一种发动机排气控制系统、方法、车辆及存储介质与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种发动机排气控制系统、方法、车辆及存储介质。


背景技术：

2.随着汽车电动化程度的不断加深，汽车发动机的混合动力比重逐渐加大，发动机逐渐由高动力、低效率的动力提供者向低动力、高效率的能量转换者转变。
3.在混动专用发动机领域，为降低排出气体中的氮氧化物含量，并提高燃料经济性，目前主流方向是在车辆上增加外部废气再循环(egr)系统，将各气缸的废气排到egr系统中。这种方式可以降低一定程度碳排放，但是难以实现较高的废气再循环率，且容易产生各气缸的废气再循环率不平衡的问题。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种发动机排气控制系统、方法、车辆及存储介质，以实现对发动机的排气进行控制。
5.根据本发明的一方面，提供了一种发动机排气控制系统，包括：第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管；
6.所述第一排气歧管用于接收第一气缸排入的气体，并将气体排入所述排气尾管；
7.所述第二排气歧管用于接收第二气缸排入的气体，并将气体排入所述废气再循环模块；
8.所述废气再循环模块用于接收所述第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入所述第一气缸和所述第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对所述第一气缸和所述第二气缸的进气进行控制；
9.所述排气尾管用于将接收到的气体排到外界。
10.可选的，所述废气再循环模块包括第一废气再循环管路阀门和第二废气再循环管路阀门，其中，所述第一废气再循环管路阀门位于所述废气再循环模块与所述第一气缸之间的第一废气再循环进气管路上，所述第二废气再循环管路阀门位于所述废气再循环模块与所述第二气缸之间的第二废气再循环进气管路上；所述废气再循环模块具体用于：
11.分别确定所述第一气缸和所述第二气缸对应的实际废气再循环率；
12.根据所述实际废气再循环率与所述目标废气再循环率之差，分别调节所述第一废气再循环管路阀门和所述第二废气再循环管路阀门的开度。
13.可选的，所述废气再循环模块包括第一废气再循环流量传感器和第二废气再循环流量传感器，所述废气再循环模块具体用于：
14.分别利用所述第一废气再循环流量传感器和所述第二废气再循环流量传感器采集所述第一气缸和所述第二气缸对应的废气进气流量；
15.分别针对所述第一气缸和所述第二气缸，根据所述废气进气流量与气缸吸入空气
量与所述废气进气流量之和的比值确定对应的实际废气再循环率。
16.可选的，所述系统还包括机油加热模块和能量回收模块，所述机油加热模块和所述能量回收模块与所述第一排气歧管相连；
17.当机油温度小于等于设定阈值时，所述第一排气歧管将气体排入所述机油加热模块；
18.当机油温度大于设定阈值时，所述第一排气歧管将气体排入所述能量回收模块。
19.可选的，所述机油加热模块包括热交换器，所述机油加热模块用于：
20.接收所述第一排气歧管排入的气体后，利用所述热交换器对油底壳进行加热，然后将气体排入所述排气尾管。
21.可选的，所述能量回收模块包括温差发电单元与蓄电池，所述能量回收模块用于：
22.接收所述第一排气歧管排入的气体后，利用所述温差发电单元将排气能量转换为电能，并将转换的电能储存在所述蓄电池中，然后将气体排入所述排气尾管。
23.可选的，所述系统还包括机油温度控制模块，所述机油温度控制模块包括机油测温器、机油加热管路阀门和能量回收管路阀门，所述机油加热管路阀门位于所述第一排气歧管与所述机油加热模块之间的机油加热管路上，所述能量回收管路阀门位于所述第一排气歧管与所述能量回收模块之间的能量回收管路上；所述机油温度控制模块用于：
24.利用所述机油测温器采集所述机油温度；
25.当所述机油温度小于等于所述设定阈值时，打开所述机油加热管路阀门并关闭所述能量回收管路阀门；
26.当所述机油温度大于所述设定阈值时，打开所述能量回收管路阀门并关闭所述机油加热管路阀门。
27.根据本发明的另一方面，提供了一种发动机排气控制方法，所述方法用于发动机排气控制系统，所述系统包括：第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管；所述方法包括：
28.通过所述第一排气歧管接收第一气缸排入的气体，并将气体排入所述排气尾管；
29.通过所述第二排气歧管接收第二气缸排入的气体，并将气体排入所述废气再循环模块；
30.通过所述废气再循环模块接收所述第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入所述第一气缸和所述第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对所述第一气缸和所述第二气缸的进气进行控制；
31.通过所述排气尾管将接收到的气体排到外界。
32.进一步地，所述废气再循环模块包括第一废气再循环管路阀门和第二废气再循环管路阀门，其中，所述第一废气再循环管路阀门位于所述废气再循环模块与所述第一气缸之间的第一废气再循环进气管路上，所述第二废气再循环管路阀门位于所述废气再循环模块与所述第二气缸之间的第二废气再循环进气管路上；根据目标废气再循环率分别对所述第一气缸和所述第二气缸的进气进行控制，包括：
33.分别确定所述第一气缸和所述第二气缸对应的实际废气再循环率；
34.根据所述实际废气再循环率与所述目标废气再循环率之差，分别调节所述第一废气再循环管路阀门和所述第二废气再循环管路阀门的开度。
35.进一步地，所述废气再循环模块包括第一废气再循环流量传感器和第二废气再循环流量传感器，分别确定所述第一气缸和所述第二气缸对应的实际废气再循环率，包括：
36.分别利用所述第一废气再循环流量传感器和所述第二废气再循环流量传感器采集所述第一气缸和所述第二气缸对应的废气进气流量；
37.分别针对所述第一气缸和所述第二气缸，根据所述废气进气流量与气缸吸入空气量与所述废气进气流量之和的比值确定对应的实际废气再循环率。
38.进一步地，所述系统还包括机油加热模块和能量回收模块，所述机油加热模块和所述能量回收模块与所述第一排气歧管相连；
39.当机油温度小于等于设定阈值时，所述第一排气歧管将气体排入所述机油加热模块；
40.当机油温度大于设定阈值时，所述第一排气歧管将气体排入所述能量回收模块。
41.进一步地，所述机油加热模块包括热交换器，所述方法还包括：
42.接收所述第一排气歧管排入的气体后，利用所述热交换器对油底壳进行加热，然后将气体排入所述排气尾管。
43.进一步地，所述能量回收模块包括温差发电单元与蓄电池，所述方法还包括：
44.接收所述第一排气歧管排入的气体后，利用所述温差发电单元将排气能量转换为电能，并将转换的电能储存在所述蓄电池中，然后将气体排入所述排气尾管。
45.进一步地，所述系统还包括机油温度控制模块，所述机油温度控制模块包括机油测温器、机油加热管路阀门和能量回收管路阀门，所述机油加热管路阀门位于所述第一排气歧管与所述机油加热模块之间的机油加热管路上，所述能量回收管路阀门位于所述第一排气歧管与所述能量回收模块之间的能量回收管路上；所述方法还包括：
46.利用所述机油测温器采集所述机油温度；
47.当所述机油温度小于等于所述设定阈值时，打开所述机油加热管路阀门并关闭所述能量回收管路阀门；
48.当所述机油温度大于所述设定阈值时，打开所述能量回收管路阀门并关闭所述机油加热管路阀门。
49.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：
50.一个或多个控制器；
51.存储装置，用于存储一个或多个程序；
52.当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现本发明任一实施例所述的发动机排气控制方法。
53.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的发动机排气控制方法。
54.本发明实施例提供了一种发动机排气控制系统，包括：第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管；第一排气歧管用于接收第一气缸排入的气体，并将气体排入排气尾管；第二排气歧管用于接收第二气缸排入的气体，并将气体排入废气再循环模块；废气再循环模块用于接收第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入第一气缸和第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对第一气缸和第二气缸的进气进行控制；排气尾管用于
将接收到的气体排到外界。本发明实施例提供的发动机排气控制系统，通过将发动机的排气管路分为两条，在其中一条排气管路上进行废气再循环处理，由于单缸排气压力较高，可以实现更高的egr率，并可以通过调节阀门开度对气缸的egr率进行调节，解决各气缸egr率不平衡的问题；对于另一条排气管路，可以利用废气能量进行机油加热和温差发电，提升能量利用率。
55.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
56.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
57.图1是根据本发明实施例一提供的一种发动机排气控制系统的结构示意图；
58.图2是根据本发明实施例一提供的一种发动机排气控制系统的气体循环示意图；
59.图3是根据本发明实施例二提供的一种发动机排气控制方法的流程图；
60.图4是根据本发明实施例二提供的一种发动机排气控制过程示意图；
61.图5是实现本发明实施例三的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
62.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
63.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
64.实施例一
65.图1为本发明实施例一提供了一种发动机排气控制系统的结构示意图，本实施例可适用于对车辆发动机的排气进行控制的情况，该发动机排气控制系统可以采用硬件和/或软件的形式实现，该发动机排气控制系统可配置于车辆中。如图1所示，该系统包括：第一排气歧管110、第二排气歧管120、废气再循环模块130和排气尾管140。
66.第一排气歧管110用于接收第一气缸排入的气体，并将气体排入排气尾管140。
67.第二排气歧管120用于接收第二气缸排入的气体，并将气体排入废气再循环模块
130。
68.废气再循环模块130用于接收第二排气歧管120排入的气体，然后将气体排入第一气缸和第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对第一气缸和第二气缸的进气进行控制。
69.排气尾管140用于将接收到的气体排到外界。
70.其中，排气歧管是与发动机气缸体相连的，将各缸的排气集中起来导入排气总管，带有分歧的管路，它可以减少排气阻力，并避免各缸之间相互干扰。
71.在本实施例中，发动机包括两个气缸，分别连接两条排气管路，第一排气歧管110位于第一气缸的排气管路上，第二排气歧管120位于第二气缸的排气管路上。其中，第一气缸产生的气体经第一排气歧管110进入排气尾管140，进而排到外界；第二气缸产生的气体经第二排气歧管120进入废气再循环模块130，再重新进入两个气缸中参与循环。
72.优选地，本实施例中的发动机可以是增程发动机，用于在电动汽车的电池电量不足时，为电池进行充电。进一步地，由于氢气作为燃料时，极易实现稀薄燃烧，排放污染物少，热效率高，因此本实施例中的发动机可以是氢燃料增程发动机。
73.废气再循环(exhaust gas recirculation，egr)是指把发动机排出的部分废气送回进气支管，并与新鲜空气混合一起再次进入气缸。废气再循环模块130即车辆中负责egr功能的模块，可以将第二气缸经第二排气歧管120排入的气体稳压后，再将气体分两路分别送回两个气缸，从而降低排出气体中的氮氧化物(no
x
)的含量，并提高燃料经济性。
74.可选的，废气再循环模块130包括第一废气再循环管路阀门131和第二废气再循环管路阀门132，其中，第一废气再循环管路阀门131位于废气再循环模块130与第一气缸之间的第一废气再循环进气管路上，第二废气再循环管路阀门132位于废气再循环模块130与第二气缸之间的第二废气再循环进气管路上；废气再循环模块130具体用于：
75.分别确定第一气缸和第二气缸对应的实际废气再循环率；根据实际废气再循环率与目标废气再循环率之差，分别调节第一废气再循环管路阀门131和第二废气再循环管路阀门132的开度。
76.具体的，车辆的废气再循环率(egr率)为再循环的废气量与吸入气缸的进气总量之比，egr率的计算方式如下：
[0077][0078]
式中，r
egr
为车辆egr率，v1为进气行程中的egr废气量，v2是进气行程中的新鲜空气量。
[0079]
废气再循环模块130可以通过控制第一废气再循环管路阀门131和第二废气再循环管路阀门132的开度调节两个气缸进气行程中的egr废气量，从而实现对车辆egr率的控制。
[0080]
优选地，废气再循环模块130中可以采用pid(proportional integral derivative，比例积分微分)控制方法控制第一废气再循环管路阀门131和第二废气再循环管路阀门132的开度。其中，每个气缸的废气再循环进气管路上的废气再循环管路阀门可以单独控制，针对每条废气再循环进气管路对应的pid控制器，给定值为设定的目标egr率，输出量为实际egr率，执行机构为废气再循环管路阀门，可以根据实际egr率与目标egr率的偏差对废气再循环管路阀门的开度进行调节。
[0081]
可选的，废气再循环模块130包括第一废气再循环流量传感器133和第二废气再循环流量传感器134，废气再循环模块130具体用于：
[0082]
分别利用第一废气再循环流量传感器133和第二废气再循环流量传感器134采集第一气缸和第二气缸对应的废气进气流量；分别针对第一气缸和第二气缸，根据废气进气流量与气缸吸入空气量与废气进气流量之和的比值确定对应的实际废气再循环率。
[0083]
具体的，可以在第一废气再循环管路和第二废气再循环管路上分别设置第一废气再循环流量传感器133和第二废气再循环流量传感器134，分别用于测量第一气缸和第二气缸对应的废气进气流量，从而根据上述egr率的计算公式计算两个气缸的实际废气再循环率。
[0084]
可选的，系统还包括机油加热模块150和能量回收模块160，机油加热模块150和能量回收模块160与第一排气歧管110相连；当机油温度小于等于设定阈值时，第一排气歧管110将气体排入机油加热模块150；当机油温度大于设定阈值时，第一排气歧管110将气体排入能量回收模块160。
[0085]
在本实施例中，第一排气歧管110与排气尾管140之间可以通过两条排气管路相连，两条排气管路上分别设置有机油加热模块150和能量回收模块160。根据机油温度的大小，当机油温度小于等于设定阈值时，第一排气歧管110排出的气体经机油加热模块150排到排气尾管140，当机油温度大于设定阈值时，第一排气歧管110排出的气体经能量回收模块160排到排气尾管140。
[0086]
可选的，机油加热模块150包括热交换器151，机油加热模块150用于：
[0087]
接收第一排气歧管110排入的气体后，利用热交换器151对油底壳进行加热，然后将气体排入排气尾管140。
[0088]
具体的，机油加热模块150可以通过热交换器151执行机油加热功能，在汽车冷启动时，由于发动机水温远低于正常运行时候的温度(90℃)，在缓慢升温的过程，有可能发生发动机油耗和排放恶化的情况，因此在机油温度较低时，可以利用第一气缸的排气的温度，通过热交换器151对发动机油底壳进行加热，从而快速暖机，降低燃油消耗和排放。
[0089]
可选的，能量回收模块160包括温差发电单元161与蓄电池162，能量回收模块160用于：
[0090]
接收第一排气歧管110排入的气体后，利用温差发电单元161将排气能量转换为电能，并将转换的电能储存在蓄电池162中，然后将气体排入排气尾管140。
[0091]
具体的，当机油温度大于设定阈值时，第一排气歧管110排出的气体进入能量回收模块160，能量回收模块160中的温差发电单元161可以将排气能量转换为电能，并将转换的电能储存在蓄电池162中。其中，温差发电单元161可以利用高、低温热源之间的温差，采用低沸点工作流体作为循环工质，在朗肯循环(rankine cycle，rc)基础上，用高温热源加热并蒸发循环工质产生的蒸汽推动透平发电。
[0092]
可选的，系统还包括机油温度控制模块170，机油温度控制模块170包括机油测温器171、机油加热管路阀门172和能量回收管路阀门173，机油加热管路阀门172位于第一排气歧管110与机油加热模块150之间的机油加热管路上，能量回收管路阀门173位于第一排气歧管110与能量回收模块160之间的能量回收管路上；机油温度控制模块170用于：
[0093]
利用机油测温器171采集机油温度；当机油温度小于等于设定阈值时，打开机油加
热管路阀门172并关闭能量回收管路阀门173；当机油温度大于设定阈值时，打开能量回收管路阀门173并关闭机油加热管路阀门172。
[0094]
具体的，油温度控制模块170可以通过机油测温器171采集当前的机油温度，然后根据机油温度与设定阈值的大小控制机油加热管路阀门172和能量回收管路阀门173的阀门开闭。当机油加热管路阀门172打开且能量回收管路阀门173关闭时，第一排气歧管110将气体排入机油加热模块150；当能量回收管路阀门173打开且机油加热管路阀门172关闭时，第一排气歧管110将气体排入能量回收模块160。
[0095]
图2是本发明实施例提供的一种发动机排气控制系统的气体循环示意图，如图所示，两个气缸分别连接两条排气管路，第一气缸和第二气缸的排气分别排入第一排气歧管110和第二排气歧管120，第一排气歧管110下连机油加热管路和能量回收管路，分别由机油加热管路阀门172和能量回收管路阀门173进行控制，第二排气歧管120下连废气再循环管路，之后再分为两条废气再循环进气管路分别连接第一气缸和第二气缸。其中，在机油加热管路上热交换器151对发动机油底壳进行加热，在能量回收管路上温差发电单元161将排气能量转换为电能，并将转换的电能储存在蓄电池162中，最后，机油加热管路与能量回收管路的气体均排入排气尾管140。废气再循环管路上设有稳压腔，用于对第二排气歧管120排入的气体进行稳压，第一废气再循环管路阀门131和第二废气再循环管路阀门132可以控制两个气缸的废气进气量。
[0096]
本发明实施例提供的发动机排气控制系统，包括：第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管；第一排气歧管用于接收第一气缸排入的气体，并将气体排入排气尾管；第二排气歧管用于接收第二气缸排入的气体，并将气体排入废气再循环模块；废气再循环模块用于接收第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入第一气缸和第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对第一气缸和第二气缸的进气进行控制；排气尾管用于将接收到的气体排到外界。本发明实施例提供的发动机排气控制系统，通过将发动机的排气管路分为两条，在其中一条排气管路上进行废气再循环处理，由于单缸排气压力较高，可以实现更高的egr率，并可以通过调节阀门开度对气缸的egr率进行调节，解决各气缸egr率不平衡的问题；对于另一条排气管路，可以利用废气能量进行机油加热和温差发电，提升能量利用率。
[0097]
实施例二
[0098]
图3为本发明实施例二提供的一种发动机排气控制方法的流程图，该方法可以由发动机排气控制系统来执行，系统包括第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管，该发动机排气控制系统可以采用硬件和/或软件的形式实现，该发动机排气控制系统可配置于车辆中。如图3所示，该方法包括：
[0099]
s210、通过第一排气歧管接收第一气缸排入的气体，并将气体排入排气尾管。
[0100]
s220、通过第二排气歧管接收第二气缸排入的气体，并将气体排入废气再循环模块。
[0101]
s230、通过废气再循环模块接收第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入第一气缸和第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对第一气缸和第二气缸的进气进行控制。
[0102]
s240、通过排气尾管将接收到的气体排到外界。
[0103]
进一步地，废气再循环模块包括第一废气再循环管路阀门和第二废气再循环管路
阀门，其中，第一废气再循环管路阀门位于废气再循环模块与第一气缸之间的第一废气再循环进气管路上，第二废气再循环管路阀门位于废气再循环模块与第二气缸之间的第二废气再循环进气管路上；根据目标废气再循环率分别对第一气缸和第二气缸的进气进行控制的方法可以是：
[0104]
分别确定第一气缸和第二气缸对应的实际废气再循环率；根据实际废气再循环率与目标废气再循环率之差，分别调节第一废气再循环管路阀门和第二废气再循环管路阀门的开度。
[0105]
进一步地，废气再循环模块包括第一废气再循环流量传感器和第二废气再循环流量传感器，分别确定第一气缸和第二气缸对应的实际废气再循环率的方法可以是：
[0106]
分别利用第一废气再循环流量传感器和第二废气再循环流量传感器采集第一气缸和第二气缸对应的废气进气流量；分别针对第一气缸和第二气缸，根据废气进气流量与气缸吸入空气量与废气进气流量之和的比值确定对应的实际废气再循环率。
[0107]
进一步地，系统还包括机油加热模块和能量回收模块，机油加热模块和能量回收模块与第一排气歧管相连；当机油温度小于等于设定阈值时，第一排气歧管将气体排入机油加热模块；当机油温度大于设定阈值时，第一排气歧管将气体排入能量回收模块。
[0108]
进一步地，机油加热模块包括热交换器，方法还包括：
[0109]
接收第一排气歧管排入的气体后，利用热交换器对油底壳进行加热，然后将气体排入所述排气尾管。
[0110]
进一步地，能量回收模块包括温差发电单元与蓄电池，方法还包括：
[0111]
接收第一排气歧管排入的气体后，利用温差发电单元将排气能量转换为电能，并将转换的电能储存在蓄电池中，然后将气体排入排气尾管。
[0112]
进一步地，系统还包括机油温度控制模块，机油温度控制模块包括机油测温器、机油加热管路阀门和能量回收管路阀门，机油加热管路阀门位于第一排气歧管与机油加热模块之间的机油加热管路上，能量回收管路阀门位于第一排气歧管与能量回收模块之间的能量回收管路上；方法还包括：
[0113]
利用机油测温器采集机油温度；当机油温度小于等于设定阈值时，打开机油加热管路阀门并关闭能量回收管路阀门；当机油温度大于设定阈值时，打开能量回收管路阀门并关闭机油加热管路阀门。
[0114]
图4是本发明实施例提供的一种发动机排气控制过程示意图，如图所示，发动机开启之后，对于第一气缸的排气，若机油温度大于设定阈值，则开启能量回收管路阀门并关闭机油加热管路阀门，利用温差发电单元进行温差发电，否则开启机油加热管路阀门并关闭能量回收管路阀门，使热交换器进行机油加热。对于第二气缸的排气，废气再循环管路上的阀门保持开启，通过控制第一废气再循环管路阀门和第二废气再循环管路阀门的开度实现对两个气缸egr率的控制。
[0115]
本发明实施例提供的发动机排气控制方法，可以由本发明任意实施例所提供的发动机排气控制系统执行，具备执行系统相应的功能模块和有益效果。
[0116]
实施例三
[0117]
图5为本发明实施例三提供的一种车辆的结构示意图，如图5所示，该车辆包括控制器41、存储装置42、输入装置43和输出装置44；车辆中控制器41的数量可以是一个或多
个，图5中以一个控制器41为例；车辆中的控制器41、存储装置42、输入装置43和输出装置44可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
[0118]
存储装置42作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的发动机排气控制方法对应的程序指令/模块(例如，第一排气歧管110、第二排气歧管120、废气再循环模块130和排气尾管140)。控制器41通过运行存储在存储装置42中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的发动机排气控制方法。
[0119]
存储装置42可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置42可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置42可进一步包括相对于控制器41远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
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输入装置43可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置44可包括显示屏等显示设备。
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实施例四
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本发明实施例四还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种发动机排气控制方法，该方法包括：
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通过第一排气歧管接收第一气缸排入的气体，并将气体排入排气尾管；
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通过第二排气歧管接收第二气缸排入的气体，并将气体排入废气再循环模块；
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通过废气再循环模块接收第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入第一气缸和第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对第一气缸和第二气缸的进气进行控制；
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通过排气尾管将接收到的气体排到外界。
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当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的发动机排气控制方法中的相关操作。
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通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
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值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种发动机排气控制系统，其特征在于，包括：第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管；所述第一排气歧管用于接收第一气缸排入的气体，并将气体排入所述排气尾管；所述第二排气歧管用于接收第二气缸排入的气体，并将气体排入所述废气再循环模块；所述废气再循环模块用于接收所述第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入所述第一气缸和所述第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对所述第一气缸和所述第二气缸的进气进行控制；所述排气尾管用于将接收到的气体排到外界。2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述废气再循环模块包括第一废气再循环管路阀门和第二废气再循环管路阀门，其中，所述第一废气再循环管路阀门位于所述废气再循环模块与所述第一气缸之间的第一废气再循环进气管路上，所述第二废气再循环管路阀门位于所述废气再循环模块与所述第二气缸之间的第二废气再循环进气管路上；所述废气再循环模块具体用于：分别确定所述第一气缸和所述第二气缸对应的实际废气再循环率；根据所述实际废气再循环率与所述目标废气再循环率之差，分别调节所述第一废气再循环管路阀门和所述第二废气再循环管路阀门的开度。3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述废气再循环模块包括第一废气再循环流量传感器和第二废气再循环流量传感器，所述废气再循环模块具体用于：分别利用所述第一废气再循环流量传感器和所述第二废气再循环流量传感器采集所述第一气缸和所述第二气缸对应的废气进气流量；分别针对所述第一气缸和所述第二气缸，根据所述废气进气流量与气缸吸入空气量与所述废气进气流量之和的比值确定对应的实际废气再循环率。4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括机油加热模块和能量回收模块，所述机油加热模块和所述能量回收模块与所述第一排气歧管相连；当机油温度小于等于设定阈值时，所述第一排气歧管将气体排入所述机油加热模块；当机油温度大于设定阈值时，所述第一排气歧管将气体排入所述能量回收模块。5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述机油加热模块包括热交换器，所述机油加热模块用于：接收所述第一排气歧管排入的气体后，利用所述热交换器对油底壳进行加热，然后将气体排入所述排气尾管。6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述能量回收模块包括温差发电单元与蓄电池，所述能量回收模块用于：接收所述第一排气歧管排入的气体后，利用所述温差发电单元将排气能量转换为电能，并将转换的电能储存在所述蓄电池中，然后将气体排入所述排气尾管。7.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述系统还包括机油温度控制模块，所述机油温度控制模块包括机油测温器、机油加热管路阀门和能量回收管路阀门，所述机油加热管路阀门位于所述第一排气歧管与所述机油加热模块之间的机油加热管路上，所述能量回收管路阀门位于所述第一排气歧管与所述能量回收模块之间的能量回收管路上；所述机
油温度控制模块用于：利用所述机油测温器采集所述机油温度；当所述机油温度小于等于所述设定阈值时，打开所述机油加热管路阀门并关闭所述能量回收管路阀门；当所述机油温度大于所述设定阈值时，打开所述能量回收管路阀门并关闭所述机油加热管路阀门。8.一种发动机排气控制方法，其特征在于，所述方法用于发动机排气控制系统，所述系统包括：第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管；所述方法包括：通过所述第一排气歧管接收第一气缸排入的气体，并将气体排入所述排气尾管；通过所述第二排气歧管接收第二气缸排入的气体，并将气体排入所述废气再循环模块；通过所述废气再循环模块接收所述第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入所述第一气缸和所述第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对所述第一气缸和所述第二气缸的进气进行控制通过所述排气尾管将接收到的气体排到外界。9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：一个或多个控制器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求8所述的发动机排气控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求8所述的发动机排气控制方法。

技术总结
本发明公开了一种发动机排气控制系统、方法、车辆及存储介质，所述系统包括：第一排气歧管、第二排气歧管、废气再循环模块和排气尾管；第一排气歧管用于接收第一气缸排入的气体，并将气体排入排气尾管；第二排气歧管用于接收第二气缸排入的气体，并将气体排入废气再循环模块；废气再循环模块用于接收第二排气歧管排入的气体，然后将气体排入第一气缸和第二气缸，并根据目标废气再循环率分别对第一气缸和第二气缸的进气进行控制；排气尾管用于将接收到的气体排到外界。本发明提供的发动机排气控制系统，可以为车辆提供更大的EGR率，并可以通过调节阀门开度对气缸的EGR率进行调节，解决各气缸EGR率不平衡的问题。气缸EGR率不平衡的问题。气缸EGR率不平衡的问题。


技术研发人员：张宇璠 李雨桐 李春雨 马赫阳 黄平慧 李华 王占峰 宫艳峰 韩令海
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.22
技术公布日：2023/5/30