发动机系统的制作方法

1.本发明涉及一种能够产生以空气为基准的比重小于1的泄漏气体的发动机系统、以及具备向进气端口的内部空间供给气体燃料的燃料供给装置的发动机系统。


背景技术：

2.作为关联技术，已知采取了针对从燃烧室向曲轴室(曲轴壳体)漏出的泄漏气体的对策的发动机系统(内燃机)(例如，参照专利文献1)。关于关联技术所涉及的发动机系统，在曲轴室的内表面部设置有从曲轴室取入泄漏气体的取入口。取入口借助取入通路而与泄漏气体通路相连，发动机系统构成为在泄漏气体通路中使泄漏气体经由进气系统而回流至燃烧室。在此，取入口(泄漏气体取入部)配置于比曲轴轴颈更靠下侧的位置，由此避免泄漏气体取入部与曲轴的曲轴轴颈的干涉。另外，已知具备缸内喷射用喷射器与进气通路喷射用喷射器的双喷射型发动机系统(内燃机)(例如，参照专利文献1)。关于关联技术所涉及的发动机系统，通过对燃料喷射量进行调整(校正)而抑制在执行燃料蒸发气体的净化处理时产生回火(backfire)。具体而言，当在缸内喷射用喷射器及进气通路喷射用喷射器的分担率处于规定范围内时执行燃料蒸发气体的净化处理的情况下，仅变更来自进气通路喷射用喷射器的燃料喷射量而进行与导入的净化燃料量对应的燃料喷射量校正。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2018－127894号公报
6.专利文献2：日本特开2006－194197号公报


技术实现要素：

7.然而，例如，关于使用氢等比重小于1的气体燃料的发动机系统，向曲轴室漏出的泄漏气体容易滞留于曲轴室的上方。因而，如果像上述关联技术那样将取入口配置于比曲轴轴颈更靠下侧的位置，则有可能无法有效地从曲轴室排出泄漏气体。另外，例如，关于使用氢等气体燃料的发动机系统，有时更容易将燃料点燃。因而，在万一产生了回火的情况下，能够预测到将供给至进气端口内的燃料点燃而使得回火连锁，从而期望实施更进一步的回火对策。
8.本发明的目的在于提供一种容易有效地从曲轴室排出泄漏气体的发动机系统、以及能够实施更进一步的回火对策的发动机系统。
9.本发明的一方式所涉及的发动机系统为能够产生以空气为基准的比重小于1的泄漏气体的发动机系统，并具备气缸体。所述气缸体包括在上下方向上排列的气缸和曲轴室，所述曲轴室位于所述气缸的下方。与换气通路相连的换气口在所述气缸体的内周面开口，该换气通路将所述曲轴室的内部空间与所述气缸体的外部空间连通。所述换气口配置成比所述曲轴室的所述上下方向的中心更靠上侧。另外，本发明的一方式所涉及的发动机系统具备进气端口和燃料供给装置。所述进气端口向燃烧室供给空气。所述燃料供给装置向所
述进气端口的内部空间供给气体燃料。至少在所述进气端口的内周面中的与从所述喷射部喷射所述气体燃料的喷射区域的中心轴相交的交点配置有冷却部。
10.发明效果
11.根据本发明，能够提供一种容易有效地从曲轴室排出泄漏气体的发动机系统、以及能够实施更进一步的回火对策的发动机系统。
附图说明
12.图1是示出实施方式1所涉及的发动机系统的概要结构的系统图。
13.图2是示出搭载有实施方式1所涉及的发动机系统的船舶的概要结构的说明图。
14.图3是实施方式1所涉及的发动机系统的发动机主体的概要立体图。
15.图4是实施方式1所涉及的发动机系统的发动机主体的概要左视图。
16.图5是实施方式1所涉及的发动机系统的发动机主体的概要俯视图。
17.图6是实施方式1所涉及的发动机系统的发动机主体的概要主视图。
18.图7是实施方式1所涉及的发动机系统的发动机主体的局部剖切的主要部分的概要图。
19.图8是示出实施方式1所涉及的发动机系统的泄漏气体的流动的概要说明图。
20.图9是示出实施方式1所涉及的发动机系统的换气通路的结构的概要图。
21.图10是实施方式1所涉及的发动机系统的发动机主体的概要左视图。
22.图11是示意性地示出实施方式1所涉及的发动机系统的气缸体中的气缸、曲轴室以及凸轮室的位置关系的概要图。
23.图12是示意性地示出实施方式1所涉及的发动机系统的气缸体中的气缸、曲轴室、凸轮室以及进气歧管的位置关系的概要图。
24.图13是示出与实施方式1所涉及的发动机系统的换气口与气体导入口的位置关系、以及气流形成部相关的变形例的概要图。
25.图14是将实施方式1所涉及的发动机系统的活塞周围放大的概要剖视图。
26.图15是将实施方式1所涉及的发动机系统的活塞周围放大的概要剖视图。
27.图16是将实施方式1所涉及的发动机系统的其他例的气缸周围放大的概要剖视图。
28.图17是实施方式1所涉及的发动机系统的发动机主体的局部剖切的主要部分的概要图。
29.图18是示出实施方式1所涉及的发动机系统的气缸盖的内部结构的概要立体图。
30.图19是示出实施方式1所涉及的发动机系统的气缸盖的内部结构的概要俯视图。
31.图20是示出实施方式1所涉及的发动机系统的进气端口周围的结构的概要剖视图。
32.图21是示出实施方式1所涉及的发动机系统的进气端口周围的结构的概要剖视图。
33.图22是示出实施方式1所涉及的发动机系统的控制动作的一例的时序图。
34.图23是示出实施方式1所涉及的发动机系统的控制动作的一例的流程图。
35.图24是示出实施方式1所涉及的发动机系统的控制动作的一例的流程图。
36.图25是示意性地示出实施方式1的变形例所涉及的发动机系统中的气缸、曲轴室以及凸轮室的位置关系的概要图。
37.图26是实施方式2所涉及的发动机系统的发动机主体的局部剖切的主要部分的概要图。
38.图27是示出实施方式2所涉及的发动机系统的泄漏气体的流动的概要说明图。
39.图28是实施方式3所涉及的发动机系统的发动机主体的概要左视图。
40.图29是示出实施方式4所涉及的发动机系统的进气端口周围的结构的概要剖视图。
41.图30是示出实施方式4的变形例所涉及的发动机系统的进气端口周围的结构的概要剖视图。
42.附图标记说明
43.1、1a～1c
…
发动机系统；3
…
燃料供给装置；5
…
气缸体；6
…
气缸盖；8
…
增压机；23
…
凸轮轴；31
…
喷射部；50
…
燃烧室；51
…
气缸；51a
…
一端侧气缸；51b
…
另一端侧气缸；52
…
曲轴室；53
…
凸轮室；55
…
套支承壁；61
…
进气端口；63
…
制冷剂通路；64
…
间隔壁部；65
…
制冷剂供给部；66
…
阀座部；67
…
缩颈部；72
…
进气阀；210
…
活塞内空间；212
…
隔离壁；213
…
搅拌部；214
…
空腔部；501
…
(气缸体的)内周面；502
…
换气口；503
…
换气通路；503c
…
拐折部；504
…
气液分离部；511
…
气缸套；505
…
气体导入口；506
…
气流形成部；600
…
弯曲部；601
…
外周侧面(一个方向侧的面)；611
…
(进气端口的)内周面；612
…
冷却部；641
…
薄壁部；642
…
厚壁部；651
…
附着制冷剂；ax1
…
旋转轴；ax2
…
中心轴；c1
…
中心；d1
…
输出轴方向；d2
…
上下方向；g2
…
(进气阀的)开度；r1
…
喷射区域；sp1
…
(曲轴室的)内部空间；sp2
…
(进气端口的)内部空间；t1
…
冷却期间；vl1
…
假想线。
具体实施方式
44.以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下实施方式是使得本发明实现具体化的一例，并不旨在限定本发明的技术范围。本发明中参照的附图均是示意性的图，图中的各构成要素的大小及厚度各自的比未必反映出实际的尺寸比。
45.(实施方式1)
46.[1]整体结构
[0047]
首先，参照图1～图6对本实施方式所涉及的发动机系统1的整体结构进行说明。在图1中，示意性地示出发动机系统1的各部分的结构，并且用单点划线的箭头示出电连接关系(朝向电信号的流动方向)。
[0048]
如图1所示，本实施方式所涉及的发动机系统1具备作为发动机系统1的主要结构的发动机主体2。在此所言的“发动机”为使燃料燃烧而产生机械能(动力)的热机，包括在热机的内部进行燃料的燃烧并将燃烧气体作为动作气体而使得热能变为机械能的原动机即内燃机。也就是说，发动机主体2使用供给的燃料而产生动力(机械能)。
[0049]
本实施方式所涉及的发动机主体2为将活塞21(参照图1)的往复运动转换为旋转运动并输出作为动力的旋转力的往复式发动机(reciprocating engine)。特别地，在本实施方式中，以至少将氢用作燃料的氢燃料发动机(hydrogen fueled internal combustion engine)、即氢燃料往复式发动机作为发动机主体2的例子而进行说明。
[0050]
在本实施方式中，作为一例，如图1所示，对船舶10中使用的发动机系统1进行说明。该发动机系统1搭载于船舶10的船体100。也就是说，本实施方式所涉及的船舶10具备发动机系统1以及船体100。发动机系统1作为用于产生对船体100进行推进的推进力的驱动源而使用。在本实施方式中，发动机系统1还可以作为用于对生成船体100中使用的电能(电力)的发电机101(参照图1)进行驱动的驱动源而使用。也就是说，发动机系统1用于产生船体100的推进力或者用作发电机101驱动用的驱动源。发电机101中生成的电能可以蓄积于蓄电装置。
[0051]
船舶10为在海洋、湖泊或者河流等的水上航行(行驶)的移动体。在本实施方式中，作为一例，船舶10为主要在海洋用于运动或者娱乐等的小型船舶即“游艇”。如图2所示，船舶10的船体100具有螺旋桨103以及螺旋桨轴104。螺旋桨103借助螺旋桨轴104而与发动机系统1的发动机主体2连结。船舶10接受在发动机主体2产生的动力而使得螺旋桨103以螺旋桨轴104为中心进行旋转，由此产生用于使船体100前进或者后退的推进力。
[0052]
发动机主体2例如借助基台而安装于船体100的发动机室的内底板上。在此，如图2所示，发动机主体2在船体100停泊于水上的状态下且在以倾斜角度θ1倾斜的姿势下配置于相对于水平面的船体100的行进方向的一侧。具体而言，发动机主体2配置成：使得曲轴22(参照图1)的旋转轴ax1(参照图3)沿着船体100的行进方向、且以越靠向船体100的行进方向的前进侧(前进时行进的那侧)而越高的方式倾斜的“前高后低”的姿势。
[0053]
另外，在本实施方式中，船舶10形成为与人(操纵者)的操作(包括远程操作)相应地执行动作的结构，特别是形成为作为操纵者的人可搭乘的有人型结构。因而，船舶10在船体100具有受理操纵者的操作的操作盘102(参照图1)，发动机系统1的发动机控制部20使发动机主体2与对操作盘102的操作相应地进行驱动。由此，船舶10与操纵者的操作相应地驱动发动机主体2而使得螺旋桨103旋转，由此能够使得船体100前进或者后退。另外，船体100还具备包括转向机构、显示装置、通信装置以及照明设备等在内的各种船内设备。另外，在发动机系统1用于发电机101的驱动的情况下，发动机控制部20与发电机101的控制状态(发电机负载)或者人(操纵者)的操作(包括远程操作)等相应地使发动机主体2进行驱动。
[0054]
本实施方式所涉及的发动机系统1为能够应对预混合燃烧方式以及扩散燃烧方式的任一方式的所谓双燃料发动机(df发动机)，在该预混合燃烧方式下，使气体燃料与空气混合之后流入燃烧室50，在该扩散燃烧方式下，将液体燃料向燃烧室50内喷射并使其燃烧。在此，气体燃料作为一例为氢，液体燃料作为一例为化石燃料(轻油或者汽油等)。更详细而言，使用轻油作为液体燃料而使得发动机系统1能够应对燃料中使用氢的气体模式以及燃料中使用轻油的柴油模式的任一模式。在此，在气体模式下，还可以使用少量的液体燃料(轻油等)而作为点火用燃料。
[0055]
另外，在本实施方式中，为了便于说明，如图3所示，将沿着曲轴22的旋转轴ax1的方向定义为输出轴方向d1。此外，如图3所示，将与输出轴方向d1正交且沿着能够使用发动机主体2的状态下的铅垂方向的方向定义为上下方向d2，将与输出轴方向d1及上下方向d2的双方正交的方向定义为宽度方向d3。在此，将输出轴方向d1的一侧定义为“前方”，将另一侧定义为“后方”，将曲轴22中与螺旋桨轴104连结的那侧(配置飞轮的那侧)设为后方。同样地，将宽度方向d3的一侧定义为“左侧”，将另一侧定义为“右侧”。此外，将上下方向d2中的、从后面叙述的曲轴室52(参照图1)观察时气缸51(参照图1)所处的那侧定义为“上方”，将相
反侧定义为“下方”。
[0056]
换言之，本实施方式中使用的各方向均为以曲轴22的旋转轴ax1为基准而规定的方向。在此，发动机主体2以上述方式配置成：使得曲轴22的旋转轴ax1沿着船体100的行进方向、且以倾斜角度θ1相对于水平面倾斜的“前高后低”的姿势。因而，沿上下方向d2延伸的假想直线相对于将发动机主体2搭载于船体100的状态下的铅垂方向而以倾斜角度θ1(向后退侧)倾斜。然而，上述方向均并不旨在对发动机主体2的使用方向(使用时的方向)进行限定。
[0057]
作为发动机输出轴的曲轴22从发动机主体2的后端部朝向后方突出。螺旋桨轴104借助减速器而与曲轴22连结。当驱动发动机主体2而使得曲轴22以旋转轴ax1为中心进行旋转时，与螺旋桨轴104相连的螺旋桨103进行旋转而产生船体100的推进力。在发动机系统1用于发电机101的驱动的情况下，发电机101与曲轴22连结。在该情况下，当驱动发动机主体2而使得曲轴22以旋转轴ax1为中心进行旋转时，发电机101被驱动而生成电能。
[0058]
如上所述，本实施方式所涉及的发动机系统1为双燃料发动机。因而，发动机系统1能够选择使气体燃料(氢)与空气混合而燃烧的预混合燃烧方式(气体模式)、以及使液体燃料(轻油)扩散而燃烧的扩散燃烧方式(柴油模式)的任一模式来使得发动机主体2进行驱动。因而，构成为：能够将气体燃料(在此为氢)与液体燃料(在此为轻油)的2种燃料从发动机主体2的外部向发动机主体2供给。
[0059]
即，如图1所示，发动机系统1具备：用于供给气体燃料的燃料供给装置3；以及用于供给液体燃料的液体燃料供给装置4。
[0060]
燃料供给装置3具有喷射部31、液化氢箱32、燃料供给路33、气化器34、调压阀35以及气体排出阀36。液化氢箱32为对液化的气体燃料(在此为氢)进行贮存的燃料箱，并通过燃料供给路33而与气体排出阀36连接。气化器34及调压阀35从上游侧按照气化器34、调压阀35的顺序插入于燃料供给路33。气化器34使液化氢气化。调压阀35为对朝向发动机主体2的气体燃料的供给量进行调整的气体阀单元。气体排出阀36将通过燃料供给路33而供给的气体燃料从喷嘴状(筒状)的喷射部31向发动机主体2内喷射。
[0061]
液体燃料供给装置4具有液体燃料喷射部41。液体燃料供给装置4借助液体燃料供给路而与液体燃料箱连接。液体燃料供给装置4将通过液体燃料供给路而供给的液体燃料从喷嘴状(筒状)的液体燃料喷射部41向发动机主体2内喷射。
[0062]
在此，喷射气体燃料的喷射部31配置于面向与燃烧室50相连的进气端口61的内部的位置，喷射液体燃料的液体燃料喷射部41配置于面向燃烧室50的位置。由此，喷射部31将气体燃料向进气端口61内喷射并使气体燃料与空气混合之后流入燃烧室50。另一方面，液体燃料喷射部41将液体燃料直接喷射至燃烧室50内。也就是说，作为燃料供给方式，对于气体燃料采用端口喷射方式，对于液体燃料采用直喷方式。
[0063]
如图3及图4所示，发动机主体2通过将气缸盖6组装于气缸体5的上方而构成。气缸体5具有气缸51(cylinder)以及曲轴室52。气缸盖6具有进气端口61以及排气端口62。如图3所示，曲轴22在使旋转轴ax1朝向输出轴方向d1的状态下能够旋转地支承于气缸体5的下部。
[0064]
如图5所示，在气缸体5以沿着曲轴22的旋转轴ax1的方式排列成一列(直列)地形成有多个(在本实施方式中为6个)气缸51。也就是说，在本实施方式中，发动机主体2为多个
气缸51直列排列地配置的直列多气缸发动机(直列6气缸发动机)。沿着曲轴22的旋转轴ax1的输出轴方向d1与多个气缸51的排列方向一致。如图1所示，活塞21以能够沿上下方向d2滑动、即能够往复移动的方式收容于各气缸51。活塞21借助连结杆24而与曲轴22连结。
[0065]
气缸盖6以与多个(在本实施方式中为6个)气缸51一一对应的方式设置有多个。多个(在本实施方式中为6个)气缸盖6分别以从上方将气缸51覆盖的方式固定于1个气缸体5的上方。也就是说，多个气缸盖6配置成在输出轴方向d1上排列成一列。如图1所示，各气缸51的内部空间中的、由活塞21的上表面与气缸盖6的下表面包围的空间作为燃烧室50而发挥功能。也就是说，活塞21在上下方向d2上往复移动而使得燃烧室50交替反复地进行膨胀和收缩。
[0066]
多个盖罩71以与多个(在本实施方式中为6个)气缸51一一对应的方式在输出轴方向d1上排列成一列而配置于气缸盖6上。在各盖罩71的内部收容有包括用于使进气阀72及排气阀73执行动作的推杆及摇臂等在内的动阀机构。进气阀72对形成于气缸盖6的进气端口61中的与燃烧室50相连的开口进行开闭。排气阀73对形成于气缸盖6的排气端口62中的与燃烧室50相连的开口进行开闭。由此，在进气阀72打开的状态下，能够将来自进气端口61的空气(吸入空气)取入至燃烧室50。在排气阀73打开的状态下，能够将来自燃烧室50的废气向排气端口62排出。
[0067]
利用凸轮轴23(参照图1)进行进气阀72及排气阀73的开闭驱动。如图1及图6所示，凸轮轴23收容于气缸体5的配置于气缸51左侧的凸轮室53。凸轮室53与气缸51及曲轴室52等一体地形成于气缸体5。凸轮室53沿输出轴方向d1延伸，并将同样地沿输出轴方向d1延伸的凸轮轴23收容为能够旋转。凸轮轴23与曲轴22的旋转联动地以沿着输出轴方向d1的旋转轴为中心进行旋转，分别对进气阀72及排气阀73进行开闭驱动。
[0068]
另外，在气缸体5的上方、且是与气缸盖6的左侧接触的部位安装有侧罩74。也就是说，在发动机主体2的左侧面的上部形成有台阶，以将该台阶部分覆盖的方式安装侧罩74。在由侧罩74覆盖的空间配置有液体燃料供给用轨道配管、主燃料喷射泵以及引燃燃料供给用轨道配管等。液体燃料供给用轨道配管配置为沿输出轴方向d1延伸，在以扩散燃烧方式燃烧时向各气缸51的燃烧室50分配供给液体燃料。供给至液体燃料供给用轨道配管的液体燃料分配至与各气缸51对应地设置的主燃料喷射泵，从主燃料喷射泵供给的液体燃料从液体燃料喷射部41向燃烧室50内喷射。引燃燃料供给用轨道配管在以预混合燃烧方式燃烧时以点燃气体燃料为目的而向各气缸51的燃烧室50分配供给引燃燃料。
[0069]
另外，如图1及图6所示，在气缸体5的气缸51的右侧配置有用于将来自发动机主体2外部的空气(进气)分配供给至各气缸51的燃烧室50的进气歧管54。进气歧管54与气缸51及曲轴室52等一体地形成于气缸体5。进气歧管54沿输出轴方向d1延伸，并与形成于多个气缸盖6的多个进气端口61相连。由此，从进气歧管54向多个进气端口61分配空气。也就是说，进气歧管54通过进气端口61而与各气缸51的燃烧室50连通。
[0070]
如图6所示，在气缸盖6的右上方配置有用于使得通过各气缸51的燃烧室50中的燃烧而产生的废气汇集并向发动机主体2的外部排出的排气歧管75。排气歧管75沿输出轴方向d1延伸，并与形成于多个气缸盖6的多个排气端口62相连。由此，来自多个排气端口62的废气汇集于排气歧管75。也就是说，排气歧管75通过排气端口62而与各气缸51的燃烧室50连通。
[0071]
在此，气缸体5、气缸盖6以及活塞21等构成发动机主体2的主要部件例如由铝合金及铸铁等金属材料构成。上述主要部件具有期望的耐久性(包括刚性以及耐磨损性等)并且具有比较优异的导热性。
[0072]
根据上述结构，当以扩散燃烧方式驱动发动机主体2时，在从进气歧管54供给至各气缸51的空气因活塞21的滑动而被压缩的适当时刻，从液体燃料喷射部41向燃烧室50内喷射液体燃料。液体燃料向燃烧室50内喷射而使得活塞21借助因燃烧室50中产生的爆燃获得的推进力在气缸51内往复运动，活塞21的往复运动借助连结杆24而转换为曲轴22的旋转运动。由此，发动机主体2将曲轴22的旋转力作为动力(机械能)而输出。
[0073]
另一方面，当以预混合燃烧方式驱动发动机主体2时，从液化氢箱32通过燃料供给路33而供给的气体燃料从喷射部31向进气端口61内喷射。由此，从进气歧管54向进气端口61供给的空气与气体燃料在进气端口61内混合。因而，从进气端口61向各气缸51导入空气与气体燃料的混合气体，在该混合气体因活塞21的滑动而被压缩的适当时刻，向燃烧室50内喷射少量的引燃燃料而将气体燃料点燃。活塞21借助因燃烧室50中产生的爆燃获得的推进力而在气缸51内往复运动，活塞21的往复运动借助连结杆24而转换为曲轴22的旋转运动。由此，发动机主体2将曲轴22的旋转力作为动力(机械能)而输出。
[0074]
在扩散燃烧方式以及预混合燃烧方式的任一方式下，因燃烧室50中的燃烧(爆燃)而产生的废气都会借助活塞21的运动而从气缸51被挤出，并通过排气端口62而汇集于排气歧管75，然后，向发动机主体2的外部排出。
[0075]
另外，本实施方式所涉及的发动机系统1为除了发动机主体2以外还具备增压机8(参照图1)的带增压机的发动机。如图3及图4所示，增压机8配置于发动机主体2的前部上方。
[0076]
如图1所示，增压机8具有进气侧涡轮81以及排气侧涡轮82。进气侧涡轮81配置于用于将空气取入至进气歧管54的进气通路83上。排气侧涡轮82配置于与排气歧管75相连的排气通路84上。排气侧涡轮82与进气侧涡轮81连结，当排气侧涡轮82因通过排气通路84排出的空气(废气)的流动而旋转时，使得进气侧涡轮81进行旋转。进气侧涡轮81进行旋转而使得从进气通路83取入的空气(吸入空气)被压缩并通过中间冷却器85而输送至进气歧管54。如图6所示，中间冷却器85沿发动机主体2的前端面配置，对由增压机8压缩的空气(吸入空气)进行冷却。图1中的粗线箭头表示空气(包括吸入空气以及废气)的流动(气流)。
[0077]
然而，本实施方式所涉及的发动机系统1除了上述结构的发动机主体2(以及增压机8)以外，如图1所示，还具备发动机控制部20、缸内压传感器76以及转速传感器77等。
[0078]
发动机控制部20以具有cpu(central processing unit)等1个以上的处理器、rom(read only memory)以及ram(random access memory)等1个以上的存储器的计算机系统为主要结构而执行各种处理(信息处理)。在发动机控制部20的1个以上的存储器记录有用于使1个以上的处理器执行发动机控制方法的程序(发动机控制程序)。发动机控制部20向调压阀35、气体排出阀36以及液体燃料喷射部41等输出控制信号(电信号)而对调压阀35、气体排出阀36以及液体燃料喷射部41等进行控制。由此，关于发动机控制部20，能够以将发动机主体2的输出(主要为转速)调节为任意值的方式对发动机主体2进行控制。
[0079]
缸内压传感器76配置于各气缸51的面向燃烧室50的位置，对燃烧室50内的压力进行计测，并将与计测值(压力)相应的电信号向发动机控制部20输出。转速传感器77对曲轴
22的转速(以及旋转角)进行计测，并将与计测值(转速)对应的电信号向发动机控制部20输出。
[0080]
[2]定义
[0081]
本发明中所言的“泄漏气体”是指：在发动机主体2的压缩工序或者燃烧行程中变为高压的燃烧气体(废气)以及未燃烧气体等中的、穿过气缸51的内周面与活塞21的外周面的间隙而从气缸51(燃烧室50)向曲轴室52漏出的气体。换言之，“泄漏气体”包括在压缩行程中变为高压的燃烧室50内的混合气体向曲轴室52漏出而形成的“压缩泄漏气体”。也就是说，当燃烧室50内的未燃烧气体等超出用于确保气缸51与活塞21之间的气密的活塞环(压缩环)的密封能力时，燃烧室50内的未燃烧气体等有时会作为泄漏气体而向曲轴室52漏出。
[0082]
本发明中所言的“比重”是指某种物质的密度与基准物质的密度之比，与气体相关的比重由该气体与相同温度且相同压力下的作为基准物质的空气的密度之比表示。因而，如果作为气体的泄漏气体的比重小于“1”，则同与泄漏气体相同温度且相同压力下的(与泄漏气体)相同体积的空气相比，泄漏气体的质量较小(即较轻)。相反，如果作为气体的泄漏气体的比重大于“1”，则同与泄漏气体相同温度且相同压力下的(与泄漏气体)相同体积的空气相比，泄漏气体的质量较大(即较重)。作为一例，氢的比重为“0.06952”而充分小于“1”，所以，在泄漏气体的主要成分为氢的情况下，泄漏气体的比重小于“1，泄漏气体比相同温度且相同压力下相同体积的空气更轻。或者，气体的比重可以由与标准状态(0℃，1个气压)下的作为基准物质的空气的密度之比表示。
[0083]
本发明中所言的“回火”是指：例如在进气行程中，意外地在燃烧室50或者进气端口61等中点燃且其火焰存在于燃烧室50或者进气端口61等的内部。因此，如果在(进气阀72打开的)进气行程中产生回火，则进气端口61有可能暴露于火焰。
[0084]
本发明中所言的“平行”是指：除了一个平面上的两条直线无论延长到何种程度都不会相交的情况、即二者间的角度严格地为0度(或者180度)的情况以外，还包括二者间的角度相对于0度而收敛于几度(例如小于10度)左右的误差范围的关系。同样地，本发明中所言的“正交”是指：除了二者间的角度严格地以90度相交的情况以外，还包括二者间的角度相对于90度而收敛于几度(例如小于10度)左右的误差范围的关系。
[0085]
[3]气缸体的结构
[0086]
接下来，参照图7～图16对发动机主体2中的气缸体5(及其周围构造)的结构进行详细说明。图7是从作为输出轴方向d1的一侧的后侧(曲轴22突出的那侧)观察发动机主体2时将气缸体5的一部分剖切并对主要的截面部分标注斜线(阴影线)的概要图。在图7中，适当地省略侧罩74等的图示。
[0087]
在本实施方式中，如上所述，在气缸体5除了气缸51以及曲轴室52以外还形成有凸轮室53以及进气歧管54。气缸51、曲轴室52、凸轮室53以及进气歧管54均由在气缸体5的内部相互分开的分区(室)构成，并分别具有内部空间，上述气缸51、曲轴室52、凸轮室53以及进气歧管54的内周面均包含于气缸体5的内周面501。具体而言，曲轴室52配置于气缸体5的下部，气缸51、凸轮室53以及进气歧管54配置于曲轴室52的上方。气缸51、凸轮室53以及进气歧管54中的气缸51配置于宽度方向d3的中央，凸轮室53配置于气缸51的左侧，进气歧管54配置于气缸51的右侧。这样，气缸体5包括在上下方向d2上排列的气缸51和曲轴室52，曲轴室52位于气缸51的下方。
[0088]
在此，在图7中，一个一个地示出气缸51、曲轴室52、凸轮室53以及进气歧管54，但是，实际上，气缸51配置成在输出轴方向d1(与图7的纸面正交的方向)上排列有多个(在本实施方式中为6个)。另一方面，关于曲轴室52，虽然利用位于相邻的气缸51间的分隔壁521在输出轴方向d1上大致分隔开，但是，利用在分隔壁521的下部形成的连通孔522而一体地连续。也就是说，曲轴室52由在输出轴方向d1上相连的一个分区(室)构成。另外，在凸轮室53的下表面形成有开口部531，凸轮室53的内部空间通过开口部531而与曲轴室52的内部空间sp1连续。进气歧管54由沿输出轴方向d1延伸的一个分区(室)构成。
[0089]
气缸51形成为沿上下方向d2延伸的圆筒状，将活塞21以能够沿上下方向d2往复移动的方式收容于气缸51的内部。气缸51的上下方向d2的两端面敞开。活塞21为具有与气缸51的内径对应的外径的圆柱状部件，利用活塞21将气缸51的内部空间在上下方向d2上一分为二。而且，气缸51的内部空间中的、活塞21的上方空间、即由活塞21的上表面与气缸盖6的下表面包围的空间设为燃烧室50。另一方面，气缸51的内部空间中的活塞21的下方空间相对于曲轴室52的内部空间sp1而连续。
[0090]
在本实施方式中，活塞21由下表面(面向曲轴室52的面)敞开的中空部件构成。也就是说，活塞21具有圆筒部211以及隔离壁212。圆筒部211为上下方向d2的两端面敞开的圆筒状部位，隔离壁212为将圆筒部211的上表面覆盖的部位。在此，圆筒部211与隔离壁212一体地形成，整个活塞21形成为有底筒状。因而，严格来说，气缸51的内部空间中的燃烧室50与相对于曲轴室52的内部空间sp1连续的空间因隔离壁212而分离。换言之，隔离壁212的上方空间设为燃烧室50，隔离壁212的下方空间还包括圆筒部211的内部空间，并相对于曲轴室52的内部空间sp1连续。连结杆24在其上端部插入于活塞21内的状态下支承于活塞21。
[0091]
另外，在本实施方式中，气缸51由对活塞21进行引导的气缸套511构成。气缸套511为圆筒状的部件，活塞21相对于气缸套511的内周面滑动而对活塞21的移动方向(上下方向d2)进行限制。气缸套511由气缸体5的套支承壁55支承。套支承壁55为具有比气缸套511大一圈的内径的圆筒状部位，气缸套511嵌入于套支承壁55而固定于气缸体5。在此，气缸套511的上下方向d2的尺寸大于套支承壁55的上下方向d2的尺寸，气缸套511的下端部从套支承壁55的下表面向下方(曲轴22侧)突出。总而言之，在本实施方式中，气缸体5具有对构成气缸51的气缸套511进行支承的套支承壁55。气缸套511的下端从套支承壁55的下端向下方突出。
[0092]
如上所述，曲轴室52位于气缸51的下方。曲轴22以能够以旋转轴ax1为中心旋转的方式收容于曲轴室52的内部空间sp1。曲轴22由分隔壁521支承为能够旋转，并与借助连结杆24而连结的活塞21的往复运动联动地旋转。在此，曲轴室52与气缸51的内部空间中的活塞21上方的燃烧室50由活塞21隔离。然而，例如，在燃烧室50内变为高压的压缩行程等中，如上所述，未燃烧气体等泄漏气体有时穿过气缸51与活塞21的间隙而从燃烧室50向曲轴室52漏出。
[0093]
然而，作为关联技术，已知采取针对从燃烧室50向曲轴室52漏出的泄漏气体的对策的发动机系统。关于关联技术所涉及的发动机系统，在曲轴室52的内表面部设置有从曲轴室52取入泄漏气体的取入口。取入口利用取入通路而与泄漏气体通路相连，发动机系统构成为：在泄漏气体通路中使泄漏气体借助进气系统而回流至燃烧室50。在此，取入口(泄漏气体取入部)配置于比曲轴轴颈更靠下侧的位置，从而能够避免泄漏气体取入部与曲轴
22的曲轴轴颈的干涉。
[0094]
然而，例如，关于使用氢等比重小于1的气体燃料的发动机系统1，漏出至曲轴室52的泄漏气体容易滞留于曲轴室52的上方。因而，如果像上述关联技术那样将取入口配置于比曲轴轴颈更靠下侧的位置，则有可能无法有效地从曲轴室52排出泄漏气体。
[0095]
因而，在本实施方式中，通过采用以下说明的结构，能够提供一种容易有效地从曲轴室52排出泄漏气体的发动机系统1。
[0096]
即，本实施方式所涉及的发动机系统1为能够生成以空气为基准的比重小于1的泄漏气体的发动机系统1。关于这样的发动机系统1，换气口502在气缸体5的内周面501开口。换气口502为与换气通路503相连的口(孔)，该换气通路503将曲轴室52的内部空间sp1与气缸体5的外部空间连通。换气口502配置成比曲轴室52的上下方向d2的中心c1更靠上侧。
[0097]
总而言之，例如，关于使用氢等比重小于1的气体燃料而能够生成(以空气为基准的)比重小于1的泄漏气体的发动机系统1，通过采用上述结构，容易有效地排出泄漏气体。关于这种发动机系统1，漏出至曲轴室52的泄漏气体容易滞留于曲轴室52的上方。关于本实施方式所涉及的发动机系统1，换气口502配置成比曲轴室52中的中心c1更靠上侧，所以，能够有效地将滞留于曲轴室52上方的泄漏气体从换气口502排出。也就是说，在泄漏气体所滞留的曲轴室52的上方部位形成有作为泄漏气体的出口的换气口502，所以，能够有效地使泄漏气体从曲轴室52的内部空间sp1经由换气口502(以及换气通路503)而排出。因而，能够提供一种容易有效地从曲轴室52排出泄漏气体的发动机系统1。
[0098]
具体而言，如图7所示，曲轴室52的上下方向d2的中心c1设定于将曲轴室52的上下方向d2的尺寸(高度尺寸)l1二等分的位置。也就是说，中心c1设定在相对于曲轴室52的上端与下端的双方而距离相等的位置。换气口502配置成从该中心c1观察时位于上下方向d2的上侧、即气缸51侧。换气口502在俯视时例如以使得泄漏气体穿过所需的足够大小的圆形(纯圆)而开口。然而，换气口502并不局限于圆形，例如可以以椭圆形、四边形或者多边形而开口。
[0099]
更详细而言，换气口502配置成比气缸51的下端更靠上侧。也就是说，换气口502配置成：在上下方向d2上比曲轴室52的中心c1更靠上侧且比气缸51的下端更靠上侧。在此所言的气缸51的下端为气缸51中的位于最下侧的部位、且是面向曲轴室52的部位。在本实施方式中，如上那样构成气缸51的气缸套511从套支承壁55的下端向下方突出，所以，气缸套511的下端(下表面)成为气缸51的下端。如图7所示，气缸51的下端(气缸套511的下端)位于比曲轴室52的上下方向d2的中心c1更靠上侧的位置，换气口502配置于比该气缸51的下端更靠上侧的位置。
[0100]
由此，比重小于1的泄漏气体在从气缸51的下端向曲轴室52漏出之后，容易向位于比气缸51的下端更靠上侧的换气口502侧引导。其结果，容易更有效地从曲轴室52排出泄漏气体，能够实现泄漏气体的排出性能的提高。
[0101]
另外，换气口502朝向下方开口。在此，在上下方向d2上，从气缸51观察时曲轴室52侧为“下方”，从气缸51观察时换气口502朝向曲轴室52侧开口。换气口502在气缸体5的内周面501开口，所以，换气口502形成于内周面501中的朝向下方的部位、即作为顶面的部位，能够实现朝向下方开口的换气口502。换气口502只要朝向下方开口即可，不仅包括严格朝向正下方开口的结构，还包括朝向斜下方开口的结构。也就是说，换气口502的开口面的法线
可以与上下方向d2平行，也可以相对于上下方向d2倾斜。
[0102]
由此，比重小于1的泄漏气体在从气缸51的下端向曲轴室52漏出之后，在朝向上方流动时容易从换气口502排出。其结果，容易更有效地从曲轴室52排出泄漏气体，能够实现泄漏气体的排出性能的提高。
[0103]
另外，在本实施方式中，如上所述，气缸体5还包括与曲轴室52相连并对凸轮轴23进行收容的凸轮室53。在此，换气口502形成于凸轮室53。总而言之，如图7所示，换气口502配置于包括气缸51、曲轴室52以及凸轮室53等在内的气缸体5中的凸轮室53。在此，作为一例，换气口502形成于凸轮室53的处于凸轮轴23上方的位置、即凸轮室53的上壁部532。在此，换气口502将上壁部532在上下方向d2上贯通。凸轮室53的内部空间通过开口部531而相对于曲轴室52的内部空间sp1连续，所以，漏出至曲轴室52的泄漏气体通过开口部531而向凸轮室53内导入。
[0104]
由此，利用用于对凸轮轴23进行收容的空间，从而不新设置用于形成换气口502的空间便能够有效地从曲轴室52排出泄漏气体。而且，凸轮室53位于曲轴室52的上方，所以，比重小于1的泄漏气体向曲轴室52漏出之后，容易汇集于形成有换气口502的凸轮室53，能够实现泄漏气体的排出性能的提高。
[0105]
另外，在本实施方式中，作为一例，如图7所示，换气通路503为从换气口502沿着上下方向d2笔直地延伸的圆筒状的管道(管)。换气通路503与换气口502结合，作为从换气口502排出的泄漏气体的通路而发挥功能。换气通路503的末端(换气口502的相反侧的端部)配置于气缸体5的外部空间的适当位置。作为一例，换气通路503的末端可以位于侧罩74的内侧，也可以位于侧罩74的外侧。此外，换气通路503的末端可以位于供发动机主体2搭载的船体100的外部，也可以与设置于船体100的发动机室的换气装置连接。
[0106]
然而，换气通路503并不局限于该结构，例如，可以为方筒状等除圆筒状以外的形状，也可以为管道或者软管等。此外，换气通路503只要是能够构成曲轴室52的内部空间sp1与气缸体5的外部空间之间的泄漏气体的通路的结构即可，并非必须设为筒状的部件。也就是说，换气口502只要通过换气通路503而最终与气缸体5的外部空间连通即可，例如，侧罩74的内部空间可以作为换气通路503而发挥功能。
[0107]
根据以上说明的结构，如图8所示，泄漏气体有效地从曲轴室52的内部空间sp1经由换气口502(以及换气通路503)而排出。在图8中，用粗线箭头表示泄漏气体的流动。即，未燃烧气体等穿过气缸51与活塞21的间隙从燃烧室50向曲轴室52漏出而产生泄漏气体。在本实施方式中，使用比重小于1的气体燃料(氢)而使得泄漏气体的比重也小于1，所以，漏出至曲轴室52的泄漏气体向曲轴室52的上方移动。在曲轴室52的上方形成有与曲轴室52的内部空间sp1在开口部531相连的凸轮室53，所以，向上方移动的泄漏气体通过开口部531而向凸轮室53流入。其结果，泄漏气体从凸轮室53的换气口502排出并通过换气通路503而向气缸体5的外部空间排出。
[0108]
另外，在本实施方式中，如图9所示，换气通路503具有将气体与液体分离的气液分离部504。作为一例，气液分离部504由设置于换气通路503的内侧的突出壁构成。作为气液分离部504的突出壁从换气通路503的内周面朝向换气通路503的中心轴突出。在本实施方式中，以从换气通路503的内周面中的宽度方向d3的一侧(左侧)突出的突出壁、与从宽度方向d3的另一侧(右侧)突出的突出壁在上下方向d2上交替排列的方式设置有多个作为气液
分离部504的突出壁。从宽度方向d3的一侧(左侧)突出的突出壁与从宽度方向d3的另一侧(右侧)突出的突出壁的末端部彼此在上下方向d2上重叠。
[0109]
通过设置这样的气液分离部504，换气通路503内部形成为迷宫构造，从换气口502导入至换气通路503的泄漏气体以在作为气液分离部504的突出壁之间穿行的方式蜿蜒地在换气通路503内流动。而且，当泄漏气体与作为气液分离部504的突出壁接触时，与泄漏气体一起排出的油或者水分等液体会附着于作为气液分离部504的突出壁。由此，与泄漏气体一起排出的液体(油或者水分等)由气液分离部504捕获而与泄漏气体中含有的气体分离。其结果，泄漏气体在油等液体成分的至少一部分被除去的状态下从换气通路503排出，有助于伴随着泄漏气体的排出而引起的油耗等的抑制。
[0110]
气液分离部504并不局限于上述那样的突出壁，只要具有将液体从由换气口502排出的泄漏气体分离的功能即可。气液分离部504例如可以是配置于换气通路503内的过滤器等，也可以是突出壁与过滤器的组合。
[0111]
然而，如上所述，本实施方式所涉及的发动机主体2为多个(在本实施方式中为6个)气缸51直列排列地配置的直列多气缸发动机(直列6气缸发动机)。关于这种发动机，多个气缸51分别会产生泄漏气体，但是，在本实施方式中，针对多个气缸51而仅设置有1个泄漏气体排出用的换气口502。换言之，换气口502在多个气缸51中共用。即，在本实施方式中，如上所述，曲轴室52由在输出轴方向d1上相连的一个分区(室)构成。因而，即便多个气缸51的任一个产生泄漏气体，泄漏气体最终也会向同一曲轴室52漏出。由此，关于泄漏气体排出用的换气口502，即便针对多个气缸51也设置于1个部位即可。
[0112]
具体而言，如图10所示，气缸51以在输出轴方向d1上排列的方式设置有多个，多个气缸51包括位于输出轴方向d1的两侧的一端侧气缸51a以及另一端侧气缸51b。在此，换气口502配置于与一端侧气缸51a对应的位置。总而言之，将在输出轴方向d1上排列的6个气缸51中的、处于输出轴方向d1的一端(在本实施方式中为前端)侧的气缸51定义为“一端侧气缸51a”，将处于输出轴方向d1的另一端(在本实施方式中为后端)侧的气缸51定义为“另一端侧气缸51b”。在该情况下，换气口502形成于凸轮室53中的与一端侧气缸51a对应的位置、即前端部。换气通路503设置为从该换气口502向上方延伸。
[0113]
这样，换气口502针对多个气缸51只要处于1处部位即可，其结果，能够简化用于排出泄漏气体的构造。特别地，在本实施方式中，发动机主体2配置成“前高后低”的姿势(参照图2)，所以，漏出至曲轴室52的泄漏气体容易汇集于相对地位于上方的前端部侧。因而，关于换气口502配置于气缸体5(中的凸轮室53)的前端部的结构，能够更有效地从设置于船体100的排气管105(参照图2)排出泄漏气体。
[0114]
另外，在本实施方式中，为了更顺畅地进行从换气口502的泄漏气体的排气，如图11所示，将曲轴室52的内部空间sp1与气缸体5的外部空间相连的气体导入口505在气缸体5的内周面501开口。图11是示意性地示出气缸51、曲轴室52以及凸轮室53的位置关系的气缸体5的概要图。
[0115]
通过将这样的气体导入口505与换气口502分开设置，在从换气口502排出泄漏气体时，能够将新鲜的空气取入至曲轴室52的内部空间sp1。其结果，能够更顺畅地进行曲轴室52的内部空间sp1的换气(泄漏气体的排出)。气体导入口505在俯视时例如以使空气穿过所需的足够大小的圆形(纯圆)开口。然而，气体导入口505并不局限于圆形，例如可以以椭
圆形、四边形或者多边形开口。
[0116]
关于气体导入口505，如图11所示，在沿着配置于曲轴室52的曲轴22的旋转轴ax1的输出轴方向d1上，换气口502与气体导入口505配置于互不相同的位置。也就是说，换气口502与气体导入口505在输出轴方向d1上相互偏离。在图11的例子中，气体导入口505配置于与处于输出轴方向d1的另一端侧的另一端侧气缸51b对应的位置、即气缸体5的后端部。总而言之，换气口502配置于输出轴方向d1的一端(在本实施方式中为前端)侧，与此相对，气体导入口505配置于输出轴方向d1的另一端(在本实施方式中为后端)侧。
[0117]
根据该结构，从气体导入口505导入的气体(空气)朝向换气口502流动而形成沿着输出轴方向d1的气流，所以，能够使气流在输出轴方向d1的广阔范围发挥作用。因此，能够实现基于气流的泄漏气体的排出性能的进一步提高。
[0118]
特别地，在本实施方式中，换气口502配置于与一端侧气缸51a对应的位置(前端部)，与此相对，气体导入口505配置于与另一端侧气缸51b对应的位置(后端部)。这样，换气口502与气体导入口505配置于输出轴方向d1上的气缸体5的两端部，由此能够使得气流在曲轴室52的输出轴方向d1上的大致整个区域发挥作用。因此，能够实现基于气流的泄漏气体的排出性能的进一步提高。
[0119]
另外，在本实施方式中，换气口502与气体导入口505在俯视时隔着配置于曲轴室52的曲轴22的旋转轴ax1而配置于相反侧。也就是说，在俯视时，换气口502从旋转轴ax1观察时位于宽度方向d3的一侧(在本实施方式中为左侧)，与此相对，气体导入口505从旋转轴ax1观察时位于宽度方向d3的另一侧(在本实施方式中为右侧)。作为一例，气体导入口505以将曲轴室52的右侧壁贯通的方式形成于曲轴室52的右侧壁。这样，换气口502与气体导入口505隔着旋转轴ax1配置于相反侧，从而能够使得气流在曲轴室52的宽度方向d3的广阔范围发挥作用。因此，能够实现基于气流的泄漏气体的排出性能的进一步提高。
[0120]
此外，在本实施方式中，气体导入口505配置成比曲轴室52的上下方向d2的中心c1(参照图7)更靠下侧。由此，基于从气体导入口505导入的气体(空气)的气流朝向斜上方的换气口502流动而形成沿着上下方向d2的气流，所以，能够使气流在整个曲轴室52发挥作用。因此，能够实现基于气流的泄漏气体的排出性能的进一步提高。
[0121]
在此，如图12所示，本实施方式所涉及的发动机系统1还具备气流形成部506。气流形成部506形成从气体导入口505朝向换气口502的气流。图12是示意性地示出气缸51、曲轴室52、凸轮室53以及进气歧管54的位置关系的气缸体5的概要图。在本实施方式中，作为一例，将增压机8用于气流形成部506。具体而言，气流形成部506包括将进气歧管54与气体导入口505之间相连的旁通管。作为气流形成部506的旁通管例如形成从进气歧管54中的气流的下游侧的端部(在本实施方式中为后端部)朝向气体导入口505的空气通道。由此，由增压机8压缩后的空气(吸入空气)通过中间冷却器85而输送至进气歧管54，进而通过作为气流形成部506的旁通管而输送至气体导入口505。其结果，气体导入口505利用压缩空气而相对于曲轴室52的内部空间sp1形成为正压的状态，在曲轴室52内产生从换气口502挤出气体(泄漏气体)的朝向的气流。
[0122]
这样，通过设置气流形成部506，能够强制性地在曲轴室52的内部空间sp1形成气流，从而使得泄漏气体难以停滞于曲轴室52内。也就是说，利用气流形成部506能够促进从换气口502的泄漏气体的排出，从而能够实现泄漏气体的排出性能的进一步提高。而且，在
本实施方式中，将增压机8用于气流形成部506，所以，无需新设置用于形成气流的装置。
[0123]
图13示出与换气口502和气体导入口505的位置关系、以及气流形成部506相关的变形例。在图13的“a”所示的变形例中，换气口502配置于气缸体5的输出轴方向d1的中央部，气体导入口505分别配置于气缸体5的输出轴方向d1的两端部。在该例中，从形成于2处部位的气体导入口505导入的气体(空气)朝向1处部位的换气口502流动，从而形成沿着输出轴方向d1的气流。
[0124]
在图13的“b”所示的变形例中，气流形成部506包括搭载于船体100的气罐，从气罐向气体导入口505送入空气。在图13的“c”所示的变形例中，气流形成部506包括电动风扇，从电动风扇向气体导入口505送入空气。即便在图13的“b”及“c”的任一例中，气体导入口505也相对于曲轴室52的内部空间sp1而形成为正压的状态，在曲轴室52内产生从换气口502挤出气体(泄漏气体)的朝向的气流。
[0125]
另一方面，在图13的“d”所示的变形例中，气流形成部506包括电动风扇，利用电动风扇从换气口502引入泄漏气体。在该例中，换气口502的下游侧(换气通路503侧)相对于曲轴室52的内部空间sp1而形成为负压的状态，在曲轴室52内产生从气体导入口505向换气口502引入气体(泄漏气体)的朝向的气流。这样，气流形成部506可以产生正压以及负压的任一种而形成气流，或者可以为产生正压与负压的双方的结构。在图13的“c”或者“d”的变形例中，可以代替电动风扇而例如使用泵。
[0126]
以下，参照图14及图15对本实施方式所涉及的发动机系统1的活塞21的结构进行更详细的说明。图14及图15是将活塞21周围放大的概要剖视图。
[0127]
如图14所示，随着活塞21的移动而沿上下方向d2往复移动的搅拌部213配置于在气缸51内沿着上下方向d2往复移动的活塞21的内侧形成的活塞内空间210。在本实施方式中，从活塞21的圆筒部211的内周面朝向活塞21的中心轴突出的叶片状的突起构成搅拌部213。活塞内空间210为由活塞21的圆筒部211包围的圆柱状的空间、且为利用活塞21的隔离壁212而与燃烧室50分离的空间。连结杆24在其上端部插入至活塞内空间210的状态下支承于活塞21。搅拌部213形成于圆筒部211的整个周向，并且在上下方向d2上分离地设置有多个(在此为2个)。
[0128]
总而言之，在相对于曲轴室52的内部空间sp1连续的活塞内空间210设置有随着活塞21的移动而往复移动的搅拌部213。通过设置这样的搅拌部213，当活塞21往复运动时搅拌部213会在活塞内空间210往复移动，从而对活塞内空间210的气体进行搅拌。因而，即便未燃烧气体等泄漏气体穿过气缸51与活塞21的间隙从燃烧室50向活塞内空间210漏出，也能够使活塞内空间210的泄漏气体积极地流动，容易使之向曲轴室52移动。因而，容易抑制泄漏气体滞留于活塞内空间210，能够期待泄漏气体的排出性能的进一步提高。
[0129]
另外，搅拌部213只要形成为设置于活塞内空间210并随着活塞21的移动而往复移动的结构即可，并不局限于从活塞21的圆筒部211突出的突起，例如可以为从连结杆24的上端部突出的突起。也就是说，只要是设置于连结杆24中的比活塞21的下端更靠上侧的突起，就能够与上述搅拌部213同样地随着活塞21的往复移动而对活塞内空间210的气体进行搅拌。搅拌部213可以设置于活塞21与连结杆24的双方。
[0130]
另外，如图15所示，优选地，在气缸51内沿着上下方向d2往复移动的活塞21中的将气缸51的内部空间在上下方向d2分隔开的隔离壁212在内部具有空腔部214。具体而言，将
板215以熔接等适当的方法固定于隔离壁212的下表面(燃烧室50的相反侧的面)而使得隔离壁212形成为双重构造。由此，作为隔热层的空腔部214形成于板215的上侧(燃烧室50侧)。
[0131]
总而言之，利用隔离壁212而使得气缸51的内部空间中的燃烧室50与相对于曲轴室52的内部空间sp1连续的空间分离，所以隔离壁212的上表面暴露于燃烧室50。因而，如图14所示，关于未设置空腔部214的结构，隔离壁212的上表面的热容易向隔离壁212的背面(下表面)侧传导，从而有可能将例如以氢等为主要成分的泄漏气体加热。与此相对，根据形成有作为隔热层的空腔部214的图15的结构，利用空腔部214而使得热难以向板215的下表面侧传导。因此，能够抑制因燃烧室50的热而将例如以氢等为主要成分的泄漏气体加热。
[0132]
另外，作为用于使活塞内空间210的泄漏气体积极地流动的结构，可以在搅拌部213的基础上或者代替搅拌部213而如图16所示那样设置搅拌喷嘴216。搅拌喷嘴216在使得其末端部从气缸51的下表面面向气缸51的内部空间的位置处设置于各气缸51。搅拌喷嘴216朝向气缸51的内部间歇或连续地喷射气体(例如空气)或者液体(例如油)。由此，利用喷射至气缸51内部的气体或者液体而对活塞内空间210的气体进行搅拌。因而，即便未燃烧气体等泄漏气体穿过气缸51与活塞21的间隙而从燃烧室50向活塞内空间210漏出，也能够使活塞内空间210的泄漏气体积极地流动，容易使之向曲轴室52移动。因而，容易抑制泄漏气体滞留于活塞内空间210，能够期待泄漏气体的排出性能的进一步提高。
[0133]
然而，关于与上述活塞21相关的结构，可以与泄漏气体的排气对策的结构(换气口502)等分开而单独采用。即，一方式所涉及的发动机系统1具备包括气缸51及曲轴室52的气缸体5，随着活塞21的移动而往复移动的搅拌部213配置于在气缸51内往复移动的活塞21的内侧形成的活塞内空间210。另外，另一方式所涉及的发动机系统1具备包括气缸51及曲轴室52的气缸体5，在气缸51内往复移动的活塞21中的将气缸51的内部空间(在活塞21往复移动的方向上)分隔开的隔离壁212在内部具有空腔部214。
[0134]
[4]气缸盖的结构
[0135]
接下来，参照图17～图21对发动机主体2中的气缸盖6(及其周围构造)的结构进行更详细的说明。图17是从作为输出轴方向d1的一侧的后侧(曲轴22突出的那侧)观察发动机主体2时对气缸体5以及气缸盖6一部分进行剖切并对主要的截面部分标注斜线(阴影线)的概要图。在图17中，适当地省略侧罩74等的图示。
[0136]
在本实施方式中，如上所述，在气缸盖6形成有进气端口61及排气端口62。进气端口61及排气端口62均由在气缸盖6的内部相互分开的分区(室)构成，并分别具有内部空间。气缸盖6设置有多个(在本实施方式中为6个)，多个气缸盖6采用共通的结构。因而，以下，只要未特别说明，则着眼于1个气缸盖6进行说明。
[0137]
在本实施方式中，作为一例，如图18及图19所示，进气端口61及排气端口62在气缸盖6分别设置有2个。也就是说，针对1个气缸盖6而形成有2个进气端口61以及2个排气端口62。不过，2个进气端口61基本上采用共通的结构，2个排气端口62基本上采用共通的结构。因而，以下，只要未特别说明，则着眼于1个进气端口61或者1个排气端口62进行说明。图18是用虚拟线(双点划线)示出气缸盖6以及气缸51的概要外形并强调表示进气端口61以及排气端口62的概要立体图。另外，图19是用虚拟线(双点划线)示出后面叙述的制冷剂通路63并强调表示进气端口61以及排气端口62的概要俯视图。
[0138]
如图17及图18所示，气缸盖6配置于气缸51的上方。由此，气缸51的内部空间中的由活塞21的上表面与气缸盖6的下表面包围的空间作为燃烧室50而发挥功能。形成于气缸盖6的进气端口61以及排气端口62均具有与燃烧室50相连的开口。
[0139]
进气端口61为将形成于气缸体5的进气歧管54与燃烧室50之间相连的气体(吸入空气)通道。而且，在进气端口61中的燃烧室50侧的开口、即处于气流的下游侧的开口设置有进气阀72。因而，从进气歧管54分配的空气在进气阀72打开的状态下经由进气端口61而供给至燃烧室50。
[0140]
此外，在本实施方式中，针对气体燃料作为燃料供给方式而采用端口喷射方式，所以，燃料供给装置3向进气端口61的内部空间供给气体燃料(在本实施方式中为氢)。也就是说，喷射气体燃料的燃料供给装置3的喷射部31配置于面向进气端口61内部的位置，并向进气端口61内喷射气体燃料。在“[5]发动机系统的控制动作”这栏对燃料供给装置3喷射气体燃料的时刻进行详细说明。
[0141]
另一方面，排气端口62为将排气歧管75与燃烧室50之间相连的气体(废气)通道。而且，排气阀73设置于排气端口62中的燃烧室50侧的开口、即处于气流的上游侧的开口。因而，从燃烧室50排出的气体在排气阀73打开的状态下经由排气端口62而向排气歧管75排出(汇集)。
[0142]
另外，如图17及图19所示，在气缸盖6除了进气端口61以及排气端口62以外还形成有制冷剂通路63。制冷剂通路63为用于供制冷剂通过的通路。在此所言的“制冷剂”是指在冷却循环中用于使热移动的热介质，例如为水(冷却水)或油等液体、或者冷却气体之类的气体等流体。也就是说，通过使作为流体的制冷剂在制冷剂通路63流动，能够从制冷剂通路63的周围夺取热，由此能够对制冷剂通路63的周围进行冷却。在本实施方式中，作为一例，制冷剂通路63为用于供作为制冷剂的冷却水通过的水套。
[0143]
如图19所示，制冷剂通路63在俯视时形成为将进气端口61以及排气端口62中的燃烧室50侧的开口包围的环状。具体而言，如图17所示，制冷剂通路63配置于进气端口61的与燃烧室50侧的开口相邻的位置。而且，将在气缸盖6的外部冷却的制冷剂(冷却水)以循环的方式供给至制冷剂通路63。由此，利用在制冷剂通路63中流动的制冷剂而对进气端口61以及排气端口62中的主要是燃烧室50侧的开口周围进行冷却。
[0144]
然而，作为关联技术，已知具备缸内喷射用喷射器和进气通路喷射用喷射器的双喷射型发动机系统。关于关联技术所涉及的发动机系统，通过对燃料喷射量进行调整(校正)，能够抑制在执行燃料蒸发气体的净化处理时产生回火。具体而言，当在缸内喷射用喷射器以及进气通路喷射用喷射器的分担率处于规定范围内时执行燃料蒸发气体的净化处理的情况下，仅变更来自进气通路喷射用喷射器的燃料喷射量而进行与导入的净化燃料量对应的燃料喷射量校正。
[0145]
然而，例如，关于使用氢等气体燃料的发动机系统1，有时更容易将燃料(气体燃料)点燃。因而，在万一产生回火的情况下，能够预测到将向进气端口61内供给的燃料(气体燃料)点燃而使得回火连锁，从而期望实施更进一步的回火对策。
[0146]
因而，在本实施方式中，通过采用以下说明的结构，能够提供能实施更进一步的回火对策的发动机系统1。
[0147]
即，本实施方式所涉及的发动机系统1具备：向燃烧室50供给空气的进气端口61；
以及向进气端口61的内部空间sp2(参照图20)供给气体燃料的燃料供给装置3。燃料供给装置3具有喷射气体燃料的喷射部31。在此，如图20所示，至少在进气端口61的内周面611中的与从喷射部31喷射气体燃料的喷射区域r1的中心轴ax2相交的交点配置有冷却部612。换言之，冷却部612中包含进气端口61的内周面611与从喷射部31喷射气体燃料的喷射区域r1的中心轴ax2的交点。
[0148]
本发明中所言的“冷却部”是指进气端口61的内周面611中的通过冷却而相对地变为低温的部位。也就是说，进气端口61的面向内部空间sp2的内周面611的温度并不均匀，根据部位的不同会产生温差，然而，与其他部位相比相对地变为低温的部位构成冷却部612。作为一例，进气端口61的内周面611中的小于基准温度(例如，内周面611的温度的平均值或者中央值等)的部位设为冷却部612。
[0149]
总而言之，例如，关于采用将氢等气体燃料向进气端口61的内部空间sp2喷射的端口喷射方式的发动机系统1，通过采用上述结构，能够实施更进一步的回火对策。关于这种发动机系统1，例如，如果在因回火而使得进气端口61暴露于火焰的状况下将向进气端口61内喷射的气体燃料(氢等)点燃，则有可能导致回火连锁。关于本实施方式所涉及的发动机系统1，使气体燃料的喷射区域r1的中心轴ax2朝向冷却部612而使得气体燃料的退热变得良好，即便在刚产生回火之后，也能够抑制因气体燃料被加热而将气体燃料点燃。这样，通过提高进气端口61内的气体燃料的冷却性能，能够提供能抑制回火的连锁而实施更进一步的回火对策的发动机系统1。
[0150]
更详细而言，如图20所示，进气端口61具有截面形状朝向一个方向凸出的弯曲部600。在本实施方式中，作为一例，弯曲部600设置于进气端口61的中间部分，截面形状以朝向上方凸出的方式弯曲而使得整个进气端口61具有倒u字状的截面形状。因而，进气端口61的内部空间sp2中的空气(吸入空气)的流动(气流)形成为：描绘沿弯曲部600朝向一个方向(在此为上方)凸出的弧的路径。在图20中，用粗线箭头表示吸入气的流动。
[0151]
在本实施方式中，冷却部612在这样的进气端口61配置于其内周面611中的弯曲部600的另一个方向(在此为下方)侧的面、即弯曲部600的内周侧面602。也就是说，内周面611包括：成为弯曲部600的一个方向(在此为上方)侧的面的外周侧面601；以及成为弯曲部600的另一个方向(在此为下方)侧的面的内周侧面602，在内周侧面602配置有冷却部612。
[0152]
而且，喷嘴状(筒状)的喷射部31配置成其末端部从外周侧面601向进气端口61内突出，从喷射部31朝向冷却部612喷射气体燃料。也就是说，喷射部31的末端部至少朝向设置于内周侧面602的冷却部612。在此，喷射区域r1的中心轴ax2是以喷射部31的末端为顶点呈近似圆锥状扩展的喷射区域r1的中心轴，并与喷嘴状(筒状)的喷射部31的中心轴大致一致。
[0153]
另外，冷却部612在进气端口61配置成比喷射部31更靠空气气流的下游侧。在图20的例子中，在进气端口61产生从右侧朝向左侧的空气气流，所以，冷却部612相对于燃料供给装置3的喷射部31的末端而配置于成为下游侧的左侧。
[0154]
这样，通过将冷却部612配置成比喷射部31更靠下游侧，从喷射部31喷射的气体燃料即便在因空气气流而流向下游侧的情况下也容易到达冷却部612。因而，能够充分发挥冷却部612对气体燃料的冷却效果。
[0155]
然而，作为冷却部612的具体方式，例如存在以下说明的第1方式、第2方式以及第3
方式。第1方式为使用制冷剂通路63的制冷剂冷却方式，第2方式为使用附着制冷剂的气化潜热方式，第3方式为空冷方式。即，通过第1方式、第2方式或第3方式、或者它们的组合而能够实现进气端口61的内周面611的冷却部612。
[0156]
首先，关于第1方式(制冷剂冷却方式)，如图20所示，制冷剂通路63的附近部位设为冷却部612。具体而言，制冷剂通路63与进气端口61的内部空间sp2被间隔壁部64以物理方式隔离，该间隔壁部64中的制冷剂通路63的相反侧的面(进气端口61的内周面611)构成冷却部612。即，发动机系统1具备形成有进气端口61的气缸盖6，气缸盖6具有供制冷剂通过的制冷剂通路63。在此，冷却部612至少配置于将制冷剂通路63与进气端口61以物理方式分隔开的间隔壁部64。
[0157]
根据该结构，能够利用在设置于气缸盖6的制冷剂通路63中流动的制冷剂而有效地对冷却部612进行冷却。此外，还可以根据制冷剂的流量等而对冷却部612的温度进行调整，所以，能够更可靠地对气体燃料进行冷却。因而，能够更进一步抑制因气体燃料被加热而将气体燃料点燃。
[0158]
此外，如图20所示，间隔壁部64包括薄壁部641以及厚壁部642。薄壁部641在制冷剂通路63与进气端口61之间的厚度th1小于基准厚度。厚壁部642在制冷剂通路63与进气端口61之间的厚度th2大于基准厚度。仅在薄壁部641及厚壁部642中的薄壁部641设置冷却部612。在此所言的“基准厚度”是作为间隔壁部64的基准的厚度，作为一例，为间隔壁部64的厚度的平均值或者中央值等。也就是说，间隔壁部64的厚度并不均匀，根据部位而不同。而且，冷却部612设置于间隔壁部64中的相对较薄的薄壁部641，并未设置于厚壁部642。
[0159]
根据该结构，能够利用在制冷剂通路63中流动的制冷剂而更有效地对冷却部612进行冷却。即，在间隔壁部64的内周面611中的相对于制冷剂通路63的距离相对较近而容易向在制冷剂通路63中流动的制冷剂传导热的薄壁部641配置冷却部612，所以，能够更可靠地对气体燃料进行冷却。因而，能够更进一步抑制因气体燃料被加热而将气体燃料点燃。
[0160]
关于第2方式(气化潜热方式)，如图21所示，发动机系统1还具备使附着制冷剂651附着于进气端口61的内周面611的一部分的制冷剂供给部65。冷却部612至少配置于供附着制冷剂651附着的部位。在此所言的“附着制冷剂”主要是指用于气化潜热的热介质，例如，为水(冷却水)或油等液体。即，使附着制冷剂651附着于进气端口61的内周面611的一部分而在附着制冷剂651气化时夺取内周面611的热，由此进行内周面611的冷却。因而，将进气端口61的内周面611中的供附着制冷剂651附着的部位设为冷却部612，由此实现冷却部612的冷却。作为使附着制冷剂651“附着”的方式，例如存在附着制冷剂651的喷雾、排出、结露或者涂敷等。
[0161]
具体而言，在图21的“a”所示的例子中，使用喷射附着制冷剂651的喷嘴状(筒状)的制冷剂供给部65。该制冷剂供给部65配置为其末端部从外周侧面601向进气端口61内突出，从喷射部31朝向冷却部612喷射气体燃料。也就是说，制冷剂供给部65的末端部朝向至少设置于内周侧面602的冷却部612。由此，从制冷剂供给部65喷射的附着制冷剂651附着于进气端口61的内周面611(内周侧面602)的冷却部612而对冷却部612进行冷却。
[0162]
另外，在图21的“b”所示的例子中，使用对导入至进气端口61的空气进行冷却的制冷剂供给部65。该制冷剂供给部65由线圈状的冷却器构成，并配置于进气端口61的进气歧管54侧的开口附近。通过向制冷剂供给部65供给制冷剂，能够对从制冷剂供给部65通过的
空气进行冷却，当空气中的水蒸气量超过饱和水蒸气量时，会因结露而产生作为附着制冷剂651的水。附着制冷剂651借助空气气流而输送，并至少附着于设置于内周侧面602的冷却部612。由此，附着制冷剂651附着于进气端口61的内周面611(内周侧面602)的冷却部612而对冷却部612进行冷却。优选地，供给至制冷剂供给部65的制冷剂例如通过与液化氢箱32的热交换而维持为低温。
[0163]
在图21的例子中，除了制冷剂供给部65以外，还借助制冷剂通路63而并用第1方式的制冷剂冷却方式，但并非必须组合使用第2方式(气化潜热方式)与第1方式。也就是说，在采用第2方式(气化潜热方式)的情况下，可以省略制冷剂通路63，在该情况下也能够利用附着制冷剂651而实现冷却部612。
[0164]
关于第3方式(空冷方式)，利用进气端口61的内部空间sp2中的空气的流动(气流)而在进气端口61的内周面611的一部分形成冷却部612。即，例如，使用风扇等提高空气的流速，使空气与进气端口61的内周面611的一部分接触，由此利用气流对进气端口61的内周面611中的与空气接触的部位进行冷却而设为冷却部612。根据该结构，不另外使用制冷剂就能够对进气端口61的内周面611的一部分进行冷却而构成冷却部612。
[0165]
此外，关于本实施方式所涉及的发动机系统1，作为回火对策而采用下述结构更加有效。
[0166]
作为第一种结构，设置对燃料供给装置3的喷射部31进行冷却的喷嘴冷却构造，对从喷射部31喷射的气体燃料自身进行冷却。作为一例，喷嘴冷却构造能够由配置于喷射部31周围的制冷剂的通路实现。由此，利用制冷剂对喷射部31进行冷却，能够抑制热从气缸盖6朝向喷射部31输入，所以，能够抑制气体燃料的温度升高。制冷剂的通路例如可以从气缸盖6在宽度方向d3上延伸、或者可以从气缸盖6朝上方延伸。
[0167]
作为第二种结构，设置将燃料供给装置3的喷射部31覆盖的隔热件，抑制热朝向从喷射部31喷射的气体燃料输入。由此，能够抑制热从气缸盖6朝向喷射部31输入，所以，能够抑制气体燃料的温度升高。
[0168]
[5]发动机系统的控制动作
[0169]
接下来，参照图22、图23及图24对本实施方式所涉及的发动机系统1的控制动作进行说明。在本实施方式中，如上所述，发动机系统1的控制由发动机控制部20进行，所以，以下说明的发动机系统1的控制动作包括由发动机控制部20执行的处理。
[0170]
在本实施方式中，发动机控制部20在图22所示的时刻对燃料供给装置3进行控制而执行朝向进气端口61的气体燃料的喷射。在图22中，将横轴设为曲轴转角，示出了排气阀73的开度g1以及进气阀72的开度g2(标记为“阀开度”)、进气端口61内的吸入空气的流速(标记为“流速”)、以及进气端口61内的燃烧室50附近的内周面611(壁面)的温度(标记为“温度”)。在此，曲轴转角根据时间的经过并随着活塞21在下止点(bdc：bottom dead center)与上止点(tdc：top dead center)之间往复移动而连续地变化。因而，表示曲轴转角的横轴相当于时间轴。
[0171]
在图22中，假设为：活塞21在时间点t0处于下止点，活塞21在时间点t2处于上止点，活塞21在时间点t7处于下止点，在时间点t1产生回火。在此，时间点t1处于时间点t0与时间点t2之间，且为进气阀72开始打开之后不久的时刻。在该情况下，如果排气阀73在时间点t2之后的时间点t3关闭(开度g1为0)，则此后经过冷却期间t1才开始能够喷射气体燃料
的喷射许可期间t2。在此，在气体燃料的喷射为分割喷射(间歇喷射)的情况下，从最初的喷射开始至最后的喷射结束均在喷射许可期间t2内执行。
[0172]
即，在本实施方式中，燃料供给装置3在满足包括排气阀73关闭的供给开始条件之后，如果经过冷却期间t1，则开始向进气端口61的内部空间sp2供给气体燃料。在此，冷却期间t1为用于对冷却部612进行冷却的期间，且为禁止气体燃料的喷射的期间。具体而言，供给开始条件除了排气阀73关闭(开度g1为0)以外，还包括进气阀72打开(开度g2大于0)。在图22的例子中，在时间点t3，排气阀73关闭，并且(在之前的时间点t1)进气阀72打开，所以，满足供给开始条件。因而，如果经过时间点t3至时间点t5的冷却期间t1而进入喷射许可期间t2，则燃料供给装置3能够开始进行气体燃料的喷射(供给)。
[0173]
根据该结构，在开始进行气体燃料的供给(喷射)之前设定冷却期间t1，所以，能够在可靠地对冷却部612进行冷却之后开始向进气端口61的内部空间sp2供给气体燃料。因此，即便在产生回火的情况下，也能够利用冷却部612进行气体燃料的冷却，容易抑制回火的连锁。
[0174]
另外，冷却期间t1的结束时间点设定在进气阀72的开度g2达到最大的时间点以后。也就是说，从进气阀72的开度g2达到最大(开度g2的峰值)的时间点t4观察时，冷却期间t1的结束时间点即时间点t5设定于曲轴转角的滞后角侧。
[0175]
根据该结构，在进气端口61内的吸入空气的流速达到最大的时刻以后开始进行气体燃料的供给，从而能够更有效地对气体燃料进行冷却。即，当进气阀72的开度g2达到最大时进气端口61内的吸入空气的流速达到最大，在该时刻(在图22中为时间点t4)以后，开始进行气体燃料的供给，由此使得气体燃料的冷却性能得到提高。因此，容易更进一步抑制回火的连锁。
[0176]
另外，本实施方式所涉及的发动机系统1具备向进气端口61送入空气的增压机8。由此，通过设置冷却期间t1，即便气体燃料的供给开始的时刻延迟，也容易将气体燃料送入燃烧室50。也就是说，利用增压机8对空气的流速进行加速，由此使得喷射至进气端口61内的气体燃料容易流入燃烧室50。
[0177]
在此，如图22所示，考虑到在进气阀72即将关闭之前插入的宽限期间t3而设定喷射许可期间t2。宽限期间t3与冷却期间t1同样地为禁止气体燃料的喷射的期间。即，从喷射许可期间t2结束的时间点t6至进气阀72关闭(开度g2为0)的时间点t7的期间设为宽限期间t3，禁止气体燃料的喷射。换言之，冷却期间t1的结束时间点设定为从进气阀72关闭的时间点t7追溯到宽限期间t3与喷射许可期间t2的合计时间的时间点(在图22中为时间点t5)。
[0178]
根据该结构，能够抑制因进气阀72在喷射许可期间t2结束的时间点t6关闭而引起的气体燃料向进气端口61的残留。也就是说，即便气体燃料在喷射许可期间t2结束的时间点t6残留于进气端口61内，也能够将该残留量的气体燃料在宽限期间t3内向燃烧室50排出。
[0179]
此外，优选地，宽限期间t3的长度基于喷射部31(的末端)与进气端口61中的燃烧室50侧的开口之间的距离而设定。在此所言的距离为进气端口61内的空气的流路上的距离。具体而言，喷射部31(的末端)与进气端口61中的燃烧室50侧的开口之间的距离越大，宽限期间t3设定得越长。由此，考虑到从喷射部31喷射的气体燃料向燃烧室50排出所需的时间而设定宽限期间t3，所以，气体燃料难以残留于进气端口61内。
[0180]
然而，关于与上述燃料供给装置3的控制相关的结构，可以与泄漏气体的排气对策的结构(换气口502)、以及冷却部612等分开而单独采用。即，一方式所涉及的发动机系统1具备：向燃烧室50供给空气的进气端口61；以及向进气端口61的内部空间sp2供给气体燃料的燃料供给装置3。燃料供给装置3在满足包括排气阀73关闭的供给开始条件之后，如果经过冷却期间t1，则开始向进气端口61的内部空间sp2供给气体燃料。
[0181]
图23是表示将发动机系统1用于发电机101的驱动或者船体100的推进的情况下的、气体燃料的喷射所涉及的发动机控制部20的动作(处理)的一例的流程图。
[0182]
即，发动机控制部20首先判断是否将发动机系统1用于发电机101的驱动(s1)。在将发动机系统1用于发电机101的驱动的情况下(s1：yes)，发动机控制部20判断为处于发电模式，并使得处理转移至步骤s2。另一方面，在将发动机系统1用于船体100的推进的情况下(s1：no)，发动机控制部20判断为未处于发电模式，并使得处理转移至步骤s6。
[0183]
在步骤s2中，发动机控制部20获取发电机101的负载以及发动机主体2的转速(实际转速)。而且，发动机控制部20根据表示发电机101的负载与发动机转速的相关关系的“负载－转速映射”而决定气体燃料的喷射时期、即开始喷射气体燃料的时刻(s3)。而且，发动机控制部20对气体燃料的喷射量进行运算(s4)，以在气体燃料的喷射时期到来时喷射气体燃料的方式对燃料供给装置3进行控制(s5)。
[0184]
在步骤s6中，发动机控制部20获取操作盘102(的节流杆)的操作量、以及发动机主体2的转速(实际转速)。在此，发动机控制部20设定发动机主体2的目标转速(s7)，并对目标转速与实际转速的差值进行运算(s8)。此外，发动机控制部20对相对于不久之前循环的气体燃料的喷射量而不足的气体燃料的喷射量(不足喷射量)进行运算。而且，发动机控制部20根据表示气体燃料的喷射量与气体燃料的喷射时间的相关关系的“喷射量－喷射时间映射”而决定气体燃料的喷射时间(s10)。另外，发动机控制部20根据表示气体燃料的喷射量与冷却期间t1的相关关系的“喷射量－冷却期间映射”而决定气体燃料的喷射时期、即开始喷射气体燃料的时刻(s11)。而且，发动机控制部20以在气体燃料的喷射时期到来时喷射气体燃料的方式对燃料供给装置3进行控制(s12)。
[0185]
发动机控制部20反复执行上述步骤s1～s12的处理。然而，图23所示的流程图只不过是一例，可以适当追加或者省略处理，还可以适当替换处理的顺序。
[0186]
图24是示出在将发动机系统1用于发电机101的驱动的情况下仅在产生回火时设置冷却期间t1的发动机控制部20的动作(处理)的一例的流程图。
[0187]
即，发动机控制部20首先获取发电机101的负载、发动机主体2的转速(实际转速)以及燃烧室50内的压力(缸内压)(s21)。在此，缸内压从缸内压传感器76获取，且是与有无产生回火相关的信息。因此，发动机控制部20例如基于缸内压而判断是否产生了回火(s22)。在根据缸内压的波形等而监测到回火的产生的情况下(s22：yes)，发动机控制部20使处理转移至步骤s23。另一方面，在根据缸内压的波形等而未监测到回火的产生的情况下(s22：no)，发动机控制部20使处理转移至步骤s24。
[0188]
在步骤s23中，发动机控制部20根据表示发电机101的负载与发动机转速的相关关系的“负载－转速第1映射”而决定气体燃料的喷射时期、即开始喷射气体燃料的时刻。“负载－转速第1映射”是为产生回火时准备的映射，且是用于考虑到冷却期间t1而设定气体燃料的喷射时期的映射。
[0189]
在步骤s24中，发动机控制部20根据表示发电机101的负载与发动机转速的相关关系的“负载－转速第2映射”而决定气体燃料的喷射时期、即开始喷射气体燃料的时刻。“负载－转速第2映射”是为未产生回火的正常时准备的映射，且是用于未考虑冷却期间t1而设定气体燃料的喷射时期的映射。
[0190]
而且，发动机控制部20对气体燃料的喷射量进行运算(s25)，并以在气体燃料的喷射时期到来时喷射气体燃料的方式对燃料供给装置3进行控制(s26)。
[0191]
发动机控制部20反复执行上述步骤s21～s26的处理。然而，图24所示的流程图只不过是一例，可以适当追加或者省略处理，也可以适当替换处理的顺序。
[0192]
[6]变形例
[0193]
以下，列举实施方式1的变形例。以下说明的变形例可以适当地组合应用。
[0194]
本发明的发动机系统1包括作为发动机控制部20的计算机系统。计算机系统以作为硬件的1个以上的处理器以及1个以上的存储器为主要结构。处理器执行计算机系统的存储器中记录的程序而能够实现本发明的作为发动机控制部20的功能。程序可以预先记录于计算机系统的存储器，也可以通过电信线路而提供，还可以记录于计算机系统可读取的存储卡、光盘、硬盘驱动器等非临时记录介质而提供。另外，发动机控制部20中包含的一部分或者全部的功能部可以由电子电路构成。
[0195]
另外，发动机系统1的至少一部分的功能集成于1个框体内并非发动机系统1所必需的结构，发动机系统1的构成要素可以分散设置于多个框体。相反，在实施方式1中，分散于多个装置(例如，发动机主体2以及发电机101)的功能可以集成于1个框体内。
[0196]
此外，发动机系统1的至少一部分并不局限于搭载于船体100，可以与船体100分开设置。作为一例，在发动机控制部20由与船体100分开设置的服务器装置实现的情况下，通过服务器装置与船体100(的通信装置)之间的通信，能够利用发动机控制部20对发动机系统1进行控制。发动机控制部20的至少一部分功能可以通过云(云计算)等实现。
[0197]
另外，船舶10并不局限于游艇，也可以是包括货船及客船等的商船、包括拖船和萨维奇船等的作业船、包括气象观测船和练习船等的特殊船、渔船以及舰艇等。此外，船舶10并不局限于供操纵者搭乘的有人型船舶，也可以是人(操纵者)能够远程操作或者能够自主航行的无人型船舶。另外，船舶10在船体100除了发动机主体2以外还可以具备马达(电动机)等1个以上的动力源。发动机系统1可以用于船舶10以外。
[0198]
另外，发动机系统1并不局限于多个气缸51直列排列地配置的直列多气缸发动机，例如，也可以是多个气缸51呈以曲轴22的旋转轴ax1为顶点的v字状配置的v型发动机或者水平对置发动机等。在v型发动机的情况下，例如，如图25所示，在两侧的气缸51间的倾斜角内配置有与曲轴室52的内部空间sp1连通的凸轮室53。关于该结构，例如，在凸轮室53形成有换气口502，从而也能够有效地进行从曲轴室52的泄漏气体的排出。
[0199]
另外，发动机系统1可以为仅具备1个气缸51的单气缸发动机。发动机系统1并不局限于双燃料发动机，例如，也可以为仅使用气体燃料(例如氢)而作为燃料的发动机(例如专烧氢发动机)。另外，发动机系统1并不局限于带增压机的发动机，也可以为不具备增压机8的自然进气发动机。
[0200]
另外，气体燃料的燃料供给方式并不局限于将燃料向进气端口61内喷射的端口喷射方式，也可以是将燃料直接向燃烧室50内喷射的直喷方式。在该情况下，喷射气体燃料的
喷射部31配置于面向燃烧室50的位置。
[0201]
另外，换气口502无需始终打开，例如，可以构成为能够利用阀装置等而开闭。在该情况下，在换气口502打开的期间，进行从换气口502的泄漏气体的排出，在换气口502关闭的期间，不进行从换气口502的泄漏气体的排出。
[0202]
(实施方式2)
[0203]
关于本实施方式所涉及的发动机系统1a，如图26及图27所示，换气口502的位置与实施方式1所涉及的发动机系统1不同。以下，针对与实施方式1相同的结构标注共通的附图标记并适当地省略说明。在图27中，用粗线箭头表示泄漏气体的流动。
[0204]
即，在本实施方式中，如图26所示，气缸体5具有对构成气缸51的气缸套511进行支承的套支承壁55。气缸套511的下端从套支承壁55的下端向下方突出。在此，换气口502配置于套支承壁55的下端。具体而言，换气口502形成于包围气缸套511的圆筒状的套支承壁55的下表面的周向的一部分。在图26的例子中，换气口502形成于套支承壁55的下表面中的处于气缸套511左侧的位置。在此，在本实施方式中，如图26中虚拟线(双点划线)所示那样，在凸轮室53的开口部531设置有将凸轮室53的内部空间与曲轴室52的内部空间sp1分开的凸轮室壁533。凸轮室壁533可以将凸轮室53的内部空间与曲轴室52的内部空间sp1完全分离，也可以使得凸轮室53的内部空间与曲轴室52的内部空间sp1在局部分离。
[0205]
与换气口502相连的换气通路503具有：从换气口502沿上下方向d2笔直地向上方延伸的纵通路503a；以及从纵通路503a的上端部沿宽度方向d3向左侧延伸的横通路503b。纵通路503a只要从换气口502沿上下方向d2向上方延伸即可，例如，可以从换气口502向斜上方延伸，也可以从换气口502蜿蜒地向上方延伸。该换气通路503为形成于套支承壁55内部的壁内通路。这样，换气通路503包括延长方向不同的纵通路503a以及横通路503b，从而在纵通路503a与横通路503b的连接部位具有拐折部503c(参照图27)。也就是说，纵通路503a与横通路503b的连接部位构成拐折部503c。
[0206]
根据以上说明的结构，如图27所示，泄漏气体从曲轴室52的内部空间sp1经由换气口502(以及换气通路503)而有效地排出。即，未燃烧气体等穿过气缸51与活塞21的间隙从燃烧室50向曲轴室52漏出而产生泄漏气体。在本实施方式中，使用比重小于1的气体燃料(氢)而使得泄漏气体的比重也小于1，所以，漏出至曲轴室52的泄漏气体向曲轴室52的上方移动。气缸套511的下端从套支承壁55的下端向下方突出，所以，从气缸套511的下端向曲轴室52漏出的泄漏气体以在气缸套511的下端折返的方式向朝上方凹陷的套支承壁55的下表面移动。其结果，泄漏气体从套支承壁55的下端(下表面)的换气口502排出，并通过换气通路503而向气缸体5的外部空间排出。
[0207]
在此，套支承壁55的下端(下表面)并未相对于气缸51的中心轴垂直而是相对于气缸51的中心轴倾斜。也就是说，如图27所示，以越靠设置换气口502的端部(左端部)侧越位于上方的方式，对套支承壁55的下表面赋予“左高右低”的斜度。因而，滞留于套支承壁55的下端的泄漏气体因套支承壁55的下表面的斜度而以绕过气缸套511的周围的方式汇集于左端侧。因而，泄漏气体有效地从在套支承壁55的下端的左端部设置的换气口502排出。
[0208]
另外，在本实施方式中，换气通路503中的拐折部503c作为气液分离部504而发挥功能。总而言之，通过设置这样的拐折部503c(气液分离部504)，使得从换气口502导入至换气通路503的泄漏气体以在穿过作为气液分离部504的拐折部503c时与纵通路503a的抵接
面碰撞的方式在换气通路503内流动。而且，当泄漏气体与作为气液分离部504的拐折部503c的内周面接触时，与泄漏气体一起排出的油或者水分等液体附着于作为气液分离部504的拐折部503c的内周面。由此，与泄漏气体一起排出的液体(油或者水分等)由气液分离部504捕获而使得其与泄漏气体中包含的气体分离。
[0209]
这样，在本实施方式中，换气通路503具有使得气体的流通方向变化的拐折部503c。气液分离部504包括拐折部503c。其结果，泄漏气体在油等液体成分的至少一部分被除去的状态下从换气通路503排出，从而有助于抑制伴随着泄漏气体的排出的油耗等。
[0210]
凸轮室壁533并非必不可少的结构，可以适当省略。实施方式2所涉及的结构(包括变形例)可以与实施方式1中说明的各种结构(包括变形例)适当地组合采用。
[0211]
(实施方式3)
[0212]
如图28所示，本实施方式所涉及的发动机系统1b在以与多个气缸51一一对应的方式设置多个换气口502这点上与实施方式1所涉及的发动机系统1不同。以下，针对与实施方式1相同的结构标注共通的附图标记并适当地省略说明。
[0213]
即，在本实施方式中，气缸51以在输出轴方向d1上排列的方式设置有多个(6个)。在此，换气口502以与凸轮室53中的多个气缸51全部对应的方式形成于输出轴方向d1上的6处部位。换气通路503以从上述多个(在本实施方式中为6个)换气口502分别向上方延伸的方式设置有多个。
[0214]
在此，多个换气通路503的末端部(上端部)与1个共通排气管507相连。共通排气管507沿输出轴方向d1延伸，其末端(在本实施方式中为后端)位于发动机主体2的外部空间。由此，在多个气缸51分别产生的泄漏气体分别通过换气口502以及换气通路503而汇集于共通排气管507，并通过共通排气管507而向发动机主体2的外部空间排出。
[0215]
在本实施方式中，共通排气管507并未相对于曲轴22的旋转轴ax1平行而是相对于曲轴22的旋转轴ax1倾斜。也就是说，如图28所示，共通排气管507以越靠向输出轴方向d1的一端(在本实施方式中为后端)侧越位于上方的方式被赋予“前低后高”的斜度。因而，汇集于共通排气管507的泄漏气体因共通排气管507的斜度而汇集于共通排气管507的末端侧(后端侧)。因而，泄漏气体有效地从共通排气管507排出。
[0216]
实施方式3所涉及的结构可以与实施方式1或者实施方式2中说明的各种结构(包括变形例)适当地组合采用。
[0217]
(实施方式4)
[0218]
如图29所示，本实施方式所涉及的发动机系统1c在冷却部612配置于外周侧面601这点上与实施方式1所涉及的发动机系统1不同。以下，针对与实施方式1相同的结构标注共通的附图标记并适当地省略说明。
[0219]
即，在本实施方式中，进气端口61具有截面形状朝一个方向凸出的弯曲部600。冷却部612配置于进气端口61的内周面611中的弯曲部600的一个方向(在此为上方)侧的面、即外周侧面601。也就是说，内周面611包括：作为弯曲部600的一个方向(在此为上方)侧的面的外周侧面601；以及作为弯曲部600的另一个方向(在此为下方)侧的面的内周侧面602，冷却部612配置于外周侧面601。
[0220]
这样，将冷却部612配置于外周侧面601，从而，即便在从喷射部31喷射的气体燃料因空气气流而流动的情况下也容易到达冷却部612。总而言之，弯曲部600处的空气气流主
要通过外周侧面601附近，所以，在外周侧面601存在冷却部612而容易利用冷却部612对气体燃料进行冷却。因而，能够充分发挥冷却部612对气体燃料的冷却效果。
[0221]
在此，在本实施方式中，喷射部31的喷嘴长度设定得较长，从而使得从喷射部31喷射的气体燃料的定向性得以提高。也就是说，喷射部31越长，从喷射部31喷射的气体燃料的定向性越能提高，从而使得气体燃料更容易到达冷却部612。
[0222]
然而，在本实施方式中，作为一例，为了实现配置于外周侧面601的冷却部612，如图29所示那样利用阀座部66。即，在进气端口61的燃烧室50侧的端部设置有供进气阀72落座的阀座部66。冷却部612配置于阀座部66。具体而言，在阀座部66中的进气端口61的内部空间sp2的相反侧的面形成有用于供制冷剂通过的制冷剂通路661。制冷剂在该制冷剂通路661中流动而对阀座部66进行冷却，由此对设置于阀座部66的冷却部612进行冷却。也就是说，作为冷却部612的具体方式，可以采用第1方式(制冷剂冷却方式)。
[0223]
根据该结构，能够利用进气端口61中的最接近燃烧室50的阀座部66而对气体燃料进行冷却。因而，即便因回火而使得火焰(或者被加热的气体)从燃烧室50向进气端口61流入，也能够利用在进气端口61的入口(阀座部66)设置的冷却部612而实现冷却，由此能够更进一步抑制回火的连锁。
[0224]
另外，作为实施方式4的变形例，为了实现配置于外周侧面601的冷却部612，可以如图30所示那样利用缩颈部67。缩颈部67为进气端口61中的与空气的气流正交的截面积即流路截面积局部缩小的部位。也就是说，进气端口61的流路截面积并不均匀，至少在缩颈部67处比缩颈部67的上游侧以及下游侧还小(窄)。这样的缩颈部67由在进气端口61的内周面611形成的肋等实现。在图30的例子中，利用从进气端口61的内周面611向后方(图30的纸面近前侧)突出的肋而构成进气端口61的流路截面积在局部缩小的缩颈部67。
[0225]
通过设置这样的缩颈部67，从缩颈部67通过时流速提高的空气会大致直行而与进气端口61的内周面611(在此为外周侧面601)碰撞。由此，能够利用气流对进气端口61的内周面611中的与空气接触的部位进行冷却而设为冷却部612。总而言之，在图30的例子中，进气端口61具有与空气的气流正交的截面积在局部缩小的缩颈部67。冷却部612包括进气端口61的内周面611中的与从进气端口61的缩颈部67的截面朝向气流的下游侧而垂直延伸的假想线vl1相交的交点。这样，利用缩颈部67而实现的冷却部612为第3方式(空冷方式)的一种。
[0226]
根据该结构，仅通过设置缩颈部67，不使用用于提高空气流速的风扇等装置就能够实现基于空冷方式的冷却部612。因此，能够简化用于实现冷却部612的结构。在图30的例子中，可以省略阀座部66的制冷剂通路661。
[0227]
另外，在本实施方式中，可以适当地省略制冷剂通路63。实施方式4所涉及的结构(包括变形例)可以与实施方式1、实施方式2或者实施方式3中说明的各种结构(包括变形例)适当地组合采用。

技术特征：
1.一种发动机系统，该发动机系统能够产生以空气为基准的比重小于1的泄漏气体，其特征在于，所述发动机系统具备气缸体，该气缸体包括在上下方向上排列的气缸和曲轴室，所述曲轴室位于所述气缸的下方，与换气通路相连的换气口在所述气缸体的内周面开口，该换气通路将所述曲轴室的内部空间与所述气缸体的外部空间连通，所述换气口配置成比所述曲轴室的所述上下方向的中心更靠上侧。2.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，所述换气口配置成比所述气缸的下端更靠上侧。3.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，所述换气口朝向下方开口。4.根据权利要求1～3中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述气缸体还包括与所述曲轴室相连并对凸轮轴进行收容的凸轮室，所述换气口形成于所述凸轮室。5.根据权利要求1～4中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述换气通路具有将气体与液体分离的气液分离部。6.根据权利要求5所述的发动机系统，其特征在于，所述换气通路具有使得气体的流通方向变化的拐折部，所述气液分离部包括所述拐折部。7.根据权利要求1～6中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述气缸体具有对构成所述气缸的气缸套进行支承的套支承壁，所述气缸套的下端从所述套支承壁的下端向下方突出，所述换气口配置于所述套支承壁的下端。8.根据权利要求1～7中任一项所述的发动机系统，其特征在于，将所述曲轴室的内部空间与所述气缸体的外部空间连通的气体导入口在所述气缸体的内周面开口，所述发动机系统还具备形成从所述气体导入口朝向所述换气口的气流的气流形成部。9.根据权利要求8所述的发动机系统，其特征在于，在沿着配置于所述曲轴室的曲轴的旋转轴的输出轴方向上，所述换气口与所述气体导入口配置于互不相同的位置。10.根据权利要求9所述的发动机系统，其特征在于，所述气缸以在所述输出轴方向上排列的方式设置有多个，所述多个气缸包括位于所述输出轴方向的两侧的一端侧气缸以及另一端侧气缸，所述换气口配置于与所述一端侧气缸对应的位置，所述气体导入口配置于与所述另一端侧气缸对应的位置。11.根据权利要求8～10中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述换气口与所述气体导入口在俯视时隔着配置于所述曲轴室的曲轴的旋转轴而配置于相反侧。12.根据权利要求1～11中任一项所述的发动机系统，其特征在于，
在所述气缸内沿所述上下方向往复移动的活塞的内侧形成的活塞内空间配置有随着所述活塞的移动而沿所述上下方向往复移动的搅拌部。13.根据权利要求1～12中任一项所述的发动机系统，其特征在于，在所述气缸内沿所述上下方向往复移动的活塞中的将所述气缸的内部空间在所述上下方向上分隔开的隔离壁在内部具有空腔部。14.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机系统具备：进气端口，其向燃烧室供给空气；以及燃料供给装置，其向所述进气端口的内部空间供给气体燃料，所述燃料供给装置具有喷射所述气体燃料的喷射部，至少在所述进气端口的内周面中的与从所述喷射部喷射所述气体燃料的喷射区域的中心轴相交的交点配置有冷却部。15.根据权利要求14所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机系统还具备形成有所述进气端口的气缸盖，所述气缸盖具有供制冷剂通过的制冷剂通路，所述冷却部至少配置于将所述制冷剂通路与所述进气端口以物理方式分隔开的间隔壁部。16.根据权利要求15所述的发动机系统，其特征在于，所述间隔壁部包括：所述制冷剂通路与所述进气端口之间的厚度小于基准厚度的薄壁部；以及所述制冷剂通路与所述进气端口之间的厚度大于所述基准厚度的厚壁部，所述冷却部仅设置于所述薄壁部与所述厚壁部中的所述薄壁部。17.根据权利要求14～16中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机系统还具备使附着制冷剂附着于所述进气端口的内周面的一部分的制冷剂供给部，所述冷却部至少配置于供所述附着制冷剂附着的部位。18.根据权利要求14～17中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述进气端口具有与所述空气的气流正交的截面积在局部缩小的缩颈部，所述冷却部包括：所述进气端口的内周面中的、与从所述进气端口的所述缩颈部的截面朝向所述气流的下游侧垂直延伸的假想线相交的交点。19.根据权利要求14～18中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述冷却部在所述进气端口配置成比所述喷射部更靠所述空气的气流的下游侧。20.根据权利要求14～19中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述进气端口具有截面形状朝向一个方向凸出的弯曲部，所述冷却部配置于所述进气端口的内周面中的所述弯曲部的所述一个方向侧的面。21.根据权利要求14～20中任一项所述的发动机系统，其特征在于，在所述进气端口的所述燃烧室侧的端部设置有供进气阀落座的阀座部，所述冷却部配置于所述阀座部。22.根据权利要求14～21中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述燃料供给装置在满足包括排气阀关闭的供给开始条件之后，当经过冷却期间时，开始向所述进气端口的内部空间供给所述气体燃料。
23.根据权利要求22所述的发动机系统，其特征在于，所述冷却期间的结束时间点设定在进气阀的开度达到最大的时间点以后。24.根据权利要求14～23中任一项所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机系统还具备向所述进气端口送入所述空气的增压机。

技术总结
本发明提供一种发动机系统，其容易有效地从曲轴室排出泄漏气体并能够实施更进一步的回火对策。发动机系统为能够产生以空气为基准的比重小于1的泄漏气体的发动机系统，并具备气缸体(5)。气缸体(5)包括在上下方向(D2)上排列的气缸(51)和曲轴室(52)，曲轴室(52)位于气缸(51)的下方。与换气通路(503)相连的换气口(502)在气缸体(5)的内周面(501)开口，换气通路(503)将曲轴室(52)的内部空间(Sp1)与气缸体(5)的外部空间连通。换气口(502)配置成比曲轴室(52)的上下方向(D2)的中心(C1)更靠上侧。轴室(52)的上下方向(D2)的中心(C1)更靠上侧。轴室(52)的上下方向(D2)的中心(C1)更靠上侧。


技术研发人员：松浦芳充 福井义典 山口永人 小林悠树 宫崎进之介
受保护的技术使用者：洋马控股株式会社
技术研发日：2022.11.04
技术公布日：2023/5/13