一种PN排放控制方法及装置与流程

一种pn排放控制方法及装置
技术领域
1.本技术涉及amt车辆的尾气处理技术领域，尤其涉及一种pn排放控制方法及装置。


背景技术：

2.颗粒物的捕集技术（diesel particulate filter, dpf）主要是通过扩散、沉积和撞击机理来过滤捕集发动机排气中微粒的。排气流经捕集器时，其中微粒被捕集在过滤体的滤芯内，剩下较清洁的排气排入大气中。
3.发动机在实际运行过程中，pn（颗粒数量）排放风险会升高，从而导致pn排放超标，而pn排放超标大部分原因是dpf再升速率过快，消耗dpf内的积碳，破坏碳层，使尾气中的部分颗粒未经过滤，排到大气中。
4.因此，如何提供一种能够降低dpf再生速率，以降低pn排放风险的技术方案，是目前本领域技术人员亟需解决的问题。


技术实现要素：

5.发明人在研究过程中发现，dpf再生速率与温度有关，而温度与挡位有关，通过调整挡位使发动机运行在不同转速，能够实现调整温度，进而实现降低dpf再生速率。基于此，本技术提供了一种pn排放控制方法及装置，能够实现降低dpf再生速率，从而降低pn排放风险。
6.为了实现上述目的，本技术提供了以下技术方案：一种pn排放控制方法，包括：在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数；所述参数至少包括温度；依据所述参数，判断所述dpf的过滤效率是否即将失效；在确定出所述过滤效率即将失效的情况下，依据所述温度，生成换挡请求；将所述换挡请求发送至所述车辆的变速器控制单元tcu，以便所述tcu基于所述换挡请求对所述车辆执行换挡操作。
7.上述的方法，可选的，所述参数还包括压差、废气流量和碳载量，所述依据所述参数，判断所述dpf的过滤效率是否即将失效，包括：基于所述压差和所述废气流量，获取所述dpf的流阻；若所述温度满足第一条件、所述流阻满足第二条件或所述碳载量满足第三条件，则确定出dpf的过滤效率即将失效；所述第一条件为所述温度大于温度阈值的持续时间大于第一时间限值；所述第二条件为所述流阻下降的持续时间大于第二时间限值，或所述流阻小于流阻阈值；所述第三条件为所述碳载量下降的持续时间大于第三时间限值，或所述碳载量小于碳载量阈值。
8.上述的方法，可选的，所述依据所述温度，生成换挡请求，包括：
若所述温度不大于第一参考温度，或所述温度大于第二参考温度，则生成用于请求降低挡位的换挡请求；若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，则生成用于请求提高挡位的换挡请求。
9.上述的方法，可选的，若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，所述将所述换挡请求发送至所述车辆的变速器控制单元tcu之后，还包括：在经过预设时长后，获取所述dpf的当前温度；基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节。
10.上述的方法，可选的，所述基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节，包括：计算所述当前温度和所述第二参考温度的温度偏差；基于所述温度偏差，通过pid控制，对发动机节流阀开度进行调节。
11.一种pn排放控制装置，包括：获取单元，用于在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数；所述参数至少包括温度；判断单元，用于依据所述参数，判断所述dpf的过滤效率是否即将失效；生成单元，用于在确定出所述过滤效率即将失效的情况下，依据所述温度，生成换挡请求；发送单元，用于将所述换挡请求发送至所述车辆的变速器控制单元tcu，以便所述tcu基于所述换挡请求对所述车辆执行换挡操作。
12.上述的装置，可选的，所述参数还包括压差、废气流量和碳载量，所述判断单元，具体用于：基于所述压差和所述废气流量，获取所述dpf的流阻；若所述温度满足第一条件、所述流阻满足第二条件或所述碳载量满足第三条件，则确定出dpf的过滤效率即将失效；所述第一条件为所述温度大于温度阈值的持续时间大于第一时间限值；所述第二条件为所述流阻下降的持续时间大于第二时间限值，或所述流阻小于流阻阈值；所述第三条件为所述碳载量下降的持续时间大于第三时间限值，或所述碳载量小于碳载量阈值。
13.上述的装置，可选的，所述生成单元，具体用于：若所述温度不大于第一参考温度，或所述温度大于第二参考温度，则生成用于请求降低挡位的换挡请求；若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，则生成用于请求提高挡位的换挡请求。
14.上述的装置，可选的，若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，所述生成单元，还用于：在经过预设时长后，获取所述dpf的当前温度；基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节。
是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”；术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”；术语“一些实施例”表示“至少一些实施例”。其他术语的相关定义将在下文描述中给出。
23.需要注意，本技术公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的系统、模块或单元进行区分，并非用于限定这些系统、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。
24.需要注意，本技术公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
25.本实施例中，为了便于理解，对本技术涉及的相关名词进行说明如下：pn：颗粒数量。
26.amt：电控机械式自动变速器。
27.doc：diesel oxidation catalysis，颗粒物的氧化催化技术。
28.dpf：diesel particulate filter，颗粒物捕集器。
29.颗粒物：发动机尾气中含有的颗粒物质，一般包括soot和ash两种成分，soot通指可以通过再生燃烧掉的部分，ash通指不可燃烧成分，会一直在dpf内累积，当达到一定累积量后，需要到服务站进行清灰。
30.主动再生：通过发动机后喷或第七支喷油嘴喷射柴油，使soot在高温（500℃以上）和o2反应，一般是周期发生。
31.被动再生：通过发动机热管理措施或当发动机运行在高温工况时，使soot在较低温度（一般250℃-450℃）时，与no2反应，一般是连续发生。
32.本技术实施例提供的pn排放控制方法中，发明人通过研究发现，dpf再生速率与主动再生速率和被动再生速率有关，具体的，dpf再生速率等于主动再生速率加上被动再生速率，可以由公式（1）表示：
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
（1）其中，表示dpf再生速率，表示主动再生效率，表示被动再生效率。
33.由于主动再生是废气中的氧气和积碳发生反应，主动再生速率可以由公式（2）表示：
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
（2）其中，m
soot
表示dpf中碳载量，t表示dpf的温度，表示dpf入口的氧浓度。
34.由于被动再生是废气中的二氧化氮与积碳发生反应，被动再生速率可以有公式（3）表示：
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
（3）其中，表示dpf入口的二氧化氮浓度，而dpf入口的二氧化氮浓度由no在doc（diesel oxidation catalysis,氧化催化技术）内的反应产生，dpf入口的二氧化氮浓度可由公式（4）表示：
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
（4）其中，表示doc的温度，表示发动机出口的二氧化氮浓度，表示发动机出口的一氧化氮浓度，表示发动机出口的氧浓度，表示发动机出口的碳氢浓度。
35.由于发动机出口的二氧化氮浓度和发动机出口的一氧化氮浓度是发动机本身具有的特性，在no
x
(no2+no)固定的情况下，发动机出口的二氧化氮浓度和发动机出口的一氧化氮浓度是固定的，而为发动机出口的碳氢浓度，浓度过低，可以忽略，由此，公式（1）可以简化为公式（5）：
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
（5）由公式（5）可知，在给定碳载量m
soot
的情况下，只需控制温度和氧浓度即可实现控制dpf再生速率。也就是说，dpf再生速率与温度有关。
36.本技术发明人通过研究如图1所示的发动机的排温图中的排温曲线，发现在等功率线上，不同转速下的排温差异较大，由图1可知，降低转速能够提高温度，提高转速能够降低温度，而转速与挡位有关，提高挡位转速会降低，降低挡位转速会提高，由此得出，通过调整挡位使发动机运行在不同转速下可以实现对温度的调整。
37.又由公式（5）可知，对温度调整可以实现控制dpf的再生速率，从而可知通过调整挡位可以实现对温度的调整，从而实现控制控制dpf的再生速率，进而减小pn排放风险。
38.参阅图2，本技术实施例提供了一种pn排放控制方法，,具体包括以下步骤：s201、在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数。
39.本实施例中，在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数，参数至少包括温度，还可以包括压差、废气流量和碳载量。其中，压差为废气流入dpf时的压力与废气流出dpf时的压力之间的差值。
40.s202、依据参数，判断dpf的过滤效率是否即将失效，若是，执行s203，若否，执行s201。
41.本实施例中，依据参数，判断dpf的过滤效率是否即将失效，也就是判断pn排放是否即将超标。
42.具体的，参阅图3，依据参数，判断dpf的过滤效率是否即将失效的过程，包括以下步骤：s301、基于压差和废气流量，获取dpf的流阻。
43.本实施例中，依据压差和废气流量，获取dpf的流阻，具体的，依据压差和废气流量，通过预设的计算策略，获取dpf的流阻，示例性的，预设的计算策略可以是通过流阻计算公式计算得到，或通过预设的压差、废气流量和流阻之间的映射关系获得。
44.s302、判断温度是否满足第一条件，若是，执行s303，若否，执行s304。
45.本实施例中，判断温度是否满足第一条件，其中，第一条件为温度大于温度阈值的持续时间大于第一时间限值。
46.也就是当温度大于温度阈值的持续时间大于第一时间限值的情况下，确定出温度
满足第一条件，当温度不大于温度阈值，或者温度大于温度阈值的持续时间不大于第一时间限值的情况下，确定出温度不满足第一条件。
47.s303、确定出dpf的过滤效率即将失效。
48.本实施例中，若温度满足第一条件、流阻满足第二条件或碳载量满足第三条件，则确定出dpf的过滤效率即将失效。
49.s304、判断流阻是否满足第二条件，若是，执行s303，若否，执行s305。
50.本实施例中，若温度不满足第一条件，则进一步判断流阻是否满足第二条件，其中，第二条件为流阻下降的持续时间大于第二时间限值，或流阻小于流阻阈值。
51.也就是说，当流阻下降的持续时间大于第二时间限值，或流阻小于流阻阈值时，确定出流阻满足第二条件，否则，确定出流阻不满足第二条件。
52.s305、判断碳载量是否满足第三条件，若是，执行s303，若否，执行s306。
53.本实施例中，在流阻不满足第二条件的情况下，进一步判断碳载量是否满足第三条件，其中，第三条件为碳载量下降的持续时间大于第三时间限值，或碳载量小于碳载量阈值。
54.也就是说，当碳载量下降的持续时间大于第三时间限值，或碳载量小于碳载量阈值时，确定出碳载量满足第三条件，否则，确定出碳载量不满足第三条件。
55.s306、确定出dpf的过滤效率未即将失效。
56.本实施例中，若温度不满足第一条件，流阻不满足第二条件，且碳载量不满足第三条件，则确定出dpf的过滤效率未即将失效。
57.s203、依据温度，生成换挡请求。
58.发明人通过研究发现，温度与dpf再生速率的关系如图4所示，存在两个拐点，拐点1和拐点2，也就是说，随着温度的上升，dpf再生速率先升高，再降低，再升高。
59.由图4可知，当温度处于拐点1左侧时，若需降低dpf再生速率，则需要降低温度，当温度处于拐点1和拐点2之间时，若需降低dpf再生速率，则需要提高温度，当温度处于拐点2右侧时，若需降低dpf再生速率，则需要降低温度。
60.本实施例中，依据温度，生成换挡请求，具体的，依据温度，通过温度与dpf再生速率的关系，生成用于请求降低挡位或者请求提高挡位的请求。
61.参阅图5，依据温度，生成换挡请求的过程，具体包括以下步骤：s501、判断温度是否大于第一参考温度，若否，执行s502，若是，执行s503。
62.本实施例中，判断温度是否大于第一参考温度，其中，第一参考温度为图4中拐点1对应的温度。
63.也就是判断温度是否处于拐点1的左侧。
64.s502、生成用于请求降低挡位的换挡请求。
65.本实施例中，若温度不大于第一参考温度，也就是温度处于拐点1的左侧，则若需降低dpf再生速率，则需要降低温度，而降低温度需要降低挡位，以提高发动机转速。
66.因此，若温度不大于第一参考温度，则生成用于请求降低挡位的换挡请求。
67.本实施例中，若温度大于第二参考温度，也就是温度处于拐点2的右侧，则若需降低dpf再生速率，则需要降低温度，而降低温度需要降低挡位，以提高发动机转速。
68.因此，若温度大于第二参考温度，则生成用于请求降低挡位的换挡请求。
69.s503、判断温度是否小于第二参考温度，若是，执行s504，若否，执行s505。
70.本实施例中，若温度不大于第一参考温度，则进一步判断温度是否小于第二参考温度，其中，第二参考温度为图4中拐点2对应的温度。
71.s504、生成用于请求提高挡位的换挡请求。
72.本实施例中，若温度大于第一参考温度，且小于第二参考温度，也就是温度处于拐点1和拐点2之间，则若需降低dpf再生速率，则需要提高温度，而提高温度需要提高挡位，以降低发动机转速。
73.因此，若若温度大于第一参考温度，且小于第二参考温度，则生成用于请求提高挡位的换挡请求。
74.s505、判断温度是否大于第二参考温度，若是，执行s502。若否，直接结束。
75.本实施例中，若温度不小于第二参考温度，则进一步判断温度是否大于第二参考温度。
76.本实施例中，若温度大于第二参考温度，则执行步骤s502，否则，说明温度等于第二参考温度，并结束当前流程。
77.s204、将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu，以便tcu基于换挡请求对车辆执行换挡操作。
78.本实施例中，在生成换挡请求后，将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu，以便tcu基于换挡请求对车辆执行换挡操作。
79.具体的，若向tcu发送的是用于请求降低挡位的换挡请求，则tcu对车辆执行降低挡位操作，若向tcu发动的是用于请求提高挡位的换挡请求，则tcu对车辆执行提高挡位操作。
80.本实施例中，tcu在接收到换挡请求后，对车辆执行换挡操作，实现了调整发动机的转速，以调整温度，从而实现降低dpf再生速率，进而实现降低pn排放风险。
81.本技术实施例提供的pn排放控制方法中，通过在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数，依据参数，判断dpf的过滤效率是否即将失效，在确定出过滤效率即将失效的情况下，依据温度，生成换挡请求，将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu，以便tcu基于换挡请求对车辆执行换挡操作。可见，本技术方案，在确定出过滤效率即将失效的情况下，通过生成换挡请求，将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu，以便tcu基于换挡请求对车辆执行换挡操作，从而实现了调整发动机的转速，以调整温度，从而实现降低dpf再生速率，进而降低了pn排放风险。
82.参阅图6，本技术实施例提供的pn排放控制方法中，若温度大于第一参考温度且小于第二参考温度，则步骤s104之后，还包括以下步骤：s601、在经过预设时长后，获取dpf的当前温度。
83.本实施例中，在将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu之后，并经过预设时长后，获取dpf的当前温度。
84.s602、基于当前温度和第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节。
85.本实施例中，基于当前温度和第二参考温度，对车辆的发动机节流阀开度进行调节，也就是对减小发动机节流阀开度。
86.具体的，基于当前温度和第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节的过程，具
体包括以下步骤：计算当前温度和第二参考温度的温度偏差；基于温度偏差，通过pid控制，对发动机节流阀开度进行调节。
87.基于当前温度和第二参考温度，计算当前温度和第二参考温度的温度偏差，从而基于温度偏差，通过pid（proportional-integral-derivative control，比例积分微分控制）控制，对发动机节流阀开度进行调节。
88.本实施例中，通过对发动机节流阀开度进行调节，使dpf的温度更接近于第二参考温度。
89.本技术实施例提供的pn排放控制方法中，在将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu之后，还可以通过当前温度和第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节，以使dpf的温度更接近第二参考温度，从而实现再次降低dpf再生速率，进而实现进一步降低pn排放风险。
90.需要说明的是，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。
91.应当理解，本技术公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本技术公开的范围在此方面不受限制。
92.与图1所述的方法相对应，本技术实施例还提供了一种pn排放控制装置，用于对图1中方法的具体实现，其结构示意图如图7所示，具体包括：获取单元701，用于在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数；所述参数至少包括温度；判断单元702，用于依据所述参数，判断所述dpf的过滤效率是否即将失效；生成单元703，用于在确定出所述过滤效率即将失效的情况下，依据所述温度，生成换挡请求；发送单元704，用于将所述换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu，以便所述tcu基于所述换挡请求对所述车辆执行换挡操作。
93.本技术实施例提供的pn排放控制装置，通过在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数，依据参数，判断dpf的过滤效率是否即将失效，在确定出过滤效率即将失效的情况下，依据温度，生成换挡请求，将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu，以便tcu基于换挡请求对车辆执行换挡操作。可见，本技术方案，在确定出过滤效率即将失效的情况下，通过生成换挡请求，将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元tcu，以便tcu基于换挡请求对车辆执行换挡操作，从而实现了调整发动机的转速，以调整温度，从而实现降低dpf再生速率，进而降低了pn排放风险。
94.在本技术的一个实施例中，基于前述方案，所述参数还包括压差、废气流量和碳载量，判断单元702，具体用于：基于所述压差和所述废气流量，获取所述dpf的流阻；若所述温度满足第一条件、所述流阻满足第二条件或所述碳载量满足第三条件，则确定出dpf的过滤效率即将失效；
所述第一条件为所述温度大于温度阈值的持续时间大于第一时间限值；所述第二条件为所述流阻下降的持续时间大于第二时间限值，或所述流阻小于流阻阈值；所述第三条件为所述碳载量下降的持续时间大于第三时间限值，或所述碳载量小于碳载量阈值。
95.在本技术的一个实施例中，基于前述方案，生成单元703，具体用于：若所述温度不大于第一参考温度，或所述温度大于第二参考温度，则生成用于请求降低挡位的换挡请求；若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，则生成用于请求提高挡位的换挡请求。
96.在本技术的一个实施例中，基于前述方案，若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，生成单元703，还用于：在经过预设时长后，获取所述dpf的当前温度；基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节。
97.在本技术的一个实施例中，基于前述方案，生成单元703在基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节时，具体用于：计算所述当前温度和所述第二参考温度的温度偏差；基于所述温度偏差，通过pid控制，对发动机节流阀开度进行调节。
98.本技术实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质存储有指令集，其中，在所述指令集运行时执行如上文任一实施例公开的pn排放控制方法。
99.本技术实施例还提供了一种电子设备，其结构示意图如图8所示，具体包括存储器801，用于存储至少一组指令集；处理器802，用于执行所述存储器中存储的指令集，通过执行所述指令集实现如上文任一实施例公开的pn排放控制方法。
100.需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
101.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
102.以上对本技术所提供的一种pn排放控制方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。

技术特征：
1.一种pn排放控制方法，其特征在于，包括：在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数；所述参数至少包括温度；依据所述参数，判断所述dpf的过滤效率是否即将失效；在确定出所述过滤效率即将失效的情况下，依据所述温度，生成换挡请求；将所述换挡请求发送至所述车辆的变速器控制单元tcu，以便所述tcu基于所述换挡请求对所述车辆执行换挡操作。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述参数还包括压差、废气流量和碳载量，所述依据所述参数，判断所述dpf的过滤效率是否即将失效，包括：基于所述压差和所述废气流量，获取所述dpf的流阻；若所述温度满足第一条件、所述流阻满足第二条件或所述碳载量满足第三条件，则确定出dpf的过滤效率即将失效；所述第一条件为所述温度大于温度阈值的持续时间大于第一时间限值；所述第二条件为所述流阻下降的持续时间大于第二时间限值，或所述流阻小于流阻阈值；所述第三条件为所述碳载量下降的持续时间大于第三时间限值，或所述碳载量小于碳载量阈值。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述温度，生成换挡请求，包括：若所述温度不大于第一参考温度，或所述温度大于第二参考温度，则生成用于请求降低挡位的换挡请求；若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，则生成用于请求提高挡位的换挡请求。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，所述将所述换挡请求发送至所述车辆的变速器控制单元tcu之后，还包括：在经过预设时长后，获取所述dpf的当前温度；基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节，包括：计算所述当前温度和所述第二参考温度的温度偏差；基于所述温度偏差，通过pid控制，对发动机节流阀开度进行调节。6.一种pn排放控制装置，其特征在于，包括：获取单元，用于在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器dpf的参数；所述参数至少包括温度；判断单元，用于依据所述参数，判断所述dpf的过滤效率是否即将失效；生成单元，用于在确定出所述过滤效率即将失效的情况下，依据所述温度，生成换挡请求；发送单元，用于将所述换挡请求发送至所述车辆的变速器控制单元tcu，以便所述tcu基于所述换挡请求对所述车辆执行换挡操作。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述参数还包括压差、废气流量和碳载量，
所述判断单元，具体用于：基于所述压差和所述废气流量，获取所述dpf的流阻；若所述温度满足第一条件、所述流阻满足第二条件或所述碳载量满足第三条件，则确定出dpf的过滤效率即将失效；所述第一条件为所述温度大于温度阈值的持续时间大于第一时间限值；所述第二条件为所述流阻下降的持续时间大于第二时间限值，或所述流阻小于流阻阈值；所述第三条件为所述碳载量下降的持续时间大于第三时间限值，或所述碳载量小于碳载量阈值。8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述生成单元，具体用于：若所述温度不大于第一参考温度，或所述温度大于第二参考温度，则生成用于请求降低挡位的换挡请求；若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，则生成用于请求提高挡位的换挡请求。9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，若所述温度大于所述第一参考温度且小于所述第二参考温度，所述生成单元，还用于：在经过预设时长后，获取所述dpf的当前温度；基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节。10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述生成单元在基于所述当前温度和所述第二参考温度，对发动机节流阀开度进行调节时，具体用于：计算所述当前温度和所述第二参考温度的温度偏差；基于所述温度偏差，通过pid控制，对发动机节流阀开度进行调节。

技术总结
本申请提供了一种PN排放控制方法及装置，该方法通过在运行工况下，获取车辆的颗粒捕集器DPF的参数，依据参数，判断DPF的过滤效率是否即将失效，在确定出过滤效率即将失效的情况下，依据温度，生成换挡请求，将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元TCU，以便TCU基于换挡请求对车辆执行换挡操作。可见，本申请方案，在确定出过滤效率即将失效的情况下，通过生成换挡请求，将换挡请求发送至车辆的变速器控制单元TCU，以便TCU基于换挡请求对车辆执行换挡操作，从而实现了调整发动机的转速，以调整温度，从而实现降低DPF再生速率，进而降低了PN排放风险。风险。风险。


技术研发人员：薛振涛 褚国良 刘阳 王浩浩 庞斌
受保护的技术使用者：潍柴动力股份有限公司
技术研发日：2023.04.13
技术公布日：2023/5/13