一种发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆自动控制领域，尤其涉及一种发动机的控制方法、发动机的控制装置、车辆及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.在车辆行业中，米勒循环发动机能够有效降低泵气损失和改善燃烧效率，成为降低油耗、节能减排的主要选择之一。
3.然而，配置有米勒循环发动机的车辆在高温地区或者激烈的驾驶工况的情况下，发动机的进气温度有可能过高，导致发动机的爆震倾向增加。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于提供一种发动机的控制方法、发动机的控制装置及车辆，根据进气温度在高温模式或者常温模式之间进行切换，能够在高温模式下通过进气门早关以降低有效压缩比，进而降低了爆震倾向。
5.第一方面，本技术提供了一种发动机的控制方法，其特征在于，包括：
6.获取所述发动机的进气温度；
7.根据所述进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换所述发动机的控制模式；其中，所述控制模式包括高温模式或者常温模式，所述高温模式下的进气门开启时刻提前于所述常温模式的进气门开启时刻；
8.根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制所述发动机的运行。
9.第二方面，本技术提供了一种发动机的控制装置，其特征在于，包括：
10.获取模块，用于获取所述发动机的进气温度；
11.处理模块，用于根据所述进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换所述发动机的控制模式；其中，所述控制模式包括高温模式或者常温模式，所述高温模式下的进气门开启时刻提前于所述常温模式的进气门开启时刻；
12.控制模块，用于根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制所述发动机的运行。
13.第三方面，本技术实施例提供一种车辆，所述车辆包括：存储器，用于存储可执行程序代码；处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行上述方法中的步骤。
14.第四方面，本技术实施例提供一种计算机存储介质，所述计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，该一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述方法中的步骤。
15.本技术提供了一种发动机的控制方法，包括：获取发动机的进气温度；根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式；其中，控制模式包括高温模式或者常温模式，高温模式下的进气门开启时刻提前于常温模式的进气门开启时刻；根据
切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行。通过本技术提供的技术方案，能够根据进气温度切换发动机的控制模式，在高温模式下通过进气门早关，使得进排气相位更加合理，降低了有效压缩比，进而降低了爆震倾向，提升了发动机在高进气温度场景下的性能输出。
16.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
17.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本技术实施例提供的一种发动机的控制方法的流程示意图；
19.图2是本技术实施例提供的另一种发动机的控制方法的流程示意图；
20.图3是本技术实施例提供的一种发动机的控制装置的结构示意图；
21.图4是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
22.为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术作进一步地详细描述，所描述的实施例不应视为对本技术的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
23.下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，另外，在本技术实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
24.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。
25.本技术实施例中提供的发动机的控制方法应用于米勒循环发动机。米勒循环采取的是提前关闭进气门的做法，在活塞还未运行到最下面的止点时，就关闭进气阀门，这样就会导致吸入的进气量明显少于正常进气量，那进气行程就是上止点到进气门关闭时活塞所在的位置，这也就是压缩的行程，相比从下止点开始压缩，米勒循环的压缩进程更短，但做工行程依旧是从上止点到活塞运行的下止点，显然做功行程比压缩行程要长，这是燃烧做的功转换出来的都是有效做功，能够更有效的利用气体燃烧后产生的高压，提高热效率，自然燃油效率要比奥托循环更高一些。
26.图1是本技术实施例提供的一种发动机的控制方法的流程示意图。
27.参见图1，该发动机的控制方法包括以下步骤：
28.步骤101、获取发动机的进气温度。
29.本技术实施例中，发动机上设置有进气温度传感器，能够实时监测得到发动机温度数据。其中，进气温度传感器是一个负温度系数热敏电阻，当温度升高时，电阻阻值减小，当温度降低时，电阻阻值增大，随着电路中电阻的变化，导致电压的变化，从而产生不同的电压信号，完成控制系统的自动操作。
30.在一些实施例中，进气温度传感器位于发动机进气管上，进气温度传感器可以安装在节气门之前的进气管上，进气温度传感器也可以安装在节气门之后的进气歧管上，本技术对此不做具体限定；进气温度传感器可以单独安装，进气温度传感器也可以集成在空气流量计或进气歧管绝对压力传感器中，本技术对此不做具体限定。
31.在一些实施例中，温度传感器还可以包括热电偶式、热敏铁氧体式、晶体管型、集成型等，本技术实施例对此不做具体限定。
32.步骤102、根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式。
33.本技术实施例中，控制模式包括高温模式或者常温模式，高温模式下的进气门开启时刻提前于常温模式的进气门开启时刻。
34.在一些实施例中，本领域技术人员可以根据实际情况自行设定提前的时间，本技术实施例中对此不做具体限定。
35.可以理解地，如果进气温度过高，会导致发动机功率降低，容易出现爆震倾向。为了避免这一情况的出现，本技术实施例根据不同的进气温度采用不同的控制模式，根据不同的车辆，高温模式或者常温模式对应的进气温度区间可以自行设置。
36.在一些实施例中，步骤102之前，上述方法还可以包括：车辆启动时默认控制模式为常温模式，周期性检测发动机的进气温度。
37.在一些实施例中，步骤102根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式，包括：
38.若控制模式为高温模式，并且进气温度小于阈值温度与温度迟滞系数之和，则将发动机的控制模式为由高温模式切换至常温模式；
39.若控制模式为常温模式，并且进气温度大于阈值温度，则将发动机的控制模式为由常温模式切换至高温模式。
40.可以理解地，当发动机的温度传感器从一个环境迅速转移到另一个温度不同的环境时，温度传感器的数值不能立即指示新的环境温度，而是逐渐趋近于新的环境温度，这种现象称为温度迟滞现象，在温度传感器的数值尚未达到新的环境温度之前进行读数，就会产生误差，因此，需要用温度迟滞系数平衡这个误差。
41.可选的，温度迟滞系数可以是5％，阈值温度为40℃。
42.这样，通过设置温度迟滞系数，避免了温度在标定阈值附近波动导致的高温模式与常温模式震荡切换，提高了发动机性能输出的稳定性。
43.在一个可选的实施例中，步骤102还可以包括：
44.判断发动机的进气温度属于高温区间还是低温区间；
45.若控制模式为高温模式，并且进气温度属于低温区间，则将发动机的控制模式为由高温模式切换至常温模式；
46.若控制模式为常温模式，并且进气温度属于高温区间，则将发动机的控制模式为
由常温模式切换至高温模式。
47.示例性的，发动机的进气温度小于40℃为常温区间，发动机的进气温度大于或等于40℃为高温区间。
48.在一个可选的实施例中，步骤102还可以包括：
49.将进气温度输入预设的拟合公式中进行计算得到等效值；
50.判断等效值是否超出预设范围；
51.若是，将发动机的控制模式为由高温模式切换至常温模式；
52.若否，将发动机的控制模式为由常温模式切换至高温模式。
53.这样，根据不同的进气温度采用不同的控制模式，能够在进气温度过高的情况下及时切换至高温模式，通过提前关闭进气门降低有效压缩比，进而降低了爆震的可能性。
54.步骤103、根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行。
55.本技术实施例中，发动机参数包括可变气门正时系统(variable valve timing，vvt)开度、点火角以及增压压力。
56.本技术实施例中，vvt指的是能够使用电动马达或者其他方式来变更相对于曲轴的旋转相位的凸轮轴的旋转相位的电动可变气门正时机构，改变vvt开度能够改变发动机的气门正时；其中，气门正时是指气门开启和关闭时机。
57.实际应用中，由于气流惯性，为了最大限度发挥发动机效率，气门开启时机通常不在活塞行程的止动点，进气门开启早于排气行程上止点，关闭晚于进气行程下止点；排气门开启早于做功行程下止点，关闭晚于排气行程上止点。进气门早于排气行程上止点开启，是为了在进气行程开始时进气门能有较大的开度或较大的进气通过断面，以减小进气阻力，使进气通畅。进气门晚于进气行程上止点关闭，是为了充分利用进气气流的惯性，在进气迟后角内继续进气，以增加进气量。排气门早于做功行程下止点开启，是为了在排气门开启时气缸内有较高的压力，使废气能以很高的速度自由排出，以在极短时间内排出大量废气。排气门晚于排气行程上止点关闭，是为了利用废气流动的惯性，在排气迟后角内继续排气，以减少气缸内的残余废气。
58.在一些实施例中，步骤103包括：
59.从预设的对应关系中，获取高温模式对应的高温vvt开度、高温点火角以及增压压力；
60.根据高温vvt开度、高温点火角以及增压压力，控制发动机的运行。
61.在另一些实施例中，步骤103包括：
62.从预设的对应关系中，获取常温模式对应的常温vvt开度和常温点火角；
63.根据常温vvt开度和常温点火角，控制发动机的运行。
64.示例性的，发动机的进气温度与vvt开度、点火角以及增压压力的对应关系可通过整车标定或者曲线拟合获得；该对应关系可以预先储存在整车控制器中。
65.本技术实施例提供了一种发动机的控制方法，包括：获取发动机的进气温度；根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式；其中，控制模式包括高温模式或者常温模式，高温模式下的进气门开启时刻提前于常温模式的进气门开启时刻；根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行。通过本技术提供的技术方案，能够根据进气温度切换发动机的控制模式，在高温模式下通过进气门早关，使得进排
气相位更加合理，降低了有效压缩比，进而降低了爆震倾向，提升了发动机在高进气温度场景下的性能输出。
66.在一些实施例中，切换后的控制模式为高温模式；步骤103根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行，包括：
67.a1、获取发动机的转速、负荷输出和水温；
68.a2、根据转速、负荷输出以及水温，确定切换后的控制模式对应的高温参数或者常温参数；其中，高温参数或者常温参数包括可变气门正时系统vvt开度、点火角以及增压压力；
69.a3、根据高温参数或者常温参数，控制发动机的运行。
70.本技术实施例中，发动机的转速可以由转速传感器获取，水温可以由发动机水温传感器获取。
71.本技术实施例中，发动机的负荷输出是电子控制单元(electronic control unit，ecu)根据检测用户踩踏油门踏板的位置，然后结合发动机的转速或者扭矩等转换获得的负荷。
72.本技术实施例中，高温参数包括高温vvt开度、高温点火角以及发动机的增压压力；常温参数包括常温vvt开度和常温点火角。
73.在一些实施例中，a2根据转速、负荷输出以及水温，确定切换后的控制模式对应的高温参数，包括：
74.根据转速、负荷输出和进气温度，确定高温vvt开度和高温点火角；
75.根据水温、转速和进气温度，确定发动机的增压压力。
76.示例性的，高温vvt开度和高温点火角等主控参数基于高温下扫描优化的结果。其中，高点火角控制在爆震边界，空燃比控制1，得到不同发动机转速所有温度组合下燃烧安全的最大负荷。以最大负荷为响应，进气温度、出水温度、发动机转速为变量，拟合得到发动机的增压压力。需要说明的是，在拟合最大负荷的计算公式时，转速控制在1500rpm2000rpm；当然，对于不同的车辆，转速的控制范围可以根据实际情况设定。
77.这样，基于水温实现点火角和最大增压压力的适应性调整，保证发动机在高进气温度条件下均可以发挥发动机的最大性能，有效增强车辆的动力性表现。
78.在一些实施例中，根据转速、负荷输出和进气温度，确定高温vvt开度和高温点火角，包括：
79.根据转速和负荷输出，确定高温vvt开度；
80.根据转速和进气温度，确定修正点火角；
81.根据修正点火角对常温点火角进行修正，得到高温点火角。
82.示例性的，ecu根据节气门开度传感器，发动机水温传感器，转速传感器，空气流量计等传来的信号，查找预设的map图，解算出发动机所需的vvt开度；对全负荷的扫点来得到整个发动机运行区域的性能，得到修正点火角，从而对常温点火角进行调整，得到高温点火角。
83.这样，基于进气温度对常温模式对应的点火角进行修正，可以更加精细准确的控制发动机的最终点火角，使得发动机处于高温时的安全负荷，依然可以发挥发动机的最佳性能。
84.在一些实施例中，根据水温、转速和进气温度，确定发动机的增压压力，包括：
85.根据水温和进气温度，确定增压压力修正系数；
86.根据转速和进气温度，确定进气温度对应的增压压力；
87.根据增压压力修正系数对进气温度对应的增压压力进行修正，确定发动机的增压压力。
88.可以理解地，在包括增压器的汽车等的内燃机中，通过利用压缩机将进气压缩来使增压压力上升，由此使输出功率增加。若使增压压力上升，则经压缩的进气的温度因此而上升，此种进气温度的上升成为发生爆震等异常燃烧的原因。现有的技术方案中，为了减小爆震的发生，保证发动机的运行安全，通常采用的技术手段是限制发动机的性能。而本技术实施例基于进气温度对发动机性能进行限制，设置了增压压力修正系数，使得高进气温度的场景下，发动机仍旧可以发挥最大性能，有效增强了车辆的动力性表现。
89.示例性的，根据大气压力和进气温度，在预设比例修正map中获得比例修正参数。其中，预设比例修正map可以是在发动机台架试验中测定的大气压力、进气温度与比例修正参数之间关联关系的三维数组。本技术实施例通过大气压力和进气温度，可以在预设比例修正map中查询到对应的比例修正参数。
90.可选的，据水温、转速和进气温度，确定发动机的增压压力之前，上述方法还可以包括：判断水温和进气温度是否处于易爆震温度区间。
91.这样，根据进气温度对增压压力进行修正，能够获得与水温相适配的最大增压压力，从而满足在高进气温度环境下发动机增压压力的控制需求，进而保证发动机的输出功率和瞬态性能表现满足要求。
92.在另一些实施例中，a2根据转速、负荷输出以及水温，确定切换后的控制模式对应的常温参数，包括：
93.根据转速和负荷输出，确定常温vvt开度和常温点火角；
94.根据常温vvt开度和常温点火角，控制发动机的运行。
95.本技术实施例中，常温模式下ecu可以直接获取：发动机转速、水温、进气温度和增压压力，基于这些参数对发动机进行控制。
96.示例性的，ecu根据节气门开度传感器，发动机水温传感器，转速传感器，空气流量计等传来的信号，查找预设的map图，解算出发动机各工况下所需是vvt开度和点火角。
97.本技术实施例中，预设的map图是通过标定得到的转速、实际扭矩与可变气门正时的对应关系曲线。预设的map图中的可变气门正时为米勒循环发动机在台架标定阶段，根据等扭矩vvt扫点数据，选出的相同扭矩下油耗最低的vvt组合；即该map图中的可变气门正时是在对应的转速、实际扭矩下油耗最低的可变气门正时。利用转速、实际扭矩在预设的油耗vvt map中，查找对应的可变气门正时。
98.这样，在温度没有达到预设阈值时保持现有的常温模式，由于常温模式无需限制增压压力、降低发动机最大扭矩来保证发动机安全，使得发动机能够输出最大性能，提升了有效增强了车辆的动力性表现。
99.在一些实施例中，a3根据高温参数或者常温参数，控制发动机的运行，包括：
100.根据高温vvt开度、高温点火角以及发动机的增压压力，控制发动机的运行；
101.或者，常温vvt开度和常温点火角，控制发动机的运行。
102.本技术实施例中，高温点火角是利用修正点火角对常温点火角修正得到的最终点火角；其中，修正点火角是根据进气发动机转速和实际进气温度确定的。
103.本技术实施例中，发动机的增压压力是利用增压压力修正系数限制常温模式下的最大增压压力得到的；其中，增压压力修正系数是根据发动机水温和进气温度确定的。
104.这样，在进气温度属于常温时，按照原有的模式控制发动机，保证发动机的最大性能输出；在进气温度属于高温时，基于水温修正常温模式的点火角和增压压力，使得点火角提前并限制了发动机的增压压力，实现了减少爆震发生的同时，降低对发动机性能输出的影响。
105.图2是本技术实施例提供的另一种发动机的控制方法的流程示意图。
106.参见图2，结合上述实施例，该发动机的控制方法包括以下步骤：
107.步骤201、检测发动机的进气温度。
108.在一些实施例中，步骤102之前可以包括：ecu采集可以体现发动机运行的转速负荷区间的信号值；该信号值至少包括：发动机转速、水温、进气温度和增压压力。
109.步骤202、判断发动机的进气温度是否小于温度阈值与温度迟滞系数之和？若是，执行步骤203；若否执行步骤205。
110.步骤203、进入常温控制逻辑。
111.本技术实施例中，常温控制逻辑可以包括：ecu基于发动机转速和负荷输出对应的vvt需求开度和对应的点火角数值。
112.步骤204、确定发动机常温下的最大性能输出。
113.步骤205、进入高温控制逻辑。
114.本技术实施例中，高温控制逻辑可以包括：
115.ecu基于发动机水温和进气温度输出最大增压压力修正系数；
116.基于发动机转速和负荷输出对应的高温vvt需求开度；
117.基于发动机转速和进气温度，输出点火角修正数值；
118.在常温点火角输出和高温点火角修正得到对应进气温度的最终点火角输出数值；
119.基于发动机转速和发动机进气温度，输入给增压压力限制模块，得到对应进气温度下的最大增压压力。
120.步骤206、确定发动机高进气温度下的发动机性能输出。
121.这样，根据发动机的进气温度是与温度阈值与温度迟滞系数之和的大小关系，判断采用常温控制逻辑还是高温控制逻辑，在避免进气温度过高导致爆震的同时，有效提升了发动机的性能输出。
122.需要说明的是，本实施例中与其它实施例中相同步骤和相同内容的说明，可以参照其它实施例中的描述，此处不再赘述。
123.下述为本技术装置实施例，可以用于执行本技术方法实施例。对于本技术装置实施例中未披露的细节，请参照本技术的方法实施例。
124.图3是本技术实施例提供的一种发动机的控制装置的结构示意图。
125.参照图3所示，该发动机的控制装置300可以应用于图1对应的实施例提供的方法，该发动机的控制装置300包括：
126.获取模块301，用于获取发动机的进气温度；
127.处理模块302，用于根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式；其中，控制模式包括高温模式或者常温模式，高温模式下的进气门开启时刻提前于常温模式的进气门开启时刻；
128.控制模块303，用于根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行。
129.在本技术其他实施例中，基于上述方案，处理模块302还用于：
130.若控制模式为高温模式，并且进气温度小于阈值温度与温度迟滞系数之和，则将发动机的控制模式为由高温模式切换至常温模式；
131.若控制模式为常温模式，并且进气温度大于阈值温度，则将发动机的控制模式为由常温模式切换至高温模式。
132.在本技术其他实施例中，基于上述方案，获取模块301还用于获取发动机的转速、负荷输出和水温；
133.处理模块302还用于根据转速、负荷输出以及水温，确定切换后的控制模式对应的高温参数或者常温参数；其中，高温参数或者常温参数至少包括以下之一：可变气门正时系统vvt开度、点火角以及增压压力；
134.控制模块303，还用于根据高温参数或者常温参数，控制发动机的运行。
135.在本技术其他实施例中，基于上述方案，处理模块302还用于：
136.根据转速、负荷输出和进气温度，确定高温vvt开度和高温点火角；
137.根据水温、转速和进气温度，确定发动机的增压压力。
138.在本技术其他实施例中，基于上述方案，处理模块302还用于：
139.根据转速和负荷输出，确定高温vvt开度；
140.根据转速和进气温度，确定修正点火角；
141.根据修正点火角对常温点火角进行修正，得到高温点火角。
142.在本技术其他实施例中，基于上述方案，处理模块302还用于：
143.根据水温和进气温度，确定增压压力修正系数；
144.根据转速和进气温度，确定进气温度对应的增压压力；
145.根据增压压力修正系数对进气温度对应的增压压力进行修正，确定发动机的增压压力。
146.在本技术其他实施例中，基于上述方案，处理模块302还用于根据转速、负荷输出以及水温，确定常温vvt开度和常温点火角。
147.图4是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
148.参照图4所示，该车辆400可以应用于图1对应的实施例提供的方法，该车辆400(图4中的车辆400与图3中的发动机的控制装置300相对应)包括：处理器401、存储器402和通信总线403，其中：
149.通信总线403用于实现处理器401和存储器402之间的通信连接；
150.处理器401用于执行存储器402中存储的通信交互程序，以实现以下步骤：
151.获取发动机的进气温度；
152.根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式；其中，控制模式包括高温模式或者常温模式，高温模式下的进气门开启时刻提前于常温模式的进
气门开启时刻；
153.根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行。
154.本技术实施例提供的一种车辆，通过获取发动机的进气温度；根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式；其中，控制模式包括高温模式或者常温模式，高温模式下的进气门开启时刻提前于常温模式的进气门开启时刻；根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行；能够根据进气温度切换发动机的控制模式，在高温模式下通过进气门早关，使得进排气相位更加合理，降低了有效压缩比，进而降低了爆震倾向，提升了发动机在高进气温度场景下的性能输出。
155.本技术的实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，该一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如图1对应的实施例提供的发动机的控制方法中的实现过程，此处不再赘述。
156.这里需要指出的是：以上存储介质和设备实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本技术存储介质和设备实施例中未披露的技术细节，请参照本技术方法实施例的描述而理解。
157.上述计算机存储介质/存储器可以是只读存储器(read only memory，rom)、可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，eeprom)、磁性随机存取存储器(ferromagnetic random access35memory，fram)、快闪存储器(flash memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(compact disc read-only memory，cd-rom)等存储器；也可以是包括上述存储器之一或任意组合的各种终端，如移动电话、计算机、平板设备、个人数字助理等。
158.应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”或“本技术实施例”或“前述实施例”或“一些实施例”或“一些实施方式”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本技术的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”或“本技术实施例”或“前述实施例”或“一些实施例”或“一些实施方式”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。应理解，在本技术的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
159.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。
160.上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元；既可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单
元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
161.另外，在本技术各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
162.本技术所提供的几个方法实施例中所揭露的方法，在不冲突的情况下可以任意组合，得到新的方法实施例。
163.本技术所提供的几个产品实施例中所揭露的特征，在不冲突的情况下可以任意组合，得到新的产品实施例。
164.本技术所提供的几个方法或设备实施例中所揭露的特征，在不冲突的情况下可以任意组合，得到新的方法实施例或设备实施例。
165.本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(read only memory，rom)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
166.或者，本技术上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实施例的技术方案本质上或者说对相关技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本技术各个实施例方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、rom、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
167.值得注意的是，本技术实施例中的附图只是为了说明各个器件在终端设备上的示意位置，并不代表在终端设备中的真实位置，各器件或各个区域的真实位置可根据实际情况(例如，终端设备的结构)做出相应改变或偏移，并且，图中的终端设备中不同部分的比例并不代表真实的比例。
168.以上所述，仅为本技术的实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种发动机的控制方法，其特征在于，包括：获取所述发动机的进气温度；根据所述进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换所述发动机的控制模式；其中，所述控制模式包括高温模式或者常温模式，所述高温模式下的进气门开启时刻提前于所述常温模式的进气门开启时刻；根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制所述发动机的运行。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换所述发动机的控制模式，包括：若所述控制模式为所述高温模式，并且所述进气温度小于所述阈值温度与所述温度迟滞系数之和，则将所述发动机的控制模式为由所述高温模式切换至所述常温模式；若所述控制模式为所述常温模式，并且所述进气温度大于所述阈值温度，则将所述发动机的控制模式为由所述常温模式切换至所述高温模式。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制所述发动机的运行，包括：获取所述发动机的转速、负荷输出和水温；根据所述转速、所述负荷输出以及所述水温，确定所述切换后的控制模式对应的高温参数或者常温参数；其中，所述高温参数或者所述常温参数至少包括以下之一：可变气门正时系统vvt开度、点火角以及增压压力；根据所述高温参数或者所述常温参数，控制所述发动机的运行。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速、所述负荷输出以及所述水温，确定所述切换后的控制模式对应的高温参数，包括：根据所述转速、所述负荷输出和所述进气温度，确定高温vvt开度和高温点火角；根据所述水温、所述转速和所述进气温度，确定所述发动机的增压压力。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速、所述负荷输出和所述进气温度，确定高温vvt开度和高温点火角，包括：根据所述转速和所述负荷输出，确定高温vvt开度；根据所述转速和所述进气温度，确定修正点火角；根据所述修正点火角对常温点火角进行修正，得到所述高温点火角。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述水温、所述转速和所述进气温度，确定所述发动机的增压压力，包括：根据所述水温和所述进气温度，确定增压压力修正系数；根据所述转速和所述进气温度，确定所述进气温度对应的增压压力；根据所述增压压力修正系数对所述进气温度对应的增压压力进行修正，确定所述发动机的增压压力。7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速、所述负荷输出以及所述水温，确定所述切换后的控制模式对应的常温参数，包括：根据所述转速、所述负荷输出以及所述水温，确定常温vvt开度和常温点火角。8.一种发动机的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取所述发动机的进气温度；
处理模块，用于根据所述进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换所述发动机的控制模式；其中，所述控制模式包括高温模式或者常温模式，所述高温模式下的进气门开启时刻提前于所述常温模式的进气门开启时刻；控制模块，用于根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制所述发动机的运行。9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器，用于存储可执行程序代码；处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。

技术总结
本申请提供了一种发动机的控制方法、发动机的控制装置、车辆及计算机可读存储介质，该方法包括：获取发动机的进气温度；根据进气温度、预设的阈值温度和温度迟滞系数，切换发动机的控制模式；其中，控制模式包括高温模式或者常温模式，高温模式下的进气门开启时刻提前于常温模式的进气门开启时刻；根据切换后的控制模式对应的发动机参数，控制发动机的运行。通过本申请提供的技术方案，能够根据进气温度切换发动机的控制模式，在高温模式下通过进气门早关，使得进排气相位更加合理，降低了有效压缩比，进而降低了爆震倾向，提升了发动机在高进气温度场景下的性能输出。高进气温度场景下的性能输出。高进气温度场景下的性能输出。


技术研发人员：刘云辉 杨中华
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.02.28
技术公布日：2023/5/13