一种电动汽车单踏板控制方法、系统、设备及介质与流程

1.本公开一般涉及汽车动力系统技术领域，具体涉及一种电动汽车单踏板控制方法、系统、设备及介质。


背景技术：

2.通常，车辆的加速踏板与制动踏板都是分开设置并由驾驶员同一只脚操纵。当踩下加速踏板时是加速，抬起踏板时是减速，而踩下制动踏板时是制动减速。车辆行驶过程中，特别是市区拥堵工况，驾驶员需要高度集中注意力在两个踏板之间频繁切换，容易发生误踩和迟踩的现象。另外，通过制动踏板刹车时，部分制动力依靠机械制动来实现，同时会导致制动辅助电机频繁工作，从而较大地损耗了能量。
3.已公开的单踏板控制方法通常使用一张pedalmap来控制车速，最显著的特点是，当踏板开度处于某个开度范围内，则电机输出零扭矩，车辆因阻力无法维持匀速行驶；当小于该范围则输出负扭矩。该方法存在起步动力响应延迟时间长、稳态车速不好控制、电机扭矩波动较大导致能耗偏高等问题。


技术实现要素：

4.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种电动汽车单踏板控制方法、系统、设备及介质以解决上述问题。
5.本技术第一方面提供一种电动汽车单踏板控制方法，包括如下步骤：
6.采集实时车速；
7.采集实时车速下对应时刻的第一踏板开度，并获取上一时刻所采集的第二踏板开度；
8.以所述第一踏板开度和所述第二踏板开度计算踏板开度变化率；
9.判断所述踏板开度变化率小于或等于第一预设值时，调用车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围，所述车速标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的踏板开度范围，所述踏板开度范围包括踏板开度上限值和踏板开度下限值；
10.判断所述第一踏板开度大于或等于踏板开度下限值且小于或等于踏板开度上限值时，查询第一标定数据库，得到实时车速所处的车速范围对应的第一扭矩；所述第一标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的扭矩；
11.以所述第一扭矩驱动汽车，以使汽车处于匀速状态。
12.根据本技术实施例提供的技术方案，所述判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时之后，还包括如下步骤：
13.判断所述第一踏板开度大于所述踏板开度上限值时，计算所述第一踏板开度与所述踏板开度上限值的第一踏板开度差值；
14.获取所述第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩；
15.以所述第二扭矩驱动汽车，以使汽车处于加速状态。
16.根据本技术实施例提供的技术方案，所述获取第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩的步骤包括：
17.查询第二标定数据库，得到所述第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩；
18.所述第二标定数据库包括若干个踏板开度差值和若干个车速，以及任意一个开度差值与任意一个车速对应时的扭矩。
19.根据本技术实施例提供的技术方案，所述判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时之后，还包括如下步骤：
20.判断所述第一踏板开度小于所述踏板开度下限值时，计算所述踏板开度下限值与所述第一踏板开度的第二踏板开度差值；
21.查询所述第二标定数据库，得到所述第二踏板开度差值与实时车速对应时的第三扭矩；
22.以所述第三扭矩驱动汽车，以使汽车处于减速状态。
23.根据本技术实施例提供的技术方案，所述以第一踏板开度和所述第二踏板开度计算踏板开度变化率之后，还包括如下步骤：
24.判断所述踏板开度变化率大于所述第一预设值时，查询第三标定数据库，得到第一踏板开度与实时车速对应时的第四扭矩；所述第三标定数据库包括若干个踏板开度和若干个车速，以及任意一个踏板开度与任意一个车速对应时的扭矩；
25.以所述第四扭矩驱动汽车，以使汽车处于急加速状态。
26.根据本技术实施例提供的技术方案，所述车速标定数据库的构建步骤包括：
27.划分多组车速范围，得到车速范围序列；
28.遍历所述车速范围序列，获取与每组车速范围对应的平均功率，构成平均功率序列；
29.遍历平均功率序列，分别计算每个平均功率与额定功率的第一比值，得到第一比值序列；所述第一比值用于表征踏板开度的中值；
30.遍历第一比值序列，基于每个第一比值确定每组车速范围对应的踏板开度上限值和踏板开度下限值，得到踏板开度限值范围集合；
31.以所述踏板开度限值范围集合和所述车速范围序列构建所述车速标定数据库。
32.根据本技术实施例提供的技术方案，所述基于每个第一比值确定每组车速范围对应的踏板开度上限值和踏板开度下限值的步骤包括：
33.将所述第一比值与所述踏板的最大开度相乘，获得踏板开度中值；
34.将所述踏板开度中值加上第一设定值获得所述踏板开度上限值；
35.将所述踏板开度中值减去第一设定值获得所述踏板开度下限值。
36.本技术第二方面提供一种电动汽车单踏板的控制系统，包括：
37.车速采集模块，所述车速采集模块配置用于采集实时车速；
38.踏板开度采集模块，所述踏板开度采集模块配置用于采集实时车速下对应时刻的第一踏板开度，并获取上一时刻所采集的第二踏板开度；
39.处理模块，所述处理模块配置用于以第一踏板开度和第二踏板开度计算踏板开度变化率；还配置用于判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时，调用车速标定数据库，
确定实时车速所处的车速范围，所述车速标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的踏板开度范围，所述踏板开度范围包括踏板开度上限值和踏板开度下限值；还配置用于判断第一踏板开度大于或等于踏板开度下限值且小于或等于踏板开度上限值时，查询第一标定数据库，得到实时车速所处的车速范围对应的第一扭矩；所述第一标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的扭矩；
40.执行模块，所述执行模块配置用于以所述第一扭矩驱动汽车，以使汽车处于匀速状态。
41.本技术第三方面提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上任一项所述电动汽车单踏板控制方法的步骤。
42.本技术第四方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上任一项所述电动汽车单踏板控制方法的步骤。
43.与现有技术相比本技术的有益效果在于：通过计算实时车速下对应时刻和上一时刻的踏板开度变化率，使得可以对汽车是否处于急加速状态或者起步状态进行区分，可以通过重新设计一个pedalmap对急加速状态或者起步状态的汽车进行车速控制，避免与非急加速状态或者起步状态使用同一个pedalmap，造成急加速或者起步动力相应延迟时间长的问题；通过判断所述踏板开度变化率小于或等于第一预设值时调用所述车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围，当第一踏板开度处于所述踏板开度下限值和踏板开度上限值之间时，表明汽车此时处于匀速运动状态，通过查询所述第一标定数据库，所述第一标定数据库即为一个pedalmap，获得对应的第一扭矩，并以第一扭矩驱动汽车以使汽车保持匀速状态，避免由于阻力或者踏板不能保持同一开度造成稳态车速不好控制的问题，同时避免电机扭矩波动较大导致耗能偏高的问题。
附图说明
44.通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
45.图1为本技术提供的一种电动车单踏板控制方法的步骤流程图；
46.图2为本技术中车速标定数据库的构建步骤流程图；
47.图3为本技术中车速标定数据库中车速范围和踏板开度范围的分布示意图；
48.图4为本技术中第二标定数据库中踏板开度差值、车速和扭矩的对应关系示意图；
49.图5为本技术提供的一种电动汽车单踏板控制系统的结构示意图；
50.图6为本技术提供的一种终端设备的结构示意图。
具体实施方式
51.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
52.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相
互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
53.实施例1
54.请参考图1，本技术提供一种电动汽车单踏板控制方法，包括如下步骤：
55.s1、采集实时车速；
56.s2、采集实时车速下对应时刻的第一踏板开度，并获取上一时刻所采集的第二踏板开度；
57.s3、以所述第一踏板开度和所述第二踏板开度计算踏板开度变化率；
58.s4、判断所述踏板开度变化率小于或等于第一预设值时，调用车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围，所述车速标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的踏板开度范围，所述踏板开度范围包括踏板开度上限值和踏板开度下限值；
59.s5、判断所述第一踏板开度大于或等于踏板开度下限值且小于或等于踏板开度上限值时，查询第一标定数据库，得到实时车速所处的车速范围对应的第一扭矩；所述第一标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的扭矩；
60.s6、以所述第一扭矩驱动汽车，以使汽车处于匀速状态。
61.具体的，通过计算所述第一踏板开度和所述第二踏板开度的差值，再除以采集实时车速的时刻与上一时刻的时长，获得所述踏板开度变化率。
62.具体的，将所述踏板开度变化率与第一预设值进行比较，判断当所述踏板开度变化率大于所述第一预设值a时，此时表明汽车处于急加速状态，也可认为汽车处于刚起步状态，速度变化较快，此时查询所述第三标定数据库，所述第三标定数据库即为一个pedalmap(油门踏板特性)，这里记为第一pedalmap，所述第三标定数据库包括若干个踏板开度和若干个车速，其中任意一个踏板开度与任意一个车速对应起来都可获得一个扭矩，根据此时的踏板开度和实时车速在所述第一pedalmap查询获得第四扭矩，通过所述第四扭矩驱动汽车，使得汽车在第四扭矩的驱动下实现急加速或者起步。
63.具体的，将所述踏板开度变化率与第一预设值进行比较，判断当所述踏板开度变化率小于或等于所述第一预设值a时，此时表明汽车处于非急加速状态，调用车速标定数据库，所述车速标定数据库包括六组车速范围和与每组车速范围对应的踏板开度范围，所述踏板开度范围包括踏板开度上限值和踏板开度下限值；所述车速标定数据库如
64.表1所示：
65.车速范围[0，40)[40，80)[80，100)[100，120)[120，140)[140，+∞)开度范围[x
11
，x
21
][x
12
，x
22
][x
13
，x
23
][x
14
，x
24
][x
15
，x
25
][x
16
，x
26
]
[0066]
表1
[0067]
具体的，所述车速标定数据库中车速范围和踏板开度范围的分布情况如图3所示；
[0068]
若此时实时车速v处于[40，80)范围，判断所述第一踏板开度d是否处于踏板开度下限值x
12
和踏板开度上限值x
22
之间，当所述第一踏板开度d处于所述所述踏板开度下限值x
12
和所述踏板开度上限值x
22
之间时，判断汽车当前处于匀速运动状态，查询所述第一标定数据库，所述第一标定数据库包括上述六组车速范围和与每组车速范围对应的扭矩，所述第一标定数据库如表2所示：
[0069]
车速范围[0，40)[40，80)[80，100)[100，120)[120，140)[140，+∞)扭矩b1b2b3b4b5b6
[0070]
表2
[0071]
通过查表可知当此时的实时车速v满足[40，80)时，获得对应的第一扭矩b2，并以第一扭矩b2驱动汽车，实现汽车匀速运动，有效避免由于阻力或者踏板不能保持同一开度造成稳态车速不好控制的问题。
[0072]
需要说明的是，由于每个车速范围内的车速相差不大，以至于当汽车在同一车速范围内以任何车速匀速运动时，其驱动扭矩相差不大，所以这里每个车速范围对应选用同一扭矩即可。
[0073]
工作原理：通过计算实时车速下对应时刻和上一时刻的踏板开度变化率，使得可以对汽车是否处于急加速状态或者起步状态进行区分，可以通过重新设计一个pedalmap对急加速状态或者起步状态的汽车进行车速控制，避免与非急加速状态或者起步状态使用同一个pedalmap，造成急加速或者起步动力相应延迟时间长的问题；通过判断所述踏板开度变化率小于或等于第一预设值时调用所述车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围，当第一踏板开度处于所述踏板开度下限值和踏板开度上限值之间时，表明汽车此时处于匀速运动状态，通过查询所述第一标定数据库，所述第一标定数据库即为一个pedalmap，获得对应的第一扭矩，并以第一扭矩驱动汽车以使汽车保持匀速状态，避免由于阻力或者踏板不能保持同一开度造成稳态车速不好控制的问题，同时避免电机扭矩波动较大导致耗能偏高的问题。
[0074]
实施例2
[0075]
在一优选实施方式中，所述判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时之后，还包括如下步骤：
[0076]
判断所述第一踏板开度大于所述踏板开度上限值时，计算所述第一踏板开度与所述踏板开度上限值的第一踏板开度差值；
[0077]
获取所述第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩；
[0078]
以所述第二扭矩驱动汽车，以使汽车处于加速状态。
[0079]
在一优选实施方式中，所述获取第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩的步骤包括：
[0080]
查询第二标定数据库，得到所述第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩；
[0081]
所述第二标定数据库包括若干个踏板开度差值和若干个车速，以及任意一个开度差值与任意一个车速对应时的扭矩。
[0082]
具体的，在实施例1的基础上，判断所述第一踏板开度d大于所述踏板开度上限值x
22
时，表示汽车处于缓慢加速状态，计算所述第一踏板开度d和所述踏板开度上限值x
22
的第一踏板开度差值d-x
22
，此时查询第二标定数据库，所述第二标定数据库如图4所示，所述第二标定数据库即为一个pedalmap，这里记为第二pedalmap以与上述第一pedalmap作出区分，所述第二标定数据库包括若干个踏板开度差值和若干个车速，以及任意一个踏板开度差值和任意一个车速对应时的扭矩，所述第二标定数据库如图所示，通过查询第二标定数据库，在第二标定数据库内获得第一踏板开度差值d-x
22
和实时车速v对应时的第二扭矩，以所述第二扭矩驱动汽车，以使汽车处于加速状态且不处于急加速状态。
[0083]
需要说明的是，所述第三标定数据库的形式与所述第二标定数据库的形式相同，
即第三标定数据库与图4的参数分布相同，区别是第三标定数据库是任意踏板开度与车速对应时获得一个扭矩，而第二标定数据库是任意踏板开度差值与车速对应时获得一个扭矩；其中，所述第三标定数据库中的扭矩数值可根据实际情况由技术人员自行设定，这里不对所述第三标定数据库中扭矩具体数值举例。
[0084]
实施例3
[0085]
在一优选实施方式中，所述判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时之后，还包括如下步骤：
[0086]
判断所述第一踏板开度小于所述踏板开度下限值时，计算所述踏板开度下限值与所述第一踏板开度的第二踏板开度差值；
[0087]
查询所述第二标定数据库，得到所述第二踏板开度差值与实时车速对应时的第三扭矩；
[0088]
以所述第三扭矩驱动汽车，以使汽车处于减速状态。
[0089]
具体的，在实施例1的基础上，判断所述第一踏板开度d小于所述踏板开度下限值x
12
时，表示汽车处于减速状态，计算所述踏板开度下限值x
12
与所述第一踏板开度d的第二踏板开度差值x
12-d，此时查询所述第二标定数据库，通过查询所述第二标定数据库，在第二标定数据库内获得第二踏板开度差值x
12-d和实时车速v对应时的第三扭矩，以所述第三扭矩驱动汽车，以使汽车处于减速状态并执行制动能量回收。
[0090]
实施例4
[0091]
在一优选实施方式中，所述车速标定数据库的构建步骤包括：
[0092]
a、划分多组车速范围，得到车速范围序列；
[0093]
b、遍历所述车速范围序列，获取与每组车速范围对应的平均功率，构成平均功率序列；
[0094]
c、遍历平均功率序列，分别计算每个平均功率与额定功率的第一比值，得到第一比值序列；所述第一比值用于表征踏板开度的中值；
[0095]
d、遍历第一比值序列，基于每个第一比值确定每组车速范围对应的踏板开度上限值和踏板开度下限值，得到踏板开度限值范围集合；
[0096]
e、以所述踏板开度限值范围集合和所述车速范围序列构建所述车速标定数据库。
[0097]
具体的，在步骤a中，根据汽车动力运动学理论，将车速划分为上述六个车速范围，根据六个车速范围构建车速范围序列；
[0098]
在步骤b中，遍历所述车速范围序列，获取以每组车速范围内车速均速行驶时的功率p，对同一组车速范围内所有车速对应的功率p
[0099]
求平均，获得该车速范围内的平均功率逐个计算每个车速范围对
[0100]
应的平均功率构建平均功率序列；
[0101]
在步骤c中，遍历所述平均功率序列，分别计算六个平均功率与汽车额定功率p0的第一比值n，根据六个第一比值n构建第一比值序列，每个车速范围对应的所述第一比值n用于表征该车速范围内的踏板开度的中值；
[0102]
在步骤d中，将所述第一比值n与踏板的最大开度相乘，获得踏板开度中值，将所述踏板开度中值加上第一设定值获得所述踏板开度上限值，将所述踏板开度中值减去第一设
定值获得所述踏板开度下限值；每个所述车速范围对应的第一设定值不同，由于车速较低时，踏板开度的改变相对于车速较高时对车速变化的影响较为明显，所以所述车速范围对应的车速越高，所述车速范围对应的第一设定值越小；逐个计算六个车速范围对应的踏板开度上限值和踏板开度下限值，构建踏板开度限值范围集合；
[0103]
在步骤e中，根据步骤d获得的所述踏板开度限制范围集合将六组踏板开度上限值、踏板开度下限值与六组车速范围一一对应，构建所述车速标定数据库。
[0104]
实施例5
[0105]
请参考图5，本技术提供一种电动汽车单踏板的控制系统，包括：
[0106]
车速采集模块，所述车速采集模块配置用于采集实时车速；
[0107]
踏板开度采集模块，所述踏板开度采集模块配置用于采集实时车速下对应时刻的第一踏板开度，并获取上一时刻所采集的第二踏板开度；
[0108]
处理模块，所述处理模块配置用于以第一踏板开度和第二踏板开度计算踏板开度变化率；还配置用于判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时，调用车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围，所述车速标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的踏板开度范围，所述踏板开度范围包括踏板开度上限值和踏板开度下限值；还配置用于判断第一踏板开度大于或等于踏板开度下限值且小于或等于踏板开度上限值时，查询第一标定数据库，得到实时车速所处的车速范围对应的第一扭矩；所述第一标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的扭矩；
[0109]
执行模块，所述执行模块配置用于以所述第一扭矩驱动汽车，以使汽车处于匀速状态。
[0110]
本实施例用于实现实施例1所述的电动汽车单踏板控制方法的步骤。
[0111]
实施例6
[0112]
本技术提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述电动汽车单踏板控制方法的步骤。
[0113]
如图6所示，所述终端设备(cpu)500包括中央处理单元501，其可以根据存储在制度存储器(rom)502中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(ram)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在(ram)503中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。(cpu)501、(rom)502以及(ram)503通过总线504彼此相连。输入/输出(i/o)接口505也连接至总线504。
[0114]
以下部件连接至(i/o)接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(crt)、液晶显示器(lcd)等以及扬声器等的输出部分507；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如lan卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至(i/o)接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。
[0115]
特别地，根据本发明的实施例，上文参考流程图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例1包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的
实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)501执行时，执行本技术的系统中限定的上述功能。
[0116]
实施例7
[0117]
本技术提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述电动汽车单踏板控制方法的步骤。
[0118]
需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
[0119]
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0120]
描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如车速采集模块、踏板开度采集模块、处理模块、执行模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。
[0121]
作为另一方面，本技术还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设
备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中电动汽车单踏板控制方法的步骤。
[0122]
以上描述仅为本技术的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

技术特征：
1.一种电动汽车单踏板控制方法，其特征在于，包括如下步骤：采集实时车速；采集实时车速下对应时刻的第一踏板开度，并获取上一时刻所采集的第二踏板开度；以所述第一踏板开度和所述第二踏板开度计算踏板开度变化率；判断所述踏板开度变化率小于或等于第一预设值时，调用车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围，所述车速标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的踏板开度范围，所述踏板开度范围包括踏板开度上限值和踏板开度下限值；判断所述第一踏板开度大于或等于踏板开度下限值且小于或等于踏板开度上限值时，查询第一标定数据库，得到实时车速所处的车速范围对应的第一扭矩；所述第一标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的扭矩；以所述第一扭矩驱动汽车，以使汽车处于匀速状态。2.根据权利要求1所述的电动汽车单踏板控制方法，其特征在于，所述判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时之后，还包括如下步骤：判断所述第一踏板开度大于所述踏板开度上限值时，计算所述第一踏板开度与所述踏板开度上限值的第一踏板开度差值；获取所述第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩；以所述第二扭矩驱动汽车，以使汽车处于加速状态。3.根据权利要求2所述的电动汽车单踏板控制方法，其特征在于，所述获取第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩的步骤包括：查询第二标定数据库，得到所述第一踏板开度差值与实时车速对应时的第二扭矩；所述第二标定数据库包括若干个踏板开度差值和若干个车速，以及任意一个开度差值与任意一个车速对应时的扭矩。4.根据权利要求3所述的电动汽车单踏板控制方法，其特征在于，所述判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时之后，还包括如下步骤：判断所述第一踏板开度小于所述踏板开度下限值时，计算所述踏板开度下限值与所述第一踏板开度的第二踏板开度差值；查询所述第二标定数据库，得到所述第二踏板开度差值与实时车速对应时的第三扭矩；以所述第三扭矩驱动汽车，以使汽车处于减速状态。5.根据权利要求1所述的电动汽车单踏板控制方法，其特征在于，所述以第一踏板开度和所述第二踏板开度计算踏板开度变化率之后，还包括如下步骤：判断所述踏板开度变化率大于所述第一预设值时，查询第三标定数据库，得到第一踏板开度与实时车速对应时的第四扭矩；所述第三标定数据库包括若干个踏板开度和若干个车速，以及任意一个踏板开度与任意一个车速对应时的扭矩；以所述第四扭矩驱动汽车，以使汽车处于急加速状态。6.根据权利要求1所述的电动汽车单踏板控制方法，其特征在于，所述车速标定数据库的构建步骤包括：划分多组车速范围，得到车速范围序列；遍历所述车速范围序列，获取与每组车速范围对应的平均功率，构成平均功率序列；
遍历平均功率序列，分别计算每个平均功率与额定功率的第一比值，得到第一比值序列；所述第一比值用于表征踏板开度的中值；遍历第一比值序列，基于每个第一比值确定每组车速范围对应的踏板开度上限值和踏板开度下限值，得到踏板开度限值范围集合；以所述踏板开度限值范围集合和所述车速范围序列构建所述车速标定数据库。7.根据权利要求6所述的电动汽车单踏板控制方法，其特征在于，所述基于每个第一比值确定每组车速范围对应的踏板开度上限值和踏板开度下限值的步骤包括：将所述第一比值与所述踏板的最大开度相乘，获得踏板开度中值；将所述踏板开度中值加上第一设定值获得所述踏板开度上限值；将所述踏板开度中值减去第一设定值获得所述踏板开度下限值。8.一种电动汽车单踏板的控制系统，其特征在于，包括：车速采集模块，所述车速采集模块配置用于采集实时车速；踏板开度采集模块，所述踏板开度采集模块配置用于采集实时车速下对应时刻的第一踏板开度，并获取上一时刻所采集的第二踏板开度；处理模块，所述处理模块配置用于以第一踏板开度和第二踏板开度计算踏板开度变化率；还配置用于判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时，调用车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围，所述车速标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的踏板开度范围，所述踏板开度范围包括踏板开度上限值和踏板开度下限值；还配置用于判断第一踏板开度大于或等于踏板开度下限值且小于或等于踏板开度上限值时，查询第一标定数据库，得到实时车速所处的车速范围对应的第一扭矩；所述第一标定数据库包括多组车速范围和与每组车速范围对应的扭矩；执行模块，所述执行模块配置用于以所述第一扭矩驱动汽车，以使汽车处于匀速状态。9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任一项所述电动汽车单踏板控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述电动汽车单踏板控制方法的步骤。

技术总结
本申请提供一种电动汽车单踏板控制方法、系统、设备及介质，其中方法包括如下步骤：采集实时车速；采集实时车速下对应时刻的第一踏板开度，并获取上一时刻所采集的第二踏板开度；以第一踏板开度和第二踏板开度计算踏板开度变化率；判断踏板开度变化率小于或等于第一预设值时，调用车速标定数据库，确定实时车速所处的车速范围；判断第一踏板开度大于或等于踏板开度下限值且小于或等于踏板开度上限值时，查询第一标定数据库，得到实时车速所处的车速范围对应的第一扭矩；以第一扭矩驱动汽车以使汽车处于匀速状态。本申请提供的电动汽车单踏板控制方法具有克服汽车起步动力响应延迟时间长、稳态车速不好控制、电机扭矩波动大导致能耗偏高等问题。能耗偏高等问题。能耗偏高等问题。


技术研发人员：李军 刘辉 蔡黎 张功 胡浩
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.02.02
技术公布日：2023/7/5