车辆能耗控制方法、装置、设备及介质与流程

1.本技术涉及车辆能量管理技术领域，具体涉及一种车辆能耗控制方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.随着车辆进入越来越多的家庭，整车电能管理的优劣决定了车辆，特别是新能源车能否在激烈的市场竞争中胜出，目前针对于车辆的能量管理主要集中于动力、高压、散热系统管理，低压电源系统受制于传统的电子电器架构而无法做到按需调节，随着新一代智能化汽车电子电器架构中智能配电模块的应用，使低压电源系统的精确控制成为可能，基于这种新型的低压电源控制方案，我们能够将更多的想法付诸实施以达到车辆动态情况下智能节能降耗的目的。
3.然而，在相关技术中，无法对车辆的用电设备做得精细管理，无法进一步降低车辆能耗。


技术实现要素：

4.鉴于以上所述现有技术的缺点，本技术提供一种车辆能耗控制方法、装置、设备及介质，以解决相关技术中无法精准降低车辆能耗的问题。
5.为解决上述技术问题，本技术在第一方面提供了一种车辆能耗控制方法，包括：获取目标车辆所处环境信息与车辆状态信息；基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式；根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求；响应于所述能耗等级请求，根据所述场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，其中，所述场景模式对应至少一个整车功能，每个所述整车功能对应至少一个用电设备，每个所述用电设备对应至少多个能耗等级；按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制。
6.于本技术的一实施例中，所述按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电之后，还包括：
7.将各所述用电设备对应的能耗等级执行用电的执行状态进行反馈，发送至智能配电管理系统；并将用电的执行状态转发至场景识别与能耗等级管理系统。
8.于本技术的一实施例中，所述按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电之前，还包括：
9.实时监控各电源芯片的输入电压、以及每个所述电源芯片工作所需的实时电流；根据所述输入电压、所述实时电流和工作时间的关联关系，确定每个所述电源芯片连接的用电设备能耗，计算各所述用电设备能耗在预设时间内的总能耗，并予以输出展示；其中，所述工作时间为监控所述实时电流和所述输入电压的时长。
10.于本技术的一实施例中，所述将用电的执行状态转发至场景识别与能耗等级管理系统之后，还包括：
11.所述场景识别与能耗等级管理系统发送断电请求至所述智能配电管理系统；所述智能配电管理系统包括智能配电单元；基于所述断电请求所述智能配电单元作为断电执行器对各执行系统执行断电操作。
12.于本技术的一实施例中，基于所述断电请求所述智能配电单元作为断电执行器对各执行系统执行断电操作之后包括：所述智能配电单元将所述断电的执行结果反馈至所述场景识别与能耗等级管理系统。
13.于本技术的一实施例中，所述按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制包括：
14.基于所述能耗等级判断所述目标车辆是否满足执行条件；当满足所述执行条件时，则利用执行系统执行用电，并反馈执行用电状态；当不满足所述执行条件时，则执行系统不执行用电，并分析目标车辆不满足执行条件的原因进行上报。
15.于本技术的一实施例中，若所述执行系统为转向系统，当所述转向系统执行所述能耗等级涉及控制唤醒条件下的硬件能耗时，所述转向系统不执行所述用电；
16.当所述转向系统执行所述能耗等级涉及限制软件功能以控制能耗时，所述转向系统不执行所述用电；当所述转向系统执行所述能耗等级涉及关联多种转向助力模式以控制能耗时，所述转向系统执行所述用电。
17.于本技术的一实施例中，若所述执行系统为制动系统，当所述制动系统执行所述能耗等级涉及控制在特殊工况下的硬件能耗时，所述制动系统执行所述用电，其中，所述特殊工况包括空中下载工况；
18.当所述制动系统执行所述能耗等级涉及控制在非特殊工况下的硬件能耗时，所述制动系统不执行所述用电；
19.当所述制动系统执行所述能耗等级涉及在非特殊工况下限制车辆功能以控制能耗时，所述制动系统不执行所述用电；
20.当所述制动系统执行所述能耗等级涉及关联多种助力模式以控制能耗时，所述制动系统执行所述用电。
21.于本技术的一实施例中，若所述执行系统为热管理系统，当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及控制在特殊工况下的硬件能耗时，所述热管理系统执行所述用电；
22.当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及关联多种空调系统模式以控制能耗时，所述热管理系统执行所述用电；
23.当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及限制动力系统功能以控制能耗时，所述热管理系统不执行所述用电。
24.于本技术的一实施例中，基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式，包括：
25.若识别到所述车辆状态信息为动力系统未激活，则确定所述车辆处于停车模式；
26.若识别到所述车辆状态信息为车辆锁车下电超过预设时间或者锁车下电后远程主动激活，则确定所述车辆处于出差模式；
27.若识别到所述车辆状态信息为车辆锁车下电在所述预设时间内且无远程主动进入所述出差模式，则确定所述车辆处于急速启动模式；
28.若识别到所述车辆状态信息为充电或智能补电请求，则确定所述车辆处于充电模
式。
29.于本技术的一实施例中，若识别到所述车辆状态信息为空中下载状态为有效，则确定所述车辆处于空中下载模式；
30.若识别到所述车辆状态信息为哨兵模式的状态为开启，则确定所述车辆处于哨兵模式；
31.若识别到所述车辆状态信息为空中下载状态为有效，则确定所述车辆处于空中下载模式；
32.若识别到所述车辆状态信息为露营模式的状态为开启，则确定所述车辆处于露营模式。
33.于本技术的一实施例中，若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且识别到超级节能模式开启，则确定所述车辆处于超级节能模式；
34.若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且经济模式开启，则确定所述车辆处于经济模式；
35.若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且舒适模式开启，则确定所述车辆处于舒适模式；
36.若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且运动模式开启，则确定所述车辆处于运动模式。
37.于本技术的一实施例中，若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15关闭且无任何功能开启且网路不休眠，则判断所述车辆处于网络异常模式；
38.若识别到所述车辆状态信息为低压电源系统馈电，则确定所述车辆处于蓄电池低电量模式。
39.于本技术的一实施例中，所述根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求，包括：当识别到所述场景模式为两个以上场景交叉时，则发送所述两个以上场景中最大功耗的能耗等级请求至智能配电管理系统，其中，每个所述场景映射对应的所述功耗。
40.本技术在第二方面，本技术还提供一种车辆能耗控制装置，包括：
41.获取模块，用于获取目标车辆所处环境信息与车辆状态信息；场景确定模块，用于基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式；请求触发模块，用于根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求；能耗等级确定模块，用于响应于所述能耗等级请求，根据所述场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，其中，所述场景模式对应至少一个整车功能，每个所述整车功能对应至少一个用电设备，每个所述用电设备对应至少多个能耗等级；执行模块，用于按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制。
42.在第三方面，本技术还提供一种电子设备，包括处理器、存储器和通信总线；
43.所述通信总线用于将所述处理器和存储器连接；
44.所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，以实现如上述的车辆能耗控制方法。
45.在第四方面，本技术还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序用于使计算机执行如上述的车辆能耗控制方法。
46.本技术的有益效果：本技术首先通过场景识别与能耗等级管理系统获取车辆的车
辆状态信息，且基于所述车辆状态信息判断所述车辆所处的场景模式；根据所述场景模式发送预设的能耗等级请求至智能配电管理系统；所述智能配电管理系统响应于所述能耗等级请求，得到待分配的能耗等级；所述智能配电管理系统分配所述能耗等级至各执行系统；所述各执行系统基于所述能耗等级执行用电，本技术通过对车辆实际状态的监控，基于设定的规则实时判断当前车辆所处的场景发送对应的各用电器能耗等级动态调整整车用电系统的能耗，提高了整车电能的使用效率。本技术支持各类场景下的能耗管理，通过将用电器的能耗分级开发与能耗控制系统能耗请求分开的方式达到可依据不同需求灵活控制并降低能耗的目的。
47.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
48.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
49.图1是本技术的一实施例中提供的车辆能耗控制方法的流程图；
50.图2是本技术的一实施例中提供的执行状态反馈方法的流程图；
51.图3是本技术的一实施例中提供的智能配电单元对各执行系统执行断电的方法的流程图；
52.图4是本技术的一实施例提供的计算能耗的方法的流程图；
53.图5是本技术的一实施例提供的各执行系统是否执行用电的判断方法的流程图；
54.图6是本技术的一实施例提供的当执行系统为转向系统时是否执行用电的判断方法的流程图；
55.图7是本技术的一实施例提供的当执行系统为制动系统时是否执行用电的判断方法的流程图；
56.图8是本技术的一实施例提供的当执行系统为热管理系统时是否执行用电的判断方法的流程图；
57.图9是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之一；
58.图10是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之二；
59.图11是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之三；
60.图12是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之四；
61.图13是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统框图之一；
62.图14是本技术的一实施例提供的智能断电控制的电源架构图；
63.图15是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统框图之二；
64.图16是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统开发流程图；
65.图17是本技术的一实施例提供的功能-用电器-能耗等级映射关系图；
66.图18是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统交互逻辑示意图；
67.图19是本技术的一实施例提供的单个场景的能耗等级定义流程图；
68.图20是本技术的一实施例提供的场景识别与能耗等级管理系统和分配与执行系统的交互流程示意图；
69.图21是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制装置框架图；
70.图22是本技术的一实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
71.以下将参照附图和优选实施例来说明本技术的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本技术的其他优点与功效。本技术还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本技术的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本技术，而不是为了限制本技术的保护范围。
72.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本技术的基本构想，遂图式中仅显示与本技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
73.以下描述中，探讨了大量细节，以提供对本技术实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本技术的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本技术的实施例难以理解。
74.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。
75.随着全球气候变暖，节能减排成为国家当前重要的发展战略。汽车作为经济发展的重要支撑与人们日常生活常用的工具，其巨大的保有量为节能减排提供了巨大的空间。能量管理技术为车辆节能减排的核心技术，其发展日益受到各汽车厂商的重视。在当前的能量管理设计中，各主机厂、工程师更多的关注于动力系统、热管理系统、机械系统的能量管理，对低压系统的能耗管理重视度不够。相关技术中的低压能耗管理方案仅做了单个系统有限的能耗管理。基于以上的问题，本技术旨在新设计一种整车级的低压能耗管理系统方案以解决车辆各类场景下的能耗管理，通过将用电器的能耗分级开发与能量控制系统能耗请求分开的方式达到可根据不同需求灵活控制并降低能耗的目的。
76.请参见图1，是本技术的一实施例中提供的车辆能耗控制方法的流程图；
77.如图1所示，车辆能耗控制方法包括以下步骤：
78.s101，获取目标车辆所处环境信息与车辆状态信息；
79.s102，基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式；
80.由于场景主要是通过判断车身、控制等信息来识别。本实施例设置的主要状态为
有停车、行车、其他三大场景。其中停车状态包含车辆长时休眠停放(出差模式)、车辆短时休眠停放(快启模式)、车辆充电(充电模式)、智能补电(充电模式)、哨兵功能(哨兵模式)、露营需求(露营模式)、车辆ota刷写(ota模式)等小场景。行车状态包含超级续航(超级省电驾驶模式)、经济驾驶模式、舒适驾驶模式、运动驾驶模式等小场景。其他状态包括网络异常、蓄电池低电量等小场景。
81.场景识别主要判定条件如下：
82.基础信息：车辆低压电源档位(on/off)、驱动系统状态(not ready/ready)、车速(大于/小于3km/h)、车辆网络休眠状态、制动状态(epb拉起/松开)、档位信息(p/d/n/r)、dcdc状态(开启/关闭)等。
83.触发信息：驾驶模式、ota(over-the-air technolog，空中下载技术)状态、车辆充电连接状态、特殊的系统工作模式状态(智能补电、哨兵、露营网络异常等)等。
84.以上条件读车辆使用场景的分类无法做到绝对的排斥，在识别车辆状态时会出现场景交叉或者覆盖的情况，此时对用电器的能耗等级也会出现多个等级需求，当出现此类状态时以所处的这些场景中最大功耗的能耗等级进行请求。
85.s103，根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求；
86.在本实施例中，智能配电管理系统获取车辆条件、环境条件、用电系统状态，然后做出对应的反应。智能配电管理系统，最主要的功能就是负责为各执行系统配电，即负责为整车用电器配电。
87.s104，响应于所述能耗等级请求，根据所述场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，其中，所述场景模式对应至少一个整车功能，每个所述整车功能对应至少一个用电设备，每个所述用电设备对应至少多个能耗等级；
88.智能配电管理系统识别与能耗等级管理系统发送的能耗等级请求，对能耗等级请求进行拆分转换后分别发送给各用电执行端，同时接收用电执行端的能耗等级反馈信息以达到闭环控制的目的。
89.s105，按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制。
90.在断电条件满足时，对用电执行端进行断电控制以达到节能的目的。
91.s106、所述各执行系统基于所述能耗等级执行用电。
92.各执行系统包括各子系统控制器、执行器及传感器等。各执行系统主要作用是识别目标车辆所处的场景模式、接收并响应于能耗等级管理系统的能耗管理等级请求、以及反馈执行情况与状态。
93.在本实施例中，首先进行整车功能需求分析；车辆用电系统支持度分析；车辆的《控制器-能耗等级清单》设计；用电系统的能耗等级系统设计与研发；车辆场景分类、各场景定义与进入条件设计；整理场景内的功能需求、用电器需求；场景内的各用电系统的能耗等级定义及场景交叉后的能耗等级协调；多场景交叉时能耗等级控制；场景内的系统方案测试与验证。与以往技术方案相比，本技术提供的技术方案通过对车辆实际状态的监控，基于设定的规则实时判断当前车辆所处的场景发送对应的各用电器能耗等级，动态调整整车用电系统的能耗，提高整车电能的使用效率。
94.通过上述方式，在获取车辆的场景模式后，根据所述场景模式、整车功能、用电设
备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，通过调节车辆中各个用电设备，相比现有技术而言，明显能够提升了能耗控制的灵活性，同时，在确定场景模式，例如，在获取车辆功能需求分析、以及耗能支撑条件下，可以对各用电设备的能耗做精细管理，进一步确定各用电设备的能耗等级，相比现有技术，极大提升了能耗控制灵活度与精确度，达到精确节约能耗的目的。
95.请参见图2，是本技术的一实施例中提供的执行状态反馈方法的流程图；
96.如图2所示，执行状态反馈方法包括以下步骤：
97.s201、将各所述用电设备对应的能耗等级执行用电的执行状态进行反馈，发送至智能配电管理系统；
98.场景识别与能耗等级管理系统包括触发层和协调管理层，分配与执行系统包括分配层和执行层。各执行系统执行用电之后会将执行状态反馈至分配层的智能配电管理单元，即智能配电管理系统。
99.s202、并将用电的执行状态转发至场景识别与能耗等级管理系统。
100.智能配电管理系统的智能配电管理单元会将反馈的执行状态转发给场景识别与能耗等级管理系统。执行层即多个用电器，用电器(即，用电设备)将执行状态通过can方式反馈给分配层，及反馈给智能配电管理系统的智能配电管理单元。
101.通过上述方式，通过分配多个用电设备的能耗等级实现，能耗精准控制与灵活控制，以完成能耗控制的目的。
102.请参见图3，是本技术的一实施例中提供的智能配电单元对各执行系统执行断电的方法的流程图；
103.如图3所示，执行断电的方法包括以下步骤：
104.s301、场景识别与能耗等级管理系统发送断电请求至智能配电管理系统；
105.s302、智能配电管理系统包括智能配电单元，基于断电请求所述智能配电单元作为断电执行器对各执行系统执行断电操作。
106.基于所述断电请求所述智能配电单元作为断电执行器对所述各执行系统执行断电操作之后包括：所述智能配电单元将所述断电的执行结果反馈至所述场景与能耗等级管理系统。
107.当对用电器的能耗等级需求为断电时，除完成上述交互逻辑之外，场景识别与能耗等级管理系统还需要单独对智能配电管理单元进行断电请求，此时智能配电单元作为执行器执行断电操作，并将执行结果反馈给场景识别与能耗等级管理系统。
108.通过上述方式，对某些用电设备执行断电操作，极大节约了不必要能耗的浪费。
109.请参见图4，是本技术的一实施例提供的计算能耗的方法的流程图；
110.如图4所示，计算能耗的方法包括以下步骤：s401，实时监控各电源芯片的输入电压、以及每个所述电源芯片工作所需的实时电流；
111.s402，根据所述输入电压、所述实时电流和工作时间的关联关系，确定每个所述电源芯片连接的用电设备能耗，计算各所述用电设备能耗在预设时间内的总能耗，并予以输出展示；其中，所述工作时间为监控所述实时电流和所述输入电压的时长。
112.智能配电管理系统主要负责为整车用电器配电，系统可通过其内部的mcu实时监控电源芯片前端的输入电压，同时每个电源芯片具有监控自身电流能力(单个接口采用周
期10ms)，故智能配电管理系统可以根据电源芯片的电流、电压、时间的关系计算每个电源芯片后端用电器的能耗，并汇总为相同时间段内的总能耗，达到能耗显示、能耗监控的目的。
113.请参见图5，是本技术的一实施例提供的各执行系统是否执行用电的判断方法的流程图；
114.如图5所示，各执行系统是否执行用电的方法包括以下步骤：
115.s501，基于所述能耗等级判断所述目标车辆是否满足执行条件；
116.s502，当满足所述执行条件时，则利用执行系统执行用电，并反馈执行用电状态；
117.s503，当不满足所述执行条件时，则执行系统不执行用电，并分析目标车辆不满足执行条件的原因进行上报。
118.通过上述方式，能够精准判断当前车辆是否可以执行对应的能耗等级，确保车辆具备足够的能耗实现相应功能，避免影响车辆实现必要功能，例如，正常行驶功能；同时，也能够避免车辆浪费能耗。
119.请参见图6，是本技术的一实施例提供的当执行系统为转向系统时是否执行用电的判断方法的流程图；
120.如图6所示，当执行系统为转向系统时是否执行用电的判断方法包括以下步骤：
121.s601、若所述执行系统为转向系统时，当所述转向系统执行所述能耗等级涉及控制唤醒条件下的硬件能耗时，所述转向系统不执行所述用电；
122.s602、当所述转向系统执行所述能耗等级涉及限制软件功能以控制能耗时，所述转向系统不执行所述用电；
123.s603、当所述转向系统执行所述能耗等级涉及关联多种转向助力模式以控制能耗时，所述转向系统执行所述用电。
124.请参见图7，是本技术的一实施例提供的当执行系统为制动系统时是否执行用电的判断方法的流程图；
125.如图7所示，当执行系统为制动系统时是否执行用电的判断方法包括以下步骤：
126.s701、若所述执行系统为制动系统，当所述制动系统执行所述能耗等级涉及控制在特殊工况下的硬件能耗时，所述制动系统执行所述用电，其中，所述特殊工况包括空中下载工况；
127.s702、当所述制动系统执行所述能耗等级涉及控制在非特殊工况下的硬件能耗时，所述制动系统不执行所述用电；
128.s703、当所述制动系统执行所述能耗等级涉及在非特殊工况下限制车辆功能以控制能耗时，所述制动系统不执行所述用电；
129.s704、当所述制动系统执行所述能耗等级涉及关联多种助力模式以控制能耗时，所述制动系统执行所述用电。
130.请参见图8，是本技术的一实施例提供的当执行系统为热管理系统时是否执行用电的判断方法的流程图；
131.如图8所示，当执行系统为热管理系统时是否执行用电的判断方法包括以下步骤：
132.s801、若所述执行系统为热管理系统，当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及控制在特殊工况下的硬件能耗时，所述热管理系统执行所述用电；
133.s802、若当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及关联多种空调系统模式以控制能耗时，所述热管理系统执行所述用电；
134.s803、当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及限制动力系统功能以控制能耗时，所述热管理系统不执行所述用电。
135.综上，分析车辆用电系统的可支持度。与零部件软、硬件设计工程师对零部件系统的功能使用场景及内部的能耗管理设计进行分析讨论，形成零部件的能耗等级支持度清单，如下表所示：
[0136][0137][0138]
为支持各执行系统的用电器的能耗控制，本实施例对用电器的能耗等级统一定义了15个等级。
[0139]
其中：
[0140]
0x0：全功能/全性能：代指控制器正常上电工作，不作任何限制，所有控制器上电后都应具备这种状态/或默认处于此状态；
[0141]
0x1～0xb：各用电器根据自身硬件或软件实际状况，结合《能耗等级支持度清单》开发出的不同等级的能耗状态。且处于这些状态下，用电器能耗会有所降低；
[0142]
0xc：浅度休眠模式：代指控制器网络管理状态休眠，硬件进入低功耗状态，此时控
制器可快速启动且电流应处于相对较低的状态，所有控制器按产策部门需求选择是否应具备此种状态；
[0143]
0xd：深度休眠模式：代指控制器网络管理状态休眠，硬件进入低功耗状态，此时控制器电流应等于暗电流，所有控制器均理应具备此种状态；
[0144]
0xe：断电模式：代指外部电源断开，并非指控制器自身功能关闭或控制器自身电源管理芯片进入下电状态，而特指由智能配电管理单元实现外部bat电源断开；
[0145]
0xf：无效位。
[0146]
依据以上的能耗等级定义，结合各用电器自身硬件或软件实际状况以及s2中得到的《能耗等级支持度清单》定义出各用电器的能耗等级开发项并最后汇总为整车级的《控制器-能耗等级清单》，其主要的内容如下表：
[0147]
[0148][0149]
根据《控制器-能耗等级清单》的设定需求编制所有用电器能耗等级开发需求。其内容至少应包括通讯协议、系统交互逻辑，能耗等级开发内容等。
[0150]
其中，soc(system-on-a-chip)，一般说来，soc称为系统级芯片，也有称片上系统。mcu((microcontroller unit，微控制单元)，又称单片微型计算机(single chip microcomputer)或者单片机，是把中央处理器(central process unit；cpu)的频率与规格做适当缩减，并将内存(memory)、计数器(timer)、usb、a/d转换、uart、plc、dma等周边接口，甚至lcd驱动电路都整合在单一芯片上，形成芯片级的计算机，为不同的应用场合做不同组合控制。
[0151]
xcu是车辆运动域的控制中心(control)、xcu是车辆运动域的计算中心(compute)、xcu是车辆运动域的网联功能集成中心(connect)，如下，为xcu的示例，通讯协议如下表：
[0152][0153]
发送能耗等级请求：智能配电管理单元解析各用电器的能耗等级需求后通过can信号请求xcu进入对应的能耗等级；
[0154]
执行能耗等级请求：xcu接收到viu的能耗等级请求后判断自身系统是否满足执行条件，如满足则执行并反馈执行成功状态，如不满足则不执行并反馈执行失败状态同时将失败原因发送给智能配电单元。
[0155]
执行状态转发：智能配电单元接收并转发执行系统的能耗等级执行状态给场景识别与能耗等级管理系统。
[0156]
各执行系统的用电器的开发内容包括用电器的能耗等级，每个能耗等级的定义等。用电器能耗等级开发需求如下：
[0157]
功能名称：前置条件；智能等级状态定义
‑××
控制器：控制器已唤醒；控制器
××
功能未激活。
[0158]
触发条件：收到对应的能耗等级信号；
[0159]
电源等级需求及系统状态：电源等级0x0：全功能/全性能；电源等级0x1：关闭#1soc、#2soc，保留mcu(mcu处于唤醒状态以用于接收能耗管理协议)，并关闭外挂所有摄像头；电源等级0x2：关闭#2soc，保留#1soc和双mcu；电源等级0xd：控制器休眠；电源等级0xe：
外部供电电源断开。
[0160]
系统表现：控制器收到对应的电源等级信号后，执行相应的动作，以达到降低功耗的目的；控制器反馈电源等级执行状态：成功/失败；控制器反馈电源等级执行失败原因：xx功能运行中；车速条件不满足；
[0161]
用电器内部能耗等级开发定义如下表：
[0162][0163][0164]
请参见图9，是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之一；
[0165]
如图9所示，一实施例中，基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法包括以下步骤：
[0166]
s901、若识别到所述车辆状态信息为动力系统未激活，则判断所述车辆处于停车模式；s902、若识别到所述车辆状态信息为车辆锁车下电超过预设时间或者锁车下电后远程主动激活进入，则判断所述车辆处于出差模式；s903、若识别到所述车辆状态信息为车辆锁车下电在所述预设时间内且无远程主动进入所述出差模式，则判断所述车辆处于急速启动模式；s904、若识别到所述车辆状态信息为充电或智能补电请求，则判断所述车辆处于充
电模式。
[0167]
请参见图10，是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之二；
[0168]
如图10所示，一实施例中，基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法包括以下步骤：
[0169]
s1001、若识别到所述车辆状态信息为空中下载状态为有效，则判断所述车辆处于空中下载模式；s1002、若识别到所述车辆状态信息为哨兵模式的状态为开启，则判断所述车辆处于哨兵模式；s1003、若识别到所述车辆状态信息为空中下载状态为有效，则判断所述车辆处于空中下载模式；s1004、若识别到所述车辆状态信息为露营模式的状态为开启，则判断所述车辆处于露营模式。
[0170]
其中，需要说明的是，kl15电源，这个信号由汽车内的总电箱供电，经过保险丝引出来接到各个ecu的kl15管脚。当车钥匙扭动到on档时(off-acc-on-crank-on),或者一键启动长按松开后，整车启动，大部分ecu(electronic control unit，电子控制单元)都需要在汽车启动状态时才能工作，如底盘系统的ecu、abs(antilock brake system，制动防抱死系统)、esp(electronic stability program，车身电子稳定系统)、abm(asynchronous balanced mode，异步平衡模式)等等。当然，有些ecu可以在发送机未启动时工作(对应汽车钥匙孔的acc档)，如仪表控制器ip(instrument panel，仪表盘)、车机娱乐系统hut(即，平板显示器)等，有些地方把这个状态定义为kl15r(r标识radio)。kl15信号的演变：随着汽车电子的发展，can的优点越来越明显，取代了车上密密麻麻的线束。由此，也产生了can信号替代kl15电的趋势。当can总线上发出off、acc(即，电源开关)、on、crank(即，发动机)的信号时，各ecu根据需求进入休眠状态或者正常工作状态。熄火下一键启动长按其实就相当于汽车钥匙打到on档(ig on)，熄火下一键启动轻按一下则相当于汽车钥匙打到acc档(ig off)，启动中按下一键启动相当于汽车钥匙打到off档。kl15信号并不是智能通过钥匙或一键启动触发，在汽车越来越智能化的今天，不仅可以通过车钥匙远程启动汽车，也可以通过手机app远程启动汽车，甚至可以由自动驾驶汽车“自动开启”。
[0171]
请参见图11，是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之三；
[0172]
如图11所示，一实施例中，基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法包括以下步骤：
[0173]
s1101、若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且识别到超级节能模式开启，则判断所述车辆处于超级节能模式；s1102、若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且经济模式开启，则判断所述车辆处于经济模式；s1103、若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且舒适模式开启，则判断所述车辆处于舒适模式；s1104、若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且运动模式开启，则判断所述车辆处于运动模式。
[0174]
请参见图12，是本技术的一实施例提供的基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法的流程图之四；
[0175]
如图12所示，一实施例中，基于车辆状态信息判断车辆所处的场景模式的方法包
括以下步骤：
[0176]
s1201、若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15关闭且无任何功能开启且网路不休眠，则判断所述车辆处于网络异常模式中；s1202、若识别到所述车辆状态信息为低压电源系统馈电，则判断所述车辆处于蓄电池低电量模式中。
[0177]
根据所述场景模式发送预设的能耗等级请求至智能配电管理系统包括：当识别到所述场景模式为两个以上场景交叉时，则发送所述两个以上场景中最大功耗的能耗等级请求至智能配电管理系统，其中，每个所述场景映射对应的所述能耗。
[0178]
综上，场景识别与能耗等级管理系统主要作用是收集与分析车辆所处的环境与车辆状态信息，然后根据这些状态信息判断车辆所处的场景模式。最终根据场景模式发送预置号的各用电系统的能耗管理等级请求同时接受并记录这些用电系统的能耗等级执行情况与能耗信息并显示整车低压总能耗、各子系统的低压能耗信息。
[0179]
场景识别的判断依据主要有车速、制动状态、车辆驾驶模式、特殊功能需求、车辆电源状态、驾驶员操作状态、车辆功能状态、各用电系统特殊电气需求、车辆动力电池电量状态、远程控制等信息。依据场景识别的结果对用电系统发送预设的能耗等级请求。
[0180]
本技术方案会涉及到的设备或系统有需求分析域控制器、智能配电管理域控制器以及车身控制系统、底盘控制系统、动力控制系统、热管理控制系统等车辆用电执行系统。
[0181]
场景分类是对车辆当前的状态进行区分，其主要标准为车辆长时间持续存在的状态，其主要为功能或者功能集组成。本技术列举了一些典型的车辆使用场景：
[0182]
[0183][0184]
定义场景系统需求需要与车辆产品策划部门及各产品部门进行详细的讨论并达成一致意见，最终形成场景需求文档。文档中应包括进入&退出条件、功能需求、能耗需求。以下以xx场景为例，详细描述场景内的系统需求定义：
[0185]
[0186][0187]
依据场景内的系统需求梳理出《xx场景内可用的功能清单》，内容如下：
[0188][0189]
结合《功能-用电器映射清单》得到《xx场景内可用的用电器清单》：
[0190]
[0191][0192]
依据得到的《xx场景内可用的功能清单》、《xx场景内可用的用电器清单》以及功耗需求，结合《控制器-能耗等级清单》定义当前场景内的用电器能耗等级并填入《场景-用电器能耗等级清单》并将此清单部署到场景识别及能耗等级管理系统。如下例为xx场景定义的能耗等级：
[0193][0194]
请参见图13，是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统框图之一；
[0195]
如图13所示，车辆能耗控制系统包括场景识别与能耗等级管理系统、智能配电管理系统及执行系统，场景识别与能耗等级管理系统包括场景识别与电源等级需求，基于识别到的车辆状态信息匹配对应的电源等级需求，然后将电源等级需求发送至智能配电管理系统，智能配电管理系统将电源等级发送给执行系统，执行系统执行功能或者负载限制，执行系统将执行状态反馈给智能配电管理系统，智能配电管理系统将执行状态转发给场景识别与能耗等级管理系统，需要注意的是，智能配电管理系统还可以对各执行系统执行断电控制；智能配电管理系统还可以进行电流监控与能耗计算，并将能耗情况反馈至场景识别与能耗等级管理系统。
[0196]
请参见图14，是本技术的一实施例提供的智能断电控制的电源架构图；
[0197]
如图14所示，智能配电管理系统包括电源芯片，电源芯片又分为电源芯片(常电)
和电源芯片(唤醒电)，智能配电管理系统分配给各执行系统，各执行系统包括动力系统控制器及执行器、制动系统控制器及执行器、转向系统控制器及执行器、车身系统控制器及执行器、热管理系统控制器及执行器、智能座舱系统控制器及执行器、智能驾驶系统控制器及执行器、安全系统控制器及执行器。
[0198]
图15是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统框图之二；
[0199]
如图15所示，能耗等级管理从开发的角度做如下陈述：从系统需求阶段，首先整理整车功能清单，然后整理功能-用电器映射清单，然后整理整车场景清单，然后整理用电器能耗等级清单，然后基于用电器能耗等级清单整理执行系统的用电器能耗等级支持度，然后在执行系统中，还存在用电器能耗等级开发需求。智能电源管理域控制器存在电流监控的需求及能耗计算的需求。
[0200]
需求梳理清楚之后，进行正式的方案开发，即场景内的功能清单、场景内的用电器清单、场景内的用电器的能耗等级；继续能耗等级分配的开发，进而开发能耗等级执行。另，还有能耗计算方案。
[0201]
最后，进行功能测试与优化、场景需求优化、能耗等级定义的测试与优化；电源配电接口可靠性测试、能耗等级分发测试、能耗计算方案测试与优化；能耗等级执行的测试与优化。
[0202]
请参见图16，是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统开发流程图；
[0203]
如图16所示，第一步、整车功能需求分析—整车功能需求分析，整车功能需求分析—《功能-用电器映射清单》；第二步、用电器支持度分析；第三步、整车《控制器-能耗等级清单》设计；第四步、用电系统的能耗等级系统设计与开发；第五步、车辆场景分类及进入条件设计—《整车场景清单》，车辆场景分类及进入条件设计—《场景需求定义》；第六步、场景内的功能清单，场景内的用电器清单；第七步、场景内的各用电系统的能耗等级定义；第八步、多场景交叉时能耗等级控制；第九步，系统测试及优化。需要说明的是，整车功能需求分析—《功能-用电器映射清单》作为场景内的功能清单、场景内的用电器清单的功能基础数据；整车《控制器-能耗等级清单》作为场景内的各用电系统的能耗等级定义中的用电器基础数据。
[0204]
需要主要的是，分析整车系统需求，对车辆的功能及用电系统的控制器、传感器、执行器进行分析与统计，最终形成《功能-用电器清单》。此清单生成的目的在于对整车功能及用电器全面掌握，避免在场景设计时出现对功能与用电器的漏项。
[0205]
《功能-用电器清单》内容如下例：
[0206]
功能：智能补电；关联用电器：tbox(即，车联网系统)、座舱主机、智能配电单元、整车控制器、bms(battery management system，电池管理系统)、高压配电单元、高压电驱系统、热管理系统、空调压缩机、ptc(positive temperature coefficient，汽车加热器)、电池水泵、电子膨胀阀、x通阀。
[0207]
功能：电驱冷却；关联用电器：tbox、座舱主机、中控屏、智能配电单元、整车控制器、bms、高压配电单元、高压电驱系统、热管理系统、空调压缩机、ptc、电池水泵、电机水泵、电机油泵、电子膨胀阀、x通阀
…
。
[0208]
功能：自适应巡航；关联用电器：tbox、座舱主机、中控屏、智能配电单元、整车控制器、bms、高压配电单元、高压电驱系统、热管理系统、空调压缩机、ptc、电池水泵、电机水泵、
电机油泵、电子膨胀阀、x通阀、智驾中央控制单元、雷达、摄像头、电子助力转向、集成制动控制单元..。
[0209]
功能：哨兵模式；关联用电器：tbox、座舱主机、中控屏、智能配电单元、整车控制器、bms、高压配电单元、高压电驱系统、热管理系统、空调压缩机、ptc、电池水泵、电机水泵、电机油泵、电子膨胀阀、x通阀、智驾中央控制单元、摄像头。
[0210]
基于场景的需求定义及开发的内容，需要对整个系统进行测试与优化，具体项目如下：
[0211]
场景间的切换条件设置的合理性，避免出现能耗管理等级与场景不匹配的情况；场景内的整车功能项测试；场景内整车能耗测试；场景内各用电系统能耗测试。
[0212]
请参见图17，是本技术的一实施例提供的功能-用电器-能耗等级映射关系图；
[0213]
如图17所示，整车功能清单中的功能1需要用到整车用电器清单中的用电器1、用电器2、用电器3，用电器结合用电器能耗管理支持度执行能耗等级，比如说执行能耗等级0：全功能/全性能，能耗为10w。用电器执行能耗等级0，那么能耗为10w，如果执行能耗等级1，有一项预设的禁用功能，这个时候，能耗就为9w。能耗等级具体禁用什么功能根据实际需求设定，在此不做限定，能耗等级对应的能耗是多少也不做限定。
[0214]
请参见图18，是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制系统交互逻辑示意图；
[0215]
如图18所示，场景识别与能耗等级管理系统分为触发层与协调管理层；分配与执行系统分为分配层与执行层。
[0216]
触发层包括征程驾驶模式、超级省电模式、露营模式、哨兵模式、战车模式、ota状态、充电状态、智能补电状态，然后结合电源状态、档位状态、车速、驱动系统状态、车速及dcdc状态等判断是什么场景，根据场景发送预设的能耗等级请求至分配层，分配层响应于能耗等级请求，得到待分配的能耗等级，进而分配给用电器，即分配给执行层，执行层还需判断能耗等级执行条件，如果满足，则执行能耗等级，然后执行层反馈执行状态给分配层，分配层转发执行状态给协调管理层。需要注意的是，如果是断电，分配层中的智能配电管理单元作为执行器对各用电器执行断电。
[0217]
请参见图19，是本技术的一实施例提供的单个场景的能耗等级定义流程图；
[0218]
如图19所示，根据车辆的不同的驾驶模式、驾驶员使用需求以及车辆自身的状态，在本实施例中需要对车辆的使用场景进行整理分类形成《整车场景清单》，并对每个场景进行功能、功耗需求进行分析，最终形成每个场景下个用电器的能耗等级需求，单个场景的能耗等级定义流程为：使用场景1，然后对场景内用电器的功能和功能需求进行分析，最终形成用电器的能耗等级。
[0219]
图20是本技术的一实施例提供的场景识别与能耗等级管理系统和分配与执行系统的交互流程示意图；
[0220]
如图20所示，也是交互流程图，协调管理层判断出场景模式之后，向分配与执行系统请求用电器的能耗等级，分配层响应于请求向用电器进行能耗等级的分配，执行层基于分配的能耗等级用电，即通过分配与执行系统中的智能配电单元进行能耗等级分配，各执行系统执行对应的能耗等级。需要说明的是，这个过程是动态的，具体执行什么能耗等级是根据场景模式动态变化的，能有效提升电能的使用效率。
[0221]
请参见图21，是本技术的一实施例提供的车辆能耗控制装置框架图；
[0222]
获取模块2101，用于获取目标车辆所处环境信息与车辆状态信息；
[0223]
场景确定模块2102，用于基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式；
[0224]
请求触发模块2103，用于根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求；
[0225]
能耗等级确定模块2104，用于响应于所述能耗等级请求，根据所述场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，其中，所述场景模式对应至少一个整车功能，每个所述整车功能对应至少一个用电设备，每个所述用电设备对应至少多个能耗等级；
[0226]
执行模块2105，用于按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制。
[0227]
该车辆能耗控制装置2100与车辆能耗控制方法为一一对应关系，即，车辆能耗控制方法所对应的各种实施例也会对应配置为功能模块，换句话讲，设置了多个模块用以执行上述实施例中的方法，具体功能和技术效果参照上述方法实施例即可，此处不再赘述。
[0228]
在本实施例中，通过上述方式，在获取车辆的场景模式后，根据所述场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，通过调节车辆中各个用电设备，相比现有技术而言，明显能够提升了能耗控制的灵活性，同时，在确定场景模式，例如，在获取车辆功能需求分析、以及耗能支撑条件下，可以对各用电设备的能耗做精细管理，进一步确定各用电设备的能耗等级，相比现有技术，极大提升了能耗控制灵活度与精确度，达到精确节约能耗的目的。
[0229]
请参见图22，是本技术的一实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
[0230]
如图22所示，本技术实施例还提供了一种电子设备2200，包括处理器包括处理器2201、存储器2202和通信总线2203；
[0231]
通信总线2203用于将处理器2201和存储器连接2202；
[0232]
处理器2201用于执行存储器2202中存储的计算机程序，以实现如上述实施例一中的一个或多个的方法。
[0233]
本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序用于使计算机执行如上述实施例一中的任一项的方法。
[0234]
本技术实施例还提供了一种非易失性可读存储介质，该存储介质中存储有一个或多个模块(programs)，该一个或多个模块被应用在设备时，可以使得该设备执行本技术实施例的实施例一所包含步骤的指令(instructions)。
[0235]
需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的装置、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行装置、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本
公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行装置、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、rf(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
[0236]
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
[0237]
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0238]
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的装置来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0239]
上述实施例仅例示性说明本技术的原理及其功效，而非用于限制本技术。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本技术的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本技术所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本技术的权利要求所涵盖。

技术特征：
1.一种车辆能耗控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取目标车辆所处环境信息与车辆状态信息；基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式；根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求；响应于所述能耗等级请求，根据所述场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，其中，所述场景模式对应至少一个整车功能，每个所述整车功能对应至少一个用电设备，每个所述用电设备对应至少多个能耗等级；按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制。2.根据权利要求1所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，所述按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电之后，还包括：将各所述用电设备对应的能耗等级执行用电的执行状态进行反馈，发送至智能配电管理系统；并将用电的执行状态转发至场景识别与能耗等级管理系统。3.根据权利要求2所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，所述按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电之前，还包括：实时监控各电源芯片的输入电压、以及每个所述电源芯片工作所需的实时电流；根据所述输入电压、所述实时电流和工作时间的关联关系，确定每个所述电源芯片连接的用电设备能耗，计算各所述用电设备能耗在预设时间内的总能耗，并予以输出展示；其中，所述工作时间为监控所述实时电流和所述输入电压的时长。4.根据权利要求2所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，所述将用电的执行状态转发至场景识别与能耗等级管理系统之后，还包括：所述场景识别与能耗等级管理系统发送断电请求至所述智能配电管理系统；所述智能配电管理系统包括智能配电单元；基于所述断电请求所述智能配电单元作为断电执行器对各执行系统执行断电操作。5.根据权利要求4所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，基于所述断电请求所述智能配电单元作为断电执行器对各执行系统执行断电操作之后包括：所述智能配电单元将所述断电的执行结果反馈至所述场景识别与能耗等级管理系统。6.根据权利要求3所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，所述按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制包括：基于所述能耗等级判断所述目标车辆是否满足执行条件；当满足所述执行条件时，则利用执行系统执行用电，并反馈执行用电状态；当不满足所述执行条件时，则执行系统不执行用电，并分析目标车辆不满足执行条件的原因进行上报。7.根据权利要求6所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，若所述执行系统为转向系统，当所述转向系统执行所述能耗等级涉及控制唤醒条件下的硬件能耗时，所述转向系统不执行所述用电；当所述转向系统执行所述能耗等级涉及限制软件功能以控制能耗时，所述转向系统不执行所述用电；
当所述转向系统执行所述能耗等级涉及关联多种转向助力模式以控制能耗时，所述转向系统执行所述用电。8.根据权利要求6所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，若所述执行系统为制动系统，当所述制动系统执行所述能耗等级涉及控制在特殊工况下的硬件能耗时，所述制动系统执行所述用电，其中，所述特殊工况包括空中下载工况；当所述制动系统执行所述能耗等级涉及控制在非特殊工况下的硬件能耗时，所述制动系统不执行所述用电；当所述制动系统执行所述能耗等级涉及在非特殊工况下限制车辆功能以控制能耗时，所述制动系统不执行所述用电；当所述制动系统执行所述能耗等级涉及关联多种助力模式以控制能耗时，所述制动系统执行所述用电。9.根据权利要求6所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，若所述执行系统为热管理系统，当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及控制在特殊工况下的硬件能耗时，所述热管理系统执行所述用电；当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及关联多种空调系统模式以控制能耗时，所述热管理系统执行所述用电；当所述热管理系统执行所述能耗等级涉及限制动力系统功能以控制能耗时，所述热管理系统不执行所述用电。10.根据权利要求1所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式，包括：若识别到所述车辆状态信息为动力系统未激活，则确定所述车辆处于停车模式；若识别到所述车辆状态信息为车辆锁车下电超过预设时间或者锁车下电后远程主动激活，则确定所述车辆处于出差模式；若识别到所述车辆状态信息为车辆锁车下电在所述预设时间内且无远程主动进入所述出差模式，则确定所述车辆处于急速启动模式；若识别到所述车辆状态信息为充电或智能补电请求，则确定所述车辆处于充电模式。11.根据权利要求10所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，若识别到所述车辆状态信息为空中下载状态为有效，则确定所述车辆处于空中下载模式；若识别到所述车辆状态信息为哨兵模式的状态为开启，则确定所述车辆处于哨兵模式；若识别到所述车辆状态信息为露营模式的状态为开启，则确定所述车辆处于露营模式。12.根据权利要求10或11所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且识别到超级节能模式开启，则确定所述车辆处于超级节能模式；若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且经济模式开启，则确定所述车辆处于经济模式；若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且舒
适模式开启，则确定所述车辆处于舒适模式；若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15开启且超级省电模式未开启且运动模式开启，则确定所述车辆处于运动模式。13.根据权利要求12所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，若识别到所述车辆状态信息为整车电源状态为kl15关闭且无任何功能开启且网路不休眠，则判断所述车辆处于网络异常模式；若识别到所述车辆状态信息为低压电源系统馈电，则确定所述车辆处于蓄电池低电量模式。14.根据权利要求1所述的车辆能耗控制方法，其特征在于，所述根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求，包括：当识别到所述场景模式为两个以上场景交叉时，则发送所述两个以上场景中最大功耗的能耗等级请求至智能配电管理系统，其中，每个所述场景映射对应的所述功耗。15.一种车辆能耗控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取目标车辆所处环境信息与车辆状态信息；场景确定模块，用于基于所述车辆状态信息与所述环境信息确定所述目标车辆所对应的场景模式；请求触发模块，用于根据所述场景模式触发所述目标车辆预设的能耗等级请求；能耗等级确定模块，用于响应于所述能耗等级请求，根据所述场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定所述目标车辆各用电设备的能耗等级，其中，所述场景模式对应至少一个整车功能，每个所述整车功能对应至少一个用电设备，每个所述用电设备对应至少多个能耗等级；执行模块，用于按照各所述用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制。16.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、存储器和通信总线；所述通信总线用于将所述处理器和存储器连接；所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序，以实现如权利要求1至14中任一项所述的方法。17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序用于使计算机执行如权利要求1至14中任一项所述的方法。

技术总结
本申请提供一种车辆能耗控制方法、装置、设备及介质，该方法包括：获取目标车辆所处环境信息与车辆状态信息；基于车辆状态信息与环境信息确定目标车辆所对应的场景模式；根据场景模式触发目标车辆预设的能耗等级请求；响应于能耗等级请求，根据场景模式、整车功能、用电设备与能耗等级之间的映射关系，确定目标车辆各用电设备的能耗等级，场景模式对应至少一个整车功能，每个整车功能对应至少一个用电设备，每个用电设备对应至少多个能耗等级；按照各用电设备对应的能耗等级执行用电，实现车辆能耗控制。本申请通过调节各用电设备的能耗等级，对能耗进行灵活控制，在满足场景需求前提下，节约了能源；通过对各用电设备解耦控制，控制更精确。制更精确。制更精确。


技术研发人员：龙万源 文涛 侯亚飞 张鹏
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.17
技术公布日：2023/7/6