用于多压力燃料注射系统的方法和系统与流程

1.本文公开的主题的实施例涉及发动机处的燃料注射。


背景技术：

2.交通工具(诸如轨道交通工具和其它非公路交通工具)可依赖于一种或多种燃料在内燃机处的燃烧。至少一种燃料可以是替代燃料，例如石油衍生燃料的替代物，诸如氢。作为燃烧燃料，氢由于其燃烧特性和能量含量而是至少部分替代常规燃料的有吸引力的候选。例如，氢具有高的层流火焰速度和比例如汽油更宽的可燃性范围。此外，氢具有比任何已知燃料更高的重量能量密度。
3.氢可以通过端口注射而被输送到发动机，端口注射在相对低的压力下注射氢并允许氢在燃烧之前与空气混合(例如预混合)。与其它注射技术相比，氢的端口注射提供了较高的缸内峰值压力，较高的缸内峰值压力与较高的发动机功率输出和效率相关联。然而，氢和空气在发动机高负载运行期间的预混合可能促进不期望的副反应，导致自燃、早燃和爆震的可能性增加。此外，对于可以燃烧作为辅助燃料的氢的发动机，随着氢替代比例的增加，自燃和早燃的发生可能加剧，从而限制了氢替代，以抑制碳排放物的释放的可能性。
4.替代地，在发动机处直接注射氢允许氢与空气之间的接触一直延迟到即将点火之前。因此，氢可作为扩散火焰燃烧，且可减轻早燃。对于待直接注射的氢，需要用于在高压下注射氢的机构。例如，可以使用用于增加燃料贮存器处的压力的泵，但是这种装置的效率和可靠性往往较差。作为另一个示例，氢气可以以高压储存在箱中。最初，箱的压力可以足够高以使得能够在发动机处直接注射氢。然而，箱压力最终降低到低于在高压下注射所需的最小压力水平。因此，期望一种用于在实现直接注射的压力下向发动机提供氢的高效且鲁棒/稳固的策略。


技术实现要素：

5.在一个实施例中，一种用于发动机的方法包括：基于发动机运行向第一燃料注射器提供实现燃料的高压直接注射的第一燃料输送压力，并且在第二燃料注射器处提供不足以用于高压直接注射的第二燃料输送压力。这样，实现诸如氢的燃料在发动机处的高压直接注射，从而降低了在氢燃烧期间爆震的可能性，并且实现氢对碳基燃料的更高的替代比例。
6.在一个示例中，可以在具有氢燃烧发动机的交通工具处实施多燃料压力系统，以允许在高压直接注射(hpdi)所需的压力以及适合于低压直接注射(lpdi)和端口注射(pi)的较低压力下注射氢。双燃料压力系统可以利用各种策略和机构/机制来在请求hpdi时将发动机处的氢的输送压力保持为对于hpdi足够高。由此可见，在发动机运行期间，可以增强燃烧稳定性，同时可以减少碳排放物。
附图说明
7.图1示出了包括机车编组的列车的示例实施例。
8.图2示出了来自图1的机车的示例实施例的示意图，该机车具有被构造成燃烧氢的双燃料发动机。
9.图3示出了可包括在图1的列车中的燃料输送车(tender)的示例实施例。
10.图4示出了适用于双压力燃料供给系统的燃烧室的示例。
11.图5示出了使得双压力燃料供给系统能够用于注射氢的燃料贮存器的第一示例。
12.图6示出了使得双压力燃料供给系统能够用于注射氢的燃料贮存器的第二示例。
13.图7示出了使得双压力燃料供给系统能够用于注射氢的燃料贮存器的第三示例。
14.图8示出了使得双压力燃料供给系统能够用于注射氢的燃料贮存器的第四示例。
15.图9示出了与压力增大机构适配的燃料储存箱的示例。
16.图10示出了用于操作发动机的方法的示例，该发动机被构造为经由多于一种注射模式来注射氢。
具体实施方式
17.以下描述涉及用于在交通工具发动机处进行燃料注射的系统和方法。本说明书涉及一种用于在发动机处的燃料注射的多压力燃料供给系统。这可以使得诸如氢的燃料能够经由多于一种的注射模式而被燃烧。作为一个示例，发动机可以燃烧一种或多种类型的燃料，其中一种燃料是气体。气体燃料可包括氢、天然气和氨。发动机可以包括在交通工具中。交通工具可以是交通工具组(诸如编组)的一部分，如图1所描绘的。图2中示意了与发动机适配的一个交通工具的示例，图3中示出了可以储存由发动机燃烧的一种或多种燃料的燃料输送车。氢可经由双压力燃料供给系统输送至发动机，该系统提供低压的燃料以用于端口注射或较高压力的燃料以用于直接注射。可以基于交通工具的燃料贮存器处的储存压力来调节氢输送压力。图5至图8示意了实现氢的高压和低压注射以用于燃烧的燃料贮存器的示例。参照图9，解决了用于在储存箱中保持足够高的压力的另外的策略，图9描绘了与用于保持箱压力足够高以用于氢的高压直接注射(hpdi)的机构适配的储存箱的示例。图10中示出了用于操作可以接收多于一个压力下的燃料以用于注射的发动机的方法的示例。
18.本文所述的方法可用于多种发动机类型和多种发动机驱动系统。这些系统中的一些可以是固定的，而其它系统可以在半移动或移动平台上。半移动平台可在操作时段期间重新定位，诸如安装在平板拖车上。移动平台包括自推进交通工具。这样的交通工具可以包括道路运输交通工具和其它非公路交通工具(ohv)。道路交通工具可包括汽车、公共汽车和半卡车(semi-truck)。非公路交通工具可以包括采矿设备、船舶、轨道交通工具、农用交通工具等。为了清楚地说明，机车被提供作为支撑结合本发明的实施例的系统的移动平台的示例。
19.在进一步讨论用于通过直接注射无碳排放物的燃料来减少碳基排放物的方法之前，示出了可以实施方法的示例平台。图1描绘了示例列车100，其包括可以在轨道114上运行的多个轨道交通工具102、104、106、燃料输送车160和车厢108。多个轨道交通工具、燃料输送车和车厢通过联接器112彼此联接。在一个示例中，多个轨道交通工具可以是机车，其包括引导机车和一个或多个远程机车。虽然所描绘的示例示出了三个机车和四个车厢，但
是任何适当数量的机车和车厢可以包括在列车中。进一步地，列车中的机车可以形成编组。例如，在所描绘的实施例中，机车可以形成编组101。各种交通工具可以形成交通工具组(诸如编组、编队、车队、队列等)。组中的交通工具可以机械地和/或虚拟地联接在一起。
20.在一些示例中，编组可以包括连续机车，例如其中，机车被顺序地布置而没有车厢定位在其间。在其他示例中，如图1所示，机车可以在实现分布式功率操作的构造中被一个或多个车厢所分离。在这种构造中，节流和制动命令可以例如通过无线电链路或物理电缆而从引导机车传达至远程机车。
21.机车可以由发动机10提供动力，而车厢可以是无动力的。在一个示例中，发动机可以是多燃料发动机。例如，发动机可以燃烧具有不同碳量的气体和/或液体燃料，并且以燃料相对于彼此的变化比例而燃烧。在一些示例中，多燃料发动机可以具体地是燃烧两种燃料的双燃料发动机，两种燃料中的任一种可以是基于碳氢或非碳氢的气体或液体燃料。在其他示例中，发动机可以是能够燃烧气体或液体燃料的单燃料发动机。
22.列车可以包括控制系统。控制系统可以包括至少一个发动机控制器12，并且它可以包括至少一个编组控制器22。如图1所描绘的，每个机车都包括发动机控制器。发动机控制器可以与编组控制器通信。编组控制器可位于列车的一个交通工具(诸如引导机车)上或者可位于远处(例如位于调度中心)。编组控制器可以从编组的每个机车接收信息，并向其发送信号。例如，编组控制器可以接收来自列车上的各种传感器的信号，并相应地调节列车运行。编组控制器还联接到每个发动机控制器，以用于调节每个机车的发动机运行。如参照图10详细描述的，每个发动机控制器可以根据供应燃料的燃料系统的输送和储存构造来命令将燃料注射到每个机车的发动机。本文所述的燃料输送和储存策略可实现氢的高效燃烧，同时降低发动机运行期间的早燃、自燃和爆震的可能性。
23.列车可以包括至少一个燃料输送车，其可以承载一个或多个燃料储存贮存器162并且包括控制器164。虽然燃料输送车定位在远程机车106的前面，但是其它示例可包括燃料输送车沿着列车的替代位置。例如，燃料输送车可以替代地位于远程机车后面或位于引导机车与远程机车之间，或位于远程机车后面。
24.在一个示例中，燃料输送车可以是无动力的，例如，没有发动机或电牵引马达(例如，图2所示的电牵引马达124)。然而，在其他示例中，可以为燃料输送车提供动力以用于推进。例如，如图2所示，燃料输送车可以包括发动机。燃料输送车的发动机可以燃烧储存在燃料储存贮存器中的燃料和/或储存在列车的另一交通工具处的燃料。
25.燃料储存贮存器可以具有用于储存特定类型燃料的合适结构。在一个示例中，燃料储存贮存器可适于液化天然气(lng)或液化氢的低温储存。作为另一个示例，燃料储存贮存器可用于在环境温度和压力下储存液态燃料，诸如柴油或氨。在又一示例中，燃料储存贮存器可以储存作为压缩气体的燃料，诸如氢或天然气。在每种情况下，燃料输送车可以配备有用于储存特定燃料的各种机构和装置。下面参照图3进一步示出了燃料输送车的进一步细节。
26.在一些示例中，燃料可以仅储存在燃料输送车处。在其它示例中，燃料可以储存在燃料输送车和一个或多个机车处，例如，如图2所示。另外，在一些情况下，燃料输送车可以储存燃料电池系统，其包括燃料电池和一个或多个压缩氢气的箱。替代地，燃料电池系统可以储存在一个或多个机车上，如图2所示。
27.图2描绘了作为列车的一部分的机车的示例实施例，其可经由多个车轮116在轨道114上运行。用于推进机车的功率可至少部分地由发动机供应。发动机从吸入通道118接收用于燃烧的进气。吸入通道从空气过滤器(未示出)接收环境空气，该空气过滤器过滤来自机车外部的空气。由发动机中的燃烧产生的排气被供应到排放通道120。排气流过排放通道，并且流出机车的排放管(未示出)。
28.在一个实施例中，发动机作为压缩点火发动机运行。在另一个实施例中，发动机作为火花点火发动机运行。发动机可以仅燃烧一种特定燃料类型，或者可以能够燃烧两种或更多种燃料类型，例如多燃料发动机。由此，不同燃料类型可在发动机处单独燃烧或共同燃烧，例如同时燃烧。在一个实施例中，多燃料发动机可以是双燃料发动机。如图2描绘的，双燃料发动机可以接收来自第一燃料贮存器134的第一燃料和来自第二燃料贮存器136的第二燃料。
29.虽然在图2中机车配备有两个燃料贮存器，但是在其他示例中，机车可以仅包括一个燃料贮存器或者不包括燃料贮存器。例如，至少一个燃料贮存器可以储存在燃料输送车处，例如图1的燃料输送车160处。替代地，除了机车的第一燃料贮存器处的第一燃料和第二燃料贮存器处的第二燃料之外，至少一种额外燃料(例如第三燃料)可以储存在燃料输送车处。在一个示例中，可以在没有任何额外设备或专用储存箱构造的情况下在环境压力和温度下储存的燃料(诸如柴油)可以储存在机车处。需要专门设备的燃料(诸如用于低温或高压储存的燃料)可以储存在燃料输送车上。然而，在其它示例中，机车和燃料输送车可各自储存不需要专门设备的燃料。
30.第一燃料、第二燃料和第三燃料(例如，储存在列车上的任何燃料)可以是多种不同燃料类型中的任何一种。例如，燃料的类型可以包括碳氢基燃料，诸如柴油、天然气、甲醇、乙醇、其它醇、二甲醚(dme)、其它醚、生物柴油、hdrd、合成气等。替代地，燃料可以是无碳氢排放物的燃料，诸如氢、氨、水等。上面列出的燃料是可以在发动机处燃烧的燃料的非限制性示例，并且各种其他类型的燃料也是可能的。
31.另外，每种储存的燃料可以是气相或液相燃料。由此，当构造为燃烧单一燃料类型的压缩点火发动机时，发动机可消耗气体燃料或液体燃料。当压缩点火发动机是多燃料发动机时，发动机可以仅燃烧液体燃料、仅燃烧气体燃料、或燃烧液体燃料和气体燃料的组合。类似地，当构造为燃烧单一燃料类型的火花点火发动机时，发动机也可消耗气体燃料或液体燃料。当构造为多燃料火花点火发动机时，发动机可以仅燃烧液体燃料、仅燃烧气体燃料、或燃烧液体燃料和气体燃料的组合。
32.作为火花点火或压缩点火多燃料发动机构造中的任一种，发动机可以以不同的方式燃烧燃料组合。例如，一种燃料类型可以是主要燃烧燃料，而另一种燃料类型可以是在某些条件下使用以调节燃烧特性的辅助(添加)燃料。例如，在发动机启动期间，燃料燃烧混合物可包括较小比例的柴油以种子(seed)点火，而氢可形成混合物的较大比例。在其它示例中，一种燃料可在注射主要燃烧燃料之前用于引燃注射。在一些示例中，可以基于一个或多个条件来设置替代比例，以增加无碳燃料的量，从而减少碳排放物。所使用的无碳燃料的比例可基于期望的点火时机来调节，其中，期望的点火时机基于发动机负载、吸入歧管温度和压力以及燃料混合物的可燃性中的一个或多个。
33.作为多燃料发动机，发动机可以燃烧燃料的各种组合，并且燃料可以在燃烧之前
预混合或不预混合。在一个示例中，第一燃料可以是氢，第二燃料可以是柴油。在另一个示例中，第一燃料可以是氨，第二燃料可以是柴油。在又一示例中，第一燃料可以是氨，第二燃料可以是乙醇。对于燃料输送车上的第三燃料的储存，另外的组合是可能的。例如，lng可储存在燃料输送车处，并且发动机可燃烧lng和氢，或lng、柴油和氢，或lng、氨和氢。由此可见，燃料类型的许多组合是可能的，其中，可基于燃料的兼容性来确定组合。将燃料输送到发动机以用于燃烧的方法可类似地取决于燃料类型的特性。
34.当发动机是燃烧单一燃料的发动机(火花点火或压缩点火)时，发动机可消耗单一液相燃料。例如，发动机可以燃烧柴油、氢、氨、lng或另一液相燃料。类似地，发动机可以燃烧单一气体燃料，诸如氢或另一种气体燃料。
35.以一种物理状态(例如气体或液体)储存在交通工具上的燃料可以以相同的状态或不同的状态而被输送到发动机。例如，lng可以以液相低温储存，但是在发动机处注射之前可以经历到气相的转变，例如在燃料输送车中的再气化单元处。然而，其它燃料可以作为液体储存并作为液体注射，或者作为气体储存并作为气体注射。
36.例如，可以根据多于一种注射技术在发动机处注射燃料。在一个示例中，一种或多种燃料可以通过间接注射方法(诸如端口注射)而被输送到发动机汽缸。在另一个示例中，至少一种燃料可以通过直接注射引入发动机汽缸。在又一示例中，至少一种燃料可以通过中心歧管注射而被注射。发动机可以仅通过间接注射、仅通过直接注射、或通过间接和直接注射的组合来接收燃料。作为一个示例，燃料在低负载期间可以通过端口注射来注射，并且在高负载期间通过直接注射来注射。特别地，当一种燃料是气体燃料时，气体燃料的预混合可期望通过端口注射来进行。当通过中心歧管注射引入时，燃料也可以预混合。通过直接注射的预混合是可能的，诸如通过在发动机汽缸的吸入冲程期间注射气体燃料。另外地或替代地，一种或多种燃料的注射位置可基于燃料的可燃性。例如，氨可被间接地注射并与增压空气和/或egr预混合，以增强其可燃性和汽化。
37.每种类型的注射都可包括气相或液相燃料的注射。然而，一些注射方法取决于燃料类型的特定特性而可能更适合于某些燃料。例如，氢可以通过端口注射或直接注射来注射。液相燃料(诸如柴油)可以通过直接注射来注射。氨和天然气各自可以通过端口注射或直接注射而被选择性地注射。类似地，诸如甲醇和乙醇的燃料可以是端口注射的或直接注射的。在一些情况下，发动机可以具有能够在气体燃料和液体燃料的注射之间切换的燃料注射器。
38.由双燃料发动机燃烧的燃料在燃烧之前可以预混合或可以不预混合，无论燃料是气相还是液相。例如，根据运行条件，预混合氢、天然气、氨、甲醇、乙醇和dme可能是期望的。例如，在较高的负载下可能期望较大量的预混合氢，而在较低的负载下可能期望较少量的预混合氢。在其它运行条件期间，诸如柴油、氢、天然气、甲醇和乙醇的燃料可能不被预混合。燃料的预混合可包括将至少一种燃料通过端口注射到进入歧管或进入端口中，在进入歧管或进入端口中，燃料可在进入汽缸之前与空气混合。作为另一个示例，每种燃料可以是端口注射的，从而允许燃料在燃烧之前彼此混合并与空气混合。在其它示例中，燃料可被注射到流体地联接到汽缸头部的预燃烧室中，在该处，燃料可在流到汽缸头部之前与预燃烧室中的空气混合。
39.替代地，如上所述，当汽缸至少填充有压缩空气并且在一些情况下填充有气相燃
料时，可以通过直接将一种或多种燃料注射到发动机汽缸中而将燃料输送到发动机汽缸。直接注射可以包括高压直接注射(hpdi)和低压直接注射(lpdi)。在一个示例中，当直接注射时，燃料可不预混合。然而，在其他示例中，如上所述，可以通过在发动机汽缸的压缩冲程之前直接注射一种或多种燃料来实现预混合。
40.对于第一燃料是氢而第二燃料是柴油的发动机的实施例，氢与空气的预混合(例如对于任何注射方法)可在低发动机速度、低发动机扭矩或高总空气燃料比(afr)下提供具有更好燃烧稳定性的空气/燃料混合物，这可产生更平滑的发动机启动。然而，在较高的发动机速度、较高的发动机扭矩或较低的afr下，氢的端口注射可能增加发动机爆震的可能性。氢的直接注射可以减轻爆震。由此，在一些示例中，可能期望组合应用在低发动机速度/扭矩下端口注射氢和在高发动机速度/扭矩下直接注射氢以减轻爆震。另外地或替代地，具有较低可燃性的燃料(诸如氨)可与氢预混合以减轻爆震。
41.此外，所使用的气体类型可确定燃料的直接注射是否可包括hpdi或lpdi、或hpdi和lpdi两者。例如，当氢作为压缩气体储存时，根据发动机负载和可用的输送压力，可以通过hpdi或lpdi来注射氢。作为示例，通过hpdi的注射可以包括在300-700巴的压力范围内的注射，而通过lpdi的注射可以包括在从约10巴到约300巴的压力范围内的注射。特别地，当氢在发动机汽缸中混合时，氢的hpdi可以减轻由于氢的连续燃烧而引起的爆震。此外，hpdi可以实现更大的氢替代比例，例如替代柴油，从而减少发动机运行期间的碳氢和微粒物质排放物。
42.发动机联接到发电系统，该发电系统包括交流机/发电机122和电牵引马达124。例如，发动机生成扭矩输出，该扭矩输出被传递到机械地联接到发动机的交流机/发电机。交流机/发电机产生电力，该电力可被存储并被施加以用于随后传播到各种下游电部件。作为示例，交流机/发电机可电联接到电牵引马达，并且交流机/发电机可向电牵引马达提供电力。如所描绘的，电牵引马达各自连接到多个车轮116中的一个，以提供牵引功率来推进机车。一个示例机车构造包括每个车轮对应一个牵引马达。如本文所描绘的，六对牵引马达对应于机车的六对车轮中的每一对。
43.机车可具有布置在吸入通道与排放通道之间的一个或多个涡轮增压器126。涡轮增压器增加了抽取到吸入通道中的环境空气的空气充量，以便在燃烧期间提供更大的充量密度，从而增加功率输出和/或发动机运行效率。涡轮增压器可包括至少部分地由涡轮(未示出)驱动的压缩机(未示出)。虽然在这种情况下包括单个涡轮增压器，但是系统可以包括多个涡轮和/或压缩机级。进一步地，在一些实施例中，可以设置废气门，其允许排气绕过涡轮增压器。废气门可被打开，例如，以将排气流转向远离涡轮。这样，可以调节压缩机的旋转速度，并且由此调节由涡轮增压器提供给发动机的增压。
44.机车可包括排气再循环(egr)系统170。egr系统可将排气从涡轮增压器上游的排放通道引导到涡轮增压器下游的吸入通道。egr系统包括egr通道172和egr阀174，其用于控制从发动机的排放通道再循环到发动机的吸入通道的排气的量。通过将排气引入发动机，用于燃烧的可用氧气量减少，从而降低燃烧火焰温度并减少氮氧化物(例如nox)的形成。egr阀可以是由机车控制器控制的开/关阀，或者它可以控制例如egr的可变量。
45.egr系统还可包括egr冷却器176，以在排气进入吸入通道之前降低排气的温度。如图2的非限制性示例实施例所描绘的，egr系统是高压egr系统。在其它实施例中，机车可另
外地或替代地包括低压egr系统，其将egr从涡轮增压器下游的位置引导到涡轮增压器上游的位置。另外，egr系统可以是供体汽缸egr系统，其中，一个或多个汽缸仅向egr通道提供排气，然后至吸入口。
46.机车可包括排气处理系统，其联接在排放通道中，以减少被调节的排放物。在一个示例实施例中，排气处理系统可包括柴油氧化催化剂(doc)130和柴油微粒过滤器(dpf)132。doc可氧化排气成分，从而减少一氧化碳、碳氢和微粒物质排放物。dpf可以捕集燃烧期间产生的微粒，也称为微粒物质(其一个示例是烟灰)，并且可以是陶瓷、碳化硅或合适的材料。在其它实施例中，排气处理系统可另外包括选择性催化还原(scr)催化剂、三元催化剂、nox捕集器、各种其它排放控制装置或其组合。在一些实施例中，排气处理系统可以位于涡轮增压器的上游，而在其它实施例中，排气处理系统可以位于涡轮增压器的下游。
47.在一些示例中，如图2所示，电牵引马达可另外地接收来自燃料电池电源模块150的电能。燃料电池电源模块可以包括从一个燃料贮存器器接收氢的燃料电池堆。当第二燃料是氢时，燃料电池电源模块可以从第二燃料贮存器接收第二燃料。在其它示例中，燃料电池电源模块可以替代地从第一燃料贮存器或从(例如，图3的)燃料输送车的一个或多个燃料贮存器接收燃料。
48.由燃料电池电源模块150生成的电能可被传输到牵引逆变器152，其可将电能转换成适于由电牵引马达使用的电能。例如，牵引逆变器可以实现直流(dc)功率到交流(ac)功率转换。牵引逆变器可以电联接到机车的其它电部件，为了简洁起见，机车的其它电部件在图2中未示出。例如，牵引逆变器可以转换输送到诸如蓄电池的电存储装置和从其输送的电力。
49.在一些示例中，发动机和蓄电池可以包括在混合发动机系统中，其中，电牵引马达可以由发动机和蓄电池两者提供动力。蓄电池可用于为电牵引马达供能并且存储在例如再生制动操作(诸如动态制动)期间所捕获的能量。在另一些示例中，混合发动机系统还可以包括燃料电池电源模块，并且用于交通工具推进的功率可以由发动机、蓄电池和燃料电池电源模块中的每一个单独地或以各种组合提供。例如，混合发动机系统可以在仅发动机模式、仅蓄电池模式、仅燃料电池模式下运行，或者从包括来自发动机和蓄电池(battery)、来自发动机和燃料电池(fuel cell)等的组合功率输送的功率分流运行模式获得功率。
50.机车还可以包括联接到发动机以指示功率水平的节流阀142。在该实施例中，节流阀被描绘为槽(notch)节流阀。然而，任何合适的节流阀都在本公开的范围内。槽节流阀的每个槽可对应于离散的功率水平。功率水平指示施加在机车上的负载量或发动机输出，并且控制机车将行进的速度。尽管在图2的示例实施例中描绘了八个槽设置，但是在其它实施例中，节流阀槽可以具有多于八个槽或少于八个槽以及用于怠速和动态制动模式的槽。在一些实施例中，槽设置可以由机车的操作人员选择。在其它实施例中，编组控制器可确定行程计划，例如，可使用行程优化软件(诸如可从wabtec公司获得的trip optimizer system)来生成行程计划，和/或可使用包括基于发动机和/或机车运行条件的槽设置的编组优化软件(诸如可从wabtec公司获得的consist manager)来生成负载分配计划，如将在下面更详细地解释的。
51.发动机控制器可以控制与机车相关的各种部件。作为示例，机车的各种部件可经由通信信道或数据总线而联接到发动机控制器。在一个示例中，发动机控制器和编组控制
器各自包括计算机控制系统。发动机控制器和编组控制器可另外地或替代地包括存储器，该存储器保持非暂时性计算机可读存储介质(未示出)，该非暂时性计算机可读存储介质包括用于实现机车运行的车载监测和控制的代码。发动机控制器可以例如经由数字通信信道或数据总线而联接到编组控制器。
52.发动机控制器和编组控制器都可以从多个传感器接收信息，并且可以向多个致动器发送控制信号。如本文进一步详述的，在监督机车的控制和管理的同时，发动机控制器可以从各种发动机传感器151接收信号，以便确定运行参数和运行条件，并且对应地调节各种发动机致动器153以控制机车的运行。例如，发动机控制器可以从各种发动机传感器接收信号，包括但不限于发动机速度、发动机负载、吸入歧管空气压力、增压压力、排放压力、环境压力、环境温度、排放温度、发动机温度、排氧水平等。对应地，发动机控制器可以通过向各种部件发送命令来控制机车，这些部件诸如为电牵引马达、交流机/发电机、汽缸阀、燃料注射器、槽节流阀等。其它致动器可以联接到机车中的各个位置。
53.编组控制器可包括可操作地联接到控制信号部分的通信部分。通信部分可以从机车传感器接收信号，机车传感器包括机车位置传感器(例如，gps装置)、环境条件传感器(例如，用于感测海拔、环境湿度、温度和/或大气压等)、机车联接器力传感器、轨道坡度传感器、机车槽传感器、制动位置传感器等。各种其它传感器可以联接到机车中的各个位置。控制信号部分可以生成触发各种机车致动器的控制信号。示例机车致动器可包括：空气制动器、制动空气压缩机、牵引马达等。其它致动器可以联接到机车中的各个位置。编组控制器可从各种机车传感器接收输入，处理数据，并响应于所处理的输入数据基于其中编程的对应于一个或多个例程的指令或代码来触发机车致动器。进一步地，编组控制器可从发动机控制器接收发动机数据(由各种发动机传感器所确定，诸如由发动机冷却剂温度传感器所确定)，处理发动机数据，确定发动机致动器设置，并基于编组控制器执行的例程将用于触发发动机致动器的指令或代码传送(例如下载)回到发动机控制器。
54.例如，编组控制器可基于运行条件确定行程计划以在列车中的所有机车之间分配负载。在一些情况下，编组控制器可不均等地分配负载，即，一些机车可在比其它机车更高的功率设置或更高的槽节流阀设置下运行。负载分配可以基于多个因素，诸如燃料经济性、联接力、隧道操作、坡度等。在一个示例中，负载分配可基于机车编组的分布(例如机车编组的每个机车在列车上的定位)来调配。例如，至少一个机车可以位于列车的末端，并且至少一个机车可以位于列车的前部。列车末端的机车可以推动列车的推进，而列车前部的机车可以拉动列车，特别是在上坡导航期间。由此，更大的负载可能施加在列车末端的推动机车上。
55.现在转到图3，示出了图1的燃料输送车160的实施例。如上所述，燃料输送车包括燃料储存贮存器、控制器164和发动机302。燃料输送车还可以包括第一单元304，其可以是用于控制燃料储存贮存器内的温度和压力的装置。例如，当液化氢或lng储存在燃料储存贮存器中时，第一单元可以是低温单元。燃料储存贮存器的尺寸和构造可以基于最终使用参数来选择，可以从燃料输送车移除，并且可以经由端口306从外部燃料补给站接收燃料。
56.燃料储存贮存器可以向燃料修改单元312供应燃料。燃料修改单元可以调节燃料的特性。例如，燃料可在燃料修改单元处从液相转换成气相，诸如当燃料是lng时。作为另一个示例，燃料修改单元可以是泵，以在燃料以气相储存时调节燃料的输送压力。在其它示例
中，在不需要燃料修改的情况下，可以省略燃料修改单元。燃料可以从燃料修改单元输送到机车的发动机。
57.通过将燃料从燃料储存贮存器供应到机车发动机和燃料输送车的发动机，燃料可以由分布在列车上的发动机燃烧。在另一个非限制性实施例中，燃料输送车发动机可生成电力，该电力可被输送到燃料输送车上和/或机车上的一个或多个部件。在一个示例中，如图3所描绘的，燃料输送车发动机可生成扭矩，该扭矩经由驱动轴316传递到功率转换单元314。功率转换单元可将扭矩转换成电能，该电能经由电总线318而被输送到燃料输送车中的各种下游电部件。这些部件可包括但不限于：第一单元、燃料修改单元、控制器、压力传感器320、温度传感器322、蓄电池324、各种阀、流量计、额外的温度和压力传感器、压缩机、风机、散热器、蓄电池、灯、车载监测系统、显示器、气候控制器等，为了简洁起见，其中的一些未在图3中示意。另外，来自电总线的电能可以被提供给机车的一个或多个部件。
58.在一个示例中，功率转换单元包括交流机(未示出)，其串联连接到一个或多个整流器(未示出)，该整流器在沿着电总线传输之前将交流机的ac电输出转换成dc电功率。基于下游电部件从电总线接收功率，一个或多个逆变器可在将电力供应至下游部件之前将来自电总线的电力逆变。在一个示例中，单个逆变器可将ac电功率从dc电总线供应到多个部件。在另一个非限制性实施例中，多个不同逆变器中的每一个可向不同部件供应电力。
59.燃料输送车上的控制器可以通过向燃料输送车上的各种部件发送命令来控制这些部件，诸如燃料修改单元、燃料输送车发动机、功率转换单元、第一单元、控制阀和/或燃料输送车上的其它部件。控制器还可以在主动运行、怠速和停止运转状态下监测燃料输送车运行参数。这样的参数可以包括但不限于：燃料储存贮存器的压力和温度、燃料修改单元的压力和温度、燃料输送车发动机温度、压力和负载、压缩机压力、加热流体温度和压力、环境空气温度等。在一个示例中，燃料输送车控制器可以响应于一个或多个控制系统例程而执行自动停止、自动启动、运行和/或调整/调谐发动机和燃料修改单元的代码。计算机可读存储介质可执行向机车上的发动机控制器发送通信和从其接收通信的代码。
60.图3中描绘的燃料输送车是燃料输送车可以如何构造的非限制性示例。在其它示例中，燃料输送车可以包括额外的或替代的部件。作为示例，燃料输送车还可以包括一个或多个额外的传感器、流量计、控制阀、用于控制燃料输送和储存条件等的各种其他装置和机构。
61.如上所述，直接注射氢可以减轻与氢在较低压力下燃烧和预混合相关联的问题，诸如自燃和爆震。特别地，在高发动机功率和高环境温度期间的氢的hpdi是期望的。在较低的发动机负载和较低的环境温度下，lpdi或端口注射(pi)可提供足够的功率输出以满足功率需求，而不引起较高的自燃和爆震的可能性。图4中示意了如本文所述的用于双压力燃料供给系统的注射模式(例如直接注射(包括hpdi和lpdi)和pi)的机构。
62.现在转到图4，其示出了发动机的示例汽缸401。汽缸可以是多个汽缸中的一个，每个汽缸包括至少一个吸入阀403和至少一个排放阀405。汽缸可以接收用于在双重压力下注射的氢，双重压力包括高压(例如，用于hpdi)和低压(例如，用于lpdi和/或pi)。多个汽缸中的每一个可以包括至少一个直接注射器412和至少一个端口注射器422。在一些示例中(图4中未示出)，汽缸可以包括用于hpdi和lpdi中的每一个的单独的直接注射器。每个燃料注射器可包括致动器，该致动器可经由来自发动机控制器(例如图1和图2的发动机控制器12)的
信号而被致动。发动机的汽缸可以基于运行条件从一个或多个燃料系统接收燃料。燃料系统可包括将燃料箱、泵和燃料轨流体地联接到直接注射器和端口注射器中的一个或多个的一个或多个燃料管线。更具体地，直接注射器可经由第一燃料管道411从第一燃料系统410接收燃料。端口燃料注射器可经由第二燃料管道421从第二燃料系统420接收燃料。第一燃料系统和第二燃料系统可各自包括一个燃料贮存器。在一个示例中，第一燃料系统和第二燃料系统可向汽缸输送不同的燃料。在其他示例中，第一燃料系统和第二燃料系统可向汽缸输送相同的燃料。
63.在一个示例中，第一燃料系统可供应碳基燃料，第二燃料系统可供应无碳燃料，或者，替代地，第一燃料系统可供应无碳燃料，第二燃料系统可供应碳基燃料。碳基燃料可以包括汽油、柴油、生物柴油、天然气、hdrd、醚、合成气、煤油和醇(酒精)中的一种或多种。无碳燃料可包括氨、氢和水中的一种或多种。在一些示例中，发动机可以是无火花发动机。在其他示例中，发动机可以是火花点火发动机。
64.在一个示例中，发动机可以燃烧向其输送的一种或多种燃料类型。例如，直接注射器可将来自第一燃料系统的第一燃料直接注射到汽缸，并且端口燃料注射器可将来自第二燃料系统的第二燃料直接注射到吸入端口404中。在一个示例中，第一燃料作为液体燃料注射，第二燃料作为气体燃料注射。在另一个示例中，第一燃料和第二燃料两者都可以作为气体燃料注射。第一燃料和第二燃料可以在由汽缸壁、汽缸头部和活塞402所限定的汽缸的内部容积内混合。在燃烧之后，排放阀可将燃烧产物从汽缸排出到排放端口406。
65.在运行期间，发动机内的每个汽缸可以通过活塞沿着轴线的致动而使用四冲程循环。该循环包括吸入冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排放冲程。在吸入冲程期间，通常，排放阀关闭而吸入阀打开。空气经由吸入歧管引入燃烧室，并且活塞移动到汽缸的底部，以便增加燃烧室内的容积。活塞靠近汽缸底部且处于其冲程的末端(例如，当燃烧室处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(bdc)。在压缩冲程期间，吸入阀和排放阀关闭。活塞朝向汽缸头部移动，以压缩燃烧室内的空气。活塞处于其冲程的末端并且最靠近汽缸头部(例如，当燃烧室处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(tdc)。
66.当应用直接注射时，燃料例如通过直接注射器而被引入到燃烧室中。替代地，当使用pi时，燃料例如通过端口注射器人呗引入到吸入端口中，并在吸入阀提升时在通过吸入阀抽取到燃烧室中之前与空气混合。在一些示例中，燃料在单个汽缸循环期间可以多次注射到汽缸。
67.在下文中被称为点火的过程中，注射的燃料通过压缩点火来点燃，从而引起燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞推回到bdc。曲轴将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排放冲程期间，排放阀打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排放歧管，并且活塞返回到tdc。注意，以上仅作为示例描述，并且吸入阀和排放阀的打开和/或关闭时机可以变化，诸如提供正或负的阀重叠、延迟的吸入阀关闭或各种其它示例。例如，吸入阀和/或排放阀的打开和/或关闭的时机可以被提前以降低进入交通工具系统的后处理系统的排气的温度，从而提高后处理系统的效率。进一步地，在一些示例中，可以使用二冲程循环而不是四冲程循环。
68.发动机的点火时机可以通过调节吸入阀时机、燃料注射时机、燃料温度、燃料压力、发动机速度、发动机负载、空气温度、发动机温度、火花时机、以及增压压力和/或歧管压
力中的一个或多个来调节。点火时机可以基于活塞在发动机循环期间的位置，并且可以期望在燃烧冲程的tdc处或附近。更提前的点火时机可以包括点火时机在燃烧冲程的tdc之前移动的情况，而更延迟的点火时机可以包括点火时机在燃烧冲程的tdc之后移动的情况。
69.直接注射可以包括lpdi和hpdi两者。例如，直接注射器可以适于作为用于hpdi的高压注射器，hpdi用于在从大约300巴到大约700巴的范围内的压力下注射，或者直接注射器可以经由lpdi注射较低压力(诸如在大约300巴以下)的燃料。在一些示例中，直接注射器可以能够进行hpdi和lpdi两者。相比之下，pi依赖于比直接注射更低的压力(诸如低于10巴)下的燃料注射。对于具有直接注射和pi两者的发动机，在高功率/负载和高环境温度下的发动机运行期间，燃料的hpdi是期望的，而lpdi或pi可以用于部分负载和中等环境温度下的发动机运行。
70.当发动机可以燃烧氢时，氢的直接注射可能需要控制以实现期望的运行性能。例如，通过pi预混合氢可能增加爆震的可能性。当发动机功率输出高时，爆震更可能发生。通过经由hpdi将氢输送到发动机，氢可以作为扩散火焰燃烧，其中在燃烧之前分离氧化剂(例如，氧气)和燃料(例如，氢)。燃料在与空气在火焰前缘混合时燃烧。这可以减轻早燃和爆震。使用氢的hpdi的多燃料发动机可以实现相对较高的氢对另一种碳基燃料的替代比例。从而，较高的替代比例可以减少碳排放物而不增加爆震倾向。
71.如上所述，hpdi的使用可能需要将燃料高压输送到发动机。对于氢，除了低温储存技术之外，作为液体储存可能需要实施高压液氢泵，这可能是昂贵的并且目前在商业上是不可获得的。可能期望以气相储存和输送氢。当以气相储存时，可以使用高压气泵或通过在高压下储存氢(诸如在可以储存压缩气体的高压气瓶中)来实现氢的高压输送。由于高压气泵可能与压力损失相关联，所以氢的高压储存以及基于储存压力进行的氢到发动机的输送可提供用于保持气体压力足够高的高效策略。
72.例如，为了满足hpdi输送压力阈值(诸如在大约300巴至大约700巴之间)，燃料储存贮存器处的氢的储存可以在一个或多个燃料储存箱之间划分，每个燃料储存箱可以被加压到至少输送压力阈值。如上所述，每个燃料储存箱可以是能够储存压缩氢的贮存器的气箱或气筒。当在运行期间从一个燃料储存箱抽取氢并且在发动机处燃烧时，氢被消耗并且燃料储存箱的内部压力可以降低。随着燃烧继续，燃料储存箱内部压力可能下降到输送压力阈值以下，从而导致来自燃料储存箱的氢的hpdi的终止。
73.燃料箱且由此氢贮存器可以包括或联接到固体氢发生器。固体氢发生器可以包括固体氢源。固体氢源可包括固体氢化物，诸如氢化物盐、氢化铝或硼氢化物。合适的氢化物盐可包括碱金属或碱土金属氢化物。合适的硼氢化物可以是硼氢化锂、硼氢化钠、硼氢化钾或其两种或多种的混合物。固体氢化物形式可以是丸、片、圆柱体、层或管。固体氢化物可以与芯吸材料组合。例如，固体氢源可以是芯吸材料与固体氢化物的共混物。芯吸材料可以包括催化剂。可以提供能够在固体氢源内反应以形成氢气的质子源。例如，合适的质子源可包括水。燃料箱可以用来自氢发生器的氢补充。
74.如本文所述，可以使用压力控制策略和技术来解决燃料贮存器处的压力损失，该压力损失可能限制hpdi的燃料贮存器的使用。这些策略和技术可包括用于通过例如基于压力选择性地使用燃料储存箱、在燃料储存箱之间重新分配压力、结合额外的泵、基于压力将注射模式匹配到合适的燃料储存箱等来保持来自燃料储存箱的高输送压力的方法。从而能
够实现经由双压力燃料供给系统的燃料注射。在一个示例中，如图5所描绘的，燃料贮存器500的第一构造可包括多个高压(hp)氢箱502。燃料贮存器可以是布置在机车和/或燃料输送车中的任何燃料贮存器。多个hp氢箱包括第一箱502a、第二箱502b和第三箱502c，每个箱可以在高于hpdi的阈值最小压力的压力下储存氢气。示例阈值最小压力可以是大约300巴。然而，在其他示例中，燃料贮存器可以包括多于或少于三个的箱。每个箱可以经由在箱与发动机的hp直接注射器、低压(lp)直接注射器和端口注射器(诸如直接注射器和端口注射器)中的每一个之间延伸的适当的高压气体管线518、阀520、歧管(未示出)等联接到发动机。
75.在高功率发动机运行期间，可以从用于hpdi的多个氢箱向发动机顺序地供应氢。例如，氢可从第一箱输送到hp直接注射器。当第一箱流体地联接到hp直接注射器时，例如通过关闭控制来自箱的气流的阀，可以阻止氢从第二箱和第三箱的流动。当来自第一箱的氢在发动机处燃烧时，第一箱中的压力可以降低，直到压力降到对于hpdi的阈值最小压力(诸如300巴)之下。如虚线箭头504所示，第二箱可流体地联接到hp直接注射器，例如通过打开控制来自箱的气流的一个阀，并且可阻止来自第一箱的流。
76.可以从第二箱供应氢，直到第二箱的压力下降到对于hpdi的阈值最小压力以下。可以中断来自第二箱的氢流，并且可以替代地使用第三箱来提供用于hpdi的氢，如虚线箭头506所示。由此可见，燃料贮存器的每个箱都可以用于hpdi，直至箱的压力被抽取下降到对于hpdi的阈值最小压力以下。
77.多个氢箱中的不再能够提供hpdi的每个箱可以随后用于输送用于pi的燃料。然而，箱中的剩余压力可能比pi的目标输送压力(诸如10巴及以下)高得多。可以采用用于排出压力的机构或装置(图5中未示出)，诸如燃料改变单元，以在发动机处注射之前相对于箱压力减小气体压力。在一些示例中，所释放的压力可以被收集，例如被收回，并且作为电能存储在诸如蓄电池的能量存储装置处和/或用于为其他操作提供动力。
78.在另一个示例中，当箱压力降到阈值最小压力之下但远高于pi的输送压力时，箱可以用于提供用于lpdi的氢。由于要克服的较低的汽缸压力，在发动机以部分负载运行期间，通过lpdi注射氢是期望的。当需要高发动机负载并且氢的hpdi不可用时，氢可以替代地利用如上所述的压力修改而通过pi注射。
79.在又一示例中，发动机可以是多燃料发动机，其被构造为除了氢之外还燃烧至少一种燃料。当箱压力下降到hpdi的阈值最小压力之下时，在部分负载下通过lpdi和在高负载下通过pi可以类似地将氢输送到发动机。例如，发动机可以燃烧柴油以及氢，其中，氢用于通过替代一部分柴油来补充柴油燃烧。在高负载下通过pi进行注射包括在比在部分负载下通过lpdi进行注射期间更低的替代比例下注射氢，从而适应高负载下爆震的增加的可能性。柴油可以由柴油箱508供应，如图5所示，该柴油箱可以储存在机车和/或燃料输送车处。
80.当hpdi可用时，在高发动机负载下，可以使用第一替代比例(例如氢对于柴油的比例)，而在低发动机负载下，可以使用第二替代比例。第二替代比例可以高于第一替代比例，并且可以包括来自具有允许hpdi的足够压力的箱的氢的hpdi。作为示例，第一替代比例可以是40:60的氢与柴油的比例，其中，氢可以是通过pi引入发动机的氢。第二替代比例可以是例如端口注射的氢与hp直接注射的氢与柴油的40:55:5或40:60:0。通过如上所述根据发动机负载调节替代比例，可以降低爆震的可能性，同时可以使多燃料发动机的碳基排放物最小化。
81.在一些情况下，当多个箱中的至少一个箱具有足够高的压力以实现hpdi时，发动机运行可以包括根据运行条件从hpdi切换到lpdi，尽管具有用于hpdi的可用高压。例如，运行条件可以包括发动机功率、环境条件(诸如温度、大气压、湿度)、可用燃料压力和/或剩余燃料量。作为示例，当需要高功率发动机运行并且储存的氢的剩余量低于最大燃料储存容量的50％时，可以根据设定的行程计划和行程中的预期发动机运行条件来计量经由hpdi的注射。通过hpdi的注射可以被节省并限制到hpdi对发动机性能、排放控制等最有利的条件，并且只要可能就可以使用lpdi。
82.在一些示例中，机车可以另外由燃料电池系统来提供动力，燃料电池系统包括燃料电池电源模块，诸如图2的燃料电池电源模块150。例如，燃料贮存器600的第二示例在图6中描绘，包括一个或多个氢箱602，其可以类似于图2的多个氢箱502中的任一个，并且为了简洁被示意性地示出为单个箱。一个或多个氢箱602可以经由适于hpdi的气体管线604、阀606和歧管联接到发动机的直接注射器和端口注射器，并且也可以经由适于lpdi的气体管线608、阀610和歧管(未示出)联接到燃料电池电源模块150。
83.由于燃料电池电源模块的操作需要比通过hpdi的燃料燃烧更低的氢压力，所以用于解决氢箱处的压力损失的一个策略可以包括将箱中的剩余氢引导到燃料电池系统。如图6所示，氢可从一个氢箱输送到发动机，氢箱最初以足以用于hpdi的压力储存氢气，直到箱的压力下降到hdpi的阈值最小压力(例如，300巴)以下。然后，可以使用不同的、较高压力的箱来提供用于hdpi的高压氢，并且可以替代地使用部分消耗的箱来将氢输送到燃料电池电源模块。部分消耗的箱可以向燃料电池电源模块供应氢，直至箱压力降到用于操作燃料电池系统的阈值最小压力以下。在用于燃料电池操作的阈值最小压力以下，部分消耗的箱可以用于pi。
84.在另一个示例中，可以实施紧凑泵来修改氢的输送压力。如图7所示意，用于交通工具(诸如机车)的燃料贮存器700的第三示例可包括一个或多个氢箱702，为了简洁示意性地表示为单个箱，其经由第一路径704和第二路径706中的每一个而联接到发动机的注射器(例如，直接注射器和端口注射器)。氢可以作为液体或压缩气体例如在足以用于hpdi的压力下储存在一个或多个氢箱中。第一路径包括高压(hp)增压泵708，而第二路径不包括氢箱与发动机之间的任何额外装置。
85.当氢作为压缩气体储存时，hp增压泵可选择性地启动以升高由一个氢箱通过第一路径提供到发动机的氢的压力。例如，可以由氢箱提供用于hpdi的氢，直至氢箱的压力降到用于hpdi的阈值最小压力以下。hp增压泵然后可用于在发动机处注射之前从部分耗尽的氢箱升高氢压力。作为示例，部分耗尽的氢箱的压力可以降至约50巴。增压泵可以在输送到发动机时将氢的压力泵至约350巴。这可以允许氢用于hpdi。当不需要hpdi时，例如，当氢的pi适于发动机运行时，氢可以从部分耗尽的氢箱中输送，而不经由第二路径增压。在一些示例中，如果部分耗尽的氢箱处的压力足够高，则氢也可通过用于lpdi的第二路径流到发动机。通过仅在需要hpdi时操作hp增压泵，可使用更小、更紧凑且成本更低的泵，这可以减轻与更大泵相关联的低效率和/或可靠性问题。此外，即使在箱压力降到hpdi的阈值最小压力以下之后，也可以继续使用氢箱用于hpdi，从而延长用于hpdi的箱的工作周期。
86.泵可在箱之间重新分配氢气以升高至少一个箱中的压力。例如，如图8所示，在用于交通工具的燃料贮存器800的第四示例中，泵802可以经由气体管线806将多个氢箱804彼
此流体联接。气体管线可以包括用于控制高压管线中的气体流动的各种阀和其它部件，为了简洁起见，在图8中未示出。
87.多个氢箱至少包括第一箱804a、第二箱804b和第三箱804c，但在其他示例中，多个氢箱可以包括多于或少于三个的箱。在一个示例中，多个氢箱可以全部初始地在用于hpdi的足够高压下储存压缩氢气，并且可以顺序地用于将氢输送到发动机。例如，第一箱可以为hpdi向发动机供应氢直到第一箱的压力下降到hpdi的阈值最小压力之下。可以终止来自用于hpdi的第一箱的流动，并且替代地从第二箱抽取氢，直至第二箱的压力下降到hpdi的阈值最小压力以下。然后由第三箱提供用于hpdi的高压氢。
88.可以操作泵以将氢从第二箱泵送到第一箱或从第一箱泵送到第二箱，以增加接收箱(例如，从另一箱接收氢的箱)处的压力。通过在不再能够在实现hpdi的压力下输送氢的箱之间重新分配氢，至少一个箱返回到用于hpdi的足够压力。泵可以用于将氢从多于一个的箱重新分配到接收箱。例如，来自两个、三个、四个等处于比hpdi的阈值最小压力低的压力的箱的氢可以传送到接收箱，以增加接收箱中的压力。
89.在一些示例中，泵可以由诸如来自动态制动的过量制动能量驱动。从而可以使对交通工具效率的泵送不利影响得以最小化。在其它示例中，可以从压力释放操作(例如，如上所述，这些操作用于使用压力低于hpdi的阈值最小压力但高于pi所用压力的箱，将氢的输送压力降低到pi的合适压力)中捕获能量，以向泵的操作提供动力。
90.除了包括从多个氢箱顺序输送氢、基于可用压力选择性使用氢箱、以及结合泵以增加氢输送压力或在多个氢箱之间重新分配氢的策略之外，用于将氢储存压力保持在hpdi的阈值最小压力或以上的其它机制也是可能的。其它机制还可在可燃烧氢的发动机处实现双压力燃料供给系统。例如，图9中示出了用于在足够高以用于hpdi的压力下储存压缩氢气的氢箱900的示例。氢箱包括内部的可移动屏障902，该可移动屏障902将氢箱的内部容积分成第一部分904和第二部分906。
91.可移动屏障的描绘可以表示不同类型的容积占据或容积调节机构。在第一示例中，可移动屏障可以是氢气与诸如液体的不可压缩物质之间的机械界面。例如，机械界面可以是隔膜、囊、手风琴式波纹管等。液体可以是非反应性液体，诸如水。液体可以通过端口908注射到氢箱中，如箭头910所示，以占据氢箱的内部容积的至少一部分，诸如第二部分。通过将液体添加到氢箱，可移动屏障被迫以如箭头912所示的那样来滑动。第一部分中的氢被压缩，氢的压力升高。
92.氢箱最初可以仅填充氢气，其压力高于hpdi的阈值最小压力。当氢箱中的压力降到阈值最小压力以下时，可以添加液体以使压力返回到阈值最小压力以上的水平。用于将液体添加到氢箱的液体泵的实施可以比用于气体或用于低温液体的hp泵更便宜且更鲁棒/稳固。因此，使用液体来控制氢箱内的压力可以是一种成本有效的、高效的压力损失补偿技术。替代地，可移动屏障可以是机械装置，诸如弹簧加载的手风琴式波纹管，或者是能够施加足够的力以压缩氢箱中的剩余氢的一些其它类型的机械装置。
93.这样，通过控制氢输送压力，可以实现经由双压力燃料供给系统在交通工具的发动机处的燃料注射。氢输送压力可以是提供给燃料注射系统的燃料压力，例如，发动机的燃料注射器的直接上游的燃料轨压力。氢输送压力可以对应于氢的储存压力，由此储存压力直接控制输送压力。通过在高至足以用于直接注射的压力下储存氢，从而可以通过直接注
射以及端口注射来注射氢。可以基于用于在交通工具上储存氢的策略来调节氢输送压力，从而允许氢以适于期望注射模式的压力提供到发动机。例如，用于保持输送压力足够高以用于直接注射的不同机制可以包括致动阀(诸如图5的阀520和图6的阀606和610)、控制氢从氢储存箱到发动机和燃料电池系统以及用于调节氢输送压力的泵(诸如图7的泵708和图8的泵802)中的一个或多个的流动。
94.可以实施用于控制和修改氢输送压力的各种方法，包括顺序地从多个高压氢储存箱中抽取和利用泵来增加来自压力降到hpdi所需的最小压力以下的箱的输送压力。在一些示例中，不再能够以足够高以用于hpdi的压力提供氢的储存箱可以适时地用于为其它燃料注射模式(诸如pi和lpdi)以及为其它推进动力源(例如燃料电池系统)供应氢。通过提供用于hpdi注射的合适的氢储存，成本可以保持为较低，并且与氢的预混合相关联的问题(诸如早燃和爆震)可以得到减轻。此外，可以实现在多燃料发动机中氢对于碳基燃料的更高的替代比例。消耗更多的非碳燃料可以减少发动机运行期间的碳排放物，同时保持功率输出水平。
95.图10中示出了用于操作可经由双压力燃料供给系统接收燃料的发动机的方法1000的示例。发动机可以安装在交通工具中并且可以包括一个或多个汽缸。双压力燃料供给系统可从燃料箱或贮存器在用于hpdi的高压以及用于lpdi和/或pi的低压下向发动机提供氢。燃料贮存器可以位于一个或多个储存箱中，储存箱可以在高压下储存氢或将氢储存为液体氢。此外，一个或多个储存箱可以包括用来增加储存箱的压力的机构。用于进行该方法的指令可由具有多个处理器的控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行。根据下面描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机运行。
96.在步骤1002，该方法包括：估计和/或测量车辆运行条件。例如，可基于来自发动机传感器的信号确定发动机速度、负载、功率输出、发动机冷却剂温度等。可以监测影响发动机运行的环境条件，诸如大气压、环境温度和湿度，并且可以确认其它参数，诸如燃料液位和储存箱处的燃料压力。
97.方法包括在步骤1004确定是否指示通过hpdi进行燃料注射。hpdi在燃烧效率、功率输出、最小化碳排放物等方面有利的条件可由控制器基于发动机运行条件确定。例如，当发动机负载和环境温度高时，hpdi可能优于lpdi或pi。如果没有指示通过hpdi进行燃料注射，例如发动机负载和环境温度是中等的或低的，则方法继续到步骤1006，以在当前条件下继续发动机运行，包括通过除了hpdi的模式来注射氢。氢可从具有比hpdi所需的内部压力低的内部压力的箱中输送，并且可通过燃料修改单元实现将压力调节到合适的压力(例如，排放或释放压力)。方法可以返回到开始。
98.如果指示通过hpdi进行燃料注射，则方法进行到步骤1008，以从燃料贮存器的储存箱输送氢。储存箱可以基于压力来选择，例如，储存箱的内部压力至少为hpdi的最小压力，并且可以在与储存箱的内部压力类似的输送压力下使氢从箱流到发动机的注射器。氢可在hp直接注射器处注射至发动机汽缸中。
99.在步骤1010，方法包括：确认储存箱的内部压力是否高于阈值。阈值可以是实现hpdi的最小压力，诸如300巴。如果储存箱处的压力确实下降到阈值或阈值以下，则该方法返回到步骤1004，以确认是否仍然期望hpdi。如果压力确实降低到阈值或阈值以下，则方法
进行到步骤1012，以应用用于减轻由于压力损失导致的hpdi的无效的策略。例如，该策略可包括以下操作中的一个或多个：切换到具有足够高压力的不同储存箱，启动增压泵以增加来自储存箱(例如，部分消耗的储存箱)的输送压力，切换到具有足够高压力的新储存箱，以及使用泵将氢从一个部分消耗的箱重新分配到另一个部分消耗的储存箱中，以将部分消耗的一个储存箱的内部压力返回到阈值以上的水平等。
100.另外，可以采用用于增加储存箱的内部压力的机制，诸如将液体添加到箱中或者移动箱内的可移动屏障以减小氢的储存体积，从而升高氢压力。具有低于阈值的内部压力的储存箱可用于较低压力的燃料注射，诸如lpdi和pi，或者如果包括在交通工具中，则用于向燃料电池系统提供氢。方法返回到开始。
101.如本文所用的，以单数形式叙述且前面有词语“一”或“一个”的元件或步骤不排除多个所述元件或步骤，除非指出这种排除。此外，对本发明的“一个实施例”的引用不排除也结合了所叙述的特征的另外的实施例的存在。而且，除非明确地相反地陈述，否则“包括”、“包含”或“具有”带有特定特性的元件或多个元件的实施例可包括不具有该特性的额外的这种元件。术语“包括”和“其中”用作相应术语“包含”和“其中”的明语等同物。而且，术语“第一”、“第二”和“第三”等仅用作标记，并且不旨在对其对象强加数字要求或特定位置顺序。
102.本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件的控制系统执行。本文所述的特定例程可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一个或多个。由此，所示意的各种动作、操作和/或功能可以按所示意的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。取决于所使用的特定策略，可以重复执行所示意的动作、操作和/或功能中的一个或多个。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中，所述的动作通过在包括各种发动机硬件部件结合电子控制器的系统中执行指令来执行。
103.如本文所用的，除非另外指明，否则术语“约/大约”是指给定值或范围的正负百分之五。
104.本公开还提供了用于发动机的方法的支持，该方法包括：基于发动机运行经由第一燃料注射器提供实现燃料的高压直接注射的第一燃料输送压力，并且经由第二燃料注射器提供不足以用于高压直接注射的第二燃料输送压力。在该方法的第一示例中，提供第一燃料输送压力和第二燃料输送压力包括调节输送到发动机的氢的压力。在可选地包括第一示例的方法的第二示例中，调节输送到发动机的氢的压力包括：增加在发动机处燃烧的燃料混合物中的氢的替代比例，当通过高压直接注射在发动机处注射氢时，燃料混合物包括氢和碳基燃料。在可选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个的方法的第三示例中，方法还包括：当燃料的压力处于第二燃料输送压力时，通过低压直接注射和端口注射中的一种在发动机处注射燃料。在可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每一个的方法的第四示例中，提供第一燃料输送压力和第二燃料输送压力包括：从多个燃料储存箱顺序地抽取燃料以用于高压直接注射，多个燃料储存箱以第一燃料输送压力储存燃料，并
且其中，从多个燃料储存箱顺序地抽取燃料包括：使燃料从以第一燃料输送压力储存燃料的多个燃料储存箱中的第一燃料储存箱流动直到第一燃料储存箱的压力降低到第二燃料输送压力，然后从以第一燃料输送压力储存燃料的多个燃料储存箱中的第二燃料储存箱抽取燃料以用于高压直接注射。在可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每一个的方法的第五示例中，方法还包括：在第一燃料储存箱的压力降低到第二燃料输送压力之后，使燃料从第一燃料储存箱流动到发动机，以用于在发动机负载中等时进行低压直接注射并且在发动机负载高时进行端口注射。在可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个或每一个的方法的第六示例中，提供第一燃料输送压力和第二燃料输送压力包括：当将燃料提供给发动机以用于高压直接注射的燃料储存箱的内部压力降低到第二燃料输送压力时使用泵来增加燃料的压力。在可选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个或每一个的方法的第七示例中，提供第一燃料输送压力和第二燃料输送压力包括：使用泵将燃料从第一燃料储存箱重新分配到第二燃料储存箱，以将第二燃料储存箱的内部压力增加到第一燃料输送压力，第一燃料储存箱以第二燃料输送压力储存燃料，第二燃料储存箱也以第二燃料输送压力储存燃料。在可选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个或每一个的方法的第八示例中，提供第一燃料输送压力和第二燃料输送压力包括：基于发动机运行条件在高压直接注射期间通过低压直接注射选择性地注射燃料，并且其中，发动机运行条件包括发动机功率、环境条件、可用燃料压力和剩余燃料量中的一个或多个。
105.本公开还提供了用于交通工具的多压力燃料供给系统的支持，该多压力燃料供给系统包括：氢贮存器的第一储存箱，该第一储存箱被构造为在用于高压直接注射的最小阈值压力以上储存氢；发动机，该发动机在一个或多个注射器处接收来自第一储存箱的氢；以及机构，该机构用于将氢到发动机的输送压力保持在用于高压直接注射的最小阈值压力以上的压力。在系统的第一示例中，机构是多个阀，这些阀控制来自形成氢贮存器的多个储存箱中的每一个的氢的输送，多个储存箱包括第一储存箱，并且其中，氢从多个储存箱中的每一个顺序地输送，直到相应储存箱的压力降低到用于高压直接注射的最小阈值压力或以下。在可选地包括第一示例的系统的第二示例中，机构是定位于第一储存箱与发动机之间的泵，并且其中，当第一储存箱的压力下降到用于高压直接注射的最小阈值压力或以下时，泵被操作为增加在发动机处接收的氢的输送压力。在可选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个的系统的第三示例中，机构是流体地联接到形成氢贮存器的多个储存箱中的每一个的泵，多个储存箱包括第一储存箱，并且其中，泵被操作为将氢从具有低于用于高压直接注射的最小阈值压力的压力的多个储存箱中的一个储存箱重新分配到具有低于用于高压直接注射的最小阈值压力的压力的多个储存箱中的另一个储存箱。在可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每一个的系统的第四示例中，泵由来自交通工具的过量制动能量提供动力。在可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每一个的系统的第五示例中，交通工具包括燃料电池系统，该燃料电池系统被配置为以低于用于高压直接注射的最小阈值压力的压力接收氢，并且其中，当第一储存箱的压力降低到用于高压直接注射的最小阈值压力以下时，氢从第一储存箱输送到燃料电池系统。在可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个或每一个的系统的第六示例中，系统还包括：燃料电池，该燃料电池布置在交通工具上，并且多压力燃料供给系统被构造为将氢从氢贮存器供应到燃料电池。在可选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个或每一个的系统的第七示例中，氢
贮存器联接到固体氢发生器。
106.本公开还提供了用于交通工具的多压力燃料供给系统的方法的支持，该方法包括：经由高压直接燃料注射器在发动机处注射氢，以通过将氢贮存器处的压力保持在用于高压直接注射的最小阈值压力以上来增加氢相对于碳基燃料的替代比例。在方法的第一示例中，注射氢以增加替代比例包括：在发动机以高负载运行期间用氢补充碳基燃料的燃烧，以及使用高压直接注射和端口注射的组合增加在发动机以低负载运行期间用氢进行的碳基燃料的燃烧的补充。在可选地包括第一示例的方法的第二示例中，将氢贮存器处的压力保持在最小阈值压力以上包括：使用可移动屏障减小氢的储存容积来增加氢贮存器中的压力，并且其中，使用可移动屏障增加压力包括：经由添加液体或机械装置移动可移动屏障。
107.在一个实施例中，控制系统或控制器可以部署有本地数据收集系统，并且可以使用机器学习来实现基于推导的学习结果。控制器可以通过进行数据驱动预测并根据数据集进行调整从数据集(包括由各种传感器提供的数据)学习并对该数据集做出决策。在实施例中，机器学习可以涉及由机器学习系统执行多个机器学习任务，诸如监督学习、无监督学习和强化学习。监督学习可以包括向机器学习系统呈现一组示例输入和期望输出。无监督学习可以包括通过诸如模式检测和/或特征学习的方法来结构化其输入的学习算法。强化学习可以包括在动态环境中执行且然后提供关于正确和不正确决策的反馈的机器学习系统。在示例中，机器学习可以包括基于机器学习系统的输出的多个其他任务。任务可以是机器学习问题，诸如分类、回归、聚类、密度估计、降维、异常检测等。在示例中，机器学习可以包括多种数学和统计技术。机器学习算法可以包括基于决策树的学习、关联规则学习、深度学习、人工神经网络、遗传学习算法、归纳逻辑编程、支持向量机(svm)、贝叶斯网络、强化学习、表示学习、基于规则的机器学习、稀疏字典学习、相似性和度量学习、学习分类器系统(lcs)、逻辑回归、随机森林、k均值、梯度提升、k最近邻(knn)、先验算法等。在实施例中，可以使用某些机器学习算法(例如，用于求解可以基于自然选择的约束和无约束优化问题)。在示例中，该算法可以用于解决混合整数规划的问题，其中一些分量被限制为整数值。算法和机器学习技术和系统可以用于计算智能系统、计算机视觉、自然语言处理(nlp)、推荐器系统、强化学习、建立图形模型等。在示例中，机器学习可以用于车辆性能和控制、行为分析等。
108.在一个实施例中，控制器可以包括可以应用一个或多个策略的策略引擎。这些策略可以至少部分地基于给定的设备或环境项的特性。关于控制策略，神经网络可以接收多个环境和任务相关参数的输入。神经网络可以被训练为基于这些输入生成输出，其中输出表示发动机系统应该采取的动作或动作序列。这对于平衡发动机上的竞争约束是有用的。在一个实施例的运行期间，可以通过借助神经网络的参数处理输入以在输出节点处生成将该动作指定为期望动作的值来进行确定。该动作可转化为使发动机运行的信号。这可以通过反向传播、前馈过程、闭环反馈或开环反馈来实现。替代地，控制器的机器学习系统可以使用进化策略技术来调谐人工神经网络的各种参数，而不是使用反向传播。控制器可以使用神经网络架构，其具有使用反向传播可能不总是可解的函数，例如非凸的函数。在一个实施例中，神经网络具有一组表示其节点连接的权重的参数。生成该网络的多个副本，然后对参数进行不同的调整，并进行仿真。一旦获得来自各种模型的输出，就可以使用确定的成功度量来评估它们的性能。选择最佳模型，并且车辆控制器执行该计划以实现期望的输入数
据，从而反映预测的最佳结果场景。另外，成功度量可以是优化结果的组合。这些可以相对于彼此进行加权。
109.本书面描述使用示例来公开本发明，包括最佳模式，并且还使相关领域的普通技术人员能够实践本发明，包括制造和使用装置或系统以及执行所结合的方法。本发明的专利范围由权利要求限定，并且可以包括本领域普通技术人员想到的其他示例。如果这些其它示例具有与权利要求的字面语言没有不同的结构元件，或者如果它们包括与权利要求的字面语言无实质差异的等同结构元件，则这些其它示例旨在处于权利要求的范围内。

技术特征：
1.一种用于发动机的方法，包括：基于发动机运行，经由第一燃料注射器提供实现燃料的高压直接注射的第一燃料输送压力，并且经由第二燃料注射器提供不足以用于高压直接注射的第二燃料输送压力。2.根据权利要求1所述的方法，其中，提供所述第一燃料输送压力和所述第二燃料输送压力包括：调节输送到所述发动机的氢的压力。3.根据权利要求2所述的方法，其中，调节输送到所述发动机的氢的压力包括：增加在所述发动机处燃烧的燃料混合物中的氢的替代比例，当通过高压直接注射在所述发动机处注射所述氢时，所述燃料混合物包括氢和碳基燃料。4.根据权利要求1所述的方法，还包括：当所述燃料的压力处于所述第二燃料输送压力时，通过低压直接注射和端口注射中的一种在所述发动机处注射所述燃料。5.根据权利要求1所述的方法，其中，提供所述第一燃料输送压力和所述第二燃料输送压力包括：从多个燃料储存箱顺序地抽取所述燃料以用于高压直接注射，所述多个燃料储存箱以所述第一燃料输送压力储存所述燃料，并且其中，从所述多个燃料储存箱顺序地抽取所述燃料包括：使所述燃料从以所述第一燃料输送压力储存所述燃料的所述多个燃料储存箱中的第一燃料储存箱流动直到所述第一燃料储存箱的压力降低到所述第二燃料输送压力，然后从以所述第一燃料输送压力储存所述燃料的所述多个燃料储存箱中的第二燃料储存箱抽取所述燃料以用于高压直接注射。6.根据权利要求5所述的方法，还包括：在所述第一燃料储存箱的所述压力降低到所述第二燃料输送压力之后，使所述燃料从所述第一燃料储存箱流动到所述发动机，以用于在发动机负载中等时进行低压直接注射并且在所述发动机负载高时进行端口注射。7.根据权利要求1所述的方法，其中，提供所述第一燃料输送压力和所述第二燃料输送压力包括：当将所述燃料提供给所述发动机以用于高压直接注射的燃料储存箱的内部压力降低到所述第二燃料输送压力时，使用泵来增加所述燃料的压力。8.根据权利要求1所述的方法，其中，提供所述第一燃料输送压力和所述第二燃料输送压力包括：使用泵将燃料从第一燃料储存箱重新分配到第二燃料储存箱，以将所述第二燃料储存箱的内部压力增加到所述第一燃料输送压力，所述第一燃料储存箱以所述第二燃料输送压力储存燃料，所述第二燃料储存箱也以所述第二燃料输送压力储存所述燃料。9.根据权利要求1所述的方法，其中，提供所述第一燃料输送压力和所述第二燃料输送压力包括：基于发动机运行条件在高压直接注射期间通过低压直接注射选择性地注射所述燃料，并且其中，所述发动机运行条件包括发动机功率、环境条件、可用燃料压力和剩余燃料量中的一个或多个。10.一种用于交通工具的多压力燃料供给系统，包括：氢贮存器的第一储存箱，所述第一储存箱被构造为在用于高压直接注射的最小阈值压力以上来储存氢；发动机，所述发动机在一个或多个注射器处接收来自所述第一储存箱的所述氢；以及机构，所述机构用于将所述氢到所述发动机的输送压力保持在用于高压直接注射的所述最小阈值压力以上的压力。11.根据权利要求10所述的多压力燃料供给系统，其中，所述机构是多个阀，所述多个阀控制来自形成所述氢贮存器的多个储存箱中的每一个的氢的输送，所述多个储存箱包括
所述第一储存箱，并且其中，所述氢从所述多个储存箱中的每一个顺序地输送，直到相应储存箱的压力降低到用于高压直接注射的所述最小阈值压力或以下。12.根据权利要求10所述的多压力燃料供给系统，其中，所述机构是位于所述第一储存箱与所述发动机之间的泵，并且其中，当所述第一储存箱的压力下降到用于高压直接注射的所述最小阈值压力或以下时，所述泵被操作以增加在所述发动机处接收的所述氢的所述输送压力。13.根据权利要求10所述的多压力燃料供给系统，其中，所述机构是流体地联接到形成所述氢贮存器的多个储存箱中的每一个的泵，所述多个储存箱包括所述第一储存箱，并且其中，所述泵被操作以将所述氢从具有低于用于高压直接注射的所述最小阈值压力的压力的所述多个储存箱中的一个储存箱重新分配到具有低于用于高压直接注射的所述最小阈值压力的压力的所述多个储存箱中的另一个储存箱。14.根据权利要求13所述的多压力燃料供给系统，其中，所述泵由来自所述交通工具的过量制动能量来提供动力。15.根据权利要求10所述的多压力燃料供给系统，其中，所述交通工具包括燃料电池系统，所述燃料电池系统被配置为以低于用于高压直接注射的所述最小阈值压力的压力来接收所述氢，并且其中，当所述第一储存箱的压力降低到用于高压直接注射的所述最小阈值压力以下时，所述氢从所述第一储存箱输送到所述燃料电池系统。16.根据权利要求10所述的多压力燃料供给系统，还包括：燃料电池，所述燃料电池布置在所述交通工具上，并且所述多压力燃料供给系统被构造为将氢从所述氢贮存器供应到所述燃料电池。17.根据权利要求10所述的多压力燃料供给系统，其中，所述氢贮存器联接到固体氢发生器。18.一种用于交通工具的多压力燃料供给系统的方法，包括：经由高压直接燃料注射器在发动机处注射氢，以通过将氢贮存器处的压力保持在用于高压直接注射的最小阈值压力以上来增加所述氢相对于碳基燃料的替代比例。19.根据权利要求18所述的方法，其中，注射所述氢以增加所述替代比例包括：在所述发动机以高负载运行期间用所述氢补充所述碳基燃料的燃烧，以及使用高压直接注射和端口注射的组合来增加在所述发动机以低负载运行期间用所述氢进行的所述碳基燃料的燃烧的所述补充。20.根据权利要求18所述的方法，其中，将所述氢贮存器处的所述压力保持在所述最小阈值压力以上包括：使用可移动屏障减小所述氢的储存容积来增加所述氢贮存器中的所述压力，并且其中，使用所述可移动屏障增加所述压力包括：经由液体或机械装置的添加来移动所述可移动屏障。

技术总结
提供了用于多压力加燃料供给系统的方法的各种方法和系统。在一个示例中，多压力燃料供给系统包括：基于发动机运行在第一注射器处提供实现燃料的高压直接注射的第一燃料输送压力，并且在第二注射器处提供不足以用于高压直接注射的第二燃料输送压力。直接注射的第二燃料输送压力。直接注射的第二燃料输送压力。


技术研发人员：亚当
受保护的技术使用者：运输IP控股有限责任公司
技术研发日：2022.12.16
技术公布日：2023/6/20