发动机进气排气控制方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

1.本发明涉及发动机进气控制技术领域，特别涉及一种发动机进气排气控制方法、装置、计算机设备和存储介质。


背景技术：

2.发动机在工作过程中，其缸内燃烧噪声会经进气管路从进气口向外扩散，使人耳接收到。当车辆处于原地低怠速工况时，由于没有行驶过程中路噪、风噪及其它传动部件噪声的掩蔽，进气噪声更容易引起车内乘员的关注。
3.现有针对进气噪声的控制方法，大多是通过在进气管路布置吸音棉、安装1/4波长管或赫姆霍兹谐振腔、设计声学包提升驾驶室隔音的方式降低进气噪声。
4.以上技术存在如下缺点：
5.1.布置吸音棉可能会增加进气阻力，影响发动机高负荷运转时的性能；
6.2.安装1/4波长管和赫姆霍兹谐振腔需要进气管路附近有足够的空间；如没有，后期增加会引起较大的布置上的变化；
7.3.以上方式均会引起成本增加。


技术实现要素：

8.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种发动机进气排气控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
9.一种发动机进气排气控制方法，包括：
10.检测发动机是否处于怠速状态；
11.当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
12.在其中一个实施例中，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：
13.获取预设增压器转速；
14.根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
15.在其中一个实施例中，所述根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度步骤包括：
16.获取增压器的当前转速；
17.根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速。
18.在其中一个实施例中，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：
19.获取预设排气温度；
20.根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
21.在其中一个实施例中，所述根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度的步骤包括：
22.获取当前排气温度；
23.根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
24.在其中一个实施例中，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：
25.获取预设增压器转速；获取预设排气温度；
26.获取增压器的当前转速；获取当前排气温度；
27.根据所述预设增压器转速和所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速，并使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
28.一种发动机进气排气控制装置，包括：
29.检测模块，用于检测发动机是否处于怠速状态；
30.控制模块，用于当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
31.在其中一个实施例中，控制模块包括：
32.预设转速获取单元，用于预设增压器转速获取模块，用于获取预设增压器转速；
33.第一控制单元，用于转速控制开度模块，用于根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
34.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
35.检测发动机是否处于怠速状态；
36.当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
37.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
38.检测发动机是否处于怠速状态；
39.当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
40.上述发动机进气排气控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小，可有效降低车辆低怠速进气噪声，在避免增加进气阻力，无需改变发动机的进气和排气结构，不占用整车和发动机空间位置，避免增加成本的情况下实现了降低怠速进气噪音。
附图说明
41.图1为一个实施例中发动机进气排气控制方法的流程示意图；
42.图2为一个实施例中发动机进气排气控制装置的结构框图；
43.图3为一个实施例中计算机设备的内部结构图；
44.图4为一个实施例中的发动机进气和排气零部件结构示意图；
45.图5为一个实施例中的进气噪声随排气节流阀的开度变化趋势的示意图；
46.图6为一个实施例中的进气噪声随进气节流阀的开度变化趋势的示意图；
47.图7为一个实施例中的增压器转速随排气节流阀和进气节流阀的开度变化趋势的示意图；
48.图8为一个实施例中的排气温度随排气节流阀和进气节流阀的开度变化趋势的示意图。
具体实施方式
49.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
50.实施例一
51.本实施例中，如图1所示，提供了一种发动机进气排气控制方法，其包括：
52.步骤110，检测发动机是否处于怠速状态。
53.本实施例中，该发动机可以是汽油发动机也可以是柴油发动机，本实施例中，以柴油发动机为例作进一步阐述。怠速状态指的是发动机处于低速、怠速状态，此时车辆处于空挡，由于失去风噪、胎噪的影响，使得进气噪音较为明显。
54.步骤120，当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
55.具体地，该发动机的进气和排气结构如图4所示，发动机包括气缸、进气节流阀(iat)、排气节流阀(eat)和增压器；空气经过进气节流阀进入气缸，随后通过排气节流阀排出。进气节流阀和排气节流阀的开度指的是打开的比例或者程度，下面实施例中采用百分比对开度进行量化，开度的百分比越大，则开度越大，开度达到100％则表示节流阀完全打开，开度达到0％则表示节流阀关闭。
56.现有状态的发动机在低怠速工况下，排气节流阀开度较小，导致排气节流阀的流通截面积较小，进气节流阀的开度较大，流通截面积较大。此时的发动机排气阻力较大，发动机处于“憋气”状态，发动机的气缸内压力波产生的噪声无法顺畅的通过排气管排出，同时会在进气门开启时传递至进气管路从进气口传出，形成较大的进气噪声。
57.本实施例中，增加排气节流阀的开度，以增大排气节流阀的流通截面积，并减小进气节流阀的开度，减小进气节流阀的流通截面积，增加排气节流阀的开度可减缓发动机“憋气”状态，减小进气节流阀的开度可以阻挡噪声在进气管路的传递，二者共同作用以实现降低进气噪声的目的。如图5和图6所示，发动机进气噪声的变化规律是随着排气节流阀开度的增大而减小，随着进气节流阀的开度的增大而增大。
58.应该理解的是，上述过程增加排气节流阀开度，减小进气节流阀的开度，是在怠速情况实施，并不会影响车辆在正常驾驶过程中的进气和排气，而传统顾改进噪音设置吸音棉的做法，则会应先车辆在正常行驶过程中的进气，导致进气阻力增大，而本实施例中，并不会导致车辆正常行驶过程中的进气阻力的增加。
59.上述实施例中，通过增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小，可有效降低车辆低怠速进气噪声，在避免增加进气阻力，无需改变发动机的进气和排气结构，不占用整车和发动机空间位置，避免增加成本的情况下实现了降低怠速进气噪音。
60.在一个实施例中，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：获取预设增压器转速；根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
61.应该理解的是，排气节流阀和进气节流阀的开度要结合增压器转速进行调节，增压器的转速需满足在转速限值以上，如图7所示，增压器转速随排气节流阀的开度的增大而增大，随进气节流阀的开度的增大而增大。该预设增压器转速为所需达到的最低的转速，也即为转速限值。本实施例中，在调节排气节流阀和进气节流阀的开度时，使得增压器的转速达到预设增压器转速，并保持增压器的转速维持预设增压器转速，增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，这样，不仅能够使得增压器工作在较佳状态，还能够有效减小进气噪音。
62.在一个实施例中，所述根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度步骤包括：获取增压器的当前转速；根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速。
63.本实施例中，以某柴油机为例作进一步说明，本实施例中，获取增压器的当前转速；当所述进气节流阀的开度在50％的第一预设偏差范围内时，增加所述排气节流阀的开度至大于或等于40％；当所述进气节流阀的开度在20％的第二预设偏差范围内时，增加所述排气节流阀的开度至大于或等于68％，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速。
64.本实施例中，如图7所示，当进气节流阀的开度在50％或者接近50％，排气节流阀的开度需大于或等于40％，才能够维持增压器的当前转速大于预设增压器转速；当进气节流阀的开度在20％或者接近20％，排气节流阀的开度需大于或等于68％，才能够维持增压器的当前转速大于预设增压器转速，从而使得增压器工作在较佳状态。比如，当进气节流阀的开度为50％时，排气节流阀的开度需大于或等于42％；当进气节流阀的开度为20％时，排气节流阀的开度需大于或等于68％，使得增压器达到正常工作所需的最低的转速。
65.在一个实施例中，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：获取预设排气温度；根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
66.值得一提的是，发动机热管理需要一定的排气温度，排气温度需满足在温度限值以上，如图8所示，排气温度随排气节流阀的开度的增大而减小，随进气节流阀的开度的增大而减小。该预设排气温度为发动机工作时所需达到的最小的排气温度，也即温度限值。本
实施例中，在调节排气节流阀和进气节流阀的开度时，使得排气温度达到预设排气温度以上，即使得排气温度大于或等于预设排气温度，并保持排气温度大于或等于预设排气温度，增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，这样，不仅能够使得发动机工作在较佳状态，还能够有效减小进气噪音。
67.在一个实施例中，所述根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度的步骤包括：获取当前排气温度；根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
68.本实施例中，以某柴油机为例作进一步说明，本实施例中，当所述进气节流阀的开度在50％的第一预设偏差范围内时，增加所述排气节流阀的开度至58％的第三预设偏差范围内；当所述进气节流阀的开度在20％的第二预设偏差范围内时，增加所述排气节流阀的开度至75％的第四预设偏差范围内，以使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
69.本实施例中，如图8所示，当进气节流阀的开度在50％或者接近50％，排气节流阀的开度需小于或等于58％，才能够使得当前排气温度维持在所述预设排气温度；当进气节流阀的开度在20％或者接近20％，排气节流阀的开度需小于或等于75％，才能够使得当前排气温度大于或等于所述预设排气温度，从而使得发动机工作在较佳状态。比如，当进气节流阀的开度为50％时，排气节流阀的开度小于58％；当进气节流阀的开度为20％，排气节流阀的开度小于75％，使得发动机达到正常工作时所需的最小的排气温度。
70.在一个实施例中，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：获取预设增压器转速；获取预设排气温度；
71.获取增压器的当前转速；获取当前排气温度；根据所述预设增压器转速和所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速，并使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
72.本实施例中，以某柴油机为例作进一步说明，本实施例中，当所述发动机处于怠速状态时，增加所述排气节流阀的开度至大于或等于75％，减小所述进气节流阀的开度至小于或等于20％。
73.本实施例中，结合增压器的转速和排气温度，使得增压器的转速满足预设增压器转速，同时排气温度满足预设排气温度，结合图7和图8，当进气节流阀的开度为50％时，需排气节流阀的开度在42％和58％之间；当进气节流阀的开度为20％时，需排气节流阀的开度在68％和75％之间。由于进气口噪声随着排气节流阀的开度的增加而减小，随着进气节流阀的增加而增大，因此当进气节流阀的开度为20％，排气节流阀开度为75％时，进气口噪声最小。因此，本实施例中，进气节流阀的开度小于或等于20％，排气节流阀的开度大于或等于75％，不仅能够使得增压器的转速大于或等于预设增压转速，还能够使得发动机工作在最低温度限值以上，使得增压器和发动机都工作在较佳状态，并且使得进气噪音最小。
74.应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分
步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
75.实施例二
76.本实施例中，发动机的进排气零部件布局见图4，进气节流阀简称iat，是安装在发动机进气管路中的一种蝶阀；排气节流阀简称eat，是安装在发动机增压器后的排气管中的一种蝶阀。iat与eat开度调节原理相同，开度大小都是受发动机控制模块控制的，主要目的是通过调整iat和eat的开度实现发动机的热管理以保证排放达标，同时还需保证增压器转速不低于限值水平以防止增压器漏油。
77.现有状态的发动机在低怠速工况下，eat开度较小流通截面积较小，iat开度较大流通截面积较大。此时的发动机排气阻力较大，发动机处于“憋气”状态，发动机气缸内压力波产生的噪声无法顺畅的通过排气管排出，同时会在进气门开启时传递至进气管路从进气口传出，形成较大的进气噪声。
78.本专利在保证热管理和增压器转速达标的情况的前提下，增加eat开度(增大流通截面积)并减小iat开度(减小流通截面积)，增加eat开度可减缓发动机“憋气”状态，减小iat开度可以阻挡噪声在进气管路的传递，二者共同作用以实现降低进气噪声的目的。试验表明，发动机进气噪声的变化规律是随着eat开度的增大而减小，随着iat开度的增大而增大，变化趋势如图5和图6所示。
79.本实施例中，在不影响发动机排放的前提下，通过综合调整iat和eat的开度，可有效降低车辆低怠速进气噪声，提高乘坐舒适性；该方法不影响整机成本，不占用整车和发动机空间位置，方便实施。
80.本实施例中，eat开度和iat开度的确定还综合考虑增压器转速和发动机热管理，不同发动机的增压器转速和热管理温度有差异，以下以某柴油机为例介绍了eat和iat开度选择分析方法。
81.增压器转速需满足在转速限值以上，增压器转速随eat开度的增大而增大，随iat开度的增大而增大。增压器转速随eat和iat开度变化趋势如图7所示，为保证增压器转速达标，当iat开度50％时，需eat开度＞42％，当iat开度20％时，需eat开度＞68％。
82.发动机热管理需要一定的排气温度，排气温度需满足在温度限值以上，排气温度随eat开度的增大而减小，随iat开度的增大而减小，排气温度随eat和iat开度变化趋势如图8所示，iat开度50％时，需eat开度＜58％，当iat开度20％时，需eat开度＜75％。
83.综上，当iat开度为50％时，需eat开度在42％和58％之间；当iat开度为20％时，需eat开度在68％和75％之间。由于进气口噪声随着eat开度的增加而减小，随着iat的增加而增大，因此当iat开度为20％，eat开度为75％时，进气口噪声最小。
84.实施例三
85.本实施例中，如图2所示，提供一种发动机进气排气控制装置，包括：
86.检测模块210，用于检测发动机是否处于怠速状态；
87.控制模块220，用于当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
88.在一个实施例中，控制模块包括：
89.预设转速获取单元，用于预设增压器转速获取模块，用于获取预设增压器转速；
90.第一控制单元，用于根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
91.在一个实施例中，所述第一控制单元还用于获取增压器的当前转速；根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速。
92.在一个实施例中，控制模块包括：
93.预设温度获取单元，用于获取预设排气温度；
94.第二控制单元，用于根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
95.在一个实施例中，所述第二控制单元还用于获取当前排气温度；根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
96.在一个实施例中，所述控制模块还用于获取预设增压器转速；获取预设排气温度；获取增压器的当前转速；获取当前排气温度；根据所述预设增压器转速和所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速，并使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
97.关于发动机进气排气控制装置的具体限定可以参见上文中对于发动机进气排气控制方法的限定，在此不再赘述。上述发动机进气排气控制装置中的各个单元可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各单元可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个单元对应的操作。
98.实施例四
99.本实施例中，提供了计算机设备，该计算机设备可以是独立的计算机，也可以是车辆的中控系统，或者是车辆的行车电脑。其内部结构图可以如图3示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序，且该非易失性存储介质存储有预设增压器转速和预设排气温度。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与部署了应用软件的其他计算机设备通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种发动机进气排气控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
100.本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
101.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，该存储器存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
102.检测发动机是否处于怠速状态；
103.当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
104.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
105.获取预设增压器转速；
106.根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
107.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
108.获取增压器的当前转速；
109.根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速。
110.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
111.获取预设排气温度；
112.根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
113.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
114.获取当前排气温度；
115.根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
116.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
117.获取预设增压器转速；获取预设排气温度；
118.获取增压器的当前转速；获取当前排气温度；
119.根据所述预设增压器转速和所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速，并使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
120.实施例五
121.本实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
122.检测发动机是否处于怠速状态；
123.当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。
124.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
125.获取预设增压器转速；
126.根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
127.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
128.获取增压器的当前转速；
129.根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速。
130.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
131.获取预设排气温度；
132.根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
133.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
134.获取当前排气温度；
135.根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
136.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
137.获取预设增压器转速；获取预设排气温度；
138.获取增压器的当前转速；获取当前排气温度；
139.根据所述预设增压器转速和所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速，并使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。
140.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
141.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
142.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种发动机进气排气控制方法，其特征在于，包括：检测发动机是否处于怠速状态；当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：获取预设增压器转速；根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度步骤包括：获取增压器的当前转速；根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：获取预设排气温度；根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度的步骤包括：获取当前排气温度；根据所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。6.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度的步骤包括：获取预设增压器转速；获取预设排气温度；获取增压器的当前转速；获取当前排气温度；根据所述预设增压器转速和所述预设排气温度增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度，以使得所述增压器的当前转速大于或等于所述预设增压器转速，并使得所述当前排气温度大于或等于所述预设排气温度。7.一种发动机进气排气控制装置，其特征在于，包括：检测模块，用于检测发动机是否处于怠速状态；控制模块，用于当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：预设转速获取单元，用于预设增压器转速获取模块，用于获取预设增压器转速；第一控制单元，用于转速控制开度模块，用于根据所述预设增压器转速增加所述排气节流阀的开度，并减小所述进气节流阀的开度。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本发明提供一种发动机进气排气控制方法、装置、计算机设备和存储介质，该方法包括检测发动机是否处于怠速状态；当所述发动机处于怠速状态时，增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小。通过增加排气节流阀的开度，并减小进气节流阀的开度，以使得所述排气节流阀的流通截面积增大，以使得所述进气节流阀的流通截面积减小，可有效降低车辆低怠速进气噪声，在避免增加进气阻力，无需改变发动机的进气和排气结构，不占用整车和发动机空间位置，避免增加成本的情况下实现了降低怠速进气噪音。本的情况下实现了降低怠速进气噪音。本的情况下实现了降低怠速进气噪音。


技术研发人员：陈建伟 田沛 郭占强
受保护的技术使用者：北京福田康明斯发动机有限公司
技术研发日：2023.02.17
技术公布日：2023/5/31