基于驾驶里程的增程器控制方法、装置及增程式电动汽车与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种基于驾驶里程的增程器控制方法、装置及增程式电动汽车。


背景技术：

2.增程式电动汽车相比纯电动汽车最大的优势为续航里程更长，即当动力电池亏电后通过增程器将燃油能转化为电能，供车辆驱动。目前是在增程式汽车的电池电量降至启动增程器的阈值，才会启动增程器。实际上，增程器发电效率是和路段有关的，拥堵路段增程器发电效率较低，畅通路段增程器发电效率较高。然而目前增程器的控制仅和电池电量有关，并没有考虑到驾驶里程的不同路段。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术实施例提供了一种基于驾驶里程的增程器控制方法、装置以及增程式电动汽车，以解决现有技术中，在增程式电动汽车的增程器的控制中，因为没有考虑驾驶里程的不同路段，导致增程器控制效率低的问题。
4.本技术实施例的第一方面，提供了一种基于驾驶里程的增程器控制方法，包括：确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；当总里程大于纯电里程时：依据总里程和纯电里程的差值计算在本次行程中增程式电动汽车的增程器的总发电量；获取本次行程的路况信息，根据路况信息将总里程划分为拥堵里程和畅通里程；基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发电功率发电，在拥堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。
5.本技术实施例的第二方面，提供了一种基于驾驶里程的增程器控制装置，包括：确定模块，被配置为确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；第一计算模块，被配置为当总里程大于纯电里程时：依据总里程和纯电里程的差值计算在本次行程中增程式电动汽车的增程器的总发电量；划分模块，被配置为获取本次行程的路况信息，根据路况信息将总里程划分为拥堵里程和畅通里程；第二计算模块，被配置为基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；第二确定模块，被配置为基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；第三计算模块，被配置为根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；第四计算模块，被配置为根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；控制模块，被配置为在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发电功率发电，在拥
堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。
6.本技术实施例的第三方面，提供了一种增程式电动汽车，包括存储器、主控模块以及存储在存储器中并且可在主控模块上运行的计算机程序，主控模块执行计算机程序时实现如上述方法的步骤。
7.本技术实施例与现有技术相比存在的有益效果至少包括：本技术实施例通过确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；当总里程大于纯电里程时：依据总里程和纯电里程的差值计算在本次行程中增程式电动汽车的增程器的总发电量；获取本次行程的路况信息，根据路况信息将总里程划分为拥堵里程和畅通里程；基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发电功率发电，在拥堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。采用上述技术手段，可以解决现有技术中在增程式电动汽车的增程器的控制中，因为没有考虑驾驶里程的不同路段，导致增程器控制效率低的问题，进而提高增程式电动汽车的增程器控制效率，降低排放和用车成本，以及提高用户的用车体验。
附图说明
8.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
9.图1是本技术实施例提供的一种基于驾驶里程的增程器控制方法的流程示意图；
10.图2是本技术实施例提供的另一种基于驾驶里程的增程器控制方法的流程示意图；
11.图3是本技术实施例提供的一种基于驾驶里程的增程器控制装置的结构示意图；
12.图4是本技术实施例提供的一种增程式电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
13.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
14.图1是本技术实施例提供的一种基于驾驶里程的增程器控制方法的流程示意图。图1的基于驾驶里程的增程器控制方法可以由增程式电动汽车上设置的主控模块执行。可选地，图1的基于驾驶里程的增程器控制方法也可以由计算机或普通服务器，或者计算机或普通服务器上的软件执行。以主控模块作为执行主体为例，该基于驾驶里程的增程器控制方法包括：
15.s101，确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；
16.s102，当总里程大于纯电里程时，依据总里程和纯电里程的差值计算在本次行程中增程式电动汽车的增程器的总发电量；
17.s103，获取本次行程的路况信息，根据路况信息将总里程划分为拥堵里程和畅通里程；
18.s104，基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；
19.s105，基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；
20.s106，根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；
21.s107，根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；
22.s108，在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发电功率发电，在拥堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。
23.具体地：根据本次行程的起点和终点，通过导航软件可以本次行程的总里程和总时间。根据增程式电动汽车的电量以及质量等车辆信息，可以确定增程式电动汽车的纯电里程，纯电里程是增程式电动汽车在不启动增程器的情况下仅依靠电池电量行驶的总路程。当总里程大于纯电里程，说明电池电量不足以支持增程式电动汽车行驶完本次行程，这种情况下，需要设计一种方案，以控制增程式电动汽车的增程器发电，增大增程式电动汽车的续航，本技术实施例即是针对该情况设计一种基于驾驶里程的畅通路段(畅通里程)和拥堵路段(拥堵里程)控制增程器发电的方案。计算得到的总发电量，用于支持增程式电动汽车行驶总里程中除纯电里程之外的里程，计算行驶完一段里程汽车需要的电量为现有技术，不再赘述。不同的畅通占比对应相应的第一发电权重，比如畅通占比为0、0.2、0.4、0.6、0.8和1时，分别对应的第一发电权重为0、0.4、0.6、0.8、0.95和1。第一发电权重和第二发电权重的和为1，进而确定拥堵里程的第二发电权重。
24.根据本技术实施例提供的技术方案，确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；当总里程大于纯电里程时：依据总里程和纯电里程的差值计算在本次行程中增程式电动汽车的增程器的总发电量；获取本次行程的路况信息，根据路况信息将总里程划分为拥堵里程和畅通里程；基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发电功率发电，在拥堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。采用上述技术手段，可以解决现有技术中在增程式电动汽车的增程器的控制中，因为没有考虑驾驶里程的不同路段，导致增程器控制效率低的问题，进而提高增程式电动汽车的增程器控制效率，降低排放和用车成本，以及提高用户的用车体验。
25.进一步地，通过如下公式计算畅通占比、拥堵占比、第一发电权重和第二发电权重：
26.r
拥堵
＝s
拥堵
/s
总
27.r
畅通
＝s
畅通
/s
总
28.w1＝u1*w
总
29.w2＝u2*w
总
30.其中，r
拥堵
为拥堵占比，s
拥堵
为拥堵里程，s
总
为总里程，r
畅通
为畅通占比，s
畅通
为畅通里程，w1为第一发电量，u1为第一发电权重，w
总
为总发电量，w2为第二发电量，u2为第二发电权重。
31.畅通里程除以总里程的结果为畅通占比，拥堵里程除以总里程的比值的结果为拥堵占比；总发电量和第一发电权重相乘的结果作为第一发电量；总发电量和第二发电权重相乘的结果作为第二发电量。
32.进一步地，通过如下公式计算第一发电功率和第二发电功率：
33.p1＝w1/(r
畅通
*t
总
)
34.p2＝w2/(r
拥堵
*t
总
)
35.其中，p1为第一发电功率，w1为第一发电量，r
畅通
为畅通占比，t
总
为总时间，p2为第二发电功率，w2为第二发电量，r
拥堵
为拥堵占比。
36.第一发电量除以畅通占比再除以总时间的结果作为第一发电功率；第二发电量除以拥堵占比再除以总时间的结果作为第二发电功率。
37.在一个可选实施例中，根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率之后，方法还包括：获取在本次行程中增程式电动汽车上启动的多个附件的工作功率；将多个附件的工作功率之和乘以总时间，得到多个附件对应的总附件发电量；利用总附件发电量更新总发电量，依据更新后的总发电量更新第一发电功率和第二发电功率。
38.车内的各个附件为{a1，a2,
…
,an}，附件的工作功率为{p1，p2,
…
,pn}，将(p1+p2……
+pn)*t
总
的结果作为总附件发电量。
39.具体地：将总附件发电量和总发电量的和作为更新后的总发电量；将更新后的总发电量和第一发电权重相乘的结果作为更新后的第一发电量；将更新后的总发电量和第二发电权重相乘的结果作为更新后的第二发电量；将更新后的第一发电量除以畅通占比再除以总时间的结果作为更新后的第一发电功率；将更新后的第二发电量除以拥堵占比再除以总时间的结果作为更新后的第二发电功率。
40.图2是本技术实施例提供的另一种基于驾驶里程的增程器控制方法的流程示意图，由主控模块执行，如图2所示，包括：
41.当总里程小于等于纯电里程时：
42.s201，控制增程式电动汽车在增程器不启动的情况下行驶，在增程式电动汽车的电量降至预设阈值时，确定本次行程的剩余里程和剩余时间增程式电动汽车的剩余纯电里程；
43.s202，当剩余里程大于剩余纯电里程时：计算增程式电动汽车以及增程式电动汽车上启动的多个附件分别在剩余里程中对应的车辆能耗和总附件能耗；
44.s203，根据车辆能耗、总附件能耗和剩余时间，计算第三发电功率；
45.s204，在增程式电动汽车的电量降至预设阈值时，启动并控制增程器按照第三发
电功率发电。
46.本次行程的总里程可以分为已行驶里程和剩余里程，总时间可以分为已用时间和剩余时间；在增程式电动汽车的电量降至预设阈值时，增程式电动汽车已经走过的路程为已行驶里程，反之为剩余里程；在增程式电动汽车的电量降至预设阈值时，增程式电动汽车已经花费的时间为已用时间，反之为剩余时间；增程式电动汽车仅在当前剩余电量的支持下可以完成的路程为剩余纯电里程。将车辆能耗和总附件能耗的和除以剩余时间的结果作为第三发电功率。可选地，将车辆能耗、总附件能耗与预设能耗的和除以剩余时间的结果作为第三发电功率。
47.如果不考虑附件消耗的电量(上文中的实施例是没有考虑附件消耗的电量)，那么当总里程小于等于纯电里程(纯电里程是增程式电动汽车在不启动增程器以及附件的情况下仅依靠电池电量行驶的总路程)，说明电池电量足以支持增程式电动汽车行驶完本次行程。但是实际上，很多情况下每次行程都会开启增程式电动汽车上的一些附件，比如开启ptc加热器加热、开启压缩机制冷、开启座椅按摩等。因为这些附件会消耗部分电量，所以即使总里程小于等于纯电里程，也可能存在电池电量不足以支持增程式电动汽车行驶完本次行程的情况。该情况需要判断剩余里程和剩余纯电里程的关系，如果剩余里程小于等于剩余纯电里程，说明电池电量足以支持增程式电动汽车行驶完本次行程中的剩余里程；如果剩余里程大于剩余纯电里程，说明电池电量不足以支持增程式电动汽车行驶完本次行程中的剩余里程。这种情况下，需要设计一种方案，以控制增程式电动汽车的增程器发电，增大增程式电动汽车的续航，本技术实施例即是针对该情况设计一种基于附件能耗以及剩余时间控制增程器发电的方案。
48.此外用户导航的终点不一定就是其目的地。用户很有可能在抵达导航地点后继续驾驶车辆。为了识别这一情况并进行合理的处理，在用户结束导航后，若用户继续行驶，则计算用户结束导航后继续行驶的行驶路程。若该行驶路程大于阈值，则认为用户有继续行驶的需求，会即刻启动增程器进行发电。发电功率(此时发电功率为第三发电功率)由附件功率(附件功率决定总附件能耗)与驾驶需求功率(驾驶需求功率决定车辆能耗)共同决定。同时会多发一定的电量对电池包进行充电。
49.进一步地，计算增程式电动汽车上启动的多个附件在剩余里程中对应的总附件能耗，包括：确定增程式电动汽车上启动的每个附件在本次行程中已行驶里程中的第一能耗；计算每个附件的第一能耗除以已行驶里程再乘以剩余里程的值，将该值作为每个附件在剩余里程中的第二能耗；将所有附件的第二能耗的和作为总附件能耗。
50.通过如下公式计算每个附件的第二能耗：
51.w4＝w3/s
已
*s
剩
52.w4为附件的第二能耗，w3为附件的第一能耗，s
已
为已行驶里程，s
剩
为剩余里程。
53.进一步地，计算增程式电动汽车上启动的多个附件在剩余里程中对应的总附件能耗，包括：确定增程式电动汽车上启动的每个附件在本次行程中已用时间中的第一能耗；计算每个附件的第一能耗除以已用时间再乘以剩余时间的值，将该值作为每个附件在剩余里程中的第二能耗；将所有附件的第二能耗的和作为总附件能耗。
54.通过如下公式计算每个附件的第二能耗：
55.w4＝w3/t
已
*t
剩
56.w4为附件的第二能耗，w3为附件的第一能耗，t
已
为已用时间，t
剩
为剩余时间。
57.将所有w4的和作为w6，w6表示总附件能耗。
58.车辆在驾驶过程中如果遇到严重堵车的情况，会导致剩余里程与剩余时间没有线性对应，上述两个实施例计算的总附件能耗相差较大；但是在没有特别严重的堵车情况下，上述两个实施例计算的总附件能耗相差不大。可以选择上述两个实施例计算的总附件能耗中的较大值参与后续的计算，从而得出更为保险的结果。
59.通过如下公式计算第三发电功率：
60.p3＝(w5+w6)*t
剩
61.p3为第三发电功率，w5为车辆能耗，w6为总附件能耗。
62.通过如下公式计算第三发电功率：
63.p3＝(w5+w6+w7)*t
剩
64.w7为预设能耗。
65.进一步地，确定纯电里程之后，方法还包括：获取在本次行程中增程式电动汽车上启动的多个附件的工作功率；将多个附件的工作功率之和乘以总时间，得到多个附件对应的总附件发电量；利用总附件发电量更新纯电里程。
66.上文中的纯电里程是增程式电动汽车在不启动增程器以及不启动附件的情况下仅依靠电池电量行驶的总路程，利用总附件发电量更新后的纯电里程是增程式电动汽车在不启动增程器以及启动附件的情况下仅依靠电池电量行驶的总路程。
67.上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本技术的可选实施例，在此不再一一赘述。
68.下述为本技术装置实施例，可以用于执行本技术方法实施例。对于本技术装置实施例中未披露的细节，请参照本技术方法实施例。
69.图3是本技术实施例提供的一种基于驾驶里程的增程器控制装置的示意图。如图3所示，该基于驾驶里程的增程器控制装置包括：
70.第一确定模块301，被配置为确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；
71.第一计算模块302，被配置为当总里程大于纯电里程时：依据总里程和纯电里程的差值计算在本次行程中增程式电动汽车的增程器的总发电量；
72.划分模块303，被配置为获取本次行程的路况信息，根据路况信息将总里程划分为拥堵里程和畅通里程；
73.第二计算模块304，被配置为基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；
74.第二确定模块305，被配置为基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；
75.第三计算模块306，被配置为根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；
76.第四计算模块307，被配置为根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；
77.控制模块308，被配置为在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发
电功率发电，在拥堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。
78.根据本技术实施例提供的技术方案，确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；当总里程大于纯电里程时：依据总里程和纯电里程的差值计算在本次行程中增程式电动汽车的增程器的总发电量；获取本次行程的路况信息，根据路况信息将总里程划分为拥堵里程和畅通里程；基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发电功率发电，在拥堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。采用上述技术手段，可以解决现有技术中在增程式电动汽车的增程器的控制中，因为没有考虑驾驶里程的不同路段，导致增程器控制效率低的问题，进而提高增程式电动汽车的增程器控制效率，降低排放和用车成本，以及提高用户的用车体验。
79.可选地，第二计算模块304还被配置为通过如下公式计算畅通占比、拥堵占比、第一发电权重和第二发电权重：
80.r
拥堵
＝s
拥堵
/s
总
81.r
畅通
＝s
畅通
/s
总
82.w1＝u1*w
总
83.w2＝u2*w
总
84.其中，r
拥堵
为拥堵占比，s
拥堵
为拥堵里程，s
总
为总里程，r
畅通
为畅通占比，s
畅通
为畅通里程，w1为第一发电量，u1为第一发电权重，w
总
为总发电量，w2为第二发电量，u2为第二发电权重。
85.可选地，第三计算模块306还被配置为通过如下公式计算第一发电功率和第二发电功率：
86.p1＝w1/(r
畅通
*t
总
)
87.p2＝w2/(r
拥堵
*t
总
)
88.其中，p1为第一发电功率，w1为第一发电量，r
畅通
为畅通占比，t
总
为总时间，p2为第二发电功率，w2为第二发电量，r
拥堵
为拥堵占比。
89.可选地，第四计算模块307还被配置为获取在本次行程中增程式电动汽车上启动的多个附件的工作功率；将多个附件的工作功率之和乘以总时间，得到多个附件对应的总附件发电量；利用总附件发电量更新总发电量，依据更新后的总发电量更新第一发电功率和第二发电功率。
90.可选地，第一确定模块301还被配置为当总里程小于等于纯电里程时：控制增程式电动汽车在增程器不启动的情况下行驶，在增程式电动汽车的电量降至预设阈值时，确定本次行程的剩余里程和剩余时间增程式电动汽车的剩余纯电里程；当剩余里程大于剩余纯电里程时：计算增程式电动汽车以及增程式电动汽车上启动的多个附件分别在剩余里程中对应的车辆能耗和总附件能耗；根据车辆能耗、总附件能耗和剩余时间，计算第三发电功率；在增程式电动汽车的电量降至预设阈值时，启动并控制增程器按照第三发电功率发电。
91.可选地，第一确定模块301还被配置为确定增程式电动汽车上启动的每个附件在
本次行程中已行驶里程中的第一能耗；计算每个附件的第一能耗除以已行驶里程再乘以剩余里程的值，将该值作为每个附件在剩余里程中的第二能耗；将所有附件的第二能耗的和作为总附件能耗。
92.可选地，第一确定模块301还被配置为通过如下公式计算每个附件的第二能耗：
93.w4＝w3/s
已
*s
剩
94.w4为附件的第二能耗，w3为附件的第一能耗，s
已
为已行驶里程，s
剩
为剩余里程。
95.可选地，第一确定模块301还被配置为确定增程式电动汽车上启动的每个附件在本次行程中已用时间中的第一能耗；计算每个附件的第一能耗除以已用时间再乘以剩余时间的值，将该值作为每个附件在剩余里程中的第二能耗；将所有附件的第二能耗的和作为总附件能耗。
96.可选地，第一确定模块301还被配置为通过如下公式计算每个附件的第二能耗：
97.w4＝w3/t
已
*t
剩
98.w4为附件的第二能耗，w3为附件的第一能耗，t
已
为已用时间，t
剩
为剩余时间。
99.可选地，第一确定模块301还被配置为通过如下公式计算第三发电功率：
100.p3＝(w5+w6)*t
剩
101.p3为第三发电功率，w5为车辆能耗，w6为总附件能耗。
102.可选地，第一确定模块301还被配置为通过如下公式计算第三发电功率：
103.p3＝(w5+w6+w7)*t
剩
104.w7为预设能耗。
105.可选地，第一确定模块301还被配置为获取在本次行程中增程式电动汽车上启动的多个附件的工作功率；将多个附件的工作功率之和乘以总时间，得到多个附件对应的总附件发电量；利用总附件发电量更新纯电里程。
106.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
107.图4是本公开实施例提供的增程式电动汽车4的示意图。如图4所示，该实施例的增程式电动汽车4包括：主控模块401、存储器402以及存储在该存储器402中并且可在主控模块401上运行的计算机程序403。主控模块401执行计算机程序403时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，主控模块401执行计算机程序403时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
108.增程式电动汽车4可以包括但不仅限于主控模块401和存储器402。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是增程式电动汽车4的示例，并不构成对增程式电动汽车4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
109.主控模块601可以是vcu(vehicle control unit)，存储器402可以是增程式电动汽车4的内部存储单元，例如，增程式电动汽车4的硬盘或内存。存储器402也可以是增程式电动汽车4的外部存储设备，例如，增程式电动汽车4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。存储器402还可以既包括增程式电动汽车4的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器402用于存储计算机程序以及增程式电动汽车所需的其它程序和数据。
110.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
111.集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被主控模块执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
112.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种基于驾驶里程的增程器控制方法，其特征在于，包括：确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；当所述总里程大于所述纯电里程时：依据所述总里程和所述纯电里程的差值计算在所述本次行程中所述增程式电动汽车的增程器的总发电量；获取所述本次行程的路况信息，根据所述路况信息将所述总里程划分为拥堵里程和畅通里程；基于所述总里程、所述拥堵里程和所述畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；基于所述畅通占比确定所述畅通里程的第一发电权重，基于所述第一发电权重确定所述拥堵里程的第二发电权重；根据所述总发电量、所述第一发电权重和所述第二发电权重，计算所述畅通里程的第一发电量和所述拥堵里程的第二发电量；根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算所述畅通里程的第一发电功率和所述拥堵里程的第二发电功率；在所述畅通里程中，控制所述增程式电动汽车的增程器按照所述第一发电功率发电，在所述拥堵里程中，控制所述增程式电动汽车的增程器按照所述第二发电功率发电。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过如下公式计算所述畅通占比、所述拥堵占比、所述第一发电权重和所述第二发电权重：r拥堵＝s拥堵/s总r畅通＝s畅通/s总w1＝u1*w
总
w2＝u2*w
总
其中，r
拥堵
为所述拥堵占比，s
拥堵
为所述拥堵里程，s
总
为所述总里程，r
畅通
为所述畅通占比，s
畅通
为所述畅通里程，w1为所述第一发电量，u1为所述第一发电权重，w
总
为所述总发电量，w2为所述第二发电量，u2为所述第二发电权重。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过如下公式计算所述第一发电功率和所述第二发电功率：p1＝w1/(r
畅通
*t
总
)p2＝w2/(r
拥堵
*t
总
)其中，p1为所述第一发电功率，w1为所述第一发电量，r
畅通
为所述畅通占比，t
总
为所述总时间，p2为所述第二发电功率，w2为所述第二发电量，r
拥堵
为所述拥堵占比。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算所述畅通里程的第一发电功率和所述拥堵里程的第二发电功率之后，所述方法还包括：获取在所述本次行程中所述增程式电动汽车上启动的多个附件的工作功率；将多个附件的工作功率之和乘以所述总时间，得到多个附件对应的总附件发电量；利用所述总附件发电量更新所述总发电量，依据更新后的所述总发电量更新所述第一发电功率和所述第二发电功率。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述总里程小于等于所述纯电里程时，
包括：控制所述增程式电动汽车在所述增程器不启动的情况下行驶，在所述增程式电动汽车的电量降至预设阈值时，确定所述本次行程的剩余里程和剩余时间以及所述增程式电动汽车的剩余纯电里程；当所述剩余里程大于所述剩余纯电里程时：计算所述增程式电动汽车以及所述增程式电动汽车上启动的多个附件分别在所述剩余里程中对应的车辆能耗和总附件能耗；根据所述车辆能耗、所述总附件能耗和所述剩余时间，计算第三发电功率；在所述增程式电动汽车的电量降至所述预设阈值时，启动并控制所述增程器按照所述第三发电功率发电。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，计算所述增程式电动汽车上启动的多个附件在所述剩余里程中对应的总附件能耗，包括：确定所述增程式电动汽车上启动的每个附件在所述本次行程中已行驶里程中的第一能耗；计算每个附件的第一能耗除以所述已行驶里程再乘以所述剩余里程的值，将该值作为每个附件在所述剩余里程中的第二能耗；将所有附件的第二能耗的和作为所述总附件能耗。7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，计算所述增程式电动汽车上启动的多个附件在所述剩余里程中对应的总附件能耗，包括：确定所述增程式电动汽车上启动的每个附件在所述本次行程中已用时间中的第一能耗；计算每个附件的第一能耗除以所述已用时间再乘以所述剩余时间的值，将该值作为每个附件在所述剩余里程中的第二能耗；将所有附件的第二能耗的和作为所述总附件能耗。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述纯电里程之后，所述方法还包括：获取在所述本次行程中所述增程式电动汽车上启动的多个附件的工作功率；将多个附件的工作功率之和乘以所述总时间，得到多个附件对应的总附件发电量；利用所述总附件发电量更新所述纯电里程。9.一种基于驾驶里程的增程器控制装置，其特征在于，包括：第一确定模块，被配置为确定本次行程的总里程和总时间以及增程式电动汽车的纯电里程；第一计算模块，被配置为当所述总里程大于所述纯电里程时：依据所述总里程和所述纯电里程的差值计算在所述本次行程中所述增程式电动汽车的增程器的总发电量；划分模块，被配置为获取所述本次行程的路况信息，根据所述路况信息将所述总里程划分为拥堵里程和畅通里程；第二计算模块，被配置为基于所述总里程、所述拥堵里程和所述畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；第二确定模块，被配置为基于所述畅通占比确定所述畅通里程的第一发电权重，基于所述第一发电权重确定所述拥堵里程的第二发电权重；
第三计算模块，被配置为根据所述总发电量、所述第一发电权重和所述第二发电权重，计算所述畅通里程的第一发电量和所述拥堵里程的第二发电量；第四计算模块，被配置为根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算所述畅通里程的第一发电功率和所述拥堵里程的第二发电功率；控制模块，被配置为在所述畅通里程中，控制所述增程式电动汽车的增程器按照所述第一发电功率发电，在所述拥堵里程中，控制所述增程式电动汽车的增程器按照所述第二发电功率发电。10.一种增程式电动汽车，其特征在于，包括存储器、主控模块以及存储在所述存储器中并且可在所述主控模块上运行的计算机程序，所述主控模块执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述的基于驾驶里程的增程器控制方法。

技术总结
本申请涉及汽车技术领域，提供了一种基于驾驶里程的增程器控制方法、装置及增程式电动汽车。该方法包括：当总里程大于纯电里程时：基于总里程、拥堵里程和畅通里程计算畅通占比和拥堵占比；基于畅通占比确定畅通里程的第一发电权重，基于第一发电权重确定拥堵里程的第二发电权重；根据总发电量、第一发电权重和第二发电权重，计算畅通里程的第一发电量和拥堵里程的第二发电量；根据第一发电量、第二发电量、畅通占比、拥堵占比和总时间，计算畅通里程的第一发电功率和拥堵里程的第二发电功率；在畅通里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第一发电功率发电，在拥堵里程中，控制增程式电动汽车的增程器按照第二发电功率发电。动汽车的增程器按照第二发电功率发电。动汽车的增程器按照第二发电功率发电。


技术研发人员：曹杨 黄大飞 刘小飞 陈轶
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.04.17
技术公布日：2023/7/6