一种一键启动式车辆的启停方法、装置以及一种车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，特别是涉及一种一键启动式车辆的启停方法、装置以及一种车辆。


背景技术：

2.随着科技的发展，一键启动装置已经在车辆上得到了普遍的应用。通常，当中央电子模块(central electronic module,cem)判定发动机已启动成功时，用户踩刹车制动并按一键启动按钮即可实现车辆的熄火。
3.目前，判定发动机已启动成功的一个必要条件是：在执行车辆启动流程的过程中，cem在向发动机控制模块(engine control module,ecm)发送启动请求后，根据bsg(belt-driven starter generator)电机启动的最大允许时间进行计时，在计时时间内收到ecm发送的crank信号。然而，对于目前被广泛应用的p0构型48v系统，由于发动机拖动时间不固定，当bsg电机拖动失败自动转12v车载电池启动时，发动机拖动时间更长，cem无法在设定的计时时间内收到crank信号，即使发动机实际已经启动成功，cem仍会判定发动机未启动成功，这就导致用户在停车准备熄火时，踩刹车制动并按一键启动按钮后，cem将执行车辆启动流程而无法下电，为用户带来不便。
4.由此，如何降低熄火失败的异常的出现频率，提升用户体验感，成为当前亟待解决的问题。


技术实现要素：

5.基于上述问题，本技术提供了一种一键启动式车辆的启停方法、装置以及一种车辆，可以降低熄火失败的异常的出现频率，提升用户体验感。
6.本技术实施例公开了如下技术方案：
7.第一方面，本技术提供了一种一键启动式车辆的启停方法，所述方法包括：
8.获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态；
9.当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为未启动，则执行车辆启动流程；
10.当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为启动，则执行车辆熄火流程。
11.可选地，所述获取发动机状态，包括：
12.获取发动机控制模块ecm传输的发动机状态信号；
13.基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。
14.可选地，所述执行车辆启动流程，包括：
15.发送启动请求至发动机控制模块ecm；
16.接收所述发动机控制模块ecm基于所述启动请求启动发动机的过程中返回的发动机状态信号；
17.基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。
18.可选地，所述发送启动请求至发动机控制模块ecm之后，所述方法还包括：
19.启动第一预设等待时长计时；
20.所述基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态，包括：
21.若在所述第一预设等待时长计时内接收到发动机点火信号，则启动第二预设等待时长计时；
22.若在所述第二预设等待时长内接收到发动机运行信号，则确定当前发动机状态为启动；所述发动机状态信号包括所述发动机点火信号和所述发动机运行信号。
23.可选地，所述启动第一预设等待时长计时之前，所述方法还包括：
24.基于发动机控制模块ecm的预设启动时长以及发动机的预设启动时长，确定第一预设等待时长；所述发动机的预设启动时长包括bsg电机启动最大允许时间以及bsg电机拖动失败自动转换为车载电池启动的过程的耗时之和。
25.第二方面，本技术提供了一种一键启动式车辆的启停装置，其特征在于，所述装置包括：获取模块，启动模块以及熄火模块；
26.所述获取模块，用于获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态；
27.所述启动模块，用于当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为未启动，则执行车辆启动流程；
28.所述熄火模块，用于当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为启动，则执行车辆熄火流程。
29.可选地，所述获取模块，包括：获取单元以及确定单元；
30.所述获取单元，用于获取发动机控制模块ecm传输的发动机状态信号；
31.所述确定单元，用于基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。
32.可选地，所述启动模块，包括：发送单元，接收单元以及确定单元；
33.所述发送单元，用于发送启动请求至发动机控制模块ecm；
34.所述接收单元，用于接收所述发动机控制模块ecm基于所述启动请求启动发动机的过程中返回的发动机状态信号；
35.所述确定单元，用于基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。
36.可选地，所述装置还包括：时长确定模块；
37.所述时长确定模块，用于基于发动机控制模块ecm的预设启动时长以及发动机的预设启动时长，确定第一预设等待时长；所述发动机的预设启动时长包括bsg电机启动最大允许时间以及bsg电机拖动失败自动转换为车载电池启动的过程的耗时之和。
38.第三方面，本技术提供了一种车辆，其特征在于，所述车辆应用第一方面中任一项所述的一键启动式车辆的启停方法。
39.相较于现有技术，本技术具有以下有益效果：
40.本技术提供了一种一键启动式车辆的启停方法，该方法中，首先，获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态；而后，当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为未启动，则执行车辆启动流程；当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为启动，则执行车辆熄火流程。
由此，通过获取发动机状态来判断发动机的实际运行状态，而非直接基于cem状态机的状态来判定发动机的实际运行状态，可以有效避免因cem状态机的状态与发动机的实际运行状态不符而导致的车辆熄火失败的异常，从而降低熄火失败的异常的出现频率，提升用户体验感。
附图说明
41.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
42.图1为本技术实施例提供的一种一键启动式车辆的启停方法流程图；
43.图2为本技术实施例提供的一种一键启动式车辆的启停装置示意图。
具体实施方式
44.本技术提供的一种一键启动式车辆的启停方法、装置以及一种车辆可用于车辆领域。上述仅为示例，并不对本发明提供的一种一键启动式车辆的启停方法、装置以及一种车辆的应用领域进行限定。
45.本技术说明书和权利要求书及附图说明中的术语“第一”、“第二”“第三”、和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于限定特定顺序。
46.在本技术实施例中，“作为示例”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本技术实施例中被描述为“作为示例”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“作为示例”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
47.本技术的实施方式部分使用的术语仅用于对本技术的具体实施例进行解释，而非旨在限定本技术。
48.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
49.参见图1，该图为本技术实施例提供的一种一键启动式车辆的启停方法流程图，可用于中央电子模块cem，该方法包括：
50.s101：cem获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态。
51.示例性地，刹车装置状态可以包括制动状态和非制动状态，在刹车装置正常工作的情况下，用户可以踩刹车踏板以使刹车装置处于制动状态；一键启动按钮被按动即可以产生按动信号；发动机状态可以通过获取ecm传输的发动机状态信号而得到。
52.s102：当刹车装置状态为制动且获取到按动信号时，cem判断获取到的发动机状态是否为启动，若是，则执行s103所述的步骤；若否，则执行s104所述的步骤。
53.作为示例，可以根据ecm传输的发动机状态信号，确定发动机状态，例如，对于燃油类型的车辆，若发动机状态信号为engstate＝0x2:running，则可以确定发动机状态为启
动，对于混动类型的车辆，若发动机状态信号为engstatephev＝0x2:running，则可以确定发动机状态为启动。
54.s103：cem执行车辆熄火流程。
55.s104：cem执行车辆启动流程。
56.示例性地，cem可以向ecm发送启动请求，例如，启动请求可以是vehstartreq＝local start vehicle request，ecm将基于接收到的启动请求控制发动机启动，并在启动发动机的过程中向cem返回发动机状态信号，发动机状态信号可以包括发动机点火信号和发动机运行信号，cem可以根据接收到的发动机状态信号确定当前发动机状态，并切换到相应档位状态机，例如，当cem接收到例如engstate＝0x2:running的发动机运行信号时，可以确定当前发动机状态为启动，此时，cem可以切换到发动机启动档位状态机，完成车辆启动流程。
57.具体地，cem在发送启动请求后将启动第一预设等待时长计时，若在第一预设等待时长内没有接收到发动机点火信号，则cem确定当前发动机状态为未启动，若在第一预设等待时长内接收到例如engstate＝cranking的发动机点火信号，则启动第二预设等待时长计时；若在第二预设等待时长内接收到例如engstate＝0x2:running的发动机运行信号，则cem确定当前发动机状态为启动；若在第二预设等待时长内没有接收到发动机运行信号，则cem确定当前发动机状态为未启动。示例性地，第一预设等待时长可以基于bsg电机启动的最大允许时间设定，例如，可以是2s；第二预设等待时长可以基于发动机启动过程所需时间设定，例如，可以是15s。
58.由此，本技术实施例首先获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态；而后，当刹车装置状态为制动且获取到按动信号时，cem判断获取到的发动机状态是否为启动，若是，则执行车辆熄火流程；若否，则执行车辆启动流程。通过获取发动机状态来得到发动机当前的实际运行状态，而非直接基于cem状态机的状态来判定发动机的实际运行状态，可以有效避免因cem状态机的状态与发动机的实际运行状态不符而导致的车辆熄火失败的异常，从而降低熄火失败的异常的出现频率，提升用户体验感。
59.在本技术提供的另一些实施例中，在启动第一预设等待时长计时之前，该一键启动式车辆的启停方法还包括：基于ecm的预设启动时长以及发动机的预设启动时长，确定第一预设等待时长。
60.示例性地，发动机的预设启动时长可以包括bsg电机启动最大允许时间以及bsg电机拖动失败自动转换为车载电池启动的过程的耗时之和。
61.以p0构型48v系统为例，可以基于以下时间确定第一预设等待时长：首先，以cem每50ms发出一帧、共发出5帧的方式发出启动请求为例，电子控制单元ecu(electronic control unit)最晚可能在最后一帧，也即0.25s之后接收到启动请求；ecu接收到启动请求后，bsg电机以48v启动，拖动发动机，示例性地，启动的最大允许时间为2s；若bsg电机拖动失败，例如，发动机在预设时间内未达到指定转速，将自动转换为车载电池启动，车载电池可以是12v车载电池，在这一过程中，需要等待发动机停止并存在计算耗时，该过程的总耗时可以通过试验验证，此处以经过试验得到的最大总耗时0.8s为例；而后，ecm控制继电器吸合，该过程所需时间以0.02s为例；对于p0构型，继电器吸合到发动机被拖动所需时间约为0.2-0.3s；以拖动转速200rpm计算，从发动机被拖动到识别出转速，最大耗时为0.7s；最
后，ecm发送发动机状态信号的发送周期以0.02s为例，即可得到从cem发出启动请求到接收到发动机状态信号所需的总启动时长为4.09s，而由于还存在车辆阻力、起动机状态以及蓄电池状态等影响因素，可以通过预设的算法计算所需的作为裕度的时长，也可以设置一个固定的时长作为裕度，从而可以将总启动时长和作为裕度的时长之和作为第一预设等待时长。此外，还可以对总启动时长进行向上取整，以得到第一预设等待时长，例如，总启动时长为4.09s，则可以对其进行向上取整，以5s作为第一预设等待时长。
62.由此，本技术实施例基于ecm的预设启动时长以及发动机的预设启动时长确定第一预设等待时长，可以减少发动机实际已经启动成功但cem判定发动机未启动成功的情况，减少cem对发动机状态的误判，从而降低熄火失败的异常的出现频率，提升用户的驾驶体验。
63.参见图2，该图为本技术实施例提供的一种一键启动式车辆的启停装置，该装置包括：获取模块201，启动模块202以及熄火模块203。
64.获取模块201，用于获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态。
65.启动模块202，用于当刹车装置状态为制动且获取到按动信号时，若发动机状态为未启动，则执行车辆启动流程。
66.熄火模块203，用于当刹车装置状态为制动且获取到按动信号时，若发动机状态为启动，则执行车辆熄火流程。
67.由此，本技术实施例可以通过获取模块获取发动机状态来判断发动机的实际运行状态，而非直接基于cem状态机的状态来判定发动机的实际运行状态，可以有效避免因cem状态机的状态与发动机的实际运行状态不符而导致的车辆熄火失败的异常，从而降低熄火失败的异常的出现频率，提升用户体验感。
68.可选地，获取模块201可以包括：获取单元2011和确定单元2012。
69.获取单元2011，用于获取发动机控制模块ecm传输的发动机状态信号。
70.确定单元2012，用于基于发动机状态信号，确定当前发动机状态。
71.可选地，启动模块202可以包括：发送单元2021，接收单元2022以及确定单元2023。
72.发送单元2021，用于发送启动请求至发动机控制模块ecm。
73.接收单元2022，用于接收发动机控制模块ecm基于启动请求启动发动机的过程中返回的发动机状态信号。
74.确定单元2023，用于基于发动机状态信号，确定当前发动机状态。
75.可选地，确定单元2023与确定单元2012可以是同一单元，也可以是不同单元。
76.可选地，该一键启动式车辆的启停装置还可以包括：时长确定模块204。
77.时长确定模块204，用于基于发动机控制模块ecm的预设启动时长以及发动机的预设启动时长，确定第一预设等待时长；发动机的预设启动时长包括bsg电机启动最大允许时间以及bsg电机拖动失败自动转换为车载电池启动的过程的耗时之和。
78.此外，本技术还提供了一种车辆，所述车辆应用上述一键启动式车辆的启停方法。
79.需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置及车辆实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，
相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置及车辆实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元提示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
80.以上所述，仅为本技术的一种具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种一键启动式车辆的启停方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态；当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为未启动，则执行车辆启动流程；当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为启动，则执行车辆熄火流程。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取发动机状态，包括：获取发动机控制模块ecm传输的发动机状态信号；基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述执行车辆启动流程，包括：发送启动请求至发动机控制模块ecm；接收所述发动机控制模块ecm基于所述启动请求启动发动机的过程中返回的发动机状态信号；基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述发送启动请求至发动机控制模块ecm之后，所述方法还包括：启动第一预设等待时长计时；所述基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态，包括：若在所述第一预设等待时长计时内接收到发动机点火信号，则启动第二预设等待时长计时；若在所述第二预设等待时长内接收到发动机运行信号，则确定当前发动机状态为启动；所述发动机状态信号包括所述发动机点火信号和所述发动机运行信号。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述启动第一预设等待时长计时之前，所述方法还包括：基于发动机控制模块ecm的预设启动时长以及发动机的预设启动时长，确定第一预设等待时长；所述发动机的预设启动时长包括bsg电机启动最大允许时间以及bsg电机拖动失败自动转换为车载电池启动的过程的耗时之和。6.一种一键启动式车辆的启停装置，其特征在于，所述装置包括：获取模块，启动模块以及熄火模块；所述获取模块，用于获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态；所述启动模块，用于当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为未启动，则执行车辆启动流程；所述熄火模块，用于当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为启动，则执行车辆熄火流程。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取模块，包括：获取单元以及确定单元；所述获取单元，用于获取发动机控制模块ecm传输的发动机状态信号；所述确定单元，用于基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述启动模块，包括：发送单元，接收单元以及确定单元；所述发送单元，用于发送启动请求至发动机控制模块ecm；所述接收单元，用于接收所述发动机控制模块ecm基于所述启动请求启动发动机的过程中返回的发动机状态信号；所述确定单元，用于基于所述发动机状态信号，确定当前发动机状态。9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：时长确定模块；所述时长确定模块，用于基于发动机控制模块ecm的预设启动时长以及发动机的预设启动时长，确定第一预设等待时长；所述发动机的预设启动时长包括bsg电机启动最大允许时间以及bsg电机拖动失败自动转换为车载电池启动的过程的耗时之和。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆应用权利要求1-5中任一项所述的一键启动式车辆的启停方法。

技术总结
本申请公开了一种一键启动式车辆的启停方法、装置以及一种车辆，可用于车辆领域，该方法中，首先，获取车辆的刹车装置状态、一键启动按钮的按动信号以及发动机状态；而后，当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为未启动，则执行车辆启动流程；当所述刹车装置状态为制动且获取到所述按动信号时，若所述发动机状态为启动，则执行车辆熄火流程。由此，通过获取发动机状态来判断发动机的实际运行状态，而非直接基于CEM状态机的状态来判定发动机的实际运行状态，可以有效避免因CEM状态机的状态与发动机的实际运行状态不符而导致的车辆熄火失败的异常，从而降低熄火失败的异常的出现频率，提升用户体验感。感。感。


技术研发人员：胡鑫楠 崔子国 孟雷 石志磊 李双硕 马子航
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.09
技术公布日：2023/5/24