一种发动机泄压保护系统及车辆的制作方法

1.本发明涉及汽车领域，特别涉及一种发动机泄压保护系统及车辆。


背景技术：

2.rcv阀又名泄压阀。增压器依赖高温排气驱动涡轮部分的叶片，带动压缩机部分叶片连轴转动，在驾驶员紧急制动的情况下，节气门关闭，但废气仍会驱动压缩机叶片进气，造成进气压力急速增加，高压气体回窜时，在增压器叶片处形成对冲紊流，易损坏增压器。为保护增压器，发动机采用泄压保护系统，由rcv阀控制泄压系统开启/关闭。
3.相关技术中，因布置需求，rcv阀安装需要阀座，rcv阀安装区域为纯软管区域，易变形，无法提供稳定有效的安装阀座。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种发动机泄压保护系统及车辆，以解决相关技术中因布置需求，rcv阀安装需要阀座，rcv阀安装区域为纯软管区域，易变形，无法提供稳定有效的安装阀座的问题。
5.第一方面，提供了一种发动机泄压保护系统，其包括：
6.硬管，所述硬管的侧壁开设有阀座，所述阀座用于安装泄压阀；
7.第一软管，所述第一软管的一端与所述硬管的一端连通；
8.第二软管，所述第二软管的一端与所述硬管的另一端连通；
9.泄压阀，所述泄压阀安装于所述阀座；
10.增压器接口，所述增压器接口的一端套设于所述第一软管的一端内壁；
11.节气门接口，所述节气门接口的一端套设于所述第二软管的一端内壁。
12.一些实施例中，所述第一软管包括：第一主体层和第一分支层；
13.所述第一主体层至少部分套设于所述硬管；
14.所述第一分支层设置于所述第一主体层的内侧，并与所述第一主体层的内侧之间形成第一容纳腔，所述硬管的一端端部位于所述第一容纳腔内。
15.一些实施例中，所述第一主体层的内壁面向外侧凹陷形成第一凹陷腔；
16.所述增压器接口的一端外壁设置有一体成型的第一凸起部，所述第一凸起部与所述第一凹陷腔相适配，并装配于所述第一凹陷腔内。
17.一些实施例中，所述第二软管包括：第二主体层和第二分支层；
18.所述第二主体层至少部分套设于所述硬管；
19.所述第二分支层设置于所述第二主体层的内侧，并与所述第二主体层的内侧之间形成第二容纳腔，所述硬管的另一端端部位于所述第二容纳腔内。
20.一些实施例中，第二主体层的内壁面向外侧凹陷形成第二凹陷腔；
21.所述节气门接口的一端外壁设置有一体成型的第二凸起部，所述第二凸起部与所述第二凹陷腔相适配，并装配于所述第二凹陷腔内。
22.一些实施例中，所述第一主体层和所述第二主体层均包括多层基础层，所述第一主体层的至少一层基础层包覆于所述硬管外，并一体连接至所述第二主体层对应的基础层。
23.一些实施例中，所述第一主体层和第二主体层的内侧均设有第一限位台阶，所述硬管外设有第二限位台阶，所述第二限位台阶与所述第一限位台阶配合限位。
24.一些实施例中，所述增压器接口的另一端外壁均设置有第一密封部，所述第一密封部与所述第一软管的一端外壁相抵。
25.一些实施例中，所述节气门接口的另一端外壁均设置有第二密封部，所述第二密封部与所述第二软管的一端外壁相抵。
26.第二方面，提供了一种车辆，其包括如以上所述的发动机泄压保护系统。
27.本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：通过第一软管和第二软管便于与其需要接通的管道进行连接，能够根据实际的安装环境，第一软管和第二软管进行弯曲，改变弯曲路径进行调节轨迹，提高实用性及灵活性；同时硬管能够为泄压阀提供稳定有效的安装阀座；在硬管作为骨架的同时，一方面可以降低第一软管和第二软管的材料要求，以达到降低材料成本；另一方面能保证该发动机泄压保护系统内的抗气压强度要求。
附图说明
28.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
29.图1为本发明实施例提供的发动机泄压保护系统的部分立体结构示意图；
30.图2为本发明实施例提供的第一软管与增压器接口连接的剖面结构示意图；
31.图3为本发明实施例提供的第二软管与节气门接口连接的剖面结构示意图；
32.图4为本发明实施例提供的第一软管端部的剖面结构示意图。
33.图中：1、硬管；2、第一软管；21、第一主体层；211、第一氟胶层；212、第一硅胶层；213、第一编织层；214、第二硅胶层；22、第一分支层；23、第一容纳腔；24、第一凹陷腔；3、第二软管；31、第二主体层；311、第二氟胶层；312、第三硅胶层；313、第二编织层；314、第四硅胶层；32、第二分支层；33、第二容纳腔；34、第二凹陷腔；4、泄压阀；5、增压器接口；51、第一凸起部；52、第一密封部；6、节气门接口；61、第二凸起部；62、第二密封部。
具体实施方式
34.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
35.本发明实施例提供一种发动机泄压保护系统及车辆，以解决相关技术中因布置需求，rcv阀安装需要阀座，rcv阀安装区域为纯软管区域，易变形，无法提供稳定有效的安装阀座的问题。
36.如图1所示，本发明实施例提供一种发动机泄压保护系统，其可以包括：硬管1，所述硬管1的侧壁开设有阀座，所述阀座用于安装泄压阀4；第一软管2，所述第一软管2的一端与所述硬管1的一端连通；第二软管3，所述第二软管3的一端与所述硬管1的另一端连通；泄压阀4，所述泄压阀4安装于所述阀座；增压器接口5，所述增压器接口5的一端套设于所述第一软管2的一端内壁；节气门接口6，所述节气门接口6的一端套设于所述第二软管3的一端内壁。
37.其中，第一软管2的一端与硬管1的一端可以采用环箍进行连接固定，第一软管2的另一端与增压器接口5也可以采用环箍进行连接固定；同理第二软管3的两端也可以采用环箍进行连接固定；使第一软管2、第二软管3和硬管1形成发动机泄压保护系统的骨架管道。
38.具体的，通过第一软管2和第二软管3便于与其需要接通的管道进行连接，能够根据实际的安装环境，第一软管2和第二软管3进行弯曲，改变弯曲路径进行调节轨迹，提高其实用性及灵活性；同时该硬管1能够为泄压阀4提供稳定有效的安装阀座；在硬管1作为骨架的同时，一方面可以降低第一软管2和第二软管3的材料要求，以达到降低材料成本；另一方面能保证该发动机泄压保护系统内的抗气压强度要求。解决了发动机泄压保护系统中的rcv阀安装区域为纯软管区域，易变形，无法提供稳定有效的安装阀座的问题。
39.一些实施例中，如图2所示，所述第一软管2可以包括：第一主体层21和第一分支层22；所述第一主体层21至少部分套设于所述硬管1；所述第一分支层22设置于所述第一主体层21的内侧，并与所述第一主体层21的内侧之间形成第一容纳腔23，所述硬管1的一端端部位于所述第一容纳腔23内。其中，第一分支层22可以对硬管1的上端端部进行封堵，硬管1的上端端部始终位于第一容纳腔23内，避免了该骨架管道在输送气体时，其气体进入硬管1和第一主体层21之间，影响硬管1与第一软管2之间连接的气密性。
40.一些实施例中，如图2所示，所述第一主体层21的内壁面向外侧凹陷形成第一凹陷腔24；所述增压器接口5的一端外壁设置有一体成型的第一凸起部51，所述第一凸起部51与所述第一凹陷腔24相适配，并装配于所述第一凹陷腔24内。其中，向外侧方向指的是第一软管2从内部指向外界的方向，第一凹陷腔24能够与后续增压器接口5进行紧密连接，提高增压器接口5与第一软管2之间连接的稳定性，起到防脱落的效果。具体的，该第一凹陷腔24与第一分支层22的上端靠近，并使该第一分支层22紧密贴合于增压器接口5的下端侧壁，能够为第一分支层22提供稳定的附着面，其气体也不易从增压器接口5的下端侧壁与第一分支层22之间进入，对第一主体层21造成冲击，从而提高第一软管2的使用寿命。同时该第一分支层22位于硬管1的上端和增压器接口5的下端之间的缝隙内，解决了传统硬管1和增压器接口5两种硬质材料之间因缝隙而导致气密性差的问题；同时该第一分支层22不易受气体的冲击力而发生松动脱离。
41.一些实施例中，如图3所示，所述第二软管3可以包括：第二主体层31和第二分支层32；所述第二主体层31至少部分套设于所述硬管1；所述第二分支层32设置于所述第二主体层31的内侧，并与所述第二主体层31的内侧之间形成第二容纳腔33，所述硬管1的另一端端部位于所述第二容纳腔33内。其中，第二分支层32可以对硬管1的下端端部进行封堵，硬管1的下端端部始终位于第一容纳腔23内，避免了该骨架管道在输送气体时，其气体进入硬管1和第二主体层31之间，影响硬管1与第二软管3之间连接的气密性。
42.一些实施例中，如图3所示，第二主体层31的内壁面向外侧凹陷形成第二凹陷腔
34；所述节气门接口6的一端外壁设置有一体成型的第二凸起部61，所述第二凸起部61与所述第二凹陷腔34相适配，并装配于所述第二凹陷腔34内。具体的，该第二凹陷腔34与第二分支层32的下端靠近，并使该第二分支层32紧密贴合于节气门接口6的上端侧壁，能够为第二分支层32提供稳定的附着面，其气体也不易从节气门接口6的上端侧壁与第二分支层32之间进入，对第二主体层31造成冲击，从而提高第二软管3的使用寿命。同时该第二分支层32位于硬管1的下端和节气门接口6的上端之间的缝隙内，解决了传统硬管1和节气门接口6两种硬质材料之间因缝隙而导致气密性差的问题；同时该第二分支层32不易受气体的冲击力而发生松动脱离。
43.一些实施例中，如图2和图3所示，所述第一主体层21和所述第二主体层31均包括多层基础层，所述第一主体层21的至少一层基础层包覆于所述硬管1外，并一体连接至所述第二主体层31对应的基础层。其中，通过第一主体层21的部分基础层和第二主体层31的部分基础层一一对应，并与对应的基础层一体成型，实现完全包裹在硬管1的外壁，后续将硬管1侧壁处的阀座区域被包裹的部分切除即可，从而便于泄压阀4的安装工作；大大提高了该骨架管道的气密性。同时取消了第一软管2和第二软管3与硬管1之间连接处的环箍，进一步减少环箍的数量，从而提高在布置空间限制的情况下的实用性。
44.具体的，如图2和图4所示，第一主体层21可以包括四层，从内到外，第一层为第一氟胶层211、第二层为第一硅胶层212、第三层为第一编织层213、第四层为第二硅胶层214；如图3所示，第二主体层31可以包括四层，从内到外，第一层为第二氟胶层311、第二层为第三硅胶层312、第三层为第二编织层313、第四层为第四硅胶层314。
45.其中，第一硅胶层212可以与第三硅胶层312一体成型，第一编织层213可以与第二编织层313一体成型，第二硅胶层214可以与第四硅胶层314一体成型。从而实现第一软管2和第二软管3之间一体成型，包裹在硬管1的外壁，提高第一软管2、第二软管3与硬管1之间连接的气密性；同时因为硬管1作为内骨架，能够提高该骨架管道的抗气压强度，还能够实现降低第一软管2和第二软管3的材料要求，从而降低第一软管2和第二软管3的造价成本。
46.在一些可选的实施例中，第一氟胶层211和第二氟胶层311也可以采用一体成型方式。
47.一些实施例中，第一分支层22与第一氟胶层211之间可以为一体成型方式；第二分支层32与第二氟胶层311之间可以为一体成型方式。
48.进一步的，第一分支层22和第二分支层32也可以都是氟胶材料制作而成。
49.一些实施例中，如图2和图3所示，所述第一主体层21和第二主体层31的内侧均设有第一限位台阶，所述硬管1外设有第二限位台阶，所述第二限位台阶与所述第一限位台阶配合限位。具体的，硬管1的薄壁段与厚壁段之间的高度差形成第一限位台阶，同理，第一主体层21和第二主体层31也均具有薄壁段与厚壁段(具体为，第一硅胶层212和第三硅胶层312具有薄壁段与厚壁段)，其薄壁段与厚壁段之间的高度差形成第二限位台阶，防止一体成型后的第一软管2和第二软管3在硬管1上发生上下滑动的情况。其中，硬管1的上下两端厚度均可以薄于其中间部分段的厚度，使硬管1的两端为薄壁段，其中间为厚壁段，其薄壁段的端部便于容纳于第一容纳腔23或第二容纳腔33内，减少对第一容纳腔23或第二容纳腔33空间占用，防止气体易进入第一容纳腔23或第二容纳腔33内，对第一主体层21和第二主体层31的内壁造成损害，实现一体成型后的第一软管2和第二软管3与硬管1之间的紧密性
及牢固性。
50.进一步的，硬管1两端薄壁段的端部横截面也可以均呈台阶状，分别于第一分支层22和第二分支层32之间均具有两个凸接触点，对第一分支层22和第二分支层32的侧壁挤压均形成两个环形凹槽，提高硬管1与第一分支层22和第二分支层32之间密封性。
51.一些实施例中，如图2所示，第一硅胶层212从上至下，其厚度逐渐变窄，具有三种厚度变化规格，第一段为最厚程度，为后续的环箍绑扎提供足够挤压形变能力，从而提高第一软管2与增压器接口5的气密性；第二段为较厚程度，此处因无需提供环箍绑扎区域，可以降低第一软管2的厚度；第三段为最薄程度，因为具有硬管1作为内骨架，可以进一步降低第一软管2的厚度；最终实现第一软管2的材料成本节省。
52.一些实施例中，如图3所示，第三硅胶层312从下至上，其厚度逐渐变窄，具有三种厚度变化规格，第一段为最厚程度，为后续的环箍绑扎提供足够挤压形变能力，从而提高第二软管3与节气门接口6的气密性；第二段为较厚程度，此处因无需提供环箍绑扎区域，可以降低第二软管3的厚度；第三段为最薄程度，因为具有硬管1作为内骨架，可以进一步降低第二软管3的厚度；最终实现第二软管3的材料成本节省。
53.一些实施例中，如图1所示，本发明实施例还可以提供一种车辆，其可以包括：发动机泄压保护系统。具体的，该发动机泄压保护系统可以包括：硬管1，所述硬管1的侧壁开设有阀座，所述阀座用于安装泄压阀4；第一软管2，所述第一软管2的一端与所述硬管1的一端连通；第二软管3，所述第二软管3的一端与所述硬管1的另一端连通；泄压阀4，所述泄压阀4安装于所述阀座；增压器接口5，所述增压器接口5的一端套设于所述第一软管2的一端内壁；节气门接口6，所述节气门接口6的一端套设于所述第二软管3的一端内壁。
54.其中，第一软管2的一端与硬管1的一端可以采用环箍进行连接固定，第一软管2的另一端与增压器接口5也可以采用环箍进行连接固定；同理第二软管3的两端也可以采用环箍进行连接固定；使第一软管2、第二软管3和硬管1形成发动机泄压保护系统的骨架管道。
55.具体的，通过第一软管2和第二软管3便于与其需要接通的管道进行连接，能够根据实际的安装环境，第一软管2和第二软管3进行弯曲，改变弯曲路径进行调节轨迹，提高其实用性及灵活性；同时该硬管1能够为泄压阀4提供稳定有效的安装阀座；在硬管1作为骨架的同时，一方面可以降低第一软管2和第二软管3的材料要求，以达到降低材料成本；另一方面能保证该发动机泄压保护系统内的抗气压强度要求。解决了发动机泄压保护系统中的rcv阀安装区域为纯软管区域，易变形，无法提供稳定有效的安装阀座的问题。
56.一些实施例中，如图2所示，所述第一软管2可以包括：第一主体层21和第一分支层22；所述第一主体层21至少部分套设于所述硬管1；所述第一分支层22设置于所述第一主体层21的内侧，并与所述第一主体层21的内侧之间形成第一容纳腔23，所述硬管1的一端端部位于所述第一容纳腔23内。其中，第一分支层22可以对硬管1的上端端部进行封堵，硬管1的上端端部始终位于第一容纳腔23内，避免了该骨架管道在输送气体时，其气体进入硬管1和第一主体层21之间，影响硬管1与第一软管2之间连接的气密性。
57.一些实施例中，如图2所示，所述第一主体层21的内壁面向外侧凹陷形成第一凹陷腔24；所述增压器接口5的一端外壁设置有一体成型的第一凸起部51，所述第一凸起部51与所述第一凹陷腔24相适配，并装配于所述第一凹陷腔24内。其中，向外侧方向指的是第一软管2从内部指向外界的方向，第一凹陷腔24能够与后续增压器接口5进行紧密连接，提高增
压器接口5与第一软管2之间连接的稳定性，起到防脱落的效果。具体的，该第一凹陷腔24与第一分支层22的上端靠近，并使该第一分支层22紧密贴合于增压器接口5的下端侧壁，能够为第一分支层22提供稳定的附着面，其气体也不易从增压器接口5的下端侧壁与第一分支层22之间进入，对第一主体层21造成冲击，从而提高第一软管2的使用寿命。同时该第一分支层22位于硬管1的上端和增压器接口5的下端之间的缝隙内，解决了传统硬管1和增压器接口5两种硬质材料之间因缝隙而导致气密性差的问题；同时该第一分支层22不易受气体的冲击力而发生松动脱离。
58.一些实施例中，如图3所示，所述第二软管3可以包括：第二主体层31和第二分支层32；所述第二主体层31至少部分套设于所述硬管1；所述第二分支层32设置于所述第二主体层31的内侧，并与所述第二主体层31的内侧之间形成第二容纳腔33，所述硬管1的另一端端部位于所述第二容纳腔33内。其中，第二分支层32可以对硬管1的下端端部进行封堵，硬管1的下端端部始终位于第一容纳腔23内，避免了该骨架管道在输送气体时，其气体进入硬管1和第二主体层31之间，影响硬管1与第二软管3之间连接的气密性。
59.一些实施例中，如图3所示，第二主体层31的内壁面向外侧凹陷形成第二凹陷腔34；所述节气门接口6的一端外壁设置有一体成型的第二凸起部61，所述第二凸起部61与所述第二凹陷腔34相适配，并装配于所述第二凹陷腔34内。具体的，该第二凹陷腔34与第二分支层32的下端靠近，并使该第二分支层32紧密贴合于节气门接口6的上端侧壁，能够为第二分支层32提供稳定的附着面，其气体也不易从节气门接口6的上端侧壁与第二分支层32之间进入，对第二主体层31造成冲击，从而提高第二软管3的使用寿命。同时该第二分支层32位于硬管1的下端和节气门接口6的上端之间的缝隙内，解决了传统硬管1和节气门接口6两种硬质材料之间因缝隙而导致气密性差的问题；同时该第二分支层32不易受气体的冲击力而发生松动脱离。
60.一些实施例中，如图2和图3所示，所述第一主体层21和所述第二主体层31均包括多层基础层，所述第一主体层21的至少一层基础层包覆于所述硬管1外，并一体连接至所述第二主体层31对应的基础层。其中，通过第一主体层21的部分基础层和第二主体层31的部分基础层一一对应，并与对应的基础层一体成型，实现完全包裹在硬管1的外壁，后续将硬管1侧壁处的阀座区域被包裹的部分切除即可，从而便于泄压阀4的安装工作；大大提高了该骨架管道的气密性。同时取消了第一软管2和第二软管3与硬管1之间连接处的环箍，进一步减少环箍的数量，从而提高在布置空间限制的情况下的实用性。
61.具体的，如图2和图4所示，第一主体层21可以包括四层，从内到外，第一层为第一氟胶层211、第二层为第一硅胶层212、第三层为第一编织层213、第四层为第二硅胶层214；如图3所示，第二主体层31可以包括四层，从内到外，第一层为第二氟胶层311、第二层为第三硅胶层312、第三层为第二编织层313、第四层为第四硅胶层314。
62.其中，第一硅胶层212可以与第三硅胶层312一体成型，第一编织层213可以与第二编织层313一体成型，第二硅胶层214可以与第四硅胶层314一体成型。从而实现第一软管2和第二软管3之间一体成型，包裹在硬管1的外壁，提高第一软管2、第二软管3与硬管1之间连接的气密性；同时因为硬管1作为内骨架，能够提高该骨架管道的抗气压强度，还能够实现降低第一软管2和第二软管3的材料要求，从而降低第一软管2和第二软管3的造价成本。
63.一些实施例中，中间段硬管1采用吹塑工艺生产的塑料管为骨架(硬管1)，该骨架
带泄压阀4的阀座(即接口)，在硬管1的两端缠绕氟胶带，然后在氟胶带和硬管1上依次缠绕硅胶层-编织层-硅胶层，然后高温硫化工艺，生产出一体成型的软管(第一软管2和第二软管3)，最终还需将泄压阀4的阀座处的软管部分切除。
64.其中，为考虑到硬管1的两端考虑机油渗透，第一软管2和第二软管3最内层的氟胶层，能够起到良好的防渗透效果。
65.最终，本发明实施例中，一是以塑料件做骨架(硬管1)，提供了阀座，同时解决了密封问题；二是以塑料件做骨架，有效提升了该骨架管道耐正压、耐负压能力，所以第一软管2和第二软管3无需多层的编织加强层，塑料件可以采用型号为pa66-gf30，其价格成本低，能够降低成本；三是塑料件耐机油渗透、耐高温，有效替代了氟胶功能，所以在中段内层无需氟胶层，仅需在硬管1的两端设置氟胶层(第一氟胶层211和第二氟胶层311)即可，降低成本；四是塑料件密度小(塑料密度0.93g/cm3，橡胶密度1.3g/cm3)，抗负压能力强。所以高压管用塑料件壁厚一般3mm，橡胶件壁厚5mm，可降重57％。五是第一软管2和第二软管3与硬管1之间无需环箍，无需金属内衬抗环箍力，降低成本。
66.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
67.需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
68.以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种发动机泄压保护系统，其特征在于：其包括：硬管(1)，所述硬管(1)的侧壁开设有阀座，所述阀座用于安装泄压阀(4)；第一软管(2)，所述第一软管(2)的一端与所述硬管(1)的一端连通；第二软管(3)，所述第二软管(3)的一端与所述硬管(1)的另一端连通；泄压阀(4)，所述泄压阀(4)安装于所述阀座；增压器接口(5)，所述增压器接口(5)的一端套设于所述第一软管(2)的一端内壁；节气门接口(6)，所述节气门接口(6)的一端套设于所述第二软管(3)的一端内壁。2.如权利要求1所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：所述第一软管(2)包括：第一主体层(21)和第一分支层(22)；所述第一主体层(21)至少部分套设于所述硬管(1)；所述第一分支层(22)设置于所述第一主体层(21)的内侧，并与所述第一主体层(21)的内侧之间形成第一容纳腔(23)，所述硬管(1)的一端端部位于所述第一容纳腔(23)内。3.如权利要求2所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：所述第一主体层(21)的内壁面向外侧凹陷形成第一凹陷腔(24)；所述增压器接口(5)的一端外壁设置有一体成型的第一凸起部(51)，所述第一凸起部(51)与所述第一凹陷腔(24)相适配，并装配于所述第一凹陷腔(24)内。4.如权利要求2或3所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：所述第二软管(3)包括：第二主体层(31)和第二分支层(32)；所述第二主体层(31)至少部分套设于所述硬管(1)；所述第二分支层(32)设置于所述第二主体层(31)的内侧，并与所述第二主体层(31)的内侧之间形成第二容纳腔(33)，所述硬管(1)的另一端端部位于所述第二容纳腔(33)内。5.如权利要求4所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：第二主体层(31)的内壁面向外侧凹陷形成第二凹陷腔(34)；所述节气门接口(6)的一端外壁设置有一体成型的第二凸起部(61)，所述第二凸起部(61)与所述第二凹陷腔(34)相适配，并装配于所述第二凹陷腔(34)内。6.如权利要求4所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：所述第一主体层(21)和所述第二主体层(31)均包括多层基础层，所述第一主体层(21)的至少一层基础层包覆于所述硬管(1)外，并一体连接至所述第二主体层(31)对应的基础层。7.如权利要求6所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：所述第一主体层(21)和第二主体层(31)的内侧均设有第一限位台阶，所述硬管(1)外设有第二限位台阶，所述第二限位台阶与所述第一限位台阶配合限位。8.如权利要求1所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：所述增压器接口(5)的另一端外壁均设置有第一密封部(52)，所述第一密封部(52)与所述第一软管(2)的一端外壁相抵。9.如权利要求1所述的发动机泄压保护系统，其特征在于：所述节气门接口(6)的另一端外壁均设置有第二密封部(62)，所述第二密封部(62)与所述第二软管(3)的一端外壁相抵。10.一种车辆，其特征在于：其包括如权利要求1-9任一项所述的发动机泄压保护系统。

技术总结
本发明涉及一种发动机泄压保护系统及车辆，其包括：硬管，所述硬管的侧壁开设有阀座，所述阀座用于安装泄压阀；第一软管，所述第一软管的一端与所述硬管的一端连通；第二软管，所述第二软管的一端与所述硬管的另一端连通；泄压阀，所述泄压阀安装于所述阀座；增压器接口，所述增压器接口的一端套设于所述第一软管的一端内壁；节气门接口，所述节气门接口的一端套设于所述第二软管的一端内壁。能够根据实际安装环境，第一软管和第二软管进行弯曲，改变路径进行调节轨迹，提高灵活性；硬管能够为泄压阀提供稳定有效的安装阀座；同时作为骨架时，可以降低第一软管和第二软管的材料要求；能保证该发动机泄压保护系统内的抗气压强度要求。要求。要求。


技术研发人员：王飞跃 汪洋 邓湘 卜江华 白要辉
受保护的技术使用者：岚图汽车科技有限公司
技术研发日：2023.03.21
技术公布日：2023/6/27