一种发动机停缸控制方法、电机控制器及存储介质与流程

1.本发明涉及发动机和电机技术领域，尤其涉及一种发动机停缸控制方法、电机控制器及存储介质。


背景技术：

2.发动机停机位置对应下次发动机启动位置，不同的发动机启动位置对应不同的发动机负载曲线，发动机的负载曲线t
load
具体表现为气体压缩力矩、曲轴惯性力矩、摩擦力矩等的综合力矩随发动机曲轴转角的变化曲线。
3.由于目前应用停缸位置控制的车型较少，大部分车型的发动机断油断火之后，靠自身惯性和负载停下，停机位置随机。因此，在无停缸位置控制技术下且停机位置随机时，为保证电机能成功启动发动机，需要电机启动扭矩(t
start
)
max
(为定值)始终大于发动机负载曲线的最大值(t
load
)
max
，此时发动机净启动力矩
△
t＝(t
start
)
max-t
load
也将随不同的停机位置对应不同的t
load
而变化，这样就会存在最大值(
△
t)
max
＝(t
start
)
max-(t
load
)
min
和最小值(
△
t)
min
＝(t
start
)
max-(t
load
)
max
，因此无法保证每次启动的一致性，使得发动机启停的平顺性较差。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种发动机停缸控制方法、电机控制器及存储介质，可解决混动发动机停缸位置随机，导致发动机启停的平顺性较差的问题。
5.本发明第一方面提供了一种发动机停缸控制方法，包括：
6.对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间；
7.检测所述发动机是否停在预设曲轴转角区间内的检测结果；
8.当下次启动所述发动机时，根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机。
9.在一种可能的设计中，根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机，包括：
10.若上次所述发动机成功停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机；
11.若上次所述发动机未停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
12.在一种可能的设计中，所述对电机的转子位置进行闭环控制，包括：
13.获取所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号；
14.将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步；
15.对所述电机的转子位置进行闭环控制，使所述发动机停在预设曲轴转角区间内。
16.在一种可能的设计中，所述方法还包括：
17.当所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号无法同步时，则进入信号同步诊断模
式；
18.若所述信号同步诊断模式执行成功，则继续对所述电机的转子位置进行闭环控制。
19.在一种可能的设计中，所述进入所述信号同步诊断模式之后，所述方法还包括：
20.若所述信号同步诊断模式执行未成功，则下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
21.在一种可能的设计中，所述将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步，包括：
22.当接收到所述发动机的停缸完成指令时，将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步。
23.在一种可能的设计中，所述发动机的停缸完成指令为：发动机控制器成功控制所述发动机停止供油和点火之后所反馈的指令。
24.在一种可能的设计中，所述接收到所述发动机的停缸完成指令之前，所述方法还包括：
25.当车辆的运行模式为纯电模式或车辆有长期停机需求时，向发动机控制器发送停机需求，以使所述发动机控制器响应所述停机需求，控制所述发动机停缸成功，其中，所述纯电模式为不含所述发动机参与的相关模式。
26.在一种可能的设计中，所述发动机参与的所述相关模式包括：混动模式、驻车发电模式和增程模式。
27.一种电机控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述发动机停缸控制方法的步骤。
28.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述发动机停缸控制方法的步骤。
29.由于发动机的负载曲线t
load
随发动机曲轴转角变化而变化的曲线，并且存在一个曲轴转角区间(w1,w2)，使曲轴端的输出力矩为最小(t
load
)
min
，从而电机可用略大于或等于曲轴输出力矩来拖动发动机启动,即(t
start
)
min
≥(t
load
)
min
。
30.因此，本发明通过电机控制发动机每次都停在曲轴转角区间(w1,w2)内，使曲轴端的输出力矩为最小(t
load
)
min
。具体地，在上述提供的其中一个方案中，对所述电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间，使得(t
start
)
min
和(t
load
)
min
保持一致，且
△
t＝(t
start
)
min-(t
load
)
min
每次也保持一致，这样，当下次启动所述发动机时，电机可用较小的力矩平滑地启动发动机，即使用以所述电机启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线，从而保证发动机每次启动的一致性，提高了发动机启停的平顺性。
附图说明
31.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
32.图1是本发明实施例中发动机停缸控制系统的框架图；
33.图2是本发明实施例中发动机停缸控制方法的流程示意图；
34.图3是本发明实施例中发动机停缸控制方法的完整流程示意图；
35.图4是本发明实施例中电机控制器的一个结构示意图。
具体实施方式
36.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
37.为了便于理解本发明，先对本发明实施例中发动机停缸控制方法所应用的系统框架和涉及到的术语做简单的介绍，如图1所示，本发明实施例提供的发动机停缸控制方法可应用在如图1所示的系统框架中，其中，该系统框架主要包括电机控制器mcu、发动机控制器ecu和电池管理控制器bms，各个控制器之间可通过can连接通讯。在一些实施方式中，电机控制器mcu和发动机控制器ecu也可以通过硬线连接进行相关信息/数据的交互。示例性的，在本实施例中，上述发动机控制器ecu通过硬线向电机控制器mcu发送有关发动机的信号(例如曲轴信号和进气凸轮轴信号)。
38.本发明实施例提供的一种发动机停缸控制方法，可应用于电机控制器，该发动机停缸控制方法主要通过电机控制器mcu的控制逻辑，电机控制器mcu与发动机控制器ecu之间的一些控制逻辑，以及电机控制器mcu的诊断逻辑三部分进行控制，可应用于诸如混合动力车辆等车型中的发动机停缸控制中，以混合动力车辆的应用为例，下面结合具体实施例对发动机停缸控制方法进行描述，请参阅图2，图2为本发明实施例一种发动机停缸控制方法的一个实施例流程示意图，包括如下步骤：
39.s10：对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间。
40.s20：检测所述发动机是否停在预设曲轴转角区间内的检测结果。
41.s30：当下次启动所述发动机时，根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机。
42.具体地，在一实施例中，若上次所述发动机成功停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机；若上次所述发动机未停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
43.另外，需要注意的是，本实施例提到的扭矩曲线包括但不局限于采取所述电机的启动扭矩的最大值或最小值为初值，在其他的实施例中，也可以设置其他形式的扭矩曲线来对应启动所述发动机。
44.对于步骤s10至s30，由于发动机的活塞在缸内进行往复运动时，会受到缸内气体压缩力矩，摩擦力矩，惯性力矩等所组成的合力矩t
load
，发动机的曲轴转角存在一个曲轴转角区间，使曲轴端的输出力矩最小(t
load
)
min
，将此曲轴转角区间称为预设曲轴转角区间(w1,w2)，从而电机可用略大于或等于曲轴端的输出力矩(t
start
)
min
，来拖动发动机启动，也就是说：(t
start
)
min
≥(t
load
)
min
。因此，通过本实施例中，电机使发动机每次都停在预设曲轴转角
区间(w1,w2)内，此时(t
start
)
min
与(t
load
)
min
保持一致，则
△
t＝(t
start
)
min-(t
load
)
min
每次也保持一致，则电机可用较小的力矩平滑地启动发动机，可以使用所述电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机，带来发动机启停的平顺性。
45.示例性地，如果负载曲线的最大值是10nm，那正常方法的启动扭矩设为15nm，就可以满足所有停机位置的启动需求。但是如果此时发动机刚好停在最小负载扭矩的位置，比如3nm，那合力是15-3＝12；如果发动机刚好停在最大负载扭矩的位置，那合力是15-10＝5，因此，当用(t
start
)
max
去启动，即使用以所述电机启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线，无法保证合力的一致性。
46.而本方案中，当下次启动所述发动机时，若上次所述发动机成功停在预设曲轴转角区间内，则使用所述电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机，可以使得所述电机启动发动机时，以相同的扭矩曲线启动所述发动机以保证启动一致性。
47.本技术除了能够使得每次启动的一致性得到保证，还具备如下优点：
48.(1)电机控制器mcu和发动机控制器ecu直接通信，有效减少了时间延迟，能够更快更精确地对发动机停缸位置进行控制，从而对下次的发动机启停进行控制，从而避免了一些现有技术通过器件(如vcu)作为中间协调，在电机控制器mcu和发动机控制器ecu之间进行信息的转发交互，而导致信息延迟的问题。
49.(2)本技术实施例可以在任何转速下接管发动机停机，并快速进入能量回收阶段，提高能量利用率；本发明可在任何转速下控制发动机精确停机，不需要在发动机惯性停机后再进行操作。
50.(3)本技术实施例通过优化电机控制器mcu的停机策略，还可以改善发动机启停的平顺性。
51.在一实施例中，步骤s10，即所述对电机的转子位置进行闭环控制，具体包括如下步骤：
52.s11：获取所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号。
53.s12：将所述电机的旋变信号，与s11获取的所述曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步；
54.s13：根据同步后的所述电机的旋变信号，对所述电机的转子位置进行闭环控制，使所述发动机停在预设曲轴转角区间内。
55.对于步骤s11-s13，一般地，电机的转子位置是通过自身的旋变信号进行改变的，而发动机的进气凸轮轴信号和曲轴信号是通过霍尔传感器进行同步的，且正常情况下，电机的信号和发动机的信号分别是独立的，两者是不同步的。
56.而在本实施例中，通过硬线将发动机控制器ecu和电机控制器mcu连接，发动机控制器ecu可直接向电机控制器mcu传递曲轴信号和进气凸轮轴信号，使得电机控制器能够识别出发动机位置信号(曲轴信号、进气凸轮轴信号)和电机位置信号(旋变信号)一一对应的关系，从而可以用上述对应关系对电机进行同步闭环控制。也就是说，通过硬线的连接，使得电机和发动机之间的信号可以同步联系，进一步得到上述对应的关系，进而通过对电机的闭环控制来进一步控制发动机。
57.除此之外，在一些方案中，在特殊构型下，当发动机位置信息和电机位置信息可在任何时刻存在一一对应关系时，硬线可优选取消。
58.在一实施例中，该方法还包括如下步骤：
59.s14：当所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号无法同步时，则进入信号同步诊断模式。
60.s15：若所述信号同步诊断模式执行成功，则对所述电机的转子位置进行闭环控制。
61.对于步骤s14-s15，如前述，若发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号无法进行同步时，则进入信号同步诊断模式，所谓发动机的曲轴信号和所述进气凸轮轴信号无法进行同步,包括如下情况：示例性地，例如只获取到了曲轴信号和进气凸轮轴两者的其中一个信号(如只获取到曲轴信号，而进气凸轮轴的信号丢失了)，或者曲轴信号和进气凸轮轴信号都可以获取到，但是获取到的曲轴信号和进气凸轮轴信号跟电机的旋变信号无法同步上，此时就需要进入信号同步诊断模式。
62.在本实施例中，所谓信号同步诊断模式可以是通过一些控制算法去尝试找出发动机位置(如活塞)和电机转子位置的对应关系，如果能够找到发动机位置(如活塞)和电机转子位置的对应关系，也就是说信号同步诊断模式执行成功，就可以对所述电机的转子位置进行闭环控制。需要说明的是，在其他的实施例中也可以通过一些其他方式获取发动机和电机的位置对应关系，只要能够获取发动机位置和电机位置的对应关系，电机就可以进行闭环控制。
63.在一实施例中，步骤s14中，即进入所述信号同步诊断模式之后，具体还包括如下步骤：
64.s16：若所述信号同步诊断模式执行未成功，则下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
65.也就是说，当获取到的所述曲轴信号和所述进气凸轮轴信号无法进行同步，进入信号同步诊断模式后，仍然无法通过一些算法去尝试找出发动机位置(如活塞)和电机位置(如转子)的对应关系时，电机就无法进行停缸位置控制，即电机无法使发动机停在预设曲轴转角区间。因此下次启动所述发动机时，只能使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
66.这里需要注意的是，上面提到的使用电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线和使用电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线，这两个扭矩曲线为启动发动机时的输出扭矩曲线，该扭矩曲线会随着曲轴转角的变化而变化，并且该扭矩曲线初值存在最小值和最大值。
67.可以理解，若发动机停止的位置是随机的，有可能落到发动机的负载曲线的最大值，(该发动机的负载曲线t
load
具体表现为气体压缩力矩、曲轴惯性力矩、摩擦力矩等的综合力矩随发动机曲轴转角的变化曲线)，这时候如果用电机的启动扭矩最小值去拖动，很有可能出现电机的启动扭矩最小值
68.《(t
load
)
max
，所以此时需要采用保守策略，用(t
start
)
max
去启动，保证无论发动机在哪个位置，都能启动，保证能够顺利启动发动机。
69.其中，当根据发动机曲轴信号、进气凸轮轴信号与电机的旋变信号，能够对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间，则可以使用电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机，也就是说尽量让发动机停在扭矩曲线的最小值附
近，这样就能用一个较小的启动扭矩来启动发动机。
70.但是当根据发动机的曲轴信号、进气凸轮轴信号与电机的旋变信号，无法对电机的转子位置进行闭环控制(如获取到的所述曲轴信号和所述进气凸轮轴信号无法进行同步，并且进入信号同步诊断模式仍然无法获取发动机位置和电机位置的对应关系)，则发动机无法停在预设曲轴转角区间时，即发动机停缸位置控制失败，此时，就需要使用电机的启动扭矩最大为初值的扭矩曲线来启动发动机，以保证发动机能够成功启动。
71.另外，电机的启动扭矩最小值(t
start
)
min
为初值的扭矩曲线和电机的启动扭矩最大值(t
start
)
max
为初值的扭矩曲线，这两个曲线可以一样，也可以不一样；示例性地，若发动机启动时间固定，初值不同的话，斜率就不同；若初值不同，但斜率相同，则发动机停机时间就有长有短。
72.在一实施例中，在步骤s12中，即将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步，具体包括以下步骤：
73.s17：当接收到所述发动机的停缸完成指令时，将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步。
74.具体地，该发动机停缸完成指令可以是电机控制器mcu根据能量流计算，发送停机需求engine
stop-request
给发动机控制单元发动机控制器ecu，发动机控制器ecu收到停缸需求后，发动机停止供油和点火，进入倒拖模式，成功后反馈给电机控制器mcu的停缸完成指令engine
stop-finished
；也可以是发动机发生故障需要紧急停机，则发动机停止供油和点火，进入倒拖模式后，发动机控制器ecu向电机控制器mcu发送的停缸完成指令。
75.需要注意的是，从发动机控制器ecu通过硬线连接至电机控制器mcu的发动机的曲轴和凸轮轴信号，与电机控制器mcu中的电机旋变信号可一直同步，不限于当接收到发动机停缸完成指令时后才将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步。
76.在一实施例中，步骤s17中，即所述发动机的停缸完成指令为：发动机控制器成功控制所述发动机停止供油和点火之后所反馈的指令。
77.对于步骤s17，所谓发动机停止供油和点火之后相当于说发动机进入倒拖模式，所谓倒拖模式简单的来说就是发动机自身不输出功，是被电机拖着动的。因为电机要控制发动机停机的前提是：发动机自身要停止动力输出，不然发动机输出的力和电机施加给它的力会起到相互阻碍的作用。
78.需要注意的是，当发动机控制器无法控制所述发动机停止供油和点火，进入倒拖模式，则发动机控制器ecu会给电机控制器mcu发送相对应的错误代码engine
stop-error
，并且发动机进行自检查，停缸位置控制流程终止，待故障排查后电机控制器mcu重新发起流程。
79.若发动机发生故障需要紧急停机，则发动机控制器ecu停止供油和点火后，在给电机控制器mcu发送停缸完成指令engine
stop-finished
的同时，还发送相对应的错误代码。对于停缸位置功能而言，只需要识别是否有发动机停机的实际发生，而不需要识别是正常停机还是因故障而导致的停机，只需识别engine
stop-finished
是否发生，而对应的错误代码则应由发动机控制器ecu排查，电机控制器mcu作为整体协调发动机控制器ecu和电池控制器bms而言，需要知道发动机控制器故障需要停机的故障反馈，因此需要接受ecu的故障错误代码。
80.在一实施例中，步骤s17之前，即接收所述发动机停缸完成指令之前，具体还包括
如下步骤：
81.s18：当车辆的运行模式为纯电模式或车辆有长期停机需求向发动机控制器发送停机需求，以使所述发动机控制器响应所述停机需求，控制所述发动机停缸成功，其中，所述纯电模式为不含所述发动机参与的相关模式。
82.具体地，对于步骤s18，电机控制器mcu根据能量流计算不同的车辆运行模式，当驾驶员输出扭矩需求更改、或电池soc容量》soc设定值等条件触发后，运行模式需要由含发动机参与的相关模式切换为纯电模式，发动机有停机需求，此时电机控制器mcu通过can线发送停机需求engine
stop-request
给发动机控制器ecu，以使所述发动机控制器ecu响应所述停机需求控制所述发动机停缸成功。
83.在一实施例中，步骤s18中，即发动机参与的所述相关模式可以包括：混动模式、驻车发电模式和增程模式。
84.需要注意的是，发动机参与的相关模式包括但不局限于混动模式、驻车发电模式和增程模式。
85.除此之外，本发明的实施例中，通过采用大功率的电机，使发动机无论是停止阶段还是启动阶段，都可以快速通过动力总成共振区域，从而改善发动机启停时的nvh(noise、vibration、harshness)性能(如发动机启停的噪声、震动及声振粗糙度)，并在发动机停缸阶段中的任何时刻都能介入控制，从而有效回收能量。
86.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
87.结合上述实施例，在一具体的实施例应用场景中，可以通过设置标志位的方式设置发动机启停控制的策略，如图3所示，具体包括如下步骤：
88.(1)电机控制器mcu根据能量流计算，发送停机需求engine
stop-request
给发动机控制单元发动机控制器ecu；
89.(2)发动机控制器ecu收到停缸需求后，发动机停止供油和点火，进入倒拖模式，成功后反馈停缸完成指令engine
stop-finished
给电机控制器mcu；
90.(2-1)若发动机控制器ecu未成功控制发动机停止供油和点火并进入倒拖模式，则发动机控制器ecu发送错误代码engine
stop-error
给电机控制器mcu后，发动机进行自检查，停缸位置控制流程终止，待故障排查后电机控制器mcu重新发起流程；
91.(2-2)若发动机发生故障需要紧急停机，则发动机停止供油和点火，进入倒拖模式后，则发动机控制器ecu向电机控制器mcu发送相对应的错误代码和停缸完成指令engine
stop-finished
。
92.(3)电机控制器mcu接收停缸完成指令engine
stop-finished
后，开始同步发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号，根据所述发动机的曲轴信号、进气凸轮轴信号和所述电机的旋变信号，对所述电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间(w1,w2)，若发动机成功停在预设曲轴转角区间(w1,w2)设置标志位motor
status
＝1；
93.标志位motors
tatus
＝1表示上一次停缸位置控制成功，下次发动机启动时电机控制器mcu使用电机的启动扭矩最小值(t
start
)
min
为初值的随曲轴转角变化的扭矩曲线；
94.(3-1)若所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号无法同步时，则进入信号同步
诊断模式；若信号同步诊断模式执行成功，则对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间(w1,w2)，并设置motor
status
＝1；若同步诊断模式执行失败，则设置标志位motor
status
＝2；
95.标志位motors
tatus
＝2表示上一次停缸位置控制失败，下次发动机启动时电机控制器mcu使用电机的启动扭矩最大值(t
start
)
max
为初值的扭矩曲线；
96.(4)当启动发动机结束时，设置标志位motor
status
＝0，表示该流程已结束，以便下次发动机启停操作。
97.在一个实施例中，提供了一种电机控制器，其内部结构图可以如图4所示。该电机控制器包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口。该电机控制器的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机程序被处理器执行时以实现一种发动机停缸控制方法。
98.在一个实施例中，提供了一种电机控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
99.对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间；
100.检测所述发动机是否停在预设曲轴转角区间内的检测结果；
101.当下次启动所述发动机时，根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机。
102.可选地，处理器执行计算机程序时具体还实现以下步骤：
103.若上次所述发动机成功停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机；
104.若上次所述发动机未停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
105.可选地，处理器执行计算机程序时具体还实现以下步骤：
106.获取所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号；
107.将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步；
108.对所述电机的转子位置进行闭环控制，以便所述发动机停在预设曲轴转角区间内。
109.可选地，处理器执行计算机程序时具体还实现以下步骤：
110.当所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号无法同步时，则进入信号同步诊断模式；
111.若所述信号同步诊断模式执行成功，则对所述电机的转子位置进行闭环控制。
112.可选地，处理器执行计算机程序时具体还实现以下步骤：
113.若所述信号同步诊断模式执行未成功，则下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
114.可选地，处理器执行计算机程序时具体还实现以下步骤：
115.当接收到所述发动机的停缸完成指令时，将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步。
116.可选地，处理器执行计算机程序时具体还实现以下步骤：
117.发动机控制器成功控制所述发动机停止供油和点火之后所反馈的指令。
118.可选地，处理器执行计算机程序时具体还实现以下步骤：
119.当车辆的运行模式为纯电模式或车辆有长期停车需求时，向发动机控制器发送停机需求，以使所述发动机控制器响应所述停机需求，控制所述发动机停缸成功，其中，所述纯电模式为不含所述发动机参与的相关模式。
120.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
121.对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间；
122.检测所述发动机是否停在预设曲轴转角区间内的检测结果；
123.当下次启动所述发动机时，根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机。
124.可选地，计算机程序被处理器执行时具体还实现以下步骤：
125.若上次所述发动机成功停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机；
126.若上次所述发动机未停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
127.可选地，计算机程序被处理器执行时具体还实现以下步骤：
128.获取所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号；
129.将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步；
130.对所述电机的转子位置进行闭环控制，以便所述发动机停在预设曲轴转角区间内。
131.可选地，计算机程序被处理器执行时具体还实现以下步骤：
132.当所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号无法同步时，则进入信号同步诊断模式；
133.若所述信号同步诊断模式执行成功，则对所述电机的转子位置进行闭环控制。
134.可选地，计算机程序被处理器执行时具体还实现以下步骤：
135.若所述信号同步诊断模式执行未成功，则下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。
136.可选地，计算机程序被处理器执行时具体还实现以下步骤：
137.当接收到所述发动机的停缸完成指令时，将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步。
138.可选地，计算机程序被处理器执行时具体还实现以下步骤：
139.发动机控制器成功控制所述发动机停止供油和点火之后所反馈的指令。
140.可选地，计算机程序被处理器执行时具体还实现以下步骤：
141.当车辆的运行模式为纯电模式或停车需求时，向发动机控制器发送停机需求，以使所述发动机控制器响应所述停机需求，控制所述发动机停缸成功，其中，所述纯电模式为不含所述发动机参与的相关模式。
142.需要说明的是，上述关于电机控制器和计算机存储介质的具体描述，可对应参阅前述关于发动机停缸控制方法的相关描述，这里不再赘述。
143.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
144.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述系统的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
145.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种发动机停缸控制方法，其特征在于，包括：对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间；检测所述发动机是否停在预设曲轴转角区间内的检测结果；当下次启动所述发动机时，根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机。2.根据权利要求1所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机，包括：若上次所述发动机成功停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最小值为初值的扭矩曲线启动所述发动机；若上次所述发动机未停在预设曲轴转角区间内，则在下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。3.根据权利要求1所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述对电机的转子位置进行闭环控制，包括：获取所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号；将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步；对所述电机的转子位置进行闭环控制，以便所述发动机停在预设曲轴转角区间内。4.根据权利要求2所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号无法同步时，则进入信号同步诊断模式；若所述信号同步诊断模式执行成功，则对所述电机的转子位置进行闭环控制。5.根据权利要求4所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述进入所述信号同步诊断模式之后，所述方法还包括：若所述信号同步诊断模式执行未成功，则下次启动所述发动机时，使用所述电机的启动扭矩最大值为初值的扭矩曲线启动所述发动机。6.根据权利要求2-5任一项所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步，包括：当接收到所述发动机的停缸完成指令时，将所述电机的旋变信号与所述发动机的曲轴信号和进气凸轮轴信号进行同步。7.根据权利要求6所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述发动机的停缸完成指令为：发动机控制器成功控制所述发动机停止供油和点火之后所反馈的指令。8.根据权利要求6所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述接收到所述发动机停缸完成指令之前，所述方法还包括：当车辆的运行模式为纯电模式或有长时间停车需求时，向发动机控制器发送停机需求，以使所述发动机控制器响应所述停机需求，控制所述发动机停缸成功，其中，所述纯电模式为不含所述发动机参与的相关模式。9.根据权利要求8所述的发动机停缸控制方法，其特征在于，所述发动机参与的所述相关模式包括：混动模式、驻车发电模式和增程模式。10.一种电机控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至9任一项所述的发动机停缸控制方法的步骤。
11.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9任一项所述的发动机停缸控制方法的步骤。

技术总结
本发明公开了一种发动机停缸控制方法、电机控制器及存储介质，可解决发动机频繁启停的平顺性较差的问题。方法部分包括：对电机的转子位置进行闭环控制，使发动机停在预设曲轴转角区间，检测所述发动机是否停在预设曲轴转角区间内的检测结果，当下次启动所述发动机时，根据所述检测结果，选择合适所述电机的扭矩曲线启动所述发动机。线启动所述发动机。线启动所述发动机。


技术研发人员：陈嘉雯 陈雷 卢健铭 王川 单佳佳
受保护的技术使用者：广州汽车集团股份有限公司
技术研发日：2021.12.13
技术公布日：2023/6/16