一种用于发动机的排气歧管、发动机及车辆的制作方法

1.本技术涉及发动机排气歧管技术领域，特别涉及一种用于发动机的排气歧管、发动机及车辆。


背景技术：

2.排气歧管是发动机排气系统中得重要零部件，是发动机连接整车管路中相对关键的零部件。在带有涡轮增压器的发动机，废气流经排气歧管到达增压器，为增压器提供驱动动力。在此过程中，排气歧管起到支撑涡轮增压器、容纳和传递高温气体的作用。
3.相关技术中，因为处在高温应用环境中，这就要求排气歧管有极高的可靠性，一旦其出现断裂等失效问题，将会带来高温气体泄漏，直接导致发动机动力不足，有可能造成着火等安全风险。作为发动机排气系统的重要零部件，其气道的合理设计也决定了气体通过的顺畅性，进而影响到发动机的燃油消耗量。
4.但是，现有排气歧管的主流道和各歧管流道一般采用等截面设计，汇总后的主流道截面与单个歧管流道截面相等，排气歧管随着其内部流线从入口到出口的过程中，因其流道是等截面结构，气体在进入主流道汇流后受到压缩，气体的流动阻力增大，导致排气歧管内表面温度逐渐升高，温度梯度大，使得排气歧管不同位置受到的热应力分布不均，容易对排气歧管可靠性产生不利影响。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种用于发动机的排气歧管、发动机及车辆，以解决相关技术中排气歧管采用主流道和各歧管流道等截面设计导致的气体流动阻力增大以及排气歧管受到的热应力分布不均的问题。
6.本技术实施例第一方面提供了一种用于发动机的排气歧管，包括：
7.排气歧管本体，所述排气歧管本体包括排气歧管总管和与排气歧管总管连通的至少两根排气歧管支管；
8.所述排气歧管总管和排气歧管支管的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，所述排气歧管总管的内部流道截面大于排气歧管支管的内部流道截面。
9.一些实施例中，所述排气歧管总管和排气歧管支管的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大。
10.一些实施例中，所述排气歧管支管和排气歧管总管连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管出口的壁厚。
11.一些实施例中，所述排气歧管支管和排气歧管总管均呈流线型，所述排气歧管支管与排气歧管总管的连接处为圆角过渡。
12.一些实施例中，所述排气歧管本体的数量为两个，且两个所述排气歧管本体呈左右对称分布。
13.一些实施例中，所述排气歧管总管和排气歧管支管为铸造制件。
14.一些实施例中，所述排气歧管总管上连通有egr取气口。
15.一些实施例中，所述排气歧管支管的数量为三个。
16.本技术实施例第二方面提供了一种发动机，包括：
17.上述任一项实施例所述的用于发动机的排气歧管。
18.本技术实施例第三方面提供了一种车辆，包括：
19.上述实施例所述的发动机。
20.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
21.本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管、发动机及车辆，由于排气歧管总管和排气歧管支管的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，排气歧管总管的内部流道截面大于排气歧管支管的内部流道截面，因此，与等截面结构相比，相同情况下可以降低排气歧管内气体压缩率从而降低最高温度，从而降低排气歧管上的温度梯度变化，使得排气歧管上的热应力分布均匀，减小排气歧管热负荷，同时，因为截面逐步增大，气体流动阻力也进一步减小，保证了排气歧管的可靠性。
附图说明
22.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
23.图1为本技术实施例的结构示意图。
24.附图中，各标号所代表的部件列表如下：
25.100、排气歧管本体；101、排气歧管总管；102、排气歧管支管。
具体实施方式
26.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
27.本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管、发动机及车辆，其能解决相关技术中排气歧管采用主流道和各歧管流道等截面设计导致的气体流动阻力增大以及排气歧管受到的热应力分布不均的问题。
28.参见图1所示，本技术实施例第一方面提供了一种用于发动机的排气歧管，包括：
29.排气歧管本体100，排气歧管本体100包括排气歧管总管101和与排气歧管总管101连通的至少两根排气歧管支管102；
30.排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，排气歧管总管101的内部流道截面大于排气歧管支管102的内部流道截面。
31.本技术实施例的用于发动机的排气歧管的排气歧管本体100设置了排气歧管总管101和与排气歧管总管101连通的至少两根排气歧管支管102，排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，排气歧管总管101的内部流道截面大
于排气歧管支管102的内部流道截面。
32.在实际使用的过程中，排气歧管支管102的入口端一体铸造成型有进气口法兰，进气口法兰通过螺栓密封连接发动机的气缸盖，排气歧管总管101的出口端一体铸造成型有出气口法兰，出气口法兰通过螺栓密封连接涡轮增压器，发动机气缸在使用的过程中，产生的废气通过气缸盖进入排气歧管支管102，再通过排气歧管总管101汇流并进入涡轮增压器子再利用，与现有的排气歧管的主流道和各歧管流道采用等流道截面结构相比较，相同使用情况下，采用排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，同时排气歧管总管101的内部流道截面大于排气歧管支管102的内部流道截面的结构，废气从排气歧管支管102汇流至排气歧管总管101的过程中，由于排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，使得废气流动的阻力进一步减小，进而能减小废气的能量损失，提高废气带动涡轮增压器运转的响应性，有利于降低发动机油耗，改善发动机的经济效益；
33.同时由于排气歧管总管101的内部流道截面大于排气歧管支管102的内部流道截面的结构，可以得知排气歧管总管101的内部流道能容纳的废气量大于排气歧管支管102的内部流道能容纳的废气量，废气在通过排气歧管支管102汇流至排气歧管总管101的过程中，废气在排气歧管总管101内汇流受到的压缩程度变小，即与现有的等流道截面结构相比，相同情况下可以降低排气歧管内气体的压缩率，使得废气对排气歧管内壁的压力变小，废气热传导至排气歧管上的热量变少，从而降低了排气歧管的最高温度，同时降低了排气歧管上的温度梯度变化，减小了排气歧管的热负荷，即减轻了排气歧管的热机械疲劳程度，有利于延长排气歧管的使用寿命，保证了排气歧管的使用可靠性。
34.需要说明的是，采用排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，同时排气歧管总管101的内部流道截面大于排气歧管支管102的内部流道截面的结构，使得排气歧管内部流道的气体流动阻力相较于等流道截面的排气歧管有了明显改善，如同等使用条件下，在排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道上分别取一段，经过仿真计算得出等流道截面的排气歧管上该两段的压阻分别为705pa和1031pa，变流道截面的排气歧管上对应该两段的压阻分别为605pa和765pa，变流道截面的排气歧管的流动阻力相对等流道截面的排气歧管有明显改善。
35.需要说明的是，本技术该实施例中对排气歧管支管102的外观尺寸、外观形状和材质等结构特征不作具体要求和特殊限定，排气歧管支管102在本技术该实施例中的作用是通过优化设计排气歧管支管102内部流道截面积变化趋势，以改善排气歧管支管102内的气流流动阻力以及降低排气歧管支管102受到的热负荷，并没有限制排气歧管支管102内部流道截面的形状，因此可以理解的是，其他能实现此类功能的排气歧管支管102均可用于本技术该实施例中，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对排气歧管支管102的外观尺寸、外观形状和材质进行适应性调整。
36.需要说明的是，本技术该实施例中对排气歧管总管101的外观尺寸、外观形状和材质等结构特征不作具体要求和特殊限定，排气歧管总管101在本技术该实施例中的作用是排气歧管总管101内部流道截面积变化趋势，以改善排气歧管总管101内的气流流动阻力以及降低排气歧管总管101受到的热负荷，并没有限制排气歧管总管101内部流道截面的形状，因此可以理解的是，其他能实现此类功能的排气歧管总管101均可用于本技术该实施例
中，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对排气歧管总管101的外观尺寸、外观形状和材质进行适应性调整。
37.在一些可选实施例中：参见图1所示，本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管，该用于发动机的排气歧管的排气歧管总管101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大；
38.排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚。
39.本技术实施例的用于发动机的排气歧管的排气歧管总管101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大，排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚。
40.在实际使用的过程中，排气歧管支管102的入口端一体铸造成型有进气口法兰，进气口法兰通过螺栓密封连接发动机的气缸盖，排气歧管总管101的出口端一体铸造成型有出气口法兰，出气口法兰通过螺栓密封连接涡轮增压器，发动机气缸在使用的过程中，产生的废气通过气缸盖进入排气歧管支管102，再通过排气歧管总管101汇流并进入涡轮增压器子再利用，与现有的排气歧管的主流道和各歧管流道采用等壁厚结构相比较，相同使用情况下，采用排气歧管总管101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大，排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚的结构，废气从排气歧管支管102汇流至排气总管的过程中，由于排气歧管的壁厚随着温度的梯度变大而变厚，排气歧管变厚位置吸收废气热量的体积大，使得吸收的废气热量更分散，体现为变厚区域的温度低且温度上升慢，从而降低了排气歧管的最高温度，同时降低了排气歧管上的温度梯度变化，使得排气歧管受到的热应力分布相较于等壁厚的排气歧管受到的热应力分布更均匀，相对整体加厚排气歧管而言，排气歧管的强度提升的同时质量增加较小，提升了排气歧管的使用寿命和使用可靠性。
41.需要说明的是，由于排气歧管总管101上各排气歧管支管102接入排气歧管总管101上的位置不同，即各排气歧管支管102和排气歧管总管101的连接处离排气歧管总管101出口端的位置不同，为保证排气歧管总管101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大，以及排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚，在排气歧管本体100实际生产制造的过程中，不需要保证相邻排气歧管支管102的壁厚相等，可以根据排气歧管支管102接入处排气歧管总管101处的壁厚作为该位置处排气歧管支管102上的最大壁厚，然后再沿远离排气歧管总管101的方向逐渐减小排气歧管支管102的壁厚，在本技术该实施例中，即可保证排气歧管本体100的各排气歧管支管102的入口端到排气歧管总管101出口端的过程中，排气歧管本体100的壁厚逐渐变大，最终排气歧管本体100各处的壁厚，可以通过仿真计算的方式确定。
42.需要说明的是，在实际使用的过程中，排气歧管本体100的入口端与发动机上的气缸盖连通，排气歧管本体100的出口端与涡轮增压器连通。由于排气歧管本体100在不同使用情况下，比如使用在四缸发动机、六缸发动机、八缸发动机、十二缸发动机上，不同缸数发动机与其对应涡轮增压器之间的安装位置不同，因此可以理解的是，在实际使用过程中，在保证排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，排气歧管总管101的内部流道截面大于排气歧管支管102的内部流道截面，同时排气歧管总管
101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大，排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚的情况下，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对排气歧管本体100上排气歧管支管102和排气歧管总管101的长度进行调节，同时根据需要调整排气歧管总管101上相邻的排气歧管支管102的分布间距，以满足实际安装工况。
43.在一些可选实施例中：参见图1所示，本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管，该用于发动机的排气歧管的排气歧管支管102和排气歧管总管101均呈流线型，排气歧管支管102与排气歧管总管101的连接处为圆角过渡。
44.本技术实施例的用于发动机的排气歧管的排气歧管支管102和排气歧管总管101均呈流线型，排气歧管支管102与排气歧管总管101的连接处为圆角过渡。在实际使用的过程中，能提高排气歧管支管102和排气歧管总管101内气体的流畅度，以及提高排气歧管支管102与排气歧管总管101的连接处的气体的流畅度，减小气体的压力损失，提高气体的利用率。
45.需要说明的是，在实际使用的过程中，排气歧管支管102与排气歧管总管101的连接处优选为大圆角过渡，进而最大程度保证气体流道的平顺光滑，避免应力集中在排气歧管支管102与排气歧管总管101的连接处，方便在实际生产过程中制作排气歧管本体100，同时可选的，为了适应发动机所在空间布置的涡轮增压器，并优化气体流道的平顺光滑，需要设计合适的排气歧管总管101出气道转弯圆角，本实施例中，排气歧管总管101出气道转弯圆角也采用大圆角，而在其他实施例中，在排气歧管支管102和排气歧管总管101均呈流线型的情况下，排气歧管的具体规格可以有其他可能。
46.在一些可选实施例中：参见图1所示，本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管，该用于发动机的排气歧管的排气歧管本体100的数量为两个，且两个排气歧管本体100呈左右对称分布。
47.本技术实施例的用于发动机的排气歧管的排气歧管本体100的数量为两个，且两个排气歧管本体100呈左右对称分布。在实际使用的过程中，排气歧管本体100的数量为两个，对应在四缸发动机、六缸发动机、八缸发动机上使用。如在实际的使用的过程中，可以根据需要调整排气歧管支管102的位置及数量，以匹配不同缸数的发动机，例如四缸发动机对应排气歧管本体100上的排气歧管支管102的数量为两个，六缸发动机对应排气歧管本体100上的排气歧管支管102的数量为三个，八缸发动机对应排气歧管本体100上的排气歧管支管102的数量为四个，十二缸发动机对应排气歧管本体100上的排气歧管支管102的数量为六个，因此可以理解的是，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对排气歧管本体100上的排气歧管支管102数量进行适应性调整。
48.在一些可选实施例中：参见图1所示，本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管，该用于发动机的排气歧管的排气歧管总管101和排气歧管支管102为铸造制件。
49.本技术实施例的用于发动机的排气歧管的排气歧管总管101和排气歧管支管102为铸造制件，在实际加工的过程中，排气歧管总管101和排气歧管支管102可以通过焊接、螺纹连接、圆柱配合等方式将多段管材拼接固定获得。而为了增加排气歧管的强度，优选排气歧管总管101和排气歧管支管102采用铸造的方式进行加工，即两者可以为一体铸造制件。另外，排气歧管的进气口和出气口分别通过法兰与前后设备连接，因此，排气歧管的进气口
和出气口的法兰结构也可以与管体部分一体铸造成型。
50.需要说明的是，由于排气歧管总管101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大，排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚，使得排气歧管支管102处强度小于排气歧管总管101处强度，为保证排气歧管支管102使用可靠性，可以在排气歧管支管102之间一体铸造成型加固肋板，保证排气歧管支管102的使用强度。
51.需要说明的是，在实际使用的过程中，由于排气歧管本体100在不同使用情况下，比如使用在四缸发动机、六缸发动机、八缸发动机、十二缸发动机上，不同缸数发动机与其对应涡轮增压器之间的安装位置不同，及在于排气歧管本体100安装的过程中，排气歧管本体100上排气歧管总管101的长度较长时，排气歧管总管101可以采用分段设计在进行拼接，在本技术的该实施例中，可以在远离排气歧管总管101和排气歧管支管102的连接处的位置对排气歧管总管101进行分段，方便分段后的排气歧管总管101和其上的排气歧管支管102一体铸造成型，且分段后可以降低排气歧管的生产制造难度，同时容易生检验排气歧管的制造精度，同时分段后可以采用焊接的方式进行拼接。
52.在一些可选实施例中：参见图1所示，本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管，该用于发动机的排气歧管的排气歧管总管101上连通有egr取气口。
53.本技术实施例的用于发动机的排气歧管的排气歧管总管101上连通有egr取气口，在实际使用的过程中，发动机排出的废气可以通过egr系统处理后返回进气歧管，参与缸内的燃烧，因此排气歧管设置为egr系统提供废气来源的egr取气口，egr取气口设置在排气歧管总管101的末端附近并呈管状向外延伸。
54.需要说明的是，在实际使用的过程中，egr取气出口与发动机的进气歧管连接、并为进气歧管提供废气。增压系统包括涡轮增压器，涡轮增压器利用废气对进气歧管的气体进行压缩，提高发动机的进气量。发动机排气系统的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。
55.在一些可选实施例中：参见图1所示，本技术实施例提供了一种用于发动机的排气歧管，该用于发动机的排气歧管的排气歧管支管102的数量为三个。
56.本技术实施例的用于发动机的排气歧管的排气歧管支管102的数量为三个，在实际使用的过程中，对应的发动机为六缸发动机，两个排气歧管本体100呈左右对称布置，左侧的排气歧管总管101上的排气歧管支管102分别连接发动机的一缸排气道、二缸排气道、三缸排气道，右侧的排气歧管总管101上的排气歧管支管102分别连接发动机的四缸排气道、五缸排气道、六缸排气道，即发动机的一缸排气道、二缸排气道、三缸排气道通过左侧的排气歧管本体100汇流至涡轮增压器，发动机的四缸排气道、五缸排气道、六缸排气道通过右侧的排气歧管本体100汇流至涡轮增压器，设置两个排气歧管本体100，将一缸、二缸、三缸的气流流道与四缸、五缸、六缸的气流流道分隔开来，减小了废气排放时窜缸的可能性，同时排气歧管总管101内气流汇流股数减少，减小了排气歧管总管101内排气阻力，有利于提升发动机的输出功率。
57.需要说明的是，本技术该实施例中对应的是六缸发动机，当对应使用八缸发动机时、十二缸发动机时，由于排气歧管总管101上的分布排气歧管支管102对应数量需要较多，可以对应设置多个排气歧管总管101并减少排气歧管总管101上排气歧管支管102的数量，
如使用八缸发动机时，对应使用四个排气歧管总管101，每个排气歧管总管101上设置两个排气歧管支管102，同时调节相应位置排气歧管总管101的走向适配安装位；当使用十二缸发动机时，对应使用四个排气歧管总管101，每个排气歧管总管101上设置三个排气歧管支管102，同时调节相应位置的排气歧管总管101的走向适配安装位，因此可以理解的是，本领域技术人员可以根据使用场景和测试条件对排气歧管总管101和排气歧管支管102的数量、排气歧管总管101和排气歧管支管102的走向形状以及材质进行适应性调整。
58.参见图1所示，本技术实施例第二方面提供了一种发动机，包括：
59.上述任一项实施例的用于发动机的排气歧管。
60.本技术实施例的发动机安装有上述排气歧管本体100，由于排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，排气歧管总管101的内部流道截面大于排气歧管支管102的内部流道截面，可以降低排气管内气体流动阻力以及可以降低排气歧管温度分布梯度；同时由于排气歧管总管101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大，排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚，排气歧管强度增加，可靠性提升；因此，使用上述排气歧管本体100使得废气流动的阻力进一步减小，进而能减小废气的能量损失，提高废气带动涡轮增压器运转的效率，有利于降低发动机油耗，改善发动机的经济效益，发动机进排气系统的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。
61.参见图1所示，本技术实施例第三方面提供了一种车辆，包括：
62.上述实施例的发动机。
63.本技术实施例的车辆安装有上述发动机，发动机安装有上述排气歧管本体100，由于排气歧管总管101和排气歧管支管102的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，排气歧管总管101的内部流道截面大于排气歧管支管102的内部流道截面，同时排气歧管总管101和排气歧管支管102的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大，排气歧管支管102和排气歧管总管101连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管102出口的壁厚，进而可以降低排气歧管内气体压缩率从而降低最高温度，从而降低排气歧管上的温度梯度变化，减小排气歧管热负荷。同时，因为截面逐步增大，气体流动阻力也进一步减小，因此，使用上述排气歧管本体100使得废气流动的阻力进一步减小，进而能减小废气的能量损失，提高废气带动涡轮增压器运转的效率，有利于降低发动机油耗，改善发动机的经济效益，车辆的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。
64.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
65.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意
在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
66.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种用于发动机的排气歧管，其特征在于，包括：排气歧管本体(100)，所述排气歧管本体(100)包括排气歧管总管(101)和与排气歧管总管(101)连通的至少两根排气歧管支管(102)；所述排气歧管总管(101)和排气歧管支管(102)的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，所述排气歧管总管(101)的内部流道截面大于排气歧管支管(102)的内部流道截面。2.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气歧管，其特征在于：所述排气歧管总管(101)和排气歧管支管(102)的壁厚均沿气流流动方向逐渐增大。3.如权利要求2所述的一种用于发动机的排气歧管，其特征在于：所述排气歧管支管(102)和排气歧管总管(101)连接处的壁厚大于或等于排气歧管支管(102)出口的壁厚。4.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气歧管，其特征在于：所述排气歧管支管(102)和排气歧管总管(101)均呈流线型，所述排气歧管支管(102)与排气歧管总管(101)的连接处为圆角过渡。5.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气歧管，其特征在于：所述排气歧管本体(100)的数量为两个，且两个所述排气歧管本体(100)呈左右对称分布。6.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气歧管，其特征在于：所述排气歧管总管(101)和排气歧管支管(102)为铸造制件。7.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气歧管，其特征在于：所述排气歧管总管(101)上连通有egr取气口。8.如权利要求1所述的一种用于发动机的排气歧管，其特征在于：所述排气歧管支管(102)的数量为三个。9.一种发动机，其特征在于，包括：权利要求1至8任一项所述的用于发动机的排气歧管。10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求9所述的发动机。

技术总结
本申请涉及一种用于发动机的排气歧管、发动机及车辆，属于发动机排气歧管技术领域，该用于发动机的排气歧管包括排气歧管本体，所述排气歧管本体包括排气歧管总管和与排气歧管总管连通的至少两根排气歧管支管；所述排气歧管总管和排气歧管支管的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大。由于排气歧管总管和排气歧管支管的内部流道截面均沿气流流动方向逐渐扩大，排气歧管总管的内部流道截面大于排气歧管支管的内部流道截面，因此，与等截面结构相比，相同情况下可以降低排气歧管内气体压缩率从而降低最高温度，从而降低排气歧管上的温度梯度变化，减小排气歧管热负荷，同时因为截面逐步增大，气体流动阻力也进一步减小，保证了排气歧管的可靠性。了排气歧管的可靠性。了排气歧管的可靠性。


技术研发人员：陈珏 李平 欧阳凤霞 范建权 彭峰 王振红 张少华 吴红亮
受保护的技术使用者：东风商用车有限公司
技术研发日：2022.12.30
技术公布日：2023/5/23