差以及对动力电池的保温效果差。
5.应用在其他车辆中的发动机，其运行时产生的热量也并不总是不变的，同样会存在波动，存在与上述类似的问题。


技术实现要素：

6.本发明的目的之一在于提供一种发动机组件，以解决现有技术中对增程式车辆发动机工作时产生的热量进行利用的难度稿、体验和效果差的问题。本发明的目的之二在于提供两种不同的包含上述发动机组件的发动机热量回收利用系统。本发明的目的之三在于提供一种包含上述发动机组件或发动机热量回收利用系统的车辆。
7.为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
8.一种发动机组件，其包括发动机和储能器；所述储能器包括壳体，所述壳体内设置有腔体空间，所述腔体空间用于容纳储能介质；所述壳体上设置有第一输入口、第一输出口、第二输入口和第二输出口；所述腔体空间内设置有第一管路和第二管路，所述第一管路连接在所述第一输入口和第二输出口之间，所述第二管路连接在所述第二输入口和第二输出口之间；所述第一输入口与所述发动机的冷却液出口连接，所述第一输出口与所述发动机的冷却液入口连接；所述第二输入口用于与用热系统的低温介质端连接，所述第二输出口用于与用热系统的高温介质端连接。
9.在上述技术方案中，其发动机的冷却液出口和储能器的第一输入口连接，发动机的冷却液入口和储能器的第一输出口连接，第一管路在储能器内部的腔体空间内将第一输入口和第二输出口连接，根据上述连接结构，发动机在运行时产生的热量可以转移并储存
在腔体空间的储能介质中；并且，腔体空间内的储能介质中所储存的热量具有稳定性，能够稳定向外输出热量。在此情况下，在将储能器内储存的热量转移至用热系统内进行利用时，由于储能器内的所储存的热量是稳定的，其可以被稳定地输出到用热系统内，这样就可以带来更好的供热效果和体验，对于用热系统而言，其内部可以保持温度的稳定，避免温度忽高忽低的情况发生。
10.进一步地，所述壳体包括壁体和隔热层，所述隔热层设置在所述壁体的内侧。
11.在上述技术方案中，在壁体内设置隔热层，可以起到保温作用，避免腔体空间内储能介质所储存的热量快速流失，从而增加储能器所储存热量的稳定性，有助于更好地实现向用热系统的热量稳定输出。
12.进一步地，所述壁体为金属材质，和/或，所述壁体的厚度的范围在1～2mm。
13.在上述技术方案中，具有上述结构的壳体可以具有足够的结构强度和可靠性。
14.进一步地，所述储能介质为相变材料。
15.在上述技术方案中，可以通过相变的方式吸收热量或者释放热量，所实现的吸收和释放热量的效率会较高。
16.本发明提供的发动机热量回收利用系统，其包括上述的发动机组件，以及还包括第三管路、第四管路、暖风芯体和泵送机构；所述第三管路连接在所述发动机组件中所述储能器的第二输出口和暖风芯体之间，所述第四管路连接在所述发动机组件中所述储能器的第二输入口和所述暖风芯体之间，以在所述第二管路和暖风芯体之间形成闭路循环；所述第二管路和暖风芯体之间的闭路循环内设置有冷媒，所述泵送机构用于驱动所述冷媒在所述闭路循环中流动。
17.在上述技术方案中，在储能器中所储存的热量充足的情况下，可以向暖风芯体实现稳定地热量输出。
18.进一步地，所述第三管路上设置有电加热器。
19.在上述技术方案中，在储能器中所储存的热量不足时，可以使用电加热器加热冷媒，用于向暖风芯体输出热量。
20.进一步地，所述发动机热量回收利用系统还包括电加热器和三通阀；所述三通阀具有第一输入端、第二输入端和输出端；所述三通阀的第一输入端和输出端连接在所述第三管路上；所述电加热器具有输入口和输出口，所述输出口与所述三通阀的第二输入端连接，所述输入口与所述第四管路连接。
21.在上述技术方案中，可以通过三通阀选择性地将储能器与暖风芯体连通，或者将电加热器与暖风芯体连通。
22.本发明提供的发动机热量回收利用系统，其包括上述的发动机组件，以及还包括第五管路、第六管路、动力电池单元和泵送机构；所述第五管路连接在所述发动机组件中所述储能器的第二输出口和所述动力电池单元之间，所述第六管路连接在所述发动机组件中所述储能器的第二输入口和所述动力电池单元之间，以在所述第二管路和动力电池单元之间形成闭路循环；所述第二管路和动力电池单元之间的闭路循环内设置有冷媒，所述泵送机构用于驱动所述冷媒在所述闭路循环中流动。
23.在上述技术方案中，在储能器中所储存的热量充足的情况下，可以向动力电池单元实现稳定地热量输出。
24.进一步地，所述第五管路上设置有温度传感器。
25.在上述技术方案中，可以即时地检测输入给动力电池单元的冷媒的温度。
26.进一步地，所述发动机热量回收利用系统还包括电加热器和三通阀；所述三通阀具有第一输入端、第二输入端和输出端；所述三通阀的第一输入端和输出端连接在所述第五管路上；所述电加热器具有输入口和输出口，所述输出口与所述三通阀的第二输入端连接，所述输入口与所述第六管路连接。
27.在上述技术方案中，可以通过三通阀选择性地将储能器与动力电池单元连通，或者将电加热器与动力电池单元连通。
28.本发明提供的车辆，其包括上述的发动机组件，和/或，包括上述的发动机热量回收利用系统。
29.进一步地，所述车辆为增程式车辆。
30.本发明的有益效果：
31.本发明提供的发动机组件、发动机热量回收利用系统及车辆，其发动机的冷却液出口和储能器的第一输入口连接，发动机的冷却液入口和储能器的第一输出口连接，第一管路在储能器内部的腔体空间内将第一输入口和第二输出口连接，根据上述连接结构，发动机在运行时产生的热量可以转移并储存在腔体空间的储能介质中；并且，腔体空间内的储能介质中所储存的热量具有稳定性，能够稳定向外输出热量。在此情况下，在将储能器内储存的热量转移至用热系统内进行利用时，由于储能器内的所储存的热量是稳定的，其可以被稳定地输出到用热系统内，这样就可以带来更好的供热效果和体验，对于用热系统而言，其内部可以保持温度的稳定，避免温度忽高忽低的情况发生。
附图说明
32.图1为现有技术中发动机向外输出热量的示意图；
33.图2为本发明实施例中发动机组件的框架结构示意图；
34.图3为图2所示发动机组件中储能器的外部示意图；
35.图4为图2所示发动机组件中储能器的剖视示意图；
36.图5为本发明一个实施例中发动机热量回收利用系统的示意图；
37.图6为本发明另一个实施例中发动机热量回收利用系统的示意图；
38.图7为本发明一个实施例中发动机热量回收利用系统的示意图；
39.图8为本发明另一个实施例中发动机热量回收利用系统的示意图。
40.其中：
41.10-发动机；11-散热器；12-第二容器；
42.20-储能器；
43.21-壳体；211-第一输入口；212-第一输出口；213-第二输入口；214-第二输出口；215-壁体；216-隔热层；
44.22-腔体空间；23-第一管路；24-第二管路；
45.30-用热系统；
46.41-第三管路；42-第四管路；43-暖风芯体；44-泵送机构；45-电加热器；46-第一容器；47-三通阀；47a-第一输入端；47b-第二输入端；47c-输出端；
47.51-第五管路；52-第六管路；53-动力电池单元；54-泵送机构；55-电加热器；56-温度传感器；57-三通阀；57a-第一输入端；57b-第二输入端；57c-输出端；58-第三容器。
具体实施方式
48.以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
49.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
50.在本发明的发动机组件的实施例中，如图2～图4所示，发动机组件包括发动机10、散热器11和储能器20。其中，发动机10用于将其他能量转换为机械能，用于做功。散热器11用于对发动机10运行时产生的热量进行散热。储能器20包括壳体21，壳体21内设置有腔体空间22，腔体空间22用于容纳储能介质。壳体21上设置有第一输入口211、第一输出口212、第二输入口213和第二输出口214。腔体空间22内设置有第一管路23和第二管路24，第一管路23连接在第一输入口211和第二输出口212之间，第二管路24连接在第二输入口213和第二输出口214之间。第一输入口211与发动机10的冷却液出口连接，第一输出口212与发动机10的冷却液入口连接；第二输入口213用于与用热系统30的低温介质端连接，第二输出口214用于与用热系统30的高温介质端连接。
51.一般地，发动机10在将其他能量转换为机械能并做功时会产生热量，这些热量如果直接散发出去会导致能量的浪费。因此，在本实施例中，依靠储能器20对发动机10产生的热量进行回收储存，并在需要时提供给用热系统30加以利用。而如果发动机10在单位时间内产生的热量较多，超出储能器20的回收储存能力，则依靠散热器11将这部分超出的热量进行散热，以避免发动机10的温度过高，影响发动机10的正常工作或导致发动机10损坏。
52.如背景技术部分所述，发动机10在运行时产生的热量并不总是不变的，而是存在波动，在不同时段内产生的热量时多时少。特别是在应用于增程式车辆的发动机10，其发动机10的工况一般是间歇性运行，发动机10产生热量的波动范围就更大。因此，直接利用发动机10输出的冷却液携带的热量例如用于对乘员舱加热或其他器件保温，其不能很好地保证温度的稳定，所带来的体验和效果较差。
53.在该实施例中，发动机10的冷却液出口和储能器20的第一输入口211连接，发动机10的冷却液入口和储能器20的第一输出口212连接，而在储能器20内部的腔体空间22内设置有第一管路23，该第一管路23将第一输入口211和第二输出口212连接。根据上述连接结构，在发动机10和储能器20之间就形成发动机10的冷却液的一个完整的闭路循环，在该闭路循环中，发动机10的冷却液在发动机10内部吸收发动机10运行时产生的热量，之后，从发动机10的冷却液出口流出，经第一输入口211进入到第一管路23内，经第一管路23流动到第一输出口212，然后从第一输出口212在流动到发动机10的冷却液入口，再次进入发动机10
内。
54.在上述冷却液的闭路循环过程中，由于储能器20的腔体空间22内设置有储能介质，在冷却液流动于第一管路23时，冷却液可以与腔体空间22内的储能介质进行换热；经过换热后，冷却液所携带的热量被传递给腔体空间22内的储能介质，腔体空间22内的储能介质升温，而从第一输出口212和冷却液入口进入发动机10的冷却液的温度下降。最终，发动机10运行时产生的热量被转移至腔体空间22内，以具有高温的储能介质储存。
55.在发动机10运行时，无论发动机10处于持续运行的工况，或者是发动机10处于间歇性运行的工况(间隔一段时间再启动)，发动机10产生的热量被转移到储能器20内，可以保证腔体空间22内的储能介质具有稳定的热量。
56.在该实施例中，第二输入口213用于与用热系统30的低温介质端连接，第二输出口214用于与用热系统30的高温介质端连接，并且，在储能器20内部的腔体空间22内设置有第二管路24，第二管路24将第二输入口213和第二输出口214之间连接。根据上述连接结构，在储能器20和用热系统30之间也形成了一个完整的闭路循环。该闭路循环内也设置有冷媒，冷媒沿该闭路循环在储能器20和用热系统30之间循环流动。冷媒在储能器20内的第二管路24中流动时其可以吸收热量，在用热系统30内流动时其可以释放热量，从而将储能器20内所储存的热量转移到用热系统30内进行利用。用热系统30具体可以为车辆的乘员舱、动力电池单元。被转移到车辆成员仓内的热量可以向乘员舱内输出热风，提高乘员舱内的温度，增加驾乘的温度舒适性；被转移到动力电池单元的热量可以用于对动力电池单元进行保温，保证动力电池单元在低温环境下具有更好的工况。
57.在本实施例中，在将储能器20内储存的热量转移至用热系统30内进行利用时，由于储能器20内的所储存的热量是稳定的，其可以被稳定地输出到用热系统30内。这样就可以带来更好的供热效果和体验，对于用热系统30而言，其内部可以保持温度的稳定，避免温度忽高忽低的情况发生。
58.在发动机组件的一个实施例中，壳体21包括壁体215和隔热层216，隔热层216设置在壁体215的内侧。
59.在该实施例中，在壁体215内设置隔热层216，可以起到保温作用，避免腔体空间22内储能介质所储存的热量快速流失，从而增加储能器20所储存热量的稳定性，有助于更好地实现向用热系统30的热量稳定输出。
60.具体地，壁体215可以选择为金属材质或塑料材质，壁体215的厚度的范围在1～2mm。在壁体215的外侧还可以涂覆有防腐层。具有上述结构的壳体21可以具有足够的结构强度和可靠性。
61.在发动机组件的一个实施例中，腔体空间22内容纳的储能介质为相变材料，或者称之为化学蓄热材料。
62.在该实施例中，选择相变材料或化学蓄热材料，可以通过相变的方式吸收热量或者释放热量，所实现的吸收和释放热量的效率会较高。
63.在本发明的第一种发动机热量回收利用系统的一个实施例中，如图5所示，发动机热量回收利用系统包括上述实施例所描述的发动机组件，以及还包括第三管路41、第四管路42、暖风芯体43和泵送机构44。第三管路41连接在发动机组件中储能器20的第二输出口214和暖风芯体43之间，第四管路42连接在发动机组件中储能器20的第二输入口213和暖风
芯体43之间，以在第二管路24和暖风芯体43之间形成闭路循环，该闭路循环可以称之为第一闭路循环。第二管路24和暖风芯体43之间的该第一闭路循环内设置有冷媒，泵送机构44用于驱动冷媒在该第一闭路循环中流动。
64.在该实施例中，对于发动机组件，其发动机10与散热器11、储能器20连接；在发动机10运行过程中，其所产生的热量首先通过冷却液传输到储能器20中储存在腔体空间22内的储能介质中，在发动机10单位时间内产生的热量较多时，这部分超出的热量经由散热器11进行散热，以保证发动机10不会出现过热而导致工作异常会损坏。
65.发动机10产生的热量被转移到储能器20并储存之后，储能器20内的储能介质包含有较高的热量。
66.在该实施例中，如上所述，在第二管路24和暖风芯体43之间建立有第一闭路循环，泵送机构44可以驱动冷媒在该第一闭路循环中流动，冷媒在第二管路24中流动时，其可以吸收储能器20的腔体空间22内的储能介质所包含的热量，然后在流动到暖风芯体43时将热量释放，被释放的热量可以加热空气形成热风，这些热风吹入到车辆的乘员舱内，可以提高车辆乘员舱的温度，使车辆乘员舱内的驾乘人员具有较高的温度舒适性。
67.具体地，第三管路41上设置有电加热器45。电加热器45可以对上述第一闭路循环中的冷媒进行加热。
68.在储能器20中所储存的热量不足(例如发动机10启动初期，储能器20尚未储存足够的热量，或者发动机10所产生的热量较少，储能器20所储存的热量持续减少导致不足)时，上述第一闭路循环中的冷媒无法从储能器20中获取足够的热量，因此，单独依靠储能器20无法使暖风芯体43获得足够的热量。在此情况下，启动电加热器45，通过电加热器45对上述第一闭路循环中的冷媒进行加热，可以使冷媒足有足够的热量，这些热量在冷媒流动至暖风芯体43时释放，使暖风芯体43可以产生相应的热风，吹入到车辆的乘员舱内，提高车辆乘员舱的温度。
69.具体地，发动机热量回收利用系统还可以包括第一容器46；第一容器46连接在第三管路41和第四管路42之间。在第一闭路循环中的冷媒因温度高等情况而膨胀时，或者第一闭路循环中所需要的冷媒量减小时，第一容器46所具有的空间用于储存上述第一闭路循环中的冷媒；而在第一闭路循环中的冷媒因温度低等情况而收缩时，或者第一闭路循环中所需要的冷媒量增加时，第一容器46内所储存的冷媒可以补充到上述第一闭路循环中。
70.与上述第一容器46类似，在发动机10一侧，在发动机10和散热器11之间设置有第二容器12，第二容器12的作用类似于第一容器46。
71.在发动机热量回收利用系统的一个实施例中，如图6所示，该发动机热量回收利用系统还包括电加热器45和三通阀47。三通阀47具有第一输入端47a、第二输入端47b和输出端47c。三通阀47的第一输入端47a和输出端47c连接在第三管路41上。电加热器45具有输入口和输出口，其中，输出口与三通阀47的第二输入端47b连接，输入口与第四管路42连接。
72.在该实施例中，通过控制三通阀47的通断状态，可以在第二管路24和暖风芯体43之间形成上述的第一闭路循环，或者在电加热器45和暖风芯体43之间形成第二闭路循环。具体地，在三通阀47的第一输入端47a和输出端47c之间导通，第二输入端47b和输出端47c之间断开时，形成上述第一闭路循环，冷媒可以在第二管路24和暖风芯体43之间循环流动；而在三通阀47的第一输入端47a和输出端47c之间断开，第二输入端47b和输出端47c之间导
通时形成上述第二闭路循环，冷媒可以在电加热器45和暖风芯体43之间循环流动。
73.在储能器20内所储存的热量充足时，将三通阀47的第一输入端47a和输出端47c之间导通，将第二输入端47b和输出端47c之间断开。此时上述第一闭路循环中的冷媒在流经第二管路24，并在流经第二管路24时从储能器20中获得足够的热量，这些热量在冷媒流经暖风芯体43时释放，使暖风芯体43可以产生相应的热风，吹入到车辆的乘员舱内，提高车辆乘员舱的温度。而在储能器20内所储存的热量不足时，将将三通阀47的第一输入端47a和输出端47c之间断开，将第二输入端47b和输出端47c之间导通。此时，上述第一闭路循环中的冷媒不再流经第二管路24，而是流经电加热器45，电加热器45对冷媒进行加热，使冷媒具有足够的热量，这些热量在冷媒流经暖风芯体43时释放，使暖风芯体43可以产生相应的热风，吹入到车辆的乘员舱内，提高车辆乘员舱的温度。
74.在本发明提供的第二种发动机热量回收利用系统的实施例中，如图7所示，发动机热量回收利用系统包括上述实施例所描述的发动机组件，以及还包括第五管路51、第六管路52、动力电池单元53和泵送机构54。第五管路51连接在发动机组件中储能器20的第二输出口214和动力电池单元53之间，第六管路52连接在发动机组件中储能器20的第二输入口213和动力电池单元53之间，以在第二管路24和动力电池单元53之间形成闭路循环，该闭路循环称之为第一闭路循环。第二管路24和动力电池单元53之间的该第一闭路循环内设置有冷媒，泵送机构54用于驱动冷媒在该第一闭路循环中流动。
75.在该实施例中，对于发动机组件，其发动机10与散热器11、储能器20连接；在发动机10运行过程中，其所产生的热量首先通过冷却液传输到储能器20中储存在腔体空间22内的储能介质中，在发动机10单位时间内产生的热量较多时，这部分超出的热量经由散热器11进行散热，以保证发动机10不会出现过热而导致工作异常会损坏。
76.发动机10产生的热量被转移到储能器20并储存之后，储能器20内的储能介质包含有较高的热量。
77.在该实施例中，如上所述，在第二管路24和动力电池单元53之间建立有第一闭路循环，泵送机构54可以驱动冷媒在该第一闭路循环中流动，冷媒在第二管路24中流动时，其可以吸收储能器20的腔体空间22内的储能介质所包含的热量，然后在流动到动力电池单元53时将热量释放，被释放的热量可以对动力电池单元53进行保温，使动力电池单元53在其适宜的温度范围内工作，具有更好的电池性能。在上述过程中，对通过控制上述第一闭路循环中冷媒的流量或流速(可以借助于泵送机构54实现)可以调节冷媒在动力电池单元53中所释放的热量，也即是，可以控制动力电池单元53的温度，避免动力电池单元53的温度过高或过低。
78.具体地，第五管路51上设置有温度传感器56。通过设置温度传感器56可以检测冷媒的温度。
79.具体地，发动机热量回收利用系统还包括第三容器58；第三容器58连接在第五管路51和第六管路52之间。在第一闭路循环中的冷媒因温度高等情况而膨胀时，或者第一闭路循环中所需要的冷媒量减小时，第三容器58所具有的空间用于储存上述第一闭路循环中的冷媒；而在第一闭路循环中的冷媒因温度低等情况而收缩时，或者第一闭路循环中所需要的冷媒量增加时，第三容器58内所储存的冷媒可以补充到上述第一闭路循环中。
80.在发动机热量回收利用系统的一个实施例中，如图8所示，发动机热量回收利用系
统还包括电加热器55和三通阀57。三通阀57具有第一输入端57a、第二输入端57b和输出端57c；三通阀57的第一输入端57a和输出端57c连接在第五管路51上。电加热器55具有输入口和输出口，其中，输出口与三通阀57的第二输入端57b连接，输入口与第六管路52连接。
81.在该实施例中，通过控制三通阀57的通断状态，可以在第二管路24和动力电池单元53之间形成上述的第一闭路循环，或者在电加热器55和动力电池单元53之间形成第二闭路循环。具体地，在三通阀57的第一输入端57a和输出端57c之间导通，第二输入端57b和输出端57c之间断开时，形成上述第一闭路循环，冷媒可以在第二管路24和动力电池单元53之间循环流动；而在三通阀57的第一输入端57a和输出端57c之间断开，第二输入端57b和输出端57c之间导通时形成上述第二闭路循环，冷媒可以在电加热器55和动力电池单元53之间循环流动。
82.在储能器20内所储存的热量充足时，将三通阀57的第一输入端57a和输出端57c之间导通，将第二输入端57b和输出端57c之间断开。此时上述第一闭路循环中的冷媒在流经第二管路24，并在流经第二管路24时从储能器20中获得足够的热量，这些热量在冷媒流经动力电池单元53时释放，被释放的热量对动力电池单元53进行保温，使动力电池单元53在其适宜的温度范围内工作，具有更好的电池性能。而在储能器20内所储存的热量不足时，将将三通阀57的第一输入端57a和输出端57c之间断开，将第二输入端57b和输出端57c之间导通。此时，上述第一闭路循环中的冷媒不再流经第二管路24，而是流经电加热器55，电加热器55对冷媒进行加热，使冷媒具有足够的热量，这些热量在冷媒流经动力电池单元53时释放，被释放的热量对动力电池单元53进行保温，使动力电池单元53在其适宜的温度范围内工作，具有更好的电池性能。
83.在本发明提供的车辆的实施例中，车辆包括上述实施例所描述的发动机组件，或者，包括上述实施例所描述的第一种或第二种发动机热量回收利用系统；或者可以包括上述的发动机组件、发动机热量回收利用系统中的一者、二者或全部三者。
84.具体地，本实施例中的车辆可以为增程式车辆。当然地，在增程式车辆之外，本实施例中的车辆还可以为其他的具有发动机的车辆。并且，本实施例中的发动机应作广义理解，任何可以将其他能量转换为机械能，可进行做功，并在工作过程中产生热量的机械装置均属于本实施例中所称的发动机的范畴。
85.本发明实施例中的车辆，其包括上述的发动机组件，或者包括上述的发动机热量回收利用系统，当然地具有与上述的发动机组件、发动机热量回收利用系统一致的有益效果，不再赘述。
86.以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种发动机组件，其特征在于，所述发动机组件包括发动机(10)和储能器(20)；所述储能器(20)包括壳体(21)，所述壳体(21)内设置有腔体空间(22)，所述腔体空间(22)用于容纳储能介质；所述壳体(22)上设置有第一输入口(211)、第一输出口(212)、第二输入口(213)和第二输出口(214)；所述腔体空间(22)内设置有第一管路(23)和第二管路(24)，所述第一管路(23)连接在所述第一输入口(211)和第二输出口(212)之间，所述第二管路(24)连接在所述第二输入口(213)和第二输出口(214)之间；所述第一输入口(211)与所述发动机(10)的冷却液出口连接，所述第一输出口(212)与所述发动机(10)的冷却液入口连接；所述第二输入口(213)用于与用热系统(30)的低温介质端连接，所述第二输出口(214)用于与用热系统(30)的高温介质端连接。2.根据权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述壳体(21)包括壁体(215)和隔热层(216)，所述隔热层(216)设置在所述壁体(215)的内侧。3.根据权利要求2所述的发动机组件，其特征在于，所述壁体(215)为金属材质，和/或，所述壁体(215)的厚度的范围在1～2mm。4.根据权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述储能介质为相变材料。5.一种发动机热量回收利用系统，其特征在于，所述发动机热量回收利用系统包括权利要求1～4中任意一项所述的发动机组件，以及还包括第三管路(41)、第四管路(42)、暖风芯体(43)和泵送机构(44)；所述第三管路(41)连接在所述发动机组件中所述储能器(20)的第二输出口(214)和暖风芯体(43)之间，所述第四管路(42)连接在所述发动机组件中所述储能器(20)的第二输入口(213)和所述暖风芯体(43)之间，以在所述第二管路(24)和暖风芯体(43)之间形成闭路循环；所述第二管路(24)和暖风芯体(43)之间的闭路循环内设置有冷媒，所述泵送机构(44)用于驱动所述冷媒在所述闭路循环中流动。6.根据权利要求5所述的发动机热量回收利用系统，其特征在于，所述第三管路(41)上设置有电加热器(45)。7.根据权利要求5所述的发动机热量回收利用系统，其特征在于，所述发动机热量回收利用系统还包括电加热器(45)和三通阀(47)；所述三通阀(47)具有第一输入端(47a)、第二输入端(47b)和输出端(47c)；所述三通阀(47)的第一输入端(47a)和输出端(47c)连接在所述第三管路(41)上；所述电加热器(45)具有输入口和输出口，所述输出口与所述三通阀(47)的第二输入端(47b)连接，所述输入口与所述第四管路(42)连接。8.一种发动机热量回收利用系统，其特征在于，所述发动机热量回收利用系统包括权利要求1～4中任意一项所述的发动机组件，以及还包括第五管路(51)、第六管路(52)、动力电池单元(53)和泵送机构(54)；所述第五管路(51)连接在所述发动机组件中所述储能器(20)的第二输出口(214)和所述动力电池单元(53)之间，所述第六管路(52)连接在所述发动机组件中所述储能器(20)的第二输入口(213)和所述动力电池单元(53)之间，以在所述第二管路(24)和动力电池单元(53)之间形成闭路循环；
所述第二管路(24)和动力电池单元(53)之间的闭路循环内设置有冷媒，所述泵送机构(54)用于驱动所述冷媒在所述闭路循环中流动。9.根据权利要求8所述的发动机热量回收利用系统，其特征在于，所述第五管路(51)上设置有温度传感器(56)。10.根据权利要求8所述的发动机热量回收利用系统，其特征在于，所述发动机热量回收利用系统还包括电加热器(55)和三通阀(57)；所述三通阀(57)具有第一输入端(57a)、第二输入端(57b)和输出端(57c)；所述三通阀(57)的第一输入端(57a)和输出端(57c)连接在所述第五管路(51)上；所述电加热器(55)具有输入口和输出口，所述输出口与所述三通阀(57)的第二输入端(57b)连接，所述输入口与所述第六管路(52)连接。11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1～4中任意一项所述的发动机组件，和/或，包括权利要求5～7中任意一项所述的发动机热量回收利用系统，和/或，包括权利要求8～10中任意一项所述的发动机热量回收利用系统。12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述车辆为增程式车辆。

技术总结
本发明涉及发动机组件、发动机热量回收利用系统及车辆。该发动机组件包括发动机和储能器；储能器包括壳体，壳体内设置有腔体空间，腔体空间用于容纳储能介质；壳体上设置有第一输入口、第一输出口、第二输入口和第二输出口；腔体空间内设置有第一管路和第二管路，第一管路连接在第一输入口和第二输出口之间，第二管路连接在第二输入口和第二输出口之间；第一输入口与发动机的冷却液出口连接，第一输出口与发动机的冷却液入口连接；第二输入口用于与用热系统的低温介质端连接，第二输出口用于与用热系统的高温介质端连接。本发明将发动机产生的热量储存在储能器中，且该热量能够稳定地向外输出，可避免用热系统的热量供给不稳定、忽冷忽热的问题。忽热的问题。忽热的问题。


技术研发人员：李京苑 王振纲 栾爱东 杨帆 旷云峰
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.20
技术公布日：2023/6/27