发动机火花塞点火控制方法及车辆与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种发动机火花塞点火控制方法及车辆。


背景技术：

2.发动机循环过程中燃烧热效率是直接影响发动机性能的重要因素，如何提高将发动机中燃料燃烧所释放的热能有效地转换为发动机输出功率的热功转换效率，是至关重要的问题。
3.为了解决上述技术问题，部分发动机采用了三火花塞点火系统，具体地，活塞的顶部滑动插入缸盖内，活塞的顶部和缸盖的内顶壁之间形成燃烧室。缸盖上设有两个进气道、两个排气道、主火花塞和两个副火花塞，进气道和排气道分别位于缸盖在第一方向的相对两侧，其中一个副火花塞、主火花塞和另一个副火花塞沿垂直于第一方向的第二方向依次分布；主火花塞位于两个进气道和两个排气道围成的中心区域，副火花塞位于沿第一方向正对设置的进气道和排气道之间。
4.但发动机处于不同工况时，燃烧热效率的影响因素并不相同。以可燃气体为燃料的内燃机统称为气体燃料发动机，简称气体机，在高负荷工况下，气体机热效率的主要影响因素是爆震，一旦发生爆震发动机将难以工作在最佳燃烧相位。爆震是末端混合气在火焰传播达到之前产生的自燃现象，自燃比例达到一定数值时，两种火焰传播叠加产生冲击波，进而在燃烧室内发生压力震荡。因此，爆震的发生和缸内的流场、火焰传播的情况和缸内热点等存在一定关系，一般来说，排气门受高温排气的冲刷，壁面温度很高，因此热点区域位于排气门附近，如果在热点区域同时存在着适于着火的混合气浓度和流场，则较容易发生自燃。在低负荷低速工况，由于进气压力和进气密度较低，缸内气流的扰动减弱，在点火时刻火花塞附近形成的湍流动能低，造成火焰的传播速度较低。在低负荷高速工况，转速较大，以曲轴转角计的燃烧持续期被拉长，热功转换效率降低。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于提出一种发动机火花塞点火控制方法及车辆，能够提高全工况热效率。
6.为达此目的，本发明采用以下技术方案：
7.发动机火花塞点火控制方法，发动机的缸盖上设有两个副火花塞和位于两个所述副火花塞之间的一个主火花塞，所述主火花塞位于所述发动机的两个进气道和两个排气道围成的中心区域，所述副火花塞位于所述进气道和所述排气道之间；所述发动机的燃烧室具有多个爆震区域；发动机火花塞点火控制方法包括以下步骤：
8.根据发动机的转速和发动机的扭矩确定发动机工况，发动机工况包括高负荷工况、低速低负荷工况和高速低负荷工况；
9.发动机工况为高负荷工况时，控制两个所述副火花塞均迟于所述主火花塞点火，且根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，
并根据所述目标爆震区域确定所述副火花塞迟于所述主火花塞点火的延迟时长；
10.发动机工况为低速低负荷工况时，控制两个所述副火花塞均迟于所述主火花塞点火，且所述低速低负荷工况下的延迟时长小于所述高负荷工况下的延迟时长；
11.发动机工况为高速低负荷工况时，控制两个所述副火花塞和所述主火花塞同时点火。
12.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，包括：
13.获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩；
14.基于发动机的转速、发动机的扭矩和爆震区域之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩所对应的爆震区域，并将查询到的爆震区域作为所述目标爆震区域。
15.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，根据所述目标爆震区域确定所述副火花塞迟于所述主火花塞点火的延迟时长，包括：
16.基于所述爆震区域和所述延迟时长之间的对应关系，查询与所述目标爆震区域对应的所述延迟时长，并将查询到的所述延迟时长作为所述副火花塞迟于所述主火花塞点火的延迟时长。
17.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，所述爆震区域具有四个，分别为位于两个所述副火花塞相背两侧的两个第一爆震区域，及位于所述进气道和排气道相背两侧的两个第二爆震区域。
18.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，所述目标爆震区域为所述第一爆震区域时，所述延迟时长为t1；所述目标爆震区域为所述第二爆震区域时，所述延迟时长为t2；t1＜t2。
19.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，根据发动机的转速和发动机的扭矩确定发动机工况，包括：
20.在发动机的实际扭矩大于预设扭矩时，确定发动机的工况为高负荷工况。
21.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，根据发动机的转速和发动机的扭矩确定发动机工况，还包括：
22.在发动机的实际扭矩不大于所述预设扭矩且发动机的实际转速小于预设转速时，确定发动机的工况为低速低负荷工况；
23.在发动机的实际扭矩不大于所述预设扭矩且发动机的实际转速不小于所述预设转速时，确定发动机的工况为高速低负荷工况。
24.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，所述预设扭矩按照以下步骤获取：
25.基于发动机的扭矩和发动机的转速之间的第一对应关系，查询与发动机的实际转速对应的发动机扭矩，将查询到的发动机扭矩作为所述预设扭矩；
26.和/或，所述预设转速按照以下步骤获取：
27.基于发动机的扭矩和发动机的转速之间的第二对应关系，查询与发动机的实际扭矩对应的发动机转速，将查询到的发动机转速作为所述预设转速。
28.作为上述发动机火花塞点火控制方法的一种优选技术方案，在发动机由所述高负
荷工况切换至所述低速低负荷工况和所述高速低负荷工况中的任一个时，控制所述延迟时长逐渐减小；
29.在发动机由所述低速低负荷工况和所述高速低负荷工况中的任一个切换至所述高负荷工况时，控制所述延迟时长逐渐增大。
30.为了实现上述目的，本发明还提供了一种车辆，采用上述任一方案所述的发动机火花塞点火控制方法。
31.本发明有益效果：本发明提供的发动机火花塞点火控制方法及车辆，根据不同发动机工况下燃烧热效率的影响因素，在高负荷工况下，控制两个副火花塞均迟于主火花塞点火，且根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，并根据目标爆震区域确定副火花塞迟于主火花塞点火的延迟时长；在低速低负荷工况下，控制两个副火花塞均迟于主火花塞点火，且低速低负荷工况下的延迟时长小于高负荷工况下的延迟时长；发动机工况为高速低负荷工况时，控制两个副火花塞和主火花塞同时点火，从而实现分工况控制主火花塞和副火花塞的点火时序，从而实现全工况提高燃烧热效率。
附图说明
32.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
33.图1是本发明实施例提供的发动机的缸盖的剖视图；
34.图2是本发明实施例提供的主火花塞的布置示意图；
35.图3是图2的a-a向剖视图；
36.图4是本发明实施例提供的发动机火花塞点火控制方法的简要流程图；
37.图5是本发明实施例提供的发动机工况的分布示意图；
38.图6是本发明实施例提供的主火花塞和副火花塞的火焰传播示意图；
39.图7是本发明实施例提供的爆震区域的分布示意图；
40.图8是本发明实施例提供的高负荷工况下目标爆震区域为第一爆震区域时主火花塞和副火花塞的点火时刻分布示意图；
41.图9是本发明实施例提供的低速高负荷工况下目标爆震区域为第二爆震区域时主火花塞和副火花塞的点火时刻分布示意图；
42.图10是本发明实施例提供的低速低负荷工况下主火花塞和副火花塞的点火时刻分布示意图；
43.图11是本发明实施例提供的高速低负荷工况下主火花塞和副火花塞的点火时刻分布示意图；
44.图12是本发明实施例提供的发动机火花塞点火控制方法的详细流程图。
45.图中：
46.1、主火花塞；2、副火花塞；3、缸盖；31、进气道；32、排气道；4、活塞；5、进气门；6、排气门；7、燃烧室；
47.100、第一爆震区域；200、第二爆震区域。
具体实施方式
48.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
49.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
50.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
51.在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
52.如图1至图3所示，本实施例提供了一种发动机火花塞点火控制方法，发动机可以为气体机，也可以为汽油机等，发动机的缸盖3上设有两个进气道31和两个排气道32，发动机的活塞4的一端滑动插入缸盖3内，活塞4的顶部和缸盖3的内顶壁围成的空间形成燃烧室7，进气道31安装有进气门5，用于启闭进气道31；排气道32安装有排气门6，用于启闭排气道32；进气道31和排气道32分别位于缸盖3在第一方向的相对两侧。
53.发动机的缸盖3上还设置有一个主火花塞孔和两个副火花塞孔，主火花塞孔安装有主火花塞1，两个副火花塞孔分别一一对应地安装两个副火花塞2，其中一个副火花塞2、主火花塞1和另一个副火花塞2沿垂直于第一方向的第二方向依次分布；主火花塞1位于发动机的气缸中心，副火花塞2位于沿第一方向正对设置的进气道31和排气道32之间。示例性地，缸盖3为穹顶式缸盖，主火花塞1和两个副火花塞2均设于穹顶式缸盖的屋脊上，两个副火花塞2关于主火花塞1近似对称设置。
54.由于排气门6附近热负荷较高，为此，在排气门6周围设置冷却水套，用于流通冷却水，以降低发动机的热负荷。
55.对于气体机，特别是重型气体机而言，燃烧室7内混合气的形成追求均匀性，重型气体机采用滚流进气，在压缩末期滚流破碎成湍流，形成的湍流动能也尽可能地追求均匀性，为此，上述具有三个火花塞的发动机的点火控制策略是在认为缸内的混合气和湍流动能都接近于均匀分布的基础上进行的点火控制。
56.图4是本实施例提供的发动机火花塞点火控制方法的简要流程图，如图4所示，本
实施例提供的发动机火花塞点火控制方法，包括以下步骤：
57.s1、根据发动机的转速和发动机的扭矩确定发动机工况。
58.图5是发动机的转速－扭矩曲线，图5中的x轴为发动机的转速，y轴为发动机的扭矩。参照图5，本实施例中，根据发动机的转速和发动机的扭矩将发动机工况分为高负荷工况、低速低负荷工况和高速低负荷工况。
59.具体地，在发动机的实际扭矩大于预设扭矩时，确定发动机的工况为高负荷工况。其中，预设扭矩根据发动机的实际转速确定。具体地，预设扭矩按照以下步骤获取：基于发动机的扭矩和发动机的转速之间的第一对应关系，查询与发动机的实际转速对应的发动机扭矩，将查询到的发动机扭矩作为预设扭矩。示例性地，第一对应关系为通过试验标定或三维燃烧仿真形成的发动机转速和发动机扭矩的map图，参照图5，多个预设扭矩形成一条大致沿x轴延伸的第一曲线。
60.在发动机的实际扭矩不大于预设扭矩且发动机的实际转速小于预设转速时，确定发动机的工况为低速低负荷工况。其中，预设转速根据发动机的实际扭矩确定。具体地，预设转速按照以下步骤获取：基于发动机的扭矩和发动机的转速之间的第二对应关系，查询与发动机的实际扭矩对应的发动机转速，将查询到的发动机转速作为预设转速。示例性地，第二对应关系为通过试验标定或三维燃烧仿真形成的发动机转速和发动机扭矩的map图，参照图5，多个预设转速形成一条大致沿y轴延伸的第二曲线。
61.s2、发动机工况为高负荷工况时，控制两个副火花塞2均迟于主火花塞1点火，且根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，并根据目标爆震区域确定副火花塞2迟于主火花塞1点火的延迟时长。
62.发动机的工况为高负荷工况时，气体机的燃烧热效率主要受限于爆震，爆震会使燃烧相位无法达到最优值。如图6所示，发动机采用一个主火花塞1和两个副火花塞2时，能够加速燃烧室7内的火焰传播，对于降低爆震是有利的。需要说明的是，燃烧室7内的火焰传播方向为由图6中主火花塞1的中心向外传播以及由图6中副火花塞2的中心向外传播。
63.本实施例中，根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，包括以下步骤：获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩；基于发动机的转速、发动机的扭矩和爆震区域之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩所对应的爆震区域，并将查询到的爆震区域作为目标爆震区域。
64.可以通过三维燃烧仿真或试验标定确定发动机的转速、发动机的扭矩和爆震区域之间的对应关系，如map图或数据表格等。
65.本实施例中，根据目标爆震区域确定副火花塞2迟于主火花塞1点火的延迟时长，包括以下步骤：根据爆震区域和延迟时长之间的对应关系，查询与目标爆震区域对应的延迟时长，并将查询到的延迟时长作为副火花塞2迟于主火花塞1点火的延迟时长。
66.不同爆震区域对应的延迟时长不同，示例性地，爆震区域和延迟时长一一对应地设置，可以通过三维燃烧仿真或试验标定确定爆震区域和延迟时长之间的对应关系，如map图或数据表格等。
67.需要说明的是，本实施例中的目标爆震区域指的是根据发动机的实际转速和发动机的实际扭矩确定的多个爆震区域中最容易发生爆震的爆震区域。以进行三维燃烧仿真为例，同样的发动机转速和发动机扭矩的条件下，多个爆震区域中最早发生爆震的区域即为
最易发生爆震区域的位置，本实施例提供的发动机火花塞点火控制方法，通过点火时序进行控制，能够尽可能地抑制爆震的发生。
68.示例性地，如图7所示，发动机的燃烧室7具有四个爆震区域，四个爆震区域分别为位于两个副火花塞2相背两侧的两个第一爆震区域100，及位于进气道31和排气道32相背两侧的两个第二爆震区域200。需要说明的是，爆震区域不仅限位四个，可以根据发动机的转速大小和发动机的扭矩大小进行更细致的划分，如设置更多的爆震区域，可以是六个、八个等，在此不再一一列举。
69.如图7所示，发动机的工况为高负荷工况时，两个第一爆震区域100发生爆震的概率相同，两个第二爆震区域200发生爆震的概率相同。当第一爆震区域100较第二爆震区域200发生爆震的概率高时，两个副火花塞2距离第一爆震区域100的距离较近，有利于降低爆震发生的概率，但高负荷工况下，气缸压力和压力升高率均较高。如图8所示，此时的目标爆震区域为第一爆震区域100，为了限制爆压和压力升高率，可以控制主火花塞1先点火，并适当地推迟副火花塞2的点火时刻。具体地，目标爆震区域为第一爆震区域100时，延迟时长为t1。
70.如图7所示，当第二爆震区域200较第一爆震区域100发生爆震的概率高时，主火花塞1距离第二爆震区域200的距离较近，两个副火花塞2距离第二爆震区域200的距离较远，此时若主火花塞1和两个副火花塞2同时点火，或主火花塞1和两个副火花塞2点火时刻较为接近时，会导致发生爆震且爆震较为严重，如图9所示，此时的目标爆震区域为第二爆震区域200，控制主火花塞1和两个副火花塞2的点火时序为主火花塞1先点火，并大幅延迟副火花塞2的点火时刻。具体地，目标爆震区域为第二爆震区域200时，延迟时长为t2；t1＜t2。
71.s3、发动机工况为低速低负荷工况时，控制两个副火花塞2均迟于主火花塞1点火，且低速低负荷工况下的延迟时长小于高负荷工况下的延迟时长。
72.为了便于描述，将低速低负荷工况下的延迟时长记为t3，t3＜t1。
73.在低速低负荷工况下，爆震并非限制发动机燃烧热效率的主要因素，在采用单一火花塞时，低速低负荷工况下的进气压力和进气密度较低，缸内气流的扰动较弱，火花塞附近形成的湍流动能较低，造成火焰传播速度不高。为此，本实施例通过采用一个主火花塞1和两个副火花塞2来加快燃烧速度，以达到提高燃烧热效率的目的。如图10所示，在低速低负荷工况下，控制主火花塞1和两个副火花塞2的点火时序为主火花塞1先点火，并略微延迟副火花塞2的点火时刻，能够实现更优的燃烧放热率分布，从而进一步提高发动机的燃烧热效率。
74.s4、发动机工况为高速低负荷工况时，控制两个副火花塞2和主火花塞1同时点火。
75.在高速低负荷工况下，由于发动机的转速较大，以曲轴转角计的燃烧持续期拉长，因此，发动机的热功转换效率较低。在高速低负荷工况下，迫切需要提高燃烧速度，以提高发动机的燃烧热效率，因此，如图11所示，控制主火花塞1和两个副火花塞2的点火时序为主火花塞1和两个副火花塞2同时点火。
76.发动机的实际工作过程是瞬态运行过程，发动机由高负荷工况切换至低速低负荷工况和高速低负荷工况中的任一个时，或由低速低负荷工况和高速低负荷工况中的任一个切换至高负荷工况时，由于延迟时长变化较大，若延迟时长发生突变，发动机较为容易产生扭矩波动，不利于发动机的稳定运行。为此，在发动机由高负荷工况切换至低速低负荷工况
和高速低负荷工况中的任一个时，控制延迟时长逐渐减小；在由低速低负荷工况和高速低负荷工况中的任一个切换至高负荷工况时，控制延迟时长逐渐增大。如此设置，能够在发动机进行工况切换时，实现扭矩平缓过渡，避免出现扭矩大幅波动。
77.需要说明的是，控制延迟时长逐渐增大或逐渐减小的方式有多种，将发动机的当前工况的延迟时长记为第一延迟时长，发动机将要切换至的工况记为目标工况，目标工况下的延迟时长为第二延迟时长。参照图5，以发动机进行工况切换时延迟时长逐渐增大为例，发动机的当前工况为低速低负荷工况，发动机的目标工况为高负荷工况时，控制延迟时长由第一延迟时长增大至第三延迟时长，再由第三延迟时长增大至第二延迟时长，第一延迟时长小于第三延迟时长，第三延迟时长小于第二延迟时长。可以控制延迟时长由第一延迟时长按照预设速率逐渐增大至第二延迟时长。需要说明的是，发动机进行工况切换时延迟时长逐渐减小的方式，参照发动机进行工况切换时延迟时长逐渐增大的方式，在此不再重复介绍。
78.由于发动机在低速低负荷工况和高速低负荷工况之间切换时，延迟时长变化不大，产生的扭矩波动较小，可以无需对延迟时长进行控制。也可以在发动机由低速低负荷工况切换至高速低负荷工况时，控制延迟时长逐渐减小。在发动机由高速低负荷工况切换至低速低负荷工况时，控制延迟时长逐渐增大。该种情况下，至于延迟时长逐渐减小的方式参见发动机由高负荷工况切换至低速低负荷工况和高速低负荷工况中的任一个时的延迟时长的变化情况。至于延迟时长逐渐增大的方式参见发动机由低速低负荷工况和高速低负荷工况中的任一个切换至高负荷工况时延迟时长的变化情况。
79.示例性地，图12是本实施例提供的发动机火花塞点火控制方法的详细流程图，下面结合图12对本实施例提供的发动机火花塞点火控制方法进行具体介绍，具体包括以下步骤：
80.s10、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩；
81.s20、判断发动机的实际扭矩是否大于预设扭矩；若是，则执行s30；如否，则执行s40；
82.s30、控制两个副火花塞2均迟于主火花塞1点火，且根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，并根据目标爆震区域确定副火花塞2迟于主火花塞1点火的延迟时长；
83.s40、判断发动机的实际转速是否大于预设转速，若是，则执行s50，若否，则执行s60；
84.s50、控制两个副火花塞2和主火花塞1同时点火；
85.s60、控制两个副火花塞2均迟于主火花塞1点火，且低速低负荷工况下的延迟时长小于高负荷工况下的延迟时长。
86.本实施例还提供了一种车辆，采用上述的发动机火花塞点火控制方法。其所产生的技术效果与发动机火花塞点火控制方法的技术效果相同，在此不再重复介绍。
87.此外，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还
可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

技术特征：
1.发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，发动机的缸盖（3）上设有两个副火花塞（2）和位于两个所述副火花塞（2）之间的一个主火花塞（1），所述主火花塞（1）位于所述发动机的两个进气道（31）和两个排气道（32）围成的中心区域，所述副火花塞（2）位于所述进气道（31）和所述排气道（32）之间；所述发动机的燃烧室（7）具有多个爆震区域；发动机火花塞点火控制方法包括以下步骤：根据发动机的转速和发动机的扭矩确定发动机工况，发动机工况包括高负荷工况、低速低负荷工况和高速低负荷工况；发动机工况为高负荷工况时，控制两个所述副火花塞（2）均迟于所述主火花塞（1）点火，且根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，并根据所述目标爆震区域确定所述副火花塞（2）迟于所述主火花塞（1）点火的延迟时长；发动机工况为低速低负荷工况时，控制两个所述副火花塞（2）均迟于所述主火花塞（1）点火，且所述低速低负荷工况下的延迟时长小于所述高负荷工况下的延迟时长；发动机工况为高速低负荷工况时，控制两个所述副火花塞（2）和所述主火花塞（1）同时点火。2.根据权利要求1所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，包括：获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩；基于发动机的转速、发动机的扭矩和爆震区域之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩所对应的爆震区域，并将查询到的爆震区域作为所述目标爆震区域。3.根据权利要求1所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，根据所述目标爆震区域确定所述副火花塞（2）迟于所述主火花塞（1）点火的延迟时长，包括：基于所述爆震区域和所述延迟时长之间的对应关系，查询与所述目标爆震区域对应的所述延迟时长，并将查询到的所述延迟时长作为所述副火花塞（2）迟于所述主火花塞（1）点火的延迟时长。4.根据权利要求1所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，所述爆震区域具有四个，分别为位于两个所述副火花塞（2）相背两侧的两个第一爆震区域（100），及位于所述进气道（31）和排气道（32）相背两侧的两个第二爆震区域（200）。5.根据权利要求4所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，所述目标爆震区域为所述第一爆震区域（100）时，所述延迟时长为t1；所述目标爆震区域为所述第二爆震区域（200）时，所述延迟时长为t2；t1＜t2。6.根据权利要求1所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，根据发动机的转速和发动机的扭矩确定发动机工况，包括：在发动机的实际扭矩大于预设扭矩时，确定发动机的工况为高负荷工况。7.根据权利要求6所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，根据发动机的转速和发动机的扭矩确定发动机工况，还包括：在发动机的实际扭矩不大于所述预设扭矩且发动机的实际转速小于预设转速时，确定发动机的工况为低速低负荷工况；
在发动机的实际扭矩不大于所述预设扭矩且发动机的实际转速不小于所述预设转速时，确定发动机的工况为高速低负荷工况。8.根据权利要求7所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，所述预设扭矩按照以下步骤获取：基于发动机的扭矩和发动机的转速之间的第一对应关系，查询与发动机的实际转速对应的发动机扭矩，将查询到的发动机扭矩作为所述预设扭矩；和/或，所述预设转速按照以下步骤获取：基于发动机的扭矩和发动机的转速之间的第二对应关系，查询与发动机的实际扭矩对应的发动机转速，将查询到的发动机转速作为所述预设转速。9.根据权利要求1至8任一项所述的发动机火花塞点火控制方法，其特征在于，在发动机由所述高负荷工况切换至所述低速低负荷工况和所述高速低负荷工况中的任一个时，控制所述延迟时长逐渐减小；在发动机由所述低速低负荷工况和所述高速低负荷工况中的任一个切换至所述高负荷工况时，控制所述延迟时长逐渐增大。10.车辆，其特征在于，采用权利要求1至9任一项所述的发动机火花塞点火控制方法。

技术总结
本发明涉及车辆技术领域，公开了一种发动机火花塞点火控制方法及车辆，根据不同发动机工况下燃烧热效率的影响因素，在高负荷工况下，控制两个副火花塞均迟于主火花塞点火，且根据发动机的转速和发动机的扭矩确定多个爆震区域中的至少一个作为目标爆震区域，并根据目标爆震区域确定副火花塞迟于主火花塞点火的延迟时长；在低速低负荷工况下，控制两个副火花塞均迟于主火花塞点火，且低速低负荷工况下的延迟时长小于高负荷工况下的延迟时长；发动机工况为高速低负荷工况时，控制两个副火花塞和主火花塞同时点火，从而实现分工况控制主火花塞和副火花塞的点火时序，从而实现全工况提高燃烧热效率。提高燃烧热效率。提高燃烧热效率。


技术研发人员：李卫 朱涛 宿兴东 张海瑞
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.04.13
技术公布日：2023/5/16