一种冷却液加注排空控制方法与流程

1.本发明涉及发动机技术领域，具体涉及一种冷却液加注排空控制方法。


背景技术：

2.目前市面上整车使用的冷却系统方案，通常为机械水泵+节温器，其中通过节温器来实现散热器大循环、旁通小循环两个支路的调节。节温器一般设计为达到80-90℃时逐渐打开大循环，使流量进入散热器进行散热。常规方案机械水泵与节温器均不能进行主动控制，但由于节温器在冷态下至少能保证小循环常通，全冷却系统结构是连通的，加注冷却液时，冷却液能流经到系统各个位置。此外，机械水泵由发动机拖动，发动机工作机械水泵即工作，不会因为系统内缺水，或者局部存在气泡，在短时间内干转而停止工作。
3.因此，在出厂时，厂家对系统进行抽真空加注，或者售后、用户自行加注冷却液时，均无需特别操作，只需在加注后，启动发动机3-5分钟，通过机械水泵搅动冷却液，让系统内部空气、液体充分混合，然后循环到膨胀水壶后，从膨胀水壶排出即可。
4.但在冷却系统电气化之后，机械水泵、节温器被电子水泵、温控模块(电控球阀)替代之后，出现了一系列的问题。比如，电子水泵与发动机转速解耦，发动机冷启动时为了实现快速热机，电子水泵往往不工作，或仅少量工作，无法起到充分搅拌冷却液与空气的作用。且由于蜗壳水室上半部分往往难以充水，即初始状态下无法完全排出空气，此时强行启动电子水泵，因水室未满负载不够，相同转速下，电子水泵无法到达应有的功率，容易被控制器判断为干转，从而强行停止工作，此种状态下，电子水泵实际为误报故障，但将无法继续加注、排空过程，亦无法继续启动发动机。此外，温控模块在发动机冷启动过程中，通常会将开度调整到最小值，甚至完全关闭，将小循环完全关闭，此时发动机的冷却系统支路被强行切断，冷却液进入发动机后，无法流遍每一个区域，从膨胀水壶观察液位已经加满，但实际发动机内部完全没有加满，容易在后续的工作过程当中出现冷却不足等现象。
5.针对以上问题市面上常见的解决方案是，对系统进行抽真空加注，完全抽出系统空气后，再注入冷却液，此时冷却液可在压差的作用下，自行流到全系统的各个位置，填满每个区间，抽真空需要特定的场合、工具。但是抽真空一般使用的是伯努利效应，首先需要高压气体，当气体流速较高时其内部静压下降，此时与冷却系统内部出现压差，就会自行将系统内部的空气吸出，制造系统内部的真空。但不论是高压气体，还是抽真空相应的设备，用户均较难获取，冷却液加注本身是较为常规、简易的行为，要求用户获取高价值、高难度的设备并不合适。


技术实现要素：

6.有鉴于此，本发明提供一种冷却液加注排空控制方法，避免了因电气化冷却系统的特点，导致冷却液加注失败，使后续发动机冷却不足，或电子水泵误报故障的情况。
7.本发明提供的一种冷却液加注排空控制方法，包括：判断冷却液加注排空策略的可行性；若判断冷却液加注排空策略可以执行，则进一步确认冷却液加注排空策略的执行
意图；若确认需要执行冷却液加注排空策略，则进行水泵种类判断；则控制水泵模块、温控模块执行冷却液加注排空策略；水泵模块、温控模块执行完成冷却液加注排空策略后，判断冷却液加注排空策略是否成功结束。
8.进一步地，判断冷却液加注排空策略的可行性包括：初步判断冷却液加注排空策略的可行性；进一步判断冷却液加注排空策略是否确实可行。
9.进一步地，初步判断冷却液加注排空策略的可行性包括：判断整车是否上电；判断引擎盖是否打开；判断膨胀水壶盖是否打开；判断当前水温是否低于加注阈值；若上述四个条件均满足，则初步判断冷却液加注排空策略可行。
10.进一步地，判断冷却液加注排空策略是否确实可行包括：继续判断当前车速是否等于0km/h、当前档位是否处于p档、发动机转速是否等于0r/min，若均是，则判定冷却液加注排空策略确实可行。
11.进一步地，确认冷却液加注排空策略的执行意图包括：判断用户是否双脚同时踩踏刹车踏板、油门踏板至底部；判断用户是否将方向盘朝一个方向打至尽头死点。
12.进一步地，确认冷却液加注排空策略的执行意图还包括：判断用户是否将方向盘朝另一个方向打至尽头死点。
13.进一步地，在确认需要执行冷却液加注排空策略后还包括：进行水泵种类判断；在完成水泵种类判断后，根据水泵种类判断结果进行对应的后续加注执行条件判断，并在满足对应的加注执行条件后控制水泵模块、温控模块冷却液加注排空策略。
14.进一步地，判断水泵种类时，若水泵为电子水泵，则需进一步判断当前电池状态：电池电压是否高于欠压阈值、高压电电量是否高于低电量阈值，若是，则启动冷却液加注排空策略，若否，加注过程结束并提示；若水泵为机械水泵，在设定的时间内，进一步判断发动机是否能够成功启动，以及发动机转速是否在合理范围内，若均是，则启动冷却液加注排空策略，若否，加注过程结束并提示。
15.进一步地，在执行冷却液加注排空策略中，若水泵为电子水泵，需判断电子水泵加注状态转速、加注状态时间是否达到设定值，并判断温控模块加注状态开度、加注状态时间是否达到设定值，若均达到设定值，则冷却液加注排空策略执行完成；若水泵为机械水泵，则需判断温控模块加注状态开度、加注状态时间是否达到设定值，若均达到设定值，则冷却液加注排空策略执行完成。
16.进一步地，判断冷却液加注排空策略是否成功结束时，若水泵为电子水泵时，再次判断电子水泵加注状态转速、加注状态时间和温控模块加注状态开度、加注状态时间是否均达到设定值，若是，则冷却液加注排空策略成功结束；当水泵为电子水泵时，再次判断温控模块加注开度、加注状态时间是否均达到设定值，若是，则冷却液加注排空策略成功结束。
17.进一步地，还包括用户检测，具体包括：用户观察膨胀水壶液位，若液位降低，需适当补充液体到合适液位，进行二次检查；若液位依然保持在上刻度线，说明内部已经完全排气，冷却系统被冷却液充满，加注过程结束。
18.与现有的技术相比，本发明具有以下有益的技术效果：
19.本发明提供的一种冷却液加注排空控制方法，通过用户与整车控制器之间进行信息交互，使发动机控制系统识别用户加注冷却液的行为，并控制水泵模块、温控模块在本次
驾驶循环的短时间内忽略快速热机需求，依据冷却液加注排空策略进行动作，避免了因电气化冷却系统的特点，导致冷却液加注失败，使后续发动机冷却不足，或水泵模块误报故障的情况，确保用户能够成功地一次操作即完成加注行为，保证后续整车的运行安全。
附图说明
20.图1为本发明一种冷却液加注排空控制方法的流程图。
具体实施方式
21.下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
22.在本发明的描述中，需要说明的是，本描述中指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
23.请参图1，本发明提供的一种冷却液加注排空控制方法，通过用户与整车控制器之间进行信息交互，使ems识别用户加注冷却液的意图，并控制水泵模块、温控模块在本次驾驶循环的短时间内忽略快速热机需求，依据冷却液加注排空策略进行动作，对整个冷却系统进行排空，确保冷却液能够成功加注，包括如下步骤：
24.s1，初步判断冷却液加注排空策略的可行性。
25.由于发动机在工作时，水温过高，当发动机启动、或水泵工作时，可能导致液体飞溅至外部，引起烫伤，故一般建议在冷态下进行加注，因此需判断水温是否低于阈值；排空时为了能排出气体，膨胀水壶盖需打开；为了便于观察和二次加注，引擎盖也需维持打开，在排空之后，待用户进一步确认液位变化，判断是否继续二次加注；而排空动作将由执行器完成，故用户需对整车进行上电。
26.基于以上原因，ems要对冷却液加注排空策略的可行性进行初步判断，首先判断三个条件：a.整车是否上电，若为上电未启动状态，则bit_on＝1(整车上电)，否则为bit_on＝0(整车下电)；b.引擎盖是否打开，由引擎盖传感器直接读取信号，若引擎盖打开，则bit_hood1＝1(引擎盖已打开)，否则为bit_hood1＝0(引擎盖关闭)；c.膨胀水壶盖是否打开，由膨胀水壶盖传感器直接读取信号，若膨胀水壶盖打开，则bit_hood2＝1(膨胀水壶盖已打开)，否则为bit_hood2＝0(膨胀水壶盖关闭)；d.当前水温是否低于加注阈值；如满足以上四个条件：bit_on＝1、bit_hood1＝1、bit_hood2＝1且前水温低于加注阈值，则初步认为冷却液加注排空策略可行，开始进入下一步，并将冷却液加注排空策略的进程状态位标为bit_s1＝1(初步判断可行)。在此过程中，如bit_on＝0(整车下电)，或bit_hood1＝0或bit_hood2＝0(引擎盖或膨胀水壶盖关闭)，或水温较高，超过阈值，则认为为非冷态加注，存在风险，此时将冷却液加注排空策略进程的状态位标为bit_s1＝0(加注过程结束)。由于冷车状态打开引擎盖是维修常规行为，不一定仅由加注冷却液造成，故此步骤仅做初期判断，不对仪表进行任何提示。
27.s2，在冷却液加注排空策略初步判断可行的情况下，进一步判断冷却液加注排空策略是否确实可行。
28.由于后面需识别设定的用户操作，但是用户的操作行为需在安全的条件下进行，因此需要判断当前车速是否等于0km/h，即确保整车静态，当前档位是否处于p档，必须处于驻车状态避免倒溜，以及发动机转速是否等于0r/min，此步骤需确保后续行为绝对安全。以上条件为“与”关系，全部被满足时，即判断冷却液加注排空策略确实可行，此时将冷却液加注排空策略的进程状态由bit_s1＝1(初步判断可行)变更为bit_s2＝1(确实可行)，并将加注显示状态位标为bit_add_dis＝1，此时，仪表开始显示加注状态，并弹出信息“冷却液排空步骤进行中”，系统正式进入加注排空策略条件识别过程，加注显示状态位bit_add_dis＝0时为车辆正常启动状态，仪表无任何提示。
29.s3，在判断冷却液加注排空策略确实可行后，ems需通过识别设定的用户操作，进一步确认冷却液加注排空策略的执行意图。
30.ems需通过与用户进行一系列交互，由用户进行一系列特殊操作，由ems进行识别，当识别到这些操作时，则确认需要执行冷却液加注排空策略。为避免系统误判，需要用户的操作行为与常规行为有明显差异，且需要若干个步骤相互衔接，步骤越多则越难误判，每个步骤之间需有相应时间约束，超过倒计时则默认等待时间过久，用户不愿继续，系统自动退出冷却液加注排空步骤，转入常规策略状态。
31.具体地，系统需要识别用户执行的如下三个设定操作：
32.s3.1，判断用户是否双脚同时踩踏刹车踏板、油门踏板至底部。
33.在冷却液加注排空策略进程处于bit_s2＝1(确实可行)状态的基础下，用户可以开始进行确认操作。根据预先设定的确认操作动作，首先要求用户双脚同时踩踏刹车踏板、油门踏板至底部，此时ems判断刹车踏板行程和油门踏板行程是否均高于对应的阈值(考虑到不同用户力度有差异，不一定能踩到底，故阈值均设定为“深踩”，例如行程的90-95％，而非100％)，若刹车踏板行程和油门踏板行程均高于对应的阈值，则表明刹车踏板、油门踏板均踩至底部，此时将冷却液加注排空策略的进程状态由bit_s2＝1(确实可行)变更为bit_s3＝1(双踏板已踩至底部)。此后开始倒计时t_count_s2(即需要给用户留足时间，又不可过长，一般设定为10-30s)，等待下一步。如倒计时t_count_s2结束时用户尚未激活下一步，或此过程中因关闭引擎盖、启动发动机等，导致冷却液加注排空策略的进程状态变为bit_s1＝0(初步判断不可行)，或汽车出现异动，导致车速不等于0km/h，或档位被切换，不再处于p档，导致bit_s2＝0(确实不可行)，此时将加注显示状态位标为bit_add_dis＝2，表示退出加注，仪表弹出信息“冷却液排空步骤失败”。
34.s3.2，在完成双踏板踩至底部的基础上进一步判断用户是否将方向盘左转打至尽头死点。
35.在bit_s3＝1(双踏板已踩至底部)的状态下，ems需求对用户进行双重确认，此时要求用户将方向盘左转打至尽头死点。ems内部在倒计时t_count_s2时间内，持续对方向盘转角进行确认，ems从整车can网络上获取方向盘转角信号，确认方向盘左转行程不小于左转最大角度阈值(未避免用户动作出现误差，实际不需打至死点位置，但要求往左打满90-95％的角度，因此左转最大角度阈值为最大左转至死点角度的90-95％)，则冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s4＝1(方向盘已完成左转打至尽头死点)，进入倒计时t_count_s3(即需要给用户留足时间，又不可过长，一般设定为10-30s)，如倒计时结束时尚未激活下一步，或由于各种异常导致冷却液加注排空策略的进程状态变为bit_s1＝0(初步判
断不可行)，或bit_s2＝0(确实不可行)，或bit_s3＝0(双踏板未踩至底部)，则默认退出进程，此时将冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s4＝0(方向盘未完成左转打至尽头死点)，将加注显示状态位标为bit_add_dis＝2(退出加注)，仪表弹出信息“冷却液排空步骤失败”。
36.s3.3，在方向盘已完成左转打至尽头死点的基础上进一步判断用户是否将方向盘右转打至尽头死点。
37.如上所述，在冷却液加注排空策略的进程状态为bit_s4＝1(方向盘已完成左转打至尽头死点)的状态下，ems继续判断是否进入下一步，此时用户手握方向盘，向右转直至方向盘打至尽头死点，此时ems从整车can网络上交互得到方向盘转角信号，确认方向盘右转行程不小于右转最大角度阈值，则将冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s5＝1(方向盘已完成右转打至尽头死点)，此时进入倒计时t_count_s4(即需要给用户留足时间，又不可过长，一般设定为10-30s)，如倒计时结束时尚未激活下一步，或由于任何异常导致冷却液加注排空策略的进程状态变为bit_s1＝0(初步判断不可行)，或bit_s2＝0(确实不可行)，或bit_s3＝0(双踏板未踩至底部)，或bit_s4＝0(方向盘未完成左转打至尽头死点)，则将冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s5＝0(方向盘未完成右转打至尽头死点)，将加注显示状态位标为bit_add_dis＝2(退出加注)，仪表弹出信息“冷却液排空步骤失败”。
38.s4，在进一步确认执行冷却液加注排空策略的基础上，ems需进行水泵种类判断。
39.在冷却液加注排空策略的进程状态为bit_s5＝1(方向盘已完成右转打至尽头死点)的状态下，ems已经对用户行为完全确认，需要执行冷却液加注排空策略，那么水泵模块和温控模块便可以开始执行冷却液加注排空策略。但是由于发动机的方案多种多样，有机械水泵+温控模块，电子水泵+节温器，以及电子水泵+温控模块等多种情况。冷却液加注排空策略首先需要水泵工作，将系统内的空气、冷却液搅拌混合均匀，并将空气运输至膨胀水壶的位置，而由于膨胀水壶在此期间开盖，与大气直接连通，故内部气体可以外排。对于电子水泵的情形，由于其转速与发动机解耦，无需发动机启动即可执行操作，此为首选方案。对于机械水泵的情形，由于其转速与发动机耦合，必须启动发动机方可执行操作。但电子水泵工作需要直接消耗蓄电池能量，如整车长时间未移动，蓄电池亏电状态下执行该操作，可能导致后续发动机无法启动，故电量较低的情形下，亦必须启动发动机进行加注排空。因此在电子水泵和温控模块执行冷却液加注排空策略之前，ems在冷却液加注排空策略的进程状态为bit_s5＝1(方向盘已完成右转打至尽头死点)的状态下，还需进行水泵种类的判断。
40.ems读取设计初期提前预设的发动机主冷却水泵状态，判断其为电子水泵或机械水泵，如为电子水泵则预设cwbit_ewp＝1(电子水泵)，如为机械水泵则预设cwbit_ewp＝0(机械水泵)。当cwbit_ewp＝1(电子水泵)，且冷却液加注排空策略的进程状态为bit_s5＝1(方向盘已完成右转打至尽头死点)时，ems还需判断当前电池状态，在常规燃油车型系统内仅有12v蓄电池对电子水泵供电，故电池电压高于欠压阈值时，则直接进入冷却液加注排空执行进程。对于混动车型，由于12v蓄电池与高压电池连通，则需12v电池电压高于欠压阈值，且高压电电量高于低电量阈值；因此，此处需要根据车型预先设定电池状态的判断条件。若电量条件判断为是，即电量足够支持电子水泵工作，则系统可以进入冷却液加注排空策略，ems激活冷却系统中的电子水泵以及温控模块，将加注工作状态设为bit_vac1，表示
启动冷却液加注排空策略，控制电子水泵、温控模块执行加注动作。如常规车型电池电压不高于欠压阈值，或混动车型无法满足12v蓄电池的电压与soc情况，则ems等待进入下一步，后续步骤与cwbit_ewp＝0(机械水泵)且bit_s5＝1(方向盘已完成右转打至尽头死点)状态时相同。
41.当cwbit_ewp＝0(机械水泵)，且bit_s5＝1(方向盘已完成右转打至尽头死点)时，ems还需判断是否进入下一步，此时ems系统进入倒计时t_count_s5，用户需在倒计时结束之前，点火启动发动机(启动发动机使其稳定在怠速水平需要一定过程，单次一般为3-5s，为保证留有2-3次启动时间，以确保能成功启动，倒计时t_count_s5一般设定为20-30s)。ems在该过程中持续判断发动机转速是否在合理范围内，如在倒计时结束之前，发动机转速处于怠速阈值
±
100r/min范围内(怠速一般存在波动)，则将冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s6＝1(完成水泵种类判断)，并将加注工作状态设为bit_vac＝1(启动冷却液加注排空策略)，并发送给电子水泵、温控模块控制模块。在此过程中如冷却液加注排空策略的进程状态变为bit_s1＝0(初步判断不可行)或bit_s2＝0(确实不可行)或bit_s3＝0(双踏板未踩至底部)或bit_s4＝0(方向盘未完成左转打至尽头死点)或bit_s5＝0(方向盘未完成右转打至尽头死点)，或倒计时结束时bit_s6＝0(未完成水泵种类判断)，则将冷却液加注显示状态位设为bit_add_dis＝2(退出加注)，仪表弹出信息“冷却液排空步骤失败”。
42.s5，在完成水泵种类判断的基础上，水泵模块、温控模块执行冷却液加注排空策略。
43.由于实际排空过程一般要求水泵在适当的转速工作(电子水泵可调速，机械水泵则考虑到发动机怠速，为固定转速)，带动冷却液流动，要求温控模块打开到大、小循环交错的位置，或其他能够保证全系统连通的位置。故发动机如设计有电子水泵，预设cwbit_ewp＝1(电子水泵)时，当电子水泵控制模块、温控模块控制模块接收到bit_vac＝1(启动冷却液加注排空策略)时，分别进入对应的冷却液加注工作状态，电子水泵查询标定加注状态转速，加注状态时间，将标定加注状态转速作为目标转速执行，并持续时长；温控模块控制模块查询标定加注状态开度，加注状态时间，并开始将标定加注状态开度作为目标开度执行，并持续时长。电子水泵在设定转速下，加注状态时间满足时，发出信号ewp_finish＝1(电子水泵执行完成)，否则ewp_finish＝0(电子水泵执行未完成)；温控模块在设定开度下，工作持续时间满足加注状态时间时，发出信号tmm_finish＝1(温控模块执行完成)，否则tmm_finish＝0(温控模块执行未完成)。
44.如发动机设计为机械水泵，预设cwbit_ewp＝0(机械水泵)时，此时机械水泵自由随发动机点火进行工作，仅温控模块在内部进行相应动作，当其在设定开度下，工作持续时间满足加注状态时间时，发出信号tmm_finish＝1(温控模块执行完成)，否则tmm_finish＝0(温控模块执行未完成)。
45.以上步骤，在含有电子水泵的系统里，不需启动发动机即可进行加注排空，不存在风险，但如电量低、或系统为机械水泵的系统里，需启动发动机，为保证安全，排空过程必须全程保持原地怠速，如发动机转速超出怠速阈值
±
100r/min，则可能用户执行了熄火操作，或者踩下油门使发动机达到高怠速，此过程下，为避免出现意外，将冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s6＝0(未完成水泵种类判断)，加注工作状态位设为bit_vac＝0，表示不启动冷却液加注排空策略，加注显示状态位设为bit_add_dis＝2(退出加注)，仪表弹出信
息“冷却液排空步骤失败”。
46.s6，在水泵模块、温控模块已完成执行冷却液加注排空策略的基础上，判断冷却液加注排空策略是否成功结束。
47.动力总成如设计有电子水泵，预设cwbit_ewp＝1(电子水泵)时，则ems判断电子水泵执行完成信号ewp_finish和温控模块执行完成信号tmm_finish是否等于1，若ewp_finish＝1(电子水泵执行完成)且tmm_finish＝1(温控模块执行完成)，说明加注排空结束，此时冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s7＝1(成功结束)，否则bit_s7＝0(未成功结束)；如预设cwbit_ewp＝0(机械水泵)时，则ems仅判断温控模块执行完成信号tmm_finish是否等于1，若tmm_finish＝1(温控模块执行完成)，说明加注排空结束，此时冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s7＝1(成功结束)，否则bit_s7＝0(未成功结束)。
48.s7，在冷却液加注排空策略成功结束后，还需用户进行检测。
49.成功完成加注排空后，需对用户进行提示，完成此步骤后，用户观察膨胀水壶液位，如液位降低，说明内部确实有空气排出，需适当补充液体到合适液位，进行二次检查。如液位依然保持在上刻度线，说明内部已经完全排气，冷却系统被冷却液充满，加注过程结束，此时可以盖上膨胀水壶盖，盖上机舱盖，进入普通状态。
50.如前所述，在以上全排空过程中，若加注显示状态位为bit_add_dis＝0(正常状态)，此时不进行加注排空识别，仪表不做任何特殊提示，当加注显示状态位为bit_add_dis＝1(系统正式进入加注排空策略条件识别过程)时，说明在排空判断进程中，仪表提示“冷却液排空步骤进行中”。当加注显示状态位为bit_add_dis＝2(退出加注)时，说明过程中某项步骤失败，则仪表提示“冷却液排空步骤失败”，并持续时长，倒计时结束后，加注显示状态位变为bit_add_dis＝0(正常状态)，重新恢复常规状态，等待用户操作重新开始。当且仅当ems将冷却液加注排空策略的进程状态设为bit_s7＝1(成功结束)时，说明加注成功，bit_s7＝1(成功结束)时，bit_add_dis＝0(正常状态)，恢复常规状态。bit_s7＝1(成功结束)时，仪表提示“冷却液排空过程完成”，并持续时长，持续时长结束后提示消失，全过程结束。
51.综上所述，本发明提供的一种冷却液加注排空控制方法，通过用户与整车控制器之间进行信息交互，使发动机控制系统识别用户加注冷却液的行为，并控制水泵模块、温控模块在本次驾驶循环的短时间内忽略快速热机需求，依据冷却液加注排空策略进行动作，避免了因电气化冷却系统的特点，导致冷却液加注失败，使后续发动机冷却不足，或水泵模块误报故障的情况，确保用户能够成功地一次操作即完成加注行为，保证后续整车的运行安全。
52.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种冷却液加注排空控制方法，其特征在于，包括：判断冷却液加注排空策略的可行性；若判断冷却液加注排空策略可以执行，则进一步确认冷却液加注排空策略的执行意图；若确认需要执行冷却液加注排空策略，则控制水泵模块、温控模块执行冷却液加注排空策略；水泵模块、温控模块执行完成冷却液加注排空策略后，判断冷却液加注排空策略是否成功结束。2.如权利要求1所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，判断冷却液加注排空策略的可行性包括：初步判断冷却液加注排空策略的可行性；进一步判断冷却液加注排空策略是否确实可行。3.如权利要求2所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，初步判断冷却液加注排空策略的可行性包括：判断整车是否上电；判断引擎盖是否打开；判断膨胀水壶盖是否打开；判断当前水温是否低于加注阈值；若上述四个条件均满足，则初步判断冷却液加注排空策略可行。4.如权利要求2所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，进一步判断冷却液加注排空策略是否确实可行包括：判断当前车速是否等于0km/h、当前档位是否处于p档、发动机转速是否等于0r/min，若均是，则判定冷却液加注排空策略确实可行。5.如权利要求1所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，确认冷却液加注排空策略的执行意图包括：判断用户是否双脚同时踩踏刹车踏板、油门踏板至底部；判断用户是否将方向盘朝一个方向打至尽头死点。6.如权利要求5所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，确认冷却液加注排空策略的执行意图还包括：判断用户是否将方向盘朝另一个方向打至尽头死点。7.如权利要求1所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，在确认需要执行冷却液加注排空策略后还包括：进行水泵种类判断；在完成水泵种类判断后，根据水泵种类判断结果进行对应的后续加注执行条件判断，并在满足对应的加注执行条件后控制水泵模块、温控模块冷却液加注排空策略。8.如权利要求7所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，判断水泵种类时，若水泵为电子水泵，则需进一步判断当前电池状态：电池电压是否高于欠压阈值、高压电电量是否高于低电量阈值，若是，则启动冷却液加注排空策略，若否，加注过程结束并提示；若水泵为机械水泵，在设定的时间内，进一步判断发动机是否能够成功启动，以及发动机转速是否在合理范围内，若均是，则启动冷却液加注排空策略，若否，加注过程结束并提示。
9.如权利要求1所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，在执行冷却液加注排空策略中，若水泵为电子水泵，需判断电子水泵加注状态转速、加注状态时间是否达到设定值，并判断温控模块加注状态开度、加注状态时间是否达到设定值，若均达到设定值，则冷却液加注排空策略执行完成；若水泵为机械水泵，则需判断温控模块加注状态开度、加注状态时间是否达到设定值，若均达到设定值，则冷却液加注排空策略执行完成。10.如权利要求1所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，判断冷却液加注排空策略是否成功结束时，若水泵为电子水泵时，再次判断电子水泵加注状态转速、加注状态时间和温控模块加注状态开度、加注状态时间是否均达到设定值，若是，则冷却液加注排空策略成功结束；当水泵为电子水泵时，再次判断温控模块加注开度、加注状态时间是否均达到设定值，若是，则冷却液加注排空策略成功结束。11.如权利要求1所述的冷却液加注排空控制方法，其特征在于，还包括用户检测，具体包括：用户观察膨胀水壶液位，若液位降低，需适当补充液体到合适液位，进行二次检查；若液位依然保持在上刻度线，说明内部已经完全排气，冷却系统被冷却液充满，加注过程结束。

技术总结
本发明公开了一种冷却液加注排空控制方法，通过用户与整车控制器之间进行信息交互，使EMS识别用户加注冷却液的行为，并控制水泵模块、温控模块在本次驾驶循环的短时间内忽略快速热机需求，依据冷却液加注排空策略进行动作，对整个冷却系统进行排空，确保冷却液能够成功加注，具体包括冷却液加注排空策略可行性的判断、EMS识别用户设定操作、EMS进行水泵种类判断、水泵模块和温控模块执行冷却液加注排空策略、判断冷却液加注排空策略是否成功结束等步骤。本发明避免了因电气化冷却系统的特点，导致冷却液加注失败，使后续发动机冷却不足，或电子水泵误报故障的情况。或电子水泵误报故障的情况。或电子水泵误报故障的情况。


技术研发人员：林承伯 乔艳菊 吴广权 张旭 丘胜强 何炎迎
受保护的技术使用者：广州汽车集团股份有限公司
技术研发日：2021.11.26
技术公布日：2023/5/30