用于冷却剂系统诊断的方法和系统与流程

1.本说明书总体上涉及诊断冷却剂泵状况。


背景技术：

2.特别是当各种发动机部件或传感器的不正确操作可能不利地影响发动机操作和/或排放的各个方面时，发动机控制可以包括对此类部件或传感器的车载诊断。例如，可以经由诊断冷却剂泵是否按期望操作(例如，未粘滞在开启或关闭)来确定发动机冷却剂系统的期望操作。
3.确定冷却剂泵的正确操作的先前示例可以包括将芯片布置在致动器的一侧上的情况。芯片可以被配置为确定泵操作的各种模式，包括空运行、泵轮粘滞/失速、过热、过压/欠压、其他电气误差等。
4.然而，发明人已识别出上文描述的方法的一些问题。例如，随着更多数量的车辆至少部分地电气化，芯片短缺可能进一步加剧。这可能导致包括芯片的成本进一步增加，同时也增加了制造延迟。


技术实现要素：

5.在一个示例中，可以通过一种方法来解决上述问题，所述方法包括仅基于跨加热器芯体的冷却剂的温度变化来诊断冷却剂泵。通过这种方式，可以省略芯片，同时仍然可以执行泵的诊断。
6.作为一个示例，可以在发动机未加燃料的状况期间侵入性地执行诊断。在一个示例中，可以跨两个或更多个温度传感器测量温度变化，所述两个或更多个温度传感器包括发动机的温度传感器和热交换器(诸如冷却剂加热器和/或加热器芯体)下游的温度传感器。用于诊断的条件还可以包括其中可能需要车厢加热的条件，当环境温度低于阈值环境温度时，可以符合所述条件。诊断可以允许制造商省略泵中的专用集成电路(asic)芯片。通过这样做，可以减少制造时间和成本。
7.应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
8.图1示出了包括在混合动力车辆中的发动机的示意图。
9.图2示出了包括主冷却回路和辅助冷却回路的混合动力车辆的冷却剂系统的第一示例。
10.图3a和图3b示出了图2的冷却剂系统的阀的示例性位置。
11.图4示出了仅包括一个冷却回路的混合动力车辆的冷却剂系统的第二示例。
12.图5a和图5b分别示出了基于第二示例和第一示例的泵状况的冷却剂的温度变化。
13.图5c示出了本公开的诊断方法中的每一者所共有的冷却剂的温度变化。
14.图6和图7示出了用于执行非混合动力车辆或fhev的冷却剂系统诊断的方法。
15.图8和图9示出了用于对phev执行冷却剂系统诊断的方法。
具体实施方式
16.以下描述涉及用于诊断冷却剂系统的状况的系统和方法。在一个示例中，冷却剂系统诊断被配置为确定泵的状况。在一个示例中，泵是辅助泵，其中冷却剂系统还包括主泵。在其他示例中，泵可以是冷却剂系统的唯一泵。诊断可以确定泵的粘滞开启或粘滞关闭位置以及泵的期望工况。泵可以布置在车辆系统(诸如图1所示的车辆系统)中。
17.车辆系统可以包括流体地联接到冷却剂系统的发动机。图2、图3a和图3b示出了冷却剂系统的第一示例。图4示出了冷却剂系统的第二示例。图5a示出了基于冷却剂系统的第二示例的泵的不同状况的冷却剂温度变化。图5b示出了基于冷却剂系统的第一示例的泵的不同状况的冷却剂温度变化。图5c示出了适用于汽油、柴油和混合动力车辆的泵诊断的冷却剂温度变化。
18.图6和图7示出了用于在非混合动力车辆或fhev中执行诊断的方法。图8和图9示出了用于在phev中执行诊断的方法。
19.图1至图4示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。至少在一个示例中，如果被示出为直接彼此接触或直接联接，则此类元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可分别彼此邻接或相邻。作为一个示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他部件的彼此相隔定位的元件可以被称作如此。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方的、在彼此相对的两侧或在彼此的左侧/右侧的元件可以被称为相对于彼此如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于图的垂直轴而言，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件位于其他元件的正上方。作为另一个示例，附图内描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如为圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度的等)。此外，在至少一个示例中，被示出为相互交叉的元件可被称为交叉元件或彼此交叉。此外，在一个示例中，被示出为在另一元件内或被示出为在另一元件外部的元件可被称作如此。应理解，被称作“基本上类似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差而彼此不同(例如，在1％至5％的偏差内)。
20.现在转向附图，图1描绘了内燃发动机10的气缸14的示例，所述内燃发动机10可以包括在车辆5中。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统并且通过来自车辆操作员130经由输入装置132的输入来进行控制。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和用于生成成比例的踏板位置信号pp的踏板位置传感器134。发动机10的气缸(在本文中也称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，活塞138定位在所述燃烧室壁中。活塞138可联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器54联接
到至少一个车轮55，如下文进一步描述的。此外，起动机马达(未示出)可经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。
21.气缸14可以由冷却套筒118冷却，所述冷却套筒周向地围绕气缸14并且使冷却剂流过其中。冷却套筒118可被包括在冷却剂系统中，所述冷却剂系统使冷却剂循环通过发动机10的各个部件以提供冷却和热交换，并且可以调节发动机温度和废热的利用。温度传感器116可以联接到冷却套筒118或气缸盖。可以基于来自温度传感器116的输入来估计离开发动机气缸的冷却剂的温度。发动机冷却剂回路可以包括发动机冷却回路和车厢加热回路。在一些示例中，加热器芯体隔离阀(hciv)可以被定位成在一些状况期间将车厢加热回路与发动机冷却回路封离。
22.在一些示例中，车辆5可以是具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆，诸如插电式混合动力电动车辆(phev)或强混合动力电动车辆(fhev)。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆或仅具有电机的电动车辆。在示出的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当接合一个或多个离合器56时，发动机10的曲轴140以及电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，在曲轴140与电机52之间提供第一离合器56，并且在电机52与变速器54之间提供第二离合器56。控制器12可向每个离合器56的致动器发送接合或脱离离合器的信号，以便将曲轴140与电机52以及与电机连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54以及与变速器连接的部件连接或断开。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。
23.动力传动系统可以各种方式配置，这些方式包括并联、串联或串并联混合动力车辆。在电动车辆实施例中，系统电池58可以是牵引电池，所述牵引电池将电力输送给电机52以向车轮55提供扭矩。在一些实施例中，电机52还可作为发电机操作以例如在制动操作期间提供电力以对系统电池58充电。应理解，在包括非电动车辆实施例的其他实施例中，系统电池58可以是联接到交流发电机46的典型的起动、照明、点火(sli)电池。
24.交流发电机46可被配置为在发动机运行期间经由曲轴140使用发动机扭矩对系统电池58充电。另外，交流发电机46可以基于发动机的一个或多个电气系统(诸如一个或多个辅助系统，包括暖通空调(hvac)系统、车灯、车载娱乐系统和其他辅助系统)的对应的电气需求来对它们供电。在一个示例中，在交流发电机上汲取的电流可基于驾驶室冷却需求、电池充电要求、其他辅助车辆系统需求和马达扭矩中的每一者而不断改变。电压调节器可以联接到交流发电机46以便基于系统使用要求(包括辅助系统需求)来调节交流发电机的功率输出。
25.发动机10的气缸14可以经由一系列进气通道142和144以及进气歧管146来接收进气。进气歧管146除了与气缸14连通之外，还可以与发动机10的其他气缸连通。进气通道中的一者或多者可以包括一个或多个增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了被配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174以及沿着排气通道135布置的排气涡轮176。当增压装置被配置为涡轮增压器时，压缩机174可以至少部分地通过排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如当发动机10设置有机械增压器时，压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入提供动力，并且可以可选地省略排气涡轮176。
26.节气门162(包括节流板164)可设置在发动机进气通道中以改变被提供给发动机
气缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门162可以定位在压缩机174的下游，如图1所示，或者可以替代地设置在压缩机174的上游。
27.排气系统145经由提升阀156联接到气缸14。排气系统包括排气歧管148、排气控制装置178和排气尾管179。除了气缸14之外，排气歧管148还可接收来自发动机10的其他气缸的排气。排气传感器126被示出为在排放控制装置178上游联接到排气歧管148。排气传感器126可以从用于提供排气空燃比(afr)的指示的各种合适的传感器中选择，这些合适的传感器诸如例如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或ego、hego(加热型ego)、nox、hc或co传感器。在图1的示例中，排气传感器126是uego。排放控制装置178可以是三元催化器、nox捕集器、各种其他排放控制装置或者它们的组合。
28.发动机10还可以包括一个或多个排气再循环通道以用于将排气的一部分从发动机排气口再循环到发动机进气口。因而，通过使一些排气再循环，可以影响发动机稀释，这可以通过减少发动机爆震、峰值气缸燃烧温度和压力、节流损失和no
x
排放来增强发动机性能。在所描绘的实施例中，排气可经由egr通道141从排气歧管148再循环到进气通道144。可以通过控制器12经由egr阀143来改变提供到进气通道144的egr量。在其他示例中，发动机10可被配置为还提供低压egr(图1中未示出)，所述低压egr是经由联接在涡轮增压器压缩机174上游的发动机进气口与涡轮176下游的发动机排气口之间的lp-egr通道来提供。
29.此外，当发动机10正操作并产生排气时，来自egr气体的热量可以通过沿气流路径布置在egr通道141中的egr冷却器149而提取。作为示例，egr冷却器149可以是利用通过气-液热交换进行冷却的热交换器。冷却剂可以流过egr冷却器149，从热气体中吸收热量并流动到加热器芯体，其中热量经由液-气热交换从冷却剂中提取并且被导引至乘客舱以加热车厢。在下面参考图2进一步描述egr气体与发动机冷却剂系统之间的热传递。应理解，尽管egr冷却器149在图1中被示为在egr阀143上游，但是其他示例可包括被布置在egr阀143下游或在egr通道141的另一个区域中的egr冷却器149。
30.发动机10的每个气缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示出为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。进气门150可由控制器12经由致动器152来控制。类似地，排气门156可以由控制器12经由致动器154来控制。进气门150和排气门156的位置可以由相应的气门位置传感器(未示出)确定。
31.在一些条件期间，控制器12可以改变提供给致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。气门致动器可以是电动气门致动型的、凸轮致动型的或它们的组合。可同时控制进气门正时和排气门正时，或可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任一者。
32.气缸14可以具有一定压缩比，所述压缩比是活塞138处于下止点(bdc)时的体积与处于上止点(tdc)时的体积之比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围中。然而，在使用不同燃料的一些示例中，所述压缩比可增大。例如，当使用较高辛烷值燃料或具有较高的汽化潜焓的燃料时可能会出现这种情况。如果使用直接喷射，则由于直接喷射对发动机爆震的影响，压缩比也可增大。
33.发动机10的每个气缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。点火系统190可以在选
择操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。信号sa的正时可以基于发动机工况和驾驶员扭矩需求来调整。例如，可在最大制动扭矩(mbt)正时提供火花以最大化发动机功率和效率。控制器12可将发动机工况(包括发动机转速、发动机负载和排气afr)输入到查找表中，并输出用于所输入的发动机工况的对应的mbt正时。在其他示例中，火花可以从mbt延迟，诸如以便在发动机起动期间加速催化剂预热，或以便减少发动机爆震的发生。
34.在一些示例中，发动机10的每个气缸可以被配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为一个非限制性示例，气缸14被示为包括燃料喷射器166。燃料喷射器166可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接联接到气缸14以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号fpw的脉冲宽度成比例地向气缸中直接喷射燃料。通过这种方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料直接喷射(以下也称为“di”)到气缸14中。虽然图1示出了定位到气缸14一个侧面的燃料喷射器166，但是燃料喷射器166可以可替代地位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，此种位置可增加混合和燃烧。替代地，喷射器可位于进气门的顶上和附近以增加混合。燃料可以经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送给燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
35.在替代示例中，燃料喷射器166可以以将所谓的燃料的进气通道喷射(以下也称为“pfi”)提供到气缸14上游的进气道中的配置布置在进气通道中，而不是直接联接到气缸14。在其他示例中，气缸14可以包括多个喷射器，所述多个喷射器可以被配置为直接燃料喷射器、进气道燃料喷射器或它们的组合。因而，应理解，本文所述的燃料系统不应受到本文借助于示例描述的特定燃料喷射器配置的限制。
36.燃料喷射器166可以被配置为以不同的相对量从燃料系统8接收不同的燃料作为燃料混合物，并且还被配置为将这种燃料混合物直接喷射到气缸中。此外，可在气缸的单个循环的不同冲程期间将燃料输送到气缸14。例如，可在前一排气冲程期间、在进气冲程期间和/或在压缩冲程期间至少部分地输送直接喷射的燃料。因而，对于单个燃烧事件，可以每一循环执行一次或多次燃料喷射。多次喷射可在压缩冲程、进气冲程或其任何适当组合期间以所谓的分流燃料喷射的方式执行。
37.控制器12在图1中被示为微计算机，所述微计算机包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序(例如，可执行指令)和校准值的电子存储介质(在该特定示例中被示为非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括先前讨论的信号，并且另外包括：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(maf)的测量结果；来自联接到冷却套筒118或气缸盖的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ect)；来自联接到车身的温度传感器的环境温度(aat)；来自联接到排气通道135的温度传感器158的排气温度；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(tp)；来自排气传感器126的信号uego，其可以由控制器12使用来确定排气的afr；以及来自歧管压力(map)传感器124的绝对map信号。可以由控制器12从信号pip产生发动机转速信号rpm。来自map传感器124的歧管压力信号map可以用于提
供对进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度，并基于从温度传感器158接收的信号来推断排放控制装置178的温度。
38.控制器12从图1的各种传感器接收信号，并且采用图1的各种致动器来基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，控制器可以从温度传感器116获得ect，并且基于ect来调整循环通过冷却套筒118的冷却剂流动。另外或替代地，控制器12可以发信号通知各种阀和冷却剂泵调整其操作以执行冷却剂泵诊断。
39.如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个气缸。因而，每个气缸可类似地包括其自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。应理解，发动机10可以包括任何合适数量的气缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一者可以包括通过图1参考气缸14所描述和描绘的各种部件中的一些或全部。
40.在图2中，示出了冷却剂系统200的第一示例的示意图。在一个示例中，冷却剂系统200是phev的冷却剂系统。冷却剂系统可以联接到发动机202，诸如图1的发动机10，并且可通过使冷却剂流过水套或冷却套筒(诸如图1的冷却套筒118)而向发动机202的燃烧室提供冷却。冷却剂可以是乙二醇、乙二醇水溶液或冰点比水低的某种其他类型的冷却剂。冷却剂系统200具有两个截然不同的回路：使冷却剂流过发动机冷却回路201和车厢加热回路230两者的主回路204以及仅由车厢加热回路230形成的辅助回路250。发动机冷却回路201包括诸如发动机202、发动机油冷却器206、egr冷却器208和散热器210的部件。车厢加热回路230包括正温度系数(ptc)加热器232、加热器芯体234和hciv 236。主回路204可被配置为既冷却发动机202，又在请求加热并且发动机202正操作时向phev的乘客舱提供加热。当发动机未运行并且phev以电动模式操作时，辅助回路250可向乘客舱提供加热。
41.发动机冷却回路201包括主泵212，所述主泵驱动冷却剂流经由冷却剂管线214通过主回路204。主泵212可以被机械地或电气地驱动。例如，冷却剂可以从泵212流动到发动机202。在循环通过发动机202并从发动机202中提取热量之后，所述流可以被引导至第一三通接头216，所述第一三通接头基于来自气缸盖温度传感器207的反馈将加热后的冷却剂流分流。冷却剂流的第一部分可以经由冷却剂管线214引导至散热器210，并且第二部分经由冷却剂管线218引导至egr冷却器208。当在初级冷却剂回路中以冷却剂流过发动机冷却回路和车厢加热回路两者而操作时，通过egr冷却器的流量(诸如每分钟5升)与当冷却剂仅循环通过车厢加热回路时通过egr冷却器的较低的、可忽略的冷却剂流(诸如每分钟0.01升)相比可能更高。
42.冷却剂流的第一部分可以流过散热器210，其中来自冷却剂的热量可以被传递到散热器210。由散热器210回收的全部或部分热量可以被耗散到大气中。在一些示例中，由散热器210吸收的热量可以被引导至乘客舱以帮助加热车厢。冷却剂流的第一部分可以从散热器210流动到脱气瓶220，其中冷却剂可以在返回到主泵212之前脱气。
43.冷却剂流的第二部分可从第一三通接头216流动到egr冷却器208，并且从流过其中的egr气体中提取热量。当phev以发动机202运行并使冷却剂流过初级冷却剂回路204而操作时，冷却剂流的第二部分可经由冷却剂管线222从egr冷却器208继续流动到车厢加热回路230。冷却剂在第二三通接头238处进入车厢加热回路230，并且经由冷却剂管线240流动。
44.辅助泵242可以位于第二三通接头238的下游，从而驱动冷却剂通过车厢加热回路
230。辅助泵242可以被电气地或机械地驱动。冷却剂被泵送到ptc加热器232，如上所述，所述ptc加热器可以是电动的自调节加热器。当phev发动机202正操作并且冷却剂流过主回路204时，可以通过在egr冷却器208处从egr气体中提取的热量来提供乘客舱加热。冷却剂在到达ptc加热器232时已经被加热，并且ptc加热器232未激活。然而，在发动机冷起动期间，当发动机202正操作并且冷却剂流过主回路204时，发动机202可能没有足够热到能够提供乘客舱加热。ptc加热器232可以被开启以加热车厢加热回路230中的冷却剂，直到发动机202达到阈值工作温度，使得ptc加热器232能够被停用。
45.第一冷却剂回路温度可以是基于来自气缸盖温度传感器和/或气缸冷却套筒温度传感器的输入而估计的流过发动机冷却回路(在本文中也称为第一冷却剂回路)的冷却剂的温度，并且第二冷却剂回路温度是基于容置在车厢加热回路中的冷却剂温度传感器244的输入而估计的流过车厢加热回路(在本文也称为第二冷却剂回路)的冷却剂的温度。
46.冷却剂从ptc加热器232流动到加热器芯体234。冷却剂温度传感器244可以被布置在ptc加热器232与加热器芯体234之间的冷却剂流动路径中，以监测在冷却剂与加热器芯体234相互作用之前所述冷却剂的温度。可以基于联接到气缸冷却套筒或气缸盖的气缸盖温度传感器207的输出来估计离开发动机的冷却剂的温度。气缸盖温度传感器207可以在发动机202下游联接到冷却剂管线214，以估计发动机冷却回路中的冷却剂温度。在一个示例中，可以从气缸盖温度传感器207推断出发动机冷却剂温度并在诊断期间使用所述发动机冷却剂温度。可以执行冷却剂温度传感器244的合理性以确定冷却剂系统的稳健性。例如，在发动机不活动的时间长于阈值时间段之后，可以将气缸盖温度传感器207与第二冷却剂回路温度(例如，冷却剂温度传感器244)之间的第一差值与阈值差进行比较，可以将第二冷却剂回路温度与环境温度之间的第二差值与阈值差进行比较，并且可以响应于第一差值和第二差值中的一者或两者高于阈值差而指示冷却剂温度传感器244的劣化。在整个驾驶循环中，可通过将冷却剂温度传感器的输出与预期的冷却剂温度进行比较来监测冷却剂温度传感器244的状态，并且可响应于冷却剂温度传感器的输出超出预期温度的范围而检测冷却剂温度传感器244的劣化，所述预期温度基于发动机转速、发动机负载、hciv 236的第一位置或第二位置以及第一冷却剂回路温度中的一者或多者进行建模。
47.加热器芯体234可以是热交换装置，所述热交换装置从冷却剂中提取热量，将热量传递给空气，并且将吸收的热量引导至乘客舱。例如，鼓风机可邻近加热器芯体234布置，利用加热器芯体234两端的液-气热交换将加热后的空气漏入乘客舱。因此，相对于进入加热器芯体234的冷却剂，从加热器芯体234流出的冷却剂的温度降低。
48.冷却后的冷却剂从加热器芯体234流动到hciv 236。hciv 236可以是可以在至少两个位置之间变化的阀。例如，图2的hciv 236的非限制性示例在图3a至图3b中被示为布置在图3a中的第一位置300中和图3b中的第二位置350中。hciv 236可以在图2的冷却剂系统200中实施并且被配置为在引导冷却剂流过图2的主回路204和辅助回路250之间交替。
49.hciv 236具有围绕铰链306旋转的可枢转隔板304。可以通过电动、电磁或液压装置或某种其他类型的致动机构来致动隔板304在第一位置300与第二位置350之间的调整。
50.在图3a中所示的第一位置300中，隔板304被定向在“打开”位置中使得来自图2的加热器芯体234的流可以如箭头308所指示沿着连续路径通过hciv 236，所述连续路径将车厢加热回路230流体地联接到图2的发动机冷却回路201，由此使冷却剂流过主回路204。
hciv中的螺线管可以被去激励以将阀致动到第一打开位置。隔板304的位置中断了围绕车厢加热回路230的流动，使得迫使冷却剂沿着由冷却剂管线246中的箭头所指示的方向转向以循环通过图2的发动机冷却回路201，然后返回到车厢加热回路230。在图3b中所示的第二位置350中，隔板304在顺时针“关闭”位置中枢转，从而阻止从加热器芯体234流动到发动机冷却回路201。hciv中的螺线管可以被激励以将阀致动到第二关闭位置。相反，冷却剂如箭头310所指示流过hciv 236以继续循环通过车厢加热回路230，例如，通过辅助回路250。
51.返回到图2，当hciv 236被调整到第一位置(例如，图3a的第一位置300)时，冷却剂可从加热器芯体234流过hciv 236并经由冷却剂管线246到达发动机油冷却器206，同时阻止hciv 236与第二三通接头238之间经由管线248的流动。除非主泵212的速度下降到阈值速度以下，例如，主泵212变得劣化，否则可以通过主泵212的操作来驱动冷却剂流，并且可以停用辅助泵242。因此，迫使冷却剂经由冷却剂管线246从车厢加热回路230流动到发动机冷却回路201，并且经由冷却剂管线222从发动机冷却回路201流动到发动车厢加热回路230。第一位置允许发动机冷却回路201和车厢加热回路230被组合并流体地联接。替代地，当被调整到第二位置(例如，图3b的第二位置350)时，加热器芯体234与发动机油冷却器206之间的冷却剂流被禁止，并且冷却剂替代地流过hciv 236经由冷却剂管线248到达第二三通接头238，从而经由冷却剂管线240将冷却剂循环限制在车厢加热回路230内。在该位置中，车厢加热回路230与发动机冷却回路201隔离，并且在phev以电动模式操作且发动机202未运行时，冷却剂循环通过辅助回路250。
52.在phev的电动模式操作期间，可不需要或可至少减少发动机202和egr冷却器208处的egr气体的冷却。egr冷却器208与车厢加热回路230之间的流动因此可以被中断，而不会导致冷却剂温度升高，冷却剂温度升高可能导致发动机冷却回路201的部件的热劣化。当hciv 236处于第二位置时，从发动机202通过第一三通接头216流动到egr冷却器208的冷却剂的第二部分可以经由冷却剂管线215流动到脱气瓶220，而不是经由冷却剂管线222流动到车厢加热回路230。
53.如上文详细说明，hciv 236可以在电动模式操作期间被调整到第二位置，从而将车厢加热回路230与发动机冷却回路201隔离。通过辅助泵242的操作来驱动通过车厢加热回路230的流动。ptc加热器232可以被激活以在冷却剂通过时加热冷却剂。从ptc加热器232传递到冷却剂的热量从加热器芯体234处的冷却剂中提取，从而提供热量以加热乘客舱。通过这种方式，车厢加热回路230可以在不依靠来自发动机冷却回路201的废热的情况下加热乘客舱。
54.如果hciv 236劣化并且卡在第二位置中，从而在期望发动机冷却的发动机操作期间阻止发动机冷却回路201与车厢加热回路230之间的冷却剂流，则发动机冷却回路201和车厢加热回路230可以保持彼此隔离。此外，在没有检测到hciv 236的状态的情况下，可能迫使加热后的冷却剂经由冷却剂管线215从egr冷却器208流动到脱气瓶220，这可能改变脱气瓶220的压力并且不利地影响脱气瓶220保持冷却剂系统200内的冷却剂的无空气体积的能力。
55.此外，如果hciv 236被卡在第二位置中，从而使发动机冷却回路201与车厢加热回路230隔离，则循环通过egr冷却器208的冷却剂可能会提高温度，从而降低冷却egr气体的能力。通过例如进气歧管温度的升高检测到egr气体的冷却不足可能导致egr流的终止，这
可能不利地影响phev的排放。另外，缺少经由车厢加热回路230从冷却剂提取的热量可能导致发动机冷却回路201内局部沸腾，这可能在egr冷却器208上施加热应力。可以被动地和主动地评估hciv 236的状态，例如，请求当冷却剂流过主回路204时(例如，当车厢加热回路230与发动机冷却回路201组合时)hciv 236是处于第一位置还是第二位置。在对hciv 236的主动监测期间，主泵212和辅助泵242中的每一者都可以被激活，并且ptc加热器232可以被停用。可以响应于在对hciv 236的主动监测期间第一冷却剂回路温度与第二冷却剂回路温度之间的第一差值高于第一阈值而指示hciv 236的劣化。在完成对冷却剂系统阀的主动监测之后，在整个驾驶循环中，可以将由气缸盖温度传感器207感测的第一冷却剂回路温度与由冷却剂温度传感器244感测的第二冷却剂回路温度之间的第一差值与第二阈值进行比较，并且可以响应于所述第一差值高于第二阈值而指示hciv 236的劣化，所述第二阈值不同于所述第一阈值。
56.如下面将关于图6的方法更详细地描述的，当满足执行诊断的条件时，可以诊断辅助泵242的状况。可以命令辅助泵242关闭，并且可以经由致动hciv 236将车厢加热回路与发动机冷却回路201隔离(例如，气密地封离)。可以基于来自气缸盖温度传感器207和冷却剂温度传感器244的反馈来计算冷却剂的温度变化。在一个示例中，诊断可以包括当结合存在车厢加热请求执行诊断时使冷却剂流动到加热器芯体234。诊断可以包括命令辅助泵242开启以确定辅助泵是否粘滞关闭。如果温度变化小于阈值变化，则辅助泵242可能粘滞关闭。在一个示例中，温度变化可以被计算为绝对值，并且阈值变化可以是基于在气缸盖温度传感器207处感测到的冷却剂的温度和冷却剂流速的动态值。另外或替代地，诊断可以包括命令辅助泵242关闭以确定辅助泵242是否粘滞开启。如果冷却剂的温度变化大于阈值温度变化，则辅助泵可能粘滞开启。如果温度变化等于阈值变化，则可以通过诊断(例如，辅助泵可能不会粘滞开启)。
57.如果在不需要车厢加热时执行诊断，则可以侵入性地激活车厢加热。在一个示例中，可以仅响应于乘客离开车辆而侵入性地激活车厢加热。另外或替代地，如果在不需要车厢加热时执行诊断，则冷却剂可以流动到ptc加热器232。由诊断感测到的温度变化可以相对于激活车厢加热时的温度变化。因而，如果泵开启，则与预期冷却剂温度在流过加热器芯体234之后降低相比，可以预期冷却剂温度在流过ptc加热器232之后升高。
58.现在转向图4，其示出了强混合动力电动车辆(fhev)的冷却剂系统400的示意图。fhev与phev的不同之处在于，fhev可以不经由岸电(例如，电网)再充电。换句话说，fhev可以不被插入即可经由充电站或其他类似装置对能量存储装置进行再充电。
59.冷却剂系统400可以联接到发动机402，所述发动机可以与图1的发动机10相同，并且所述冷却剂系统可以通过使冷却剂流过水套或冷却套筒(诸如图1的冷却套筒118)来向发动机402的燃烧室提供冷却。冷却剂系统400可以包括单个回路，所述单个回路包括发动机冷却回路401和车厢加热回路431。发动机冷却回路401可以包括发动机402、egr冷却器424和散热器410中的一者或多者。车厢加热回路431可以包括辅助加热器芯体446、主加热器芯体450和排气热回收装置460中的一者或多者。
60.发动机冷却回路401可以包括泵412，所述泵经由各种冷却剂管线将冷却剂流引导通过发动机冷却回路401。各种冷却剂管线可以包括发动机冷却剂管线414。发动机冷却剂管线414可以接收从发动机402排出的冷却剂。排出的冷却剂可以流动到第一三通接头416，
所述第一三通接头流体地联接到发动机冷却剂管线414的延续部和egr冷却器管线422。在一个示例中，第一三通接头416是三通阀，所述三通阀被配置为基于来自冷却剂气缸盖温度传感器406的反馈来调整流到发动机冷却剂管线414和egr冷却器管线422中的每一者的冷却剂流。
61.发动机冷却剂管线414可以将冷却剂引导到第二三通接头417，所述第二三通接头流体地联接到发动机冷却剂管线414的延续部和散热器旁通管线413。在一个示例中，第二三通接头417可以是温度致动的，其中如果需要冷却，则第二三通接头417的致动器可以移动以密封散热器旁通管线413并使冷却剂流动到发动机冷却剂管线414。如果不需要冷却，则致动器可以密封发动机冷却剂管线414并使冷却剂流过散热器旁通管线413。应理解，第二三通接头417还可以包括中间位置，所述中间位置被配置为使冷却剂流动到发动机冷却剂管线414和散热器旁通管线413中的每一者。
62.发动机冷却剂管线414中的冷却剂可以流动到散热器410。散热器410可以包括被配置为引导冷却剂通过其中的蛇形通道。散热器中的冷却剂可以在流动到联接到脱气瓶420的发动机冷却剂管线414的延续部之前被空气和/或液体冷却。另外或替代地，散热器410可以流体地联接到脱气瓶旁通管线411。在一个示例中，可以响应于冷却剂中的空气量而将冷却剂引导到脱气瓶，所述空气量可以基于冷却剂温度、冷却剂压力、冷却剂可压缩性、氧气浓度等来确定。
63.脱气瓶旁通管线411可以将冷却剂从散热器410引导到阀419。阀419可以流体地联接到散热器旁通管线413和脱气瓶旁通管线411中的每一者，并且将冷却剂从所述管线排出到第一泵进给管线415。第一泵进给管线415和从脱气瓶420接收排出的冷却剂的发动机冷却剂管线414可以流体地联接到四通接头418。四通接头418可以进一步联接到第二泵进给管线462，所述第二泵进给管线可以将冷却剂从排气热回收装置(eghr)460引导到四通接头418。
64.四通接头418可以将冷却剂排出到流体地联接到泵412上的发动机冷却剂管线414的延续部。泵412可以对冷却剂加压并将其引导到发动机冷却剂管线414的延续部，所述发动机冷却剂管线流体地联接到发动机402的冷却剂腔室。冷却剂腔室可以是布置在发动机缸体中的冷却剂套，诸如图1的冷却套筒118。另外或替代地，冷却剂套可以是布置在缸盖中的冷却剂腔室。
65.egr冷却器管线422可以将冷却剂从第一三通接头416引导到egr冷却器424。egr冷却器424可以被配置为在冷却剂与流过其中的egr之间传递热量。在一个示例中，这可能导致egr的温度降低，这可能降低发动机温度。egr冷却器424可以将冷却剂排出到脱气瓶管线426和/或eghr管线428。脱气瓶管线426可以流体地联接到脱气瓶420，其中的冷却剂可以在返回到发动机冷却剂管线414之前充气。eghr管线428可以流体地联接到第三三通接头430。第三三通接头430可以流体地联接到eghr管线428的延续部和气候管线432。在一个示例中，第三三通接头430可以是基于车厢加热请求、冷却剂温度、排气温度和发动机温度来操作的三通阀。
66.气候管线432可以流体地联接到气候阀440。气候阀440可以包括旁通部段442和进给部段444。可以经由致动器基于车厢加热请求和/或冷却剂温度来调整气候阀440的位置。例如，气候阀440的第一位置可以包括旁通部段442打开并且进给部段444关闭的情况。因
而，来自旁通部段442的冷却剂可以朝向第四三通接头435流动到辅助加热器芯体旁通管线434。作为另一个示例，气候阀440的第二位置可以包括旁通部段442关闭并且进给部段444打开的位置的情况。来自进给部段444的冷却剂可以流动到气候管线432的延续部，进而到达辅助加热器芯体446。辅助加热器芯体446可以被配置为加热车辆的内部车厢。在一个示例中，可以经由辅助加热器芯体中的冷却剂加热空气，其中加热后的空气可以排放到内部车厢。辅助加热器芯体446可以将冷却剂排出到流体地联接到第四三通接头435上的气候管线432的延续部。在一些示例中，气候阀440可以包括第一位置与第二位置之间的位置，其中冷却剂可以基于内部车厢加热需求流动到气候管线432和辅助加热器芯体旁通管线434中的每一者。第四三通接头435可以将冷却剂从气候管线432和辅助加热器芯体旁通管线434引导到流体地联接到第五三通接头456的气候管线432的延续部。
67.第三三通接头430可以将冷却剂排出到流体地联接到加热器芯体450的eghr管线428的延续部。类似于辅助加热器芯体446，加热器芯体450可以被配置为加热内部车厢。从加热器芯体450排出的冷却剂可以通过eghr管线428的延续部流动到第五三通接头456。第五三通接头456处的冷却剂可以从加热器芯体450下游的eghr管线428和第四三通接头435下游的气候管线432接收。第五三通接头456可以使冷却剂流入eghr管线428的延续部，进而到达eghr460。eghr 460可以被配置为在排气与冷却剂之间传递热量。在一个示例中，eghr 460与egr冷却器424的不同之处在于，流过eghr 460的排气被排出到环境大气或后处理装置而不是发动机。从eghr 460排出的冷却剂可以流过第二泵进给管线462，到达四通接头418，并且到达泵412。通过这种方式，流过车厢加热回路431的所有冷却剂都经由第二泵进给管线462返回到泵412。
68.第一温度传感器464可以被定位成感测相对于冷却剂流动方向在eghr 460上游和第五三通接头456下游的冷却剂的温度。第二温度传感器466定位在eghr 460的下游。第一温度传感器和第二温度传感器中的每一者可以被配置为分别感测流过eghr管线428和第二泵进给管线462的冷却剂的温度。
69.如将更详细地描述的，可以在诊断期间确定泵412的状况。在一个示例中，可以在诊断期间命令泵关闭。可以基于由气缸盖温度传感器406、第一温度传感器464和第二温度传感器466感测的温度来测量冷却剂的温度变化。在一个示例中，可以基于来自气缸盖温度传感器406的反馈推断出发动机冷却剂温度并在诊断期间使用所述发动机冷却剂温度。可以将温度变化与阈值变化进行比较以确定泵是否粘滞开启或诊断是否通过。另外或替代地，可以在诊断期间命令开启泵以确定泵是否处于粘滞在关闭位置。下面关于图7更详细地描述冷却剂系统400的第二示例的泵的诊断。
70.现在转向图5a，其示出了示出随着图4的泵412的不同操作而变化的冷却剂温度的曲线图500。沿横坐标绘制时间，并且沿纵坐标绘制温度。曲线图502示出了由定位在发动机中的冷却剂温度传感器感测的发动机冷却剂温度。曲线图504示出了由加热器芯体下游和eghr上游的传感器感测的冷却剂温度。在一个示例中，基于来自图4的气缸盖温度传感器406的反馈来推断曲线图504。曲线图506示出了当泵被激活时来自加热器芯体与eghr之间的传感器的反馈。也就是说，时间t1与t2之间的曲线图502与504之间的温度差可以对应于停用泵时的期望温度变化。曲线图502和504可以基于来自图4的第一温度传感器464的反馈。
71.在诊断期间，阈值温度变化可以基于曲线图502与504或曲线图502与506之间的差异。如果诊断包括命令关闭泵，则阈值温度变化可以等于曲线图502与504之间的差异。如果在诊断期间感测到的温度变化大于命令泵关闭时的阈值温度变化，则泵可能粘滞开启。如果在诊断期间命令开启泵，则阈值温度变化可以等于曲线图502与506之间的差异。如果在诊断期间感测到的温度变化小于命令泵开启时的阈值温度变化，则泵可能粘滞关闭。
72.现在转向图5b，其示出了示出随着图2的辅助泵242的不同操作而变化的冷却剂温度的曲线图550。沿横坐标绘制时间，并且沿纵坐标绘制温度。曲线图552、554和556示出了由定位在车厢加热回路中的温度传感器感测的冷却剂温度。曲线图552可以对应于由辅助冷却剂回路中的温度传感器(诸如图2的冷却剂温度传感器244)感测到的温度。曲线图554和556可以对应于由布置在车厢加热回路中的冷却剂温度传感器感测到的温度。曲线图554可以对应于响应于满足车厢加热请求的冷却剂的温度。曲线图556可以对应于响应于不存在车厢加热请求并且ptc加热器加热冷却剂的冷却剂的温度。
73.在一个示例中，可以经由命令辅助泵开启或关闭并将冷却剂的温度变化与阈值温度变化进行比较来诊断辅助泵的状况。如果泵被命令关闭，则阈值温度变化可以等于曲线图552在t1与t2之间的斜率。如图所示，斜率可以相对较低，使得冷却剂温度保持相对恒定并且其温度变化相对较低。如果泵被命令关闭并且感测到的温度的斜率不同于阈值温度，则小泵可能粘滞开启。如果泵被命令开启，则阈值温度变化可以等于曲线图554或556在t1与t2之间的斜率。可以基于车厢加热请求的存在或不存在来选择曲线图554或556中的一者。例如，如果请求车厢加热，则阈值温度变化可以等于曲线图556与552之间的差值。如果不存在请求车厢加热，则阈值温度变化可以等于曲线图552与554之间的差值。如果当泵被命令开启时温度变化不等于阈值温度变化，则诊断可以确定泵粘滞关闭。
74.转向图5c，其示出了示出冷却剂系统的冷却剂温度变化的曲线图580。曲线图580可以适用于包括图2和图4的示例中的每一者的多种车辆布置。曲线图580还可以适用于具有冷却剂系统的汽油、柴油和混合动力车辆系统。沿着纵坐标绘制温度斜率，并且沿着横坐标绘制时间。温度斜率可以基于发动机冷却剂温度与包括车厢加热器芯体的辅助冷却剂回路的冷却剂温度之间的比较。
75.曲线图582可以对应于根据需要响应于泵操作的冷却剂的温度斜率。曲线图584示出了响应于泵粘滞开启的冷却剂的温度斜率。如图所示，曲线图584的温度斜率的量值大于曲线图582的温度斜率的量值。曲线图586示出了响应于泵粘滞关闭的冷却剂的温度斜率。如图所示，曲线图586的温度斜率的量值小于曲线图582的温度斜率的量值。在一个示例中，曲线图582的温度斜率可以是在冷却剂诊断中使用的阈值温度斜率，其中可以将感测到的温度斜率与阈值温度斜率进行比较以确定泵是劣化还是按需要操作。现在转向图6，其示出了用于结合图4和图5a的冷却剂系统执行冷却剂泵诊断的方法600。用于执行方法600和本文所包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可根据下文描述的方法采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
76.在602处，方法600可以包括确定当前操作参数。当前操作参数可以包括节气门位置、歧管压力、发动机温度、发动机转速、车辆速度和空燃比中的一者或多者。
77.在604处，方法600可以包括确定是否正在发生冷起动。冷起动可以包括发动机温
度低于期望的发动机温度操作范围的较低温度的情况。另外或替代地，冷起动可以包括发动机温度低于环境温度的情况。如果正在发生冷起动，则在606处，方法600可以包括使冷却剂转向远离辅助冷却剂回路。
78.在一个示例中，辅助冷却剂回路是车厢加热回路。可以调整阀以绕过加热器芯体，诸如图4的气候阀440。另外或替代地，可以停用辅助泵。
79.方法600可以继续监测是否正在发生冷起动。如果没有发生冷起动，则在608处，方法600可以包括使冷却剂流动到发动机冷却剂回路和辅助冷却剂回路两者，所述辅助冷却剂回路可以包括加热器芯体。在一个示例中，冷却剂可以仅响应于车厢加热请求而流动到加热器芯体。然而，一旦冷起动完成，就可以允许冷却剂流动到加热器芯体。
80.在610处，方法600可以确定是否请求诊断。可以响应于自从前一次诊断测试以来的阈值持续时间、冷却剂温度、车厢温度等中的一者或多者而请求诊断。阈值持续时间可以基于时间量和/或距离。冷却剂温度可以响应于冷却剂温度高于或低于阈值冷却剂温度而发信号通知诊断请求。车厢温度可以响应于车厢温度高于或低于阈值车厢温度而发信号通知诊断请求。在一个示例中，阈值车厢温度是基于车厢加热请求的量值、车辆乘员的数量、发动机温度、环境温度、车辆速度、车窗位置和起始车厢温度中的一者或多者。
81.如果未请求诊断，则在612处，方法600可以包括维持流向发动机和加热器芯体两者。
82.如果请求诊断，则在614处，方法600可以包括确定是否满足诊断条件。在一个示例中，诊断条件可以包括环境温度低于阈值环境温度和/或egr未处于活动状态的情况。阈值环境温度可以基于可以请求车厢加热的环境温度。在一个示例中，阈值环境温度是固定值(例如，45
°
f)。另外或替代地，阈值环境温度是动态值，其被定制以匹配车辆操作员偏好。例如，第一车辆操作员可以请求在比第二车辆操作员更高的环境温度下加热车厢。阈值环境温度对于第一车辆操作员与对于第二车辆操作员相比可以是更高温度。由于流向egr冷却器的冷却剂流减少，因此在诊断期间egr可能不处于活动状态。在诊断期间流向egr冷却器的egr流可能导致egr冷却器的热劣化。
83.在一些示例中，可以在运行后操作期间运行诊断。运行后操作可以在车辆关闭事件之后的一段时间内发生。在一个示例中，所述时间段是在车辆关闭事件之后20分钟、10分钟、5分钟、3分钟、1分钟或更短。在运行后操作期间执行诊断还可以包括车辆操作员离开车辆的情况。重量传感器可以感测到驾驶员座椅上没有重量。另外或替代地，驾驶员门的打开和关闭可以发信号通知车辆操作员已经离开车辆。车辆操作员可以通过转动点火钥匙、按下点火按钮或使用无线地连接到车辆的移动应用程序来发信号通知车辆关闭请求。部件温度可能仍然在期望的操作范围内，并且可以侵入性地加热车辆车厢而不会使车辆操作员感到不适。
84.在一个示例中，诊断条件还可以包括发动机未加燃料的情况。因此，在诊断期间，发动机的燃料喷射器被停用并且不向其提供燃料。可能满足诊断条件的一些条件可以包括起动/停止、纯电动模式、滑行事件和车辆关闭。
85.如果不满足诊断条件，则在615处，方法600可以包括继续监测诊断进入条件。
86.如果满足诊断条件，则在616处，方法600可以包括关闭hciv阀。在一个示例中，关闭hciv阀包括调整阀的位置以阻止冷却剂流动到发动机冷却回路并使冷却剂继续流过车
厢加热回路。在一个示例中，图3b示出了hciv的关闭位置。
87.在618处，方法600可以包括激活辅助泵。控制器可以发信号通知辅助泵的致动器引导冷却剂流通过车厢加热回路。
88.在620处，方法600可以任选地包括激活车厢加热或ptc加热器。在一些示例中，如果车厢加热或ptc加热器已经被激活，则可以被动地执行方法600。如果车厢加热被激活，则冷却剂的温度可以降低，如由车厢加热回路的温度传感器所感测的。如果ptc加热器被激活，则冷却剂的温度可以升高，如由车厢加热回路的温度传感器所感测的。取决于诊断的进入条件，可以被动地或主动地监测车厢加热状态和ptc加热器状态。
89.在一个示例中，诊断可能不包括车厢加热和ptc加热器两者都被激活的情况。由加热器芯体和ptc引起的温度变化可能会被抵消，从而降低诊断的准确性。
90.在622处，方法600可以包括测量加热器芯体两端的冷却剂温度变化并将所述变化与阈值温度变化进行比较。可以基于受监测条件(诸如是激活车厢加热还是激活ptc加热器)来调整阈值温度变化。例如，如果ptc加热器处于活动状态，则阈值温度变化可能会增加。作为另一个示例，如果车厢加热处于活动状态，则阈值温度变化可能会降低。当泵被命令开启时，诊断可以检测泵是否处于粘滞关闭位置。粘滞关闭位置可能导致相对较低的冷却剂温度变化。因此，如果命令泵开启并且冷却剂被引导到加热器芯体，则阈值温度变化可以对应于冷却剂温度的降低。如果冷却剂被引导到ptc，则阈值温度变化可以对应于冷却剂温度的升高。
91.在624处，方法600可以包括确定诊断是否通过。如果温度变化基本上等于阈值温度变化，则诊断可以通过。
92.如果诊断未通过，则在628处，方法600可以包括由于泵粘滞关闭而激活指示灯并调整车厢加热回路操作(例如，辅助回路操作)。在一个示例中，调整车厢加热回路的操作可以包括将hciv的位置调整到关闭位置以阻止冷却剂进入车厢加热回路。
93.如果诊断通过并且泵没有粘滞关闭，则在628处，方法600可以包括命令辅助泵关闭。因此，诊断继续确定泵是否粘滞开启。
94.在630处，方法600可以任选地包括如果车厢加热或ptc加热器尚未被动地激活，则激活车厢加热或ptc加热器，如上文在620处所述。
95.在632处，方法600可以包括测量加热器芯体两端的冷却剂温度变化并将所述温度变化与阈值温度变化进行比较。当命令泵关闭时，阈值温度变化可以等于相对较低的温度变化。可以预期冷却剂保持停滞和稳定的温度，而不是流过ptc或加热器芯体，在所述ptc或加热器芯体处其温度可以分别升高或降低。
96.在634处，方法600可以包括确定诊断是否通过。如果冷却剂的温度变化等于阈值温度变化，则诊断在636处通过。泵既没有粘滞开启也没有粘滞关闭，并且正在根据需要进行操作。可以维持操作参数。
97.如果冷却剂的温度变化不同于阈值温度变化，则在638处，方法600可以包括由于泵粘滞开启而激活指示灯并调整第二回路操作。在一个示例中，当泵粘滞开启时，ptc和加热器芯体可以被停用。
98.现在转向图7，其示出了用于结合图4的冷却机系统400和图5a的曲线图500执行冷却剂泵诊断的方法700。在702处，方法700可以包括确定当前操作参数。当前操作参数可以
包括节气门位置、歧管压力、发动机温度、发动机转速、车辆速度和空燃比中的一者或多者。
99.在704处，所述方法可以包括确定发动机是否未加燃料。如果正在发生起动/停止、纯电动模式、后运行或滑行事件，则发动机可以不加燃料。
100.如果发动机被加燃料，则在706处，方法700可以包括不执行诊断。
101.如果发动机未加燃料，则在708处，方法700可以包括类似于方法600的610确定是否请求泵诊断。如果未请求泵诊断，则方法700可以前进到如上所述的706。
102.如果请求泵诊断，则在710处，方法700可以任选地包括侵入性地激活车厢加热。在一些示例中，如果已经请求车厢加热，则可以跳过或调整710以包括侵入性地增加车厢加热。在一些示例中，另外或替代地，可以向车辆操作员输送提示，通知他们调整车厢加热。所述提示可以显示在信息娱乐装置、智能电话、平板计算机、膝上型计算机或其他合适的装置的屏幕上。通过激活车厢加热，可以增加温度变化，从而导致诊断结果的更大置信度。
103.在711处，方法700可以包括命令泵开启。诊断可以确定泵的状况是否粘滞关闭或根据需要操作。
104.在712处，方法700可以包括测量加热器芯体两端的冷却剂温度。在一个示例中，可以经由发动机温度传感器来感测进入加热器芯体的冷却剂的温度，并且可以经由加热器芯体下游和eghr上游的温度传感器来感测离开加热器芯体的冷却剂的温度。
105.在714处，方法700可以包括将加热器芯体两端的温度变化与阈值温度变化进行比较。温度变化可以等于来自加热器芯体上游和下游的温度传感器的反馈之间的差值。阈值温度变化可以基于车厢加热幅度和环境温度中的一者或多者。例如，随着车厢加热量值的增加，阈值温度变化也可能增加。
106.在716处，方法700可以包括确定诊断是否通过。如上面关于图5a所述，当命令泵开启时，阈值温度变化可以基于等于在发动机处和加热器芯体下游感测到的冷却剂温度之间的差值的较高温度变化。如果温度变化小于阈值温度变化，则泵可能粘滞关闭并且诊断未通过。
107.在718处，方法700包括响应于冷却剂的温度变化小于阈值温度变化而确定泵粘滞关闭。
108.在720处，方法700包括激活指示灯。所述方法还可以包括调整发动机操作参数。调整发动机操作参数可以包括由于泵粘滞关闭而调整发动机功率输出。在一个示例中，响应于泵粘滞关闭，发动机功率输出减小。
109.如果温度变化等于阈值温度变化，则诊断通过，并且在722处，方法700确定泵未粘滞关闭。
110.在724处，方法700可以包括命令泵关闭。诊断现在可以确定泵的状况是否包括泵粘滞开启。
111.在726处，类似于712，方法700可以包括测量加热器芯体两端的冷却剂温度变化。
112.在728处，类似于714，方法700可以包括将温度变化与阈值变化进行比较。然而，728处的阈值变化可能与714处的阈值变化不同。在一个示例中，728处的阈值变化可以基于由于命令泵关闭而引起的较低温度变化，因此冷却剂的温度变化预期相对较低。
113.在730处，方法700可以包括确定诊断是否通过。如果温度变化等于阈值温度变化，则诊断通过，并且方法700可以包括在732处发信号通知诊断。可以不激活指示灯。
114.如果温度变化大于阈值温度变化，则在734处，方法700可以包括确定泵粘滞开启。在736处，方法700可以包括激活指示灯。所述方法还可以包括调整一个或多个发动机操作参数。例如，可以绕过辅助加热器芯体，直到泵诊断通过并根据需要进行操作。
115.现在转向图8，其示出了用于结合图2的冷却机系统和图5b的曲线图550执行冷却剂泵诊断的方法800。用于执行方法800和本文所包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可根据下文描述的方法采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
116.在802处，方法800可以包括确定当前操作参数。当前操作参数可以包括节气门位置、歧管压力、发动机温度、发动机转速、车辆速度和空燃比中的一者或多者。
117.在804处，方法800可以包括确定是否正在发生冷起动。冷起动可以包括发动机温度低于期望的发动机温度操作范围的较低温度的情况。另外或替代地，冷起动可以包括发动机温度低于环境温度的情况。如果正在发生冷起动，则在806处，方法800可以包括使冷却剂转向远离辅助冷却剂回路。
118.在一个示例中，辅助冷却剂回路是车厢加热回路。可以调整阀以绕过加热器芯体，诸如图2的hciv 236。另外或替代地，可以停用辅助泵。
119.方法800可以继续监测是否正在发生冷起动。如果没有发生冷起动，则在808处，方法800可以包括使冷却剂流动到发动机冷却剂回路和辅助冷却剂回路两者，所述辅助冷却剂回路可以包括加热器芯体。在一个示例中，冷却剂可以仅响应于车厢加热请求而流动到加热器芯体。然而，一旦冷起动完成，就可以允许冷却剂流动到加热器芯体。
120.在810处，方法800可以确定是否请求诊断。可以响应于自从前一次诊断测试以来的阈值持续时间、冷却剂温度、车厢温度等中的一者或多者而请求诊断。阈值持续时间可以基于时间量和/或距离。冷却剂温度可以响应于冷却剂温度高于或低于阈值冷却剂温度而发信号通知诊断请求。车厢温度可以响应于车厢温度高于或低于阈值车厢温度而发信号通知诊断请求。在一个示例中，阈值车厢温度是基于车厢加热请求的量值、车辆乘员的数量、发动机温度、环境温度、车辆速度、车窗位置和起始车厢温度中的一者或多者。
121.如果未请求诊断，则在812处，方法800可以包括维持流向发动机和加热器芯体两者。
122.如果请求诊断，则在814处，方法800可以包括确定是否满足诊断条件。在一个示例中，诊断条件可以包括环境温度低于阈值环境温度和/或egr未处于活动状态的情况。阈值环境温度可以基于可以请求车厢加热的环境温度。在一个示例中，阈值环境温度是固定值(例如，45
°
f)。另外或替代地，阈值环境温度是动态值，其被定制以匹配车辆操作员偏好。例如，第一车辆操作员可以请求在比第二车辆操作员更高的环境温度下加热车厢。阈值环境温度对于第一车辆操作员与对于第二车辆操作员相比可以是更高温度。由于流向egr冷却器的冷却剂流减少，因此在诊断期间egr可能不处于活动状态。在诊断期间流向egr冷却器的egr流可能导致egr冷却器的热劣化。
123.在一些示例中，可以在运行后操作期间运行诊断。运行后操作可以在车辆关闭事件之后的一段时间内发生。在一个示例中，所述时间段是在车辆关闭事件之后20分钟、10分钟、5分钟、3分钟、1分钟或更短。在运行后操作期间执行诊断还可以包括车辆操作员离开车
辆的情况。重量传感器可以感测到驾驶员座椅上没有重量。另外或替代地，驾驶员门的打开和关闭可以发信号通知车辆操作员已经离开车辆。车辆操作员可以通过转动点火钥匙、按下点火按钮或使用无线地连接到车辆的移动应用程序来发信号通知车辆关闭请求。部件温度可能仍然在期望的操作范围内，并且可以侵入性地加热车辆车厢而不会使车辆操作员感到不适。
124.在一个示例中，诊断条件还可以包括发动机未加燃料的情况。因此，在诊断期间，发动机的燃料喷射器被停用并且不向其提供燃料。可能满足诊断条件的一些条件可以包括起动/停止、纯电动模式、滑行事件和车辆关闭。
125.如果不满足诊断条件，则在815处，方法800可以包括继续监测诊断进入条件。
126.如果满足诊断条件，则在816处，方法800可以包括关闭hciv阀。在一个示例中，关闭hciv阀包括调整阀的位置以阻止冷却剂流动到发动机冷却回路并使冷却剂继续流过车厢加热回路。在一个示例中，图3b示出了hciv的关闭位置。
127.在818处，方法800可以包括命令泵开启。控制器可以发信号通知泵的致动器引导冷却剂流通过隔离的回路。
128.在820处，方法800可以包括被动地监测车厢加热状态和ptc加热器状态。
129.在一个示例中，诊断可能不包括车厢加热和ptc加热器两者都被激活的情况。由加热器芯体和ptc引起的温度变化可能会被抵消，从而降低诊断的准确性。
130.在822处，方法800可以包括测量隔离的回路中的冷却剂温度变化并将所述变化与阈值温度变化进行比较。可以基于受监测条件(诸如是激活车厢加热还是激活ptc加热器)来调整阈值温度变化。例如，如果ptc加热器处于活动状态，则阈值温度变化可能会增加。作为另一个示例，如果车厢加热处于活动状态，则阈值温度变化可能会降低。当泵被命令开启时，诊断可以检测泵是否处于粘滞关闭位置。粘滞关闭位置可能导致相对较低的冷却剂温度变化。当命令泵开启并且冷却剂被引导到加热器芯体时，阈值温度变化可以对应于冷却剂温度的降低。如果冷却剂被引导到ptc，则阈值温度变化可以对应于冷却剂温度的升高。
131.在824处，方法800可以包括确定诊断是否通过。如果温度变化基本上等于阈值温度变化，则诊断可以通过。
132.如果诊断未通过，则在828处，方法800可以包括由于泵粘滞关闭而激活指示灯并调整车厢加热回路操作(例如，辅助回路操作)。在一个示例中，调整车厢加热回路的操作可以包括将hciv的位置调整到关闭位置以阻止冷却剂进入车厢加热回路。
133.如果诊断通过并且泵没有粘滞关闭，则在828处，方法800可以包括命令辅助泵关闭。因此，诊断继续确定泵是否粘滞开启。
134.在830处，方法800可以包括被动地监测车厢加热状态和ptc加热器状态。
135.在832处，方法800可以包括测量隔离的回路中的冷却剂温度变化并将所述温度变化与阈值温度变化进行比较。当命令泵关闭时，阈值温度变化可以等于相对较低的温度变化。可以预期冷却剂保持停滞和稳定的温度，而不是流过ptc或加热器芯体，在所述ptc或加热器芯体处其温度可以分别升高或降低。
136.在834处，方法800可以包括确定诊断是否通过。如果冷却剂的温度变化等于阈值温度变化，则诊断在836处通过。泵既没有粘滞开启也没有粘滞关闭，并且正在根据需要进行操作。可以维持操作参数。
137.如果冷却剂的温度变化不同于阈值温度变化，则在838处，方法800可以包括由于泵粘滞开启而激活指示灯并调整第二回路操作。在一个示例中，当泵粘滞开启时，ptc和加热器芯体可以被停用。
138.现在转向图9，其示出了用于结合图2的冷却机系统200和图5b的曲线图550执行冷却剂泵诊断的方法900。在902处，方法900包括确定当前操作参数。当前操作参数可以包括节气门位置、歧管压力、发动机温度、发动机转速、车辆速度和空燃比中的一者或多者。
139.在904处，所述方法可以包括确定发动机是否未加燃料。如果正在发生起动/停止、纯电动模式、后运行或滑行事件，则发动机可以不加燃料。
140.如果发动机被加燃料，则在906处，方法900可以包括不执行诊断。
141.如果发动机未加燃料，则在908处，方法900可以包括类似于方法800的810确定是否请求泵诊断。如果未请求泵诊断，则方法900可以前进到如上所述的906。
142.如果请求泵诊断，则在910处，方法900可以包括侵入性地激活ptc加热器。控制器可以发信号通知激活ptc加热器以便执行诊断，而不是响应于不同的状况(诸如冷起动发生等)而激活ptc加热器。
143.在911处，方法900可以包括命令泵开启。诊断然后可以确定泵的状况是否粘滞关闭或根据需要操作。
144.在912处，方法900可以包括测量隔离的回路中的冷却剂温度。在一个示例中，可以经由布置在辅助回路中的冷却剂温度传感器来感测冷却剂温度。
145.在914处，方法900可以包括将加热器芯体两端的温度变化与阈值温度变化进行比较。温度变化可以等于来自加热器芯体上游和下游的温度传感器的反馈之间的差值。阈值温度变化可以基于车厢加热幅度和环境温度中的一者或多者。例如，随着车厢加热量值的增加，阈值温度变化也可能增加。
146.在916处，方法900可以包括确定诊断是否通过。如上面关于图5b所述，当命令泵开启时，阈值温度变化可以基于等于在发动机处和加热器芯体下游感测到的冷却剂温度之间的差值的较高温度变化。如果温度变化小于阈值温度变化，则泵可能粘滞关闭并且诊断未通过。
147.在918处，方法900包括响应于冷却剂的温度变化小于阈值温度变化而确定泵粘滞关闭。
148.在920处，方法900包括激活指示灯。所述方法还可以包括调整发动机操作参数。调整发动机操作参数可以包括由于泵粘滞关闭而调整发动机功率输出。在一个示例中，响应于泵粘滞关闭，发动机功率输出减小。
149.如果温度变化等于阈值温度变化，则诊断通过，并且在922处，方法900确定泵未粘滞关闭。
150.在924处，方法900可以包括命令泵关闭。诊断现在可以确定泵的状况是否包括泵粘滞开启。
151.在926处，类似于912，方法900可以包括测量隔离的辅助回路中的冷却剂温度变化。因而，经由从控制器到其致动器的信号将hciv命令到关闭位置。
152.在928处，类似于914，方法900可以包括将温度变化与阈值变化进行比较。然而，928处的阈值变化可能与914处的阈值变化不同。在一个示例中，928处的阈值变化可以基于
由于命令泵关闭而引起的较低温度变化，因此冷却剂的温度变化预期相对较低。
153.在930处，方法900可以包括确定诊断是否通过。如果温度变化等于阈值温度变化，则诊断通过，并且方法900可以包括在932处发信号通知诊断。可以不激活指示灯。
154.如果温度变化大于阈值温度变化，则在934处，方法900可以包括确定泵粘滞开启。在936处，方法900可以包括激活指示灯。所述方法还可以包括调整一个或多个发动机操作参数。例如，可以绕过辅助加热器芯体，直到泵诊断通过并根据需要进行操作。
155.通过这种方式，可以在没有专门设计的芯片的情况下执行泵诊断。通过排除芯片，可以降低制造成本。此外，可以避免由于芯片短缺引起的制造延迟。经由监测温度变化来诊断泵的技术效果是确保泵的期望操作，同时降低其制造成本。
156.本公开还提供了对一种方法的支持，所述方法包括：仅基于加热器芯体两端的冷却剂的温度变化来诊断冷却剂泵。在所述方法的第一示例中，所述冷却剂泵是发动机系统的唯一冷却剂泵。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述冷却剂泵是布置在发动机系统的车厢加热回路中的辅助冷却剂泵，并且其中主冷却剂泵布置在发动机冷却回路中。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述方法还包括：在诊断所述辅助冷却剂泵时停用所述主冷却剂泵。在所述方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：响应于环境温度低于阈值温度而诊断所述冷却剂泵，其中所述阈值温度是基于需要车厢加热的可能性。在所述方法的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：响应于不需要排气再循环而诊断所述冷却剂泵。在所述方法的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：响应于发动机不加燃料而诊断所述冷却剂泵。在所述方法的第七示例(任选地包括第一示例至第六示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：响应于发生后运行而诊断所述冷却剂泵，其中所述后运行发生达车辆关闭事件之后的阈值持续时间。
157.本公开还提供了对一种系统的支持，所述系统包括：泵，所述泵被配置为将冷却剂泵送到发动机加热回路和车厢加热回路，其中所述泵是唯一泵；以及控制器，所述控制器具有存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使得所述控制器能够响应于未发生冷起动并且请求所述泵的诊断通过激活车厢加热并感测加热器芯体两端的所述冷却剂的温度变化来执行所述诊断。在所述系统的第一示例中，所述指令还使得所述控制器能够响应于所述温度变化小于阈值温度变化而确定所述泵粘滞关闭。在所述系统的第二示例(任选地包括第一示例)中，所述指令还使得所述控制器能够响应于所述泵粘滞关闭而减少发动机功率输出。在所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述指令还使得所述控制器能够响应于所述温度变化大于阈值温度变化而确定所述泵粘滞开启。在所述系统的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，激活车厢加热包括响应于车厢加热请求而激活车厢加热。在所述系统的第五示例(任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，激活车厢加热包括响应于不存在车厢加热请求而侵入性地激活车厢加热。在所述系统的第六示例(任选地包括第一示例至第五示例中的一者或多者或每一者)中，所述温度变化是基于由发动机冷却剂温度传感器和相对于冷却剂流动方向在加热器芯体下游的温度传感器感测到的冷却剂温度。
158.本公开还提供了对一种用于包括布置在冷却剂系统中的主泵和辅助泵的发动机系统的方法的支持，所述方法包括：停用所述主泵，停用所述辅助泵，以及监测所述冷却剂系统的车厢加热回路中的冷却剂的温度变化以诊断所述辅助泵的状况。在所述方法的第一示例中，响应于所述温度变化大于阈值温度变化，所述辅助泵的所述状况是粘滞开启。在所述方法的第二示例(任选地包括第一示例)中，当经由阀的致动诊断所述辅助泵的所述状况时，将所述车厢加热回路与所述冷却剂系统的其余部分隔离。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述温度变化是基于使冷却剂流动到冷却剂加热器或加热器芯体，其中冷却剂响应于存在车厢加热请求而被引导到是加热器芯体。在所述方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：激活所述辅助泵并监测所述冷却剂系统的所述车厢加热回路中的冷却剂的所述温度变化以诊断所述辅助泵是否粘滞开启。
159.应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来实施所描述的动作。
160.应理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于v型6缸、直列4缸、直列6缸、v型12缸、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。
161.如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的
±
5％。
162.所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

技术特征：
1.一种方法，其包括：仅基于加热器芯体两端的冷却剂的温度变化来诊断冷却剂泵。2.如权利要求1所述的方法，其中所述冷却剂泵是发动机系统的唯一冷却剂泵。3.如权利要求1所述的方法，其中所述冷却剂泵是布置在发动机系统的车厢加热回路中的辅助冷却剂泵，并且其中主冷却剂泵布置在发动机冷却回路中。4.如权利要求3所述的方法，其还包括在诊断所述辅助冷却剂泵时停用所述主冷却剂泵。5.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于环境温度低于阈值温度而诊断所述冷却剂泵，其中所述阈值温度是基于需要车厢加热的可能性。6.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于不需要排气再循环而诊断所述冷却剂泵。7.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于发动机未加燃料而诊断所述冷却剂泵。8.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于发生后运行而诊断所述冷却剂泵，其中所述后运行发生达车辆关闭事件之后的阈值持续时间。9.一种系统，其包括：泵，所述泵被配置为将冷却剂泵送到发动机加热回路和车厢加热回路，其中所述泵是所述系统的唯一泵；以及控制器，所述控制器具有存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使得所述控制器能够：响应于未发生冷起动并且请求所述泵的诊断通过激活车厢加热并感测加热器芯体两端的所述冷却剂的温度变化来执行所述诊断。10.如权利要求9所述的系统，其中所述指令还使得所述控制器能够响应于所述温度变化小于阈值温度变化而确定所述泵粘滞关闭。11.如权利要求10所述的系统，其中所述指令还使得所述控制器能够响应于所述泵粘滞关闭而减少发动机功率输出。12.如权利要求9所述的系统，其中所述指令还使得所述控制器能够响应于所述温度变化大于阈值温度变化而确定所述泵粘滞开启。13.如权利要求9所述的系统，其中激活车厢加热包括响应于车厢加热请求而激活车厢加热。14.如权利要求9所述的系统，其中激活车厢加热包括响应于不存在车厢加热请求而侵入性地激活车厢加热。15.如权利要求9所述的系统，其中所述温度变化是基于由发动机冷却剂温度传感器和相对于冷却剂流动方向在加热器芯体下游的温度传感器感测到的冷却剂温度。

技术总结
本公开提供了用于冷却剂系统的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括基于冷却剂的温度变化来诊断所述冷却剂系统的泵的状况。诊断可以确定泵是粘滞开启还是关闭。况。诊断可以确定泵是粘滞开启还是关闭。况。诊断可以确定泵是粘滞开启还是关闭。


技术研发人员：西塔拉姆
受保护的技术使用者：福特全球技术公司
技术研发日：2022.11.07
技术公布日：2023/5/18