发动机供气系统控制方法、装置及系统与流程

1.本技术实施例涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种发动机供气系统控制方法、装置及系统。


背景技术：

2.发动机中可变截面涡轮增压器(variable geometric turbocharger，vgt)和电控放气阀增压器的应用，会带来一定的供气延时，进而对发动机的瞬态响应造成一定影响。
3.因此，亟需一种对发动机供气系统的供气进行控制的方法，以保障快速供气响应。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种发动机供气系统控制方法、装置及系统，通过对发动机增压系统的供气进行控制调整，以解决现有技术存在的发动机供气延时，进而影响发动机的瞬态响应的问题。
5.第一方面，本技术实施例提供一种发动机供气系统控制方法，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；所述增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通所述发动机的进气管路；
6.在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过主供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭；所述方法应用于电控单元，所述方法包括：
7.获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量；
8.读取预存的道路数据，并根据所述道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；
9.与所述第一需求进气流量进行比较，以判断所述第二需求进气流量是否呈增大趋势；
10.若所述第二需求进气流量呈增大趋势，则控制所述储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量；
11.当所述实际进气流量和所述第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，继续执行控制所述增压设备调整压缩空气的供气量的普通工况。
12.在一种可能的设计中，所述发动机供气系统，包括：三通阀、储气空腔管路、旁通阀、中冷器和节流阀；其中所述三通阀的进气口接入增压设备的出气口，所述三通阀的第一出气口通过所述中冷器连接所述节流阀的进气口，所述节流阀的出气口接入所述发动机的进气管路，所述三通阀的第二出气口依次通过储气空腔管路、旁通阀接入节流阀的进气口；所述三通阀、中冷器和节流阀组成所述主供气管路，所述三通阀、储气空腔管路、旁通阀和节流阀组成所述储气供气管路；在普通工况下，所述电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，控制三通阀的第一出气口的阀门打开、第二出气口的阀门关闭，控制所述增压设
备将压缩空气依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀送入所述发动机的进气管路。
13.在一种可能的设计中，所述控制所述储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量，包括：控制所述旁通阀打开，使得储气空腔管路存储的压缩空气依次通过旁通阀和节流阀，与依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀的压缩空气共同送入所述发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量。
14.在一种可能的设计中，所述与所述第一需求进气流量进行比较，以判断所述第二需求进气流量是否呈增大趋势之后，还包括：若所述第二需求进气流量不是呈增大趋势，则判断所述第二需求进气流量是否满足预设条件；若所述第二需求进气流量满足预设条件，则控制所述旁通阀关闭、控制所述三通阀的第二出气口的阀门开启，控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，对所述储气空腔管路进行储气。
15.在一种可能的设计中，还包括：获取油门信号；当所述油门信号为油门急剧减小时，控制所述旁通阀开启，将节流阀进气口的压缩空气充入储气空腔管路，以释放节流阀进气口的瞬时压力。
16.第二方面，本技术实施例提供一种发动机供气系统控制装置，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；所述增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通所述发动机的进气管路；
17.在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过主供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭；所述装置应用于电控单元；包括：
18.获取模块，用于获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量；
19.读取模块，用于读取预存的道路数据，并根据所述道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；
20.判断模块，用于与所述第一需求进气流量进行比较，以判断所述第二需求进气流量是否呈增大趋势；
21.控制模块，用于若所述第二需求进气流量呈增大趋势，则控制所述储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量；当所述实际进气流量和所述第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，继续执行控制所述增压设备调整压缩空气的供气量的普通工况。
22.第三方面，本技术实施例提供一种电控单元，包括：至少一个处理器和存储器；
23.所述存储器存储计算机执行指令；
24.所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
25.第四方面，本技术实施例提供一种发动机供气系统，包括：电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；所述增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通所述发动机的进气管路；在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过主供气管路送入述发动机的进气管路，并控制储气供气
管路关闭；所述电控单元用于执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
26.第五方面，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
27.第六方面，本技术实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
28.本技术实施例提供的发动机供气系统控制方法、装置及系统，该方法，通过获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量，以及在发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；与所述第一需求进气流量进行比较，若第二需求进气流量呈增大趋势，则控制储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，从而增大发动机的实际进气流量，本实施例能够快速提升发动机的供气量，解决了发动机的供气延时问题，保障发动机的瞬态响应。
附图说明
29.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
30.图1为本技术一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图；
31.图2为本技术另一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图；
32.图3为本技术一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图；
33.图4为本技术实施例提供的矿上场景下某型号车辆的路谱示例；
34.图5为本技术另一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图；
35.图6为本技术一个实施例提供的发动机供气系统控制装置的结构示意图；
36.图7为本技术一个实施例提供的电控单元的硬件结构示意图。
具体实施方式
37.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
38.随着发动机排放要求的升级，以及对发动机动力性的需求，在车辆发动机上配置增压设备已成为普遍情况。这里的增压设备包括：可变截面涡轮增压器(variable geometric turbocharger，简称vgt)或电控放气阀增压器。但是无论采用可变截面涡轮增压器还是电控放气阀增压器，都属于气动增加技术，所以会带来一定的供气延时，进而影响发动机的瞬态响应。同时，发动机还存在在急剧松油门时会因为节流阀前的增压压力释放慢导致的增压器喘振问题。
39.为了解决上述存在的技术问题，本技术提供如下技术方案：针对具有固定场景工作的车辆(固定场景包括但不限于港口、矿山等线路固定的场景)，通过在发动机的供气系统设置附加的储气供气管路，在需要快速提升发动机进气需求量时，通过储气供气管路的储存的压缩空气与发动机供气系统原有的主供气管路的压缩空气共同为发动机供气，快速提升发动机的供气量，解决发动机的供气延时问题，以保障发动机的瞬态响应。
40.图1为本技术一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图。如图1所示，本实施例提供的发动机供气系统包括：电控单元10、增压设备20、主供气管路30和储气供气管路40。增压设备20通过主供气管路30和储气供气管路40连通发动机50的进气管路501。
41.其中，电控单元10，可以是任何形式的控制器，如单片机或微控制器等。
42.在普通工况下，电控单元10控制增压设备20调整压缩空气的供气量，并控制增压设备20将压缩空气通过主供气管路30送入发动机50的进气管路501，此时控制储气供气管路40关闭。这里，电控单元10可以根据采集到的油门信号，控制增压设备20的阀门开度以调整压缩空气的供气量。
43.其中，增压设备20，可以是可变截面涡轮增压器(variable geometric turbocharger，简称vgt)，也可以是电控放气阀增压器。图1以可变截面涡轮增压器为例进行说明：可变截面涡轮增压器20包括：涡轮机201和压气机202。
44.涡轮机201的进气口与发动机50的出气管路502连通，涡轮机201的出气口连通后处理系统。涡轮机201受发动机50的出气管路502排出的废气驱动，带动气压机202工作进行空气压缩，并将压缩空气通过主供气管路30送入发动机50的进气管路501。
45.可变截面涡轮增压器(vgt)的工作原理为：利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮机，涡轮机又带动同轴的压气机，压气机压送由空滤器(空气滤清器)管道送来的空气，使之增压进入发动机的气缸(图1中1、2、3、4、5、6所示)。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮机转速也同步增快，压气机就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，可以增加发动机的输出功率了。
46.图2为本技术另一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图。如图2所示，在图1实施例的基础上，本实施例提供的发动机供气系统包括：三通阀301、储气空腔管路401、旁通阀402、中冷器302和节流阀303；其中三通阀301的进气口接入增压设备20的出气口，三通阀301的第一出气口通过中冷器302连接节流阀303的进气口，节流阀303的出气口接入发动机50的进气管路501，三通阀301的第二出气口依次通过储气空腔管路401、旁通阀402接入节流阀303的进气口；三通阀303、中冷器302和节流阀303组成主供气管路30，三通阀301、储气空腔管路401、旁通阀402和节流阀303组成储气供气管路40。
47.在普通工况下，电控单元10控制增压设备20调整压缩空气的供气量，控制三通阀301的第一出气口的阀门打开、第二出气口的阀门关闭，控制增压设备20将压缩空气依次通过三通阀301的第一出气口、中冷器302和节流阀303进入发动机50的进气管路501。
48.图3为本技术一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图，本实施例的执行主体可以为图1或图2所示实施例中的电控单元。在普通工况下，电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，并控制增压设备将压缩空气通过主供气管路送入发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭。
49.在本实施例中，该方法包括：
50.s201：获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量。
51.s202：读取预存的道路数据，并根据道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量。
52.在本实施例中，可以根据预存的道路数据，获取本进气循环的第一需求进气量和第二需求进气量。
53.在本实施例中，道路数据为预存的路谱。该路谱为该车辆工作场景的地图中不同位置点所对应的发动机转速与发动机扭矩关系。参考图4，图4为本技术实施例提供的矿上场景下某型号车辆的路谱示例。
54.具体地，根据路谱获取发动机在本进气循环所处位置点的发动机转速与发动机扭矩；根据发动机转速与发动机扭矩，查询发动机工况与需求进气量的map，确定第一需求进气量。同理，也可以获取发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量。
55.在本实例中，发动机的实际进气流量是根据发动机当前的进气歧管压力、温度、喷油量和发动机转速等参数实时计算得到的。
56.s203：与第一需求进气流量进行比较，以判断第二需求进气流量是否呈增大趋势。
57.具体地，获取第二需求进气流量减去第一需求进气流量的流量差值。若流量差值为正值，则确定第二需求进气流量呈增大趋势；若流量差值为零或负值，则确定第二需求进气流量不是呈增大趋势。
58.s204：若第二需求进气流量呈增大趋势，则控制储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大发动机的实际进气流量。
59.在本实施例中，储气供气管路中存储的压缩空气是在步骤s204之前提前存储的。
60.s205：当实际进气流量和第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，继续执行控制增压设备调整压缩空气的供气量的普通工况。
61.在本实施例中，当实际进气流量增大到与第二需求进气流量的差值小于预设阈值时，认为实际进气流量即满足第二需求进气流量的要求，不再继续通过储气供气管路中存储的压缩空气供气。
62.其中，预设阈值可以是40-60g/s。
63.从上述描述可知，通过获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量，以及在发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；与第一需求进气流量进行比较，若第二需求进气流量呈增大趋势，则控制储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，从而增大发动机的实际进气流量，本实施例能够快速提升发动机的供气量，解决了发动机的供气延时问题，保障发动机的瞬态响应。
64.参考图5，图5为本技术另一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图。本实施例的执行主体可以为图1或图2所示实施例中的电控单元。发动机供气系统，包括：三通阀、储气空腔管路、旁通阀、中冷器和节流阀；其中三通阀的进气口接入增压设备的出气口，三通阀的第一出气口通过中冷器连接节流阀的进气口，节流阀的出气口接入发动机的进气管路，三通阀的第二出气口依次通过储气空腔管路、旁通阀接入节流阀的进气口；三通阀、中冷器和节流阀组成主供气管路，三通阀、储气空腔管路、旁通阀和节流阀组成储
气供气管路；在普通工况下，电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，控制三通阀的第一出气口的阀门打开、第二出气口的阀门关闭，控制增压设备将压缩空气依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀送入发动机的进气管路。如图5所示，该方法包括：
65.s401：获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量。
66.s402：读取预存的道路数据，并根据道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量。
67.s403：与第一需求进气流量进行比较，以判断第二需求进气流量是否呈增大趋势。若呈增大趋势(是)，则执行步骤s404；若不是呈增大趋势(否)，则执行步骤s406。
68.s404：控制旁通阀打开，使得储气空腔管路存储的压缩空气依次通过旁通阀和节流阀，与依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀的压缩空气共同送入发动机的进气管路，以增大发动机的实际进气流量。
69.在本实施例中，三通阀的第一出气口的阀门(图2中
①
所示)开启。
70.s405：当实际进气流量和第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，继续执行控制增压设备调整压缩空气的供气量的普通工况。
71.s406：判断实际进气流量和第二需求进气流量的差值满足预设阈值。
72.s407：若实际进气流量和第二需求进气流量的差值满足预设阈值，则控制旁通阀关闭、控制三通阀的第二出气口的阀门开启，控制增压设备调整压缩空气的供气量，对储气空腔管路进行储气。
73.在本实施例中，控制三通阀的第二出气口的阀门(图2中
②
所示)开启。
74.在本实施例中，在实际进气流量和第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，关闭旁通阀，通过三通阀的第二出气口为储气空腔管路进行储气。
75.从上述描述可知，在需要增大发动机实际进气量时，控制旁通阀打开，使得储气空腔管路存储的压缩空气依次通过旁通阀和节流阀，与依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀的压缩空气共同送入发动机的进气管路；在需要为储气空腔管路进行储气时，控制旁通阀关闭、控制三通阀的第二出气口的阀门开启，控制增压设备调整压缩空气的供气量，本实施例既能够实现通过储气供气管路的储气空腔管路和旁通阀，快速提升发动机的供气量；又能够通过储气供气管路的三通阀和储气空腔管路，为储气供气管路储气。
76.另外，在已有相关技术中，在驾驶员突然快速送油门时，发动机还存在在急剧松油门导致的增压设备喘振的现象。为了解决这个问题，本技术的提供了一个实施例，具体包括：
77.s501：获取油门信号。
78.其中，油门信号为油门的变化幅度值。
79.s502：当油门信号为油门急剧减小时，控制旁通阀开启，将节流阀进气口的压缩空气充入储气空腔管路，以释放节流阀进气口的瞬时压力。
80.其中，油门急剧减小，可以是检测到油门在任一时间间隔内，油门踏板的变化幅度值为减小趋势、且变化幅度值达到预设幅度值。
81.在本实施例中，在急剧松油门时会因为节流阀前的增压压力释放慢导致的增压设备喘振。本实施例中，通过储气供气管路，在油门急剧减小时，将节流阀进气口的瞬时压力释放，达到快速释放节流阀进气口的瞬时压力的效果，进而避免增压设备喘振的现象发生。
82.图6为本技术一个实施例提供的发动机供气系统控制装置的结构示意图。发动机供气系统包括电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通发动机的进气管路，在普通工况下，电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，并控制增压设备将压缩空气通过主供气管路送入发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭；方法应用于电控单元；如图6所示，该发动机供气系统控制装置50，包括：
83.获取模块501，用于获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量；
84.读取模块502，用于读取预存的道路数据，并根据道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；
85.判断模块503，用于与第一需求进气流量进行比较，以判断第二需求进气流量是否呈增大趋势；
86.控制模块504，用于若第二需求进气流量呈增大趋势，则控制储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大发动机的实际进气流量；当实际进气流量和第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，继续执行控制增压设备调整压缩空气的供气量的普通工况。
87.本实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
88.在一种可能的设计中，发动机供气系统，包括：三通阀、储气空腔管路、旁通阀、中冷器和节流阀；其中三通阀的进气口接入增压设备的出气口，三通阀的第一出气口通过中冷器连接节流阀的进气口，节流阀的出气口接入发动机的进气管路，三通阀的第二出气口依次通过储气空腔管路、旁通阀接入节流阀的进气口；三通阀、中冷器和节流阀组成主供气管路，三通阀、储气空腔管路、旁通阀和节流阀组成储气供气管路；在普通工况下，电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，控制三通阀的第一出气口的阀门打开、第二出气口的阀门关闭，控制增压设备将压缩空气依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀送入发动机的进气管路。
89.在一种可能的设计中，控制模块504，具体用于控制旁通阀打开，使得储气空腔管路存储的压缩空气依次通过旁通阀和节流阀，与依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀的压缩空气共同送入发动机的进气管路，以增大发动机的实际进气流量。
90.在一种可能的设计中，控制模块504，还具体用于若第二需求进气流量不是呈增大趋势，则判断第二需求进气流量是否满足预设条件；若第二需求进气流量满足预设条件，则控制旁通阀关闭、控制三通阀的第二出气口的阀门开启，控制增压设备调整压缩空气的供气量，对储气空腔管路进行储气。
91.在一种可能的设计中，控制模块504，还具体用于获取油门信号；当油门信号为油门急剧减小时，控制旁通阀开启，将节流阀进气口的压缩空气充入储气空腔管路，以释放节流阀进气口的瞬时压力。
92.本实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
93.图7为本技术一个实施例提供的电控单元的硬件结构示意图。如图7所示，本实施
例的电控单元60包括：至少一个处理器601以及存储器602；其中
94.存储器602，用于存储计算机执行指令；
95.处理器601，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中电控单元所执行的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。
96.可选地，存储器602既可以是独立的，也可以跟处理器601集成在一起。
97.当存储器602独立设置时，该电控单元还包括总线603，用于连接存储器602和处理器601。
98.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上的发动机供气系统控制方法。
99.其中，电控单元可以是任何形式的控制器，如电子控制单元(electronic control unit，ecu)。
100.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现如上的发动机供气系统控制方法。
101.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
102.作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案。
103.另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
104.上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本技术各个实施例方法的部分步骤。
105.应理解，上述处理器可以是中央处理单元(central processing unit，简称cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
106.存储器可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储nvm，例如至少一个磁盘存储器，还可以为u盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
107.总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称isa)总线、外部设备互连(peripheral component interconnect，简称pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称eisa)总线等。总线可以分为
地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本技术附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
108.上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
109.一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(application specific integrated circuits，简称asic)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电控单元或主控设备中。
110.本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
111.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。

技术特征：
1.一种发动机供气系统控制方法，其特征在于，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；所述增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通所述发动机的进气管路；在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过主供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭；所述方法应用于电控单元，包括：获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量；读取预存的道路数据，并根据所述道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；与所述第一需求进气流量进行比较，以判断所述第二需求进气流量是否呈增大趋势；若所述第二需求进气流量呈增大趋势，则控制所述储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量；当所述实际进气流量和所述第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，继续执行控制所述增压设备调整压缩空气的供气量的普通工况。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发动机供气系统，包括：三通阀、储气空腔管路、旁通阀、中冷器和节流阀；其中所述三通阀的进气口接入增压设备的出气口，所述三通阀的第一出气口通过所述中冷器连接所述节流阀的进气口，所述节流阀的出气口接入所述发动机的进气管路，所述三通阀的第二出气口依次通过储气空腔管路、旁通阀接入节流阀的进气口；所述三通阀、中冷器和节流阀组成所述主供气管路，所述三通阀、储气空腔管路、旁通阀和节流阀组成所述储气供气管路；在普通工况下，所述电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，控制三通阀的第一出气口的阀门打开、第二出气口的阀门关闭，控制所述增压设备将压缩空气依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀送入所述发动机的进气管路。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述控制所述储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量，包括：控制所述旁通阀打开，使得储气空腔管路存储的压缩空气依次通过旁通阀和节流阀，与依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀的压缩空气共同送入所述发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述与所述第一需求进气流量进行比较，以判断所述第二需求进气流量是否呈增大趋势之后，还包括：若所述第二需求进气流量不是呈增大趋势，则判断所述第二需求进气流量是否满足预设条件；若所述第二需求进气流量满足预设条件，则控制所述旁通阀关闭、控制所述三通阀的第二出气口的阀门开启，控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，对所述储气空腔管路进行储气。5.根据权利要求2至4任一项所述的方法，其特征在于，还包括：获取油门信号；
当所述油门信号为油门急剧减小时，控制所述旁通阀开启，将节流阀进气口的压缩空气充入储气空腔管路，以释放节流阀进气口的瞬时压力。6.一种发动机供气系统控制装置，其特征在于，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；所述增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通所述发动机的进气管路；在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过主供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭；所述装置应用于电控单元；包括：获取模块，用于获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量；读取模块，用于读取预存的道路数据，并根据所述道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；判断模块，用于与所述第一需求进气流量进行比较，以判断所述第二需求进气流量是否呈增大趋势；控制模块，用于若所述第二需求进气流量呈增大趋势，则控制所述储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大所述发动机的实际进气流量；当所述实际进气流量和所述第二需求进气流量的差值满足预设阈值时，继续执行控制所述增压设备调整压缩空气的供气量的普通工况。7.一种电控单元，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至5任一项所述的发动机供气系统控制方法。8.一种发动机供气系统，其特征在于，包括：电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；所述增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通所述发动机的进气管路；在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过主供气管路送入述发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭；所述电控单元用于执行如权利要求1至5任一项所述的发动机供气系统控制方法。9.根据权利要求8所述的发动机供气系统，其特征在于，所述发动机供气系统，包括：三通阀、储气空腔管路、旁通阀、中冷器和节流阀；其中个所述三通阀的进气口接入增压设备的出气口，所述三通阀的第一出气口通过所述中冷器连接所述节流阀的进气口，所述节流阀的出气口接入所述发动机的进气管路，所述三通阀的第二出气口依次通过储气空腔管路、旁通阀接入节流阀的进气口；所述三通阀、中冷器和节流阀组成所述主供气管路，所述三通阀、储气空腔管路、旁通阀和节流阀组成所述储气供气管路；在普通工况下，所述电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，控制三通阀的第一出气口的阀门打开、第二出气口的阀门关闭，控制所述增压设备将压缩空气依次通过三通阀的第一出气口、中冷器和节流阀送入所述发动机的进气管路。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至5任一项所述的发动机供气系统控制方法。11.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执
行时实现权利要求1至5任一项所述的发动机供气系统控制方法。

技术总结
本申请实施例提供一种发动机供气系统控制方法、装置及系统，该方法包括：获取发动机在本进气循环的第一需求进气流量和实际进气流量；读取预存的道路数据，并根据道路数据确定发动机的下一个进气循环的第二需求进气流量；与第一需求进气流量进行比较，以判断第二需求进气流量是否呈增大趋势；若呈增大趋势，则控制储气供气管路打开，使得储气供气管路中存储的压缩空气和主供气管路的压缩空气同时送入发动机的进气管路，以增大发动机的实际进气流量。能够快速提升发动机的供气量，解决了发动机的供气延时问题，保障发动机的瞬态响应。保障发动机的瞬态响应。保障发动机的瞬态响应。


技术研发人员：张广西 史玉梅
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.03.24
技术公布日：2023/5/30