一种热管理系统及汽车的制作方法

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种热管理系统及汽车。


背景技术：

2.电动汽车由一个或多个电池组供电的电机选择性地驱动。电池组通常为电动车辆的电机和其他电气负载供电。电池组可以包括一个或多个相互连接的电池组单元组。电池组单元在电动车运行过程中产生热量，需要一个热管理系统来管理电池组单元产生的热量。
3.传统电动汽车使用制冷剂冷却器来冷却电池组，并将其集成到现有的乘客舱空调控制制冷剂回路中。目前的策略优先考虑电池组发热量低时的乘员舱冷却，但是，当电池组发热量高时，电池组冷却优先，乘员舱的热量会显着增加，从而导致乘客不适。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术的主要目的在于提供一种热管理系统及汽车，以解决当电池组发热量高时，电池组冷却优先，乘员舱的热量会显着增加，从而导致乘客不适的问题。
5.为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：
6.本技术提供一种热管理系统，包括：
7.冷却回路、电池组、乘员舱，其中，所述冷却回路包括第一冷却回路和第二冷却回路；
8.所述第一冷却回路用于对电池组进行冷却；
9.所述第二冷却回路用于对乘员舱进行降温；所述第一冷却回路和所述第二冷却回路不进行热交换。
10.进一步地，所述第一冷却回路和所述第二冷却回路之间的距离大于预设值。
11.进一步地，所述第一冷却回路包括冷却剂回路和制冷剂回路和冷却器，所述冷却剂回路用于对所述电池组进行冷却，所述制冷剂回路通过所述冷却器与所述冷却剂回路连接，以使所述制冷剂回路和所述冷却剂回路进行热交换。
12.进一步地，所述冷却剂回路包括电子水泵、第一接头、第二接头和限流器，所述第一接头的第一入口穿过所述电池组的管路与所述电子水泵的出水口连接，所述第一接头的第一出口与所述限流器的进水口连接，所述第一接头的第二出口穿过所述冷却器的管路与所述第二接头的第一入口连接，所述第二接头的第二入口连接与所述限流器的出水口连接，第二接头的第一出口与所述电子水泵的进水口连接。
13.进一步地，所述限流器与所述第二接头的第二入口之间还连接有溢流瓶。
14.进一步地，所述制冷剂回路包括通过管路依次连接的第一压缩机、第一冷凝器、第一热膨胀阀，所述冷却器位于所述第一压缩机与所述第一热膨胀阀之间。
15.进一步地，所述第二冷却回路包括管路依次连接的第二压缩机、第二冷凝器、第二热膨胀阀和蒸发器。
16.进一步地，所述热管理系统还包括第一风扇、第二风扇和第三风扇，所述第一风扇用于调节所述第一冷凝器的进风量，所述第二风扇用于调节所述第二冷凝器的进风量，所述第三风扇用于调节所述蒸发器的进风量。
17.进一步地，所述热管理系统包括乘员舱制冷模式、电池组冷却模式和混合制冷模式；
18.电池组冷却模式下，电子水泵、第一压缩机、第一冷凝器、第一热膨胀阀均开启；
19.所述乘员舱制冷模式下，第二压缩机、第二冷凝器、第二热膨胀阀、蒸发器均开启；
20.混合制冷模式下，电子水泵、第一压缩机、第二压缩机、第一冷凝器、第二冷凝器、第一热膨胀阀、第二热膨胀阀、蒸发器均开启。
21.本技术还提供一种汽车，包括：上述的热管理系统。
22.本技术提供一种热管理系统，该热管理系统包括冷却回路、电池组、乘员舱，其中，冷却回路包括第一冷却回路和第二冷却回路，第一冷却回路用于对电池组进行冷却，第二冷却回路用于对乘员舱进行降温，第一冷却回路和第二冷却回路之间不进行热交换，当电池组和乘员舱同时有冷却降温需求时，第一冷却回路和第二冷却回路能同时运行，能够在不影响乘员舱舒适度的条件下对电池组进行冷却处理，也能在不影响电池组冷却需求的条件下对乘员舱进行制冷，对乘客和驾驶人员的舒适度以及电池组性能和寿命有较大的提升。
附图说明
23.图1为本技术实施例提供的一种热管理系统的结构示意图；
24.图2为现有技术的一种热管理系统的控制方法流程图。
25.附图标记说明
26.1、第一冷却回路；11、冷却剂回路；111、电子水泵；112、第一接头；1121、第一接头的第一入口；1122、第一接头的第一出口；1123、第一接头的第二出口；113、第二接头；1131、第二接头的第一入口；1132、第二接头的第二入口；1133、第二接头的第一出口；114、限流器；115、溢流瓶；12、制冷剂回路；121、第一压缩机；122、第一冷凝器；1221、第一风扇；123、第一热膨胀阀；13、冷却器；14、电池组；141、电池组冷却通道；2、第二冷却回路；21、第二压缩机；22、第二冷凝器；221、第二风扇；23、第二热膨胀阀；24、蒸发器；241、第三风扇。
具体实施方式
27.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
28.在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本技术中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。
29.在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\...”仅仅是区别不同的对象，不表示各对象之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“上方”、“下方”、“外”、“内”均为正常使用状态时的方位，“左”、“右”方向表示在具体对应的示意图中所示意的左右方向，可以为正常使用状态的左右方向也可以不是。
30.需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。术语“连接”在未特别说明的情况下，既包括直接连接也包括间接连接。
31.相关技术中，如图2所示，传统电动汽车使用制冷剂冷却器来冷却电池组，并将其集成到乘客舱空调控制制冷剂回路中。电池组冷却和乘员舱冷却之间的优先级控制策略由电池组是否处于充放电工况以及电池组温度决定。目前的策略优先考虑电池组发热量低时的乘员舱冷却，但是，当电池组发热量大于标定值时，电池组冷却优先，将导致乘员舱冷却不足，从而导致乘客舒适性降低，引起客户抱怨。同时，由于压缩机需要兼顾乘员舱冷却回路和电池组冷却回路，压缩机排量比较大，当电池组或乘员舱中一个需要比较小的需求时，空调压缩机也必须工作，相较于小排量压缩机工作在低效区间，能耗比高，压缩机寿命降低，功率适配性低。
32.以下具体实施例中提供的热管理系统可以应用于任何电动车辆，例如，该热管理系统可以应用于混合动力型汽车，例如，该热管理系统还可以应用于纯电动力型汽车，例如，该热管理系统还可以应用于燃料电池组汽车。
33.有鉴于此，本技术提供一种热管理系统，如图1所示，该热管理系统包括冷却回路、电池组14、乘员舱，其中，冷却回路包括第一冷却回路1和第二冷却回路2，第一冷却回路1用于对电池组14进行冷却，第二冷却回路2用于对乘员舱进行降温，第一冷却回路1和第二冷却回路2不进行热交换，图中1的实线表示第一冷却回路1，图1中的虚线表示第二冷却回路2，图中1的箭头表示冷却回路中冷却剂和制冷剂的流动方向。
34.示例性的，第一冷却回路1包括冷却剂回路11和制冷剂回路12，冷却剂回路11和制冷剂回路12通过冷却器13进行耦合，冷却剂回路11用于对车辆的电池组14进行冷却，制冷剂回路12与冷却剂回路11通过冷却器13进行热交换，用于降低冷却剂回路11循环的冷却剂进行冷却降温。例如，冷却剂回路11设有电子水泵111，电子水泵111用于驱动冷却剂在冷却剂回路11内循环，冷却剂回路11在循环过程中对电池组14进行冷却，同时，冷却剂回路11由于吸收了电池组14产生的热量导致冷却剂回路11的温度升高，冷却剂回路11通过冷却器13将冷却剂回路11产生的热量传递给制冷剂回路12内的制冷剂。制冷剂回路12包括依次连接的第一压缩机121、第一冷凝器122和第一风扇1221，第一压缩机121对制冷剂回路12内的制冷剂进行加压并循环，以驱动制冷剂至第一冷凝器122内，第一风扇1221设置在第一冷凝器122附近并被配置成通过第一冷凝器122吸入环境气流，以便通过环境气流与制冷剂进行对流换热，用于降低制冷剂的温度，降温后的制冷剂通过冷却器13与冷却剂回路11进行热交换，制冷剂再次返回第一压缩机121，完成制冷剂回路12的循环驱动，从而通过制冷剂回路12吸收冷却剂回路11产生的热量，以满足第一冷却回路1单独对电池组14进行冷却降温处理。
35.示例性的，第二冷却回路2用于对乘员舱进行降温，第一冷却回路1和第二冷却回
路2不进行热交换。例如，第二冷却回路2包括第二压缩机21、第二冷凝器22和第二风扇221，当整车控制端接收到乘客发出的空调开启指令，第二压缩机21启动，第二冷却回路2内的低温低压的气态制冷剂经第二压缩机21压缩后变为高温高压的气态制冷剂，温高压的气态制冷剂通过第二冷凝器22转变为液态制冷剂，将制冷剂中的热量传到第二冷凝器22附近的空气中，第二风扇221布置在第二冷凝器22附近，通过第二冷凝器22吸入外界气流，用于与第二冷却回路2内的制冷剂进行对流换热，降低第二冷却回路2内的制冷剂的温度，从而对与第二冷却回路2连通的乘员舱进行降温，提高驾驶人员和乘客的舒适度。需要说明的是，第一冷却回路1和第二冷却回路2之间不进行热交换，当电池组14和乘员舱同时有冷却降温需求时，第一冷却回路1和第二冷却回路2能同时运行，能够在不影响乘员舱舒适度的条件下对电池组14进行冷却处理，也能在不影响电池组14冷却需求的条件下对乘员舱进行制冷，对乘客和驾驶人员的舒适度以及电池组14性能和寿命有较大的提升，避免了传统热管理系统中电池组14冷却回路和乘员舱冷却回路通过冷却器13耦合，导致当电池组14和乘员舱同时存在冷却需求时，传统热管理系统的冷量分配不足的问题，例如，当电池组14发热量大于标定值时，电池组14冷却优先，将导致乘员舱冷却不足，从而导致乘客舒适性降低，引起客户抱怨。可以理解的是，第一冷却回路1和第二冷却回路2彼此不连通，无法通过热对流进行热交换，同时，第一冷却回路1和第二冷却回路2几乎不通过热传导或热辐射进行热交换，例如，第一冷却回路1和第二冷却回路2的距离足够远，例如，在第一冷却回路1和第二冷却回路2之间设置隔热材料，进而在电池组14进行快速充电时，第一压缩机121启动并且第二压缩机21无需开启，从而减少第二压缩机21的磨损。
36.需要进一步说明的是，电池组14或乘员舱只有一个比较小的需求时，例如，仅乘员舱有制冷需求时，只用启动第一冷却回路1的小排量的第一压缩机121，例如，仅电池组14温度大于预设阀值时，只用启动第二冷却回路2的小排量的第二压缩机21，有利于第一压缩机121和第二压缩机21的寿命相应提高，同时由于单个压缩机排量小，长期的在低功率状态运行，具有更好的功率适配性，避免传统管理系统中需要兼顾电池组14冷却回路和乘员舱冷却回路，压缩机排量比较大，当电池组14或乘员舱只有一个比较小的需求时，空调压缩机也必须工作，相较于小排量压缩机工作在低效区间，能耗比高，压缩机寿命降低，功率适配性低。
37.在一实施例中，第一冷却回路1和第二冷却回路2之间的距离大于预设值。示例性的，第一冷却回路1用于对电池组14进行冷却，将第一冷却回路1安装在汽车底盘上，第二冷却回路2用于调节对乘员舱的空调系统，以对乘员舱进行降温，将第二冷却回路2安装在前轮驱动型车辆的前置发动机舱中，从而第一冷却回路1和第二冷却回路2之间的距离大于预设值，避免第一冷却回路1和第二冷却回路2之间不进行热交换，保证第一冷却回路1可以单独用于对电池组14进行冷却，第二冷却回路2单独用于对乘员舱进行降温。需要说明的是，第一冷却回路1和第二冷却回路2之间没有换热器件进行耦合或者连接，有利于根据车辆的空间分别布设第一冷却回路1和第二冷却回路2的安装位置。
38.在一实施例中，如图1所示，第一冷却回路1包括冷却剂回路11和制冷剂回路12和冷却器13，冷却剂回路11用于对电池组14进行冷却，制冷剂回路12通过冷却器13与冷却剂回路11连接，以使制冷剂回路12和冷却剂回路11进行热交换。示例性的，冷却剂回路11通过电子水泵111对冷却剂回路11内的冷却剂进行循环运行，用于对车辆的电池组14进行冷却，
制冷剂回路12通过第二压缩机21对驱动制冷剂回路12内的制冷剂，制冷剂通过第二冷凝器22转变为液态制冷剂，将制冷剂中的热量传到第二冷凝器22附近的空气中，第二风扇221布置在第二冷凝器22附近，通过第二冷凝器22吸入外界气流，用于与第二冷却回路2内的制冷剂进行对流换热，降低第二冷却回路2内的制冷剂的温度，从而对与第二冷却回路2连通的乘员舱进行降温。需要说明的是，冷却器13有两条互不相通的流道，分别流通冷却剂和制冷剂，通过冷却器13耦合冷却剂回路11和制冷剂回路12，实现冷却剂回路11对电池组14进行冷却，制冷剂回路12对冷却剂回路11进行冷却的目的。
39.在一实施例中，如图1所示，冷却剂回路11包括电子水泵111、第一接头112、第二接头113和限流器114，第一接头的第一入口1121穿过电池组14的管路与电子水泵111的出水口连接，第一接头的第一出口1122与限流器114的进水口连接，第一接头的第二出口1123穿过冷却器13的管路与第二接头的第一入口1131连接，第二接头的第二入口1132与限流器114的出水口连接，第二接头的第一出口与电子水泵111的进水口连接。示例性的，第一接头的第一入口1121与电子水泵111的出水口连接，冷却剂回路11内的冷却剂从电子水泵111的进水口流入，从电子水泵111的出水口流至电池组14的内部的电池组冷却通道141，对电池组14进行冷却降温处理，最后流向第一接头的第一入口1121，一部分冷却剂通过第一接头的第一出口1122流向限流器114，另一部冷却剂通过第一接头的第二出口1123，以使冷却剂在第一接头112位置处进行分流，将吸收电池热量的高压冷却剂从第一接头的第一入口1121分别流向第一接头的第一出口1122和第一接头的第二出口1123，降低冷却剂的压力，提高冷却剂回路11的使用寿命。第一接头的第一出口1122流出的冷却剂通过限流器114，降低从第一接头的第一出口1122流出的冷却剂的压力，最后流向第二接头的第二入口1132，第一接头的第二出口1123流出的冷却剂流向穿过冷却器13的管路与第二接头的第一入口1131连接，将冷却剂回路11的热量通过冷却器13向制冷剂回路12传递，从而降低冷却剂回路11内冷却剂的温度，从第二接头的第一入口1131和第二接头的第二入口1132流入的冷却剂通过第二接头的第一出口1133与电子水泵111的进水口连接，实现冷却剂在冷却剂回路11内的循环运转。
40.在一实施例中，如1图所示，限流器114与第二接头的第二入口1132之间还连接有溢流瓶115。示例性的，冷却剂回路11的冷却剂通过电子水泵111进行循环，冷却剂通过第一接头112进行分流，一部分冷却剂从第一接头的第一出口1122流向限流器114，冷却剂通过限流器114再流向溢流瓶115，冷却剂中夹带的空气在流经溢流瓶115时与冷却剂分离，从溢流瓶115中排出的冷却剂通过第二接头的第二入口1132，与从冷却器13连通的另一部分冷却剂汇流至第二接头的第一出口1133。
41.在一实施例中，如图1所示，制冷剂回路12包括通过管路依次连接的第一压缩机121、第一冷凝器122、第一热膨胀阀123，冷却器13位于第一压缩机121与第一热膨胀阀123之间。示例性的，制冷剂回路12通过管路依次连接有第一压缩机121、第一冷凝器122和第一热膨胀阀123，冷却器13穿过第一压缩机121与第一热膨胀阀123之间的管路与制冷剂回路12连接，第一压缩机121对制冷剂回路12内的制冷剂进行加压并循环，制冷剂的热量传递至第一冷凝器122附近的外界空气中，第一风扇1221布置在第一冷凝器122附近并配置成通过第一冷凝器122吸入外界空气，以便于对制冷剂进行对流换热，降低通过第一冷凝器122的制冷剂的温度。经第一冷凝器122和第一风扇1221冷却后的制冷剂随后可以流至第一热膨
胀阀123，第一热膨胀阀123将制冷剂流向冷却器13之前降低制冷剂的压力，最后通过冷却器13的制冷剂可以与通过冷却器13的冷却剂交换热量，从而冷却冷却剂，以使冷却剂可以冷却电池组14。
42.在一实施例中，如图1所示，第二冷却回路2包括管路依次连接的第二压缩机21、第二冷凝器22、第二热膨胀阀23和蒸发器24。示例性的，第二压缩机21、第二冷凝器22、第二热膨胀阀23和蒸发器24通过管理依次连接，第二压缩机21对第二冷却回路2内的制冷剂进行加压并循环，低温低压的气态制冷剂经第二压缩机21压缩后变为高温高压的气态制冷剂，高温高压的气态制冷剂在第二冷凝器22中与外界空气进行热交换，制冷剂的热量传递至第二冷凝器22附近的外界空气中，冷凝变为高温高压的液态制冷剂，随后高温高压的液态制冷剂通过管道流向第二热膨胀阀23节流后变为低温低压的气液态制冷剂，之后气液态混合制冷剂在蒸发器24中吸收乘员舱进风空气热量升温变为气态制冷剂，同时乘员舱进风温度经吸热，冷空气经风道到达乘员舱，对乘员舱进行降温，提高驾驶体验。
43.在一实施例中，如图1所示，热管理系统还包括第一风扇1221、第二风扇221和第三风扇241，第一风扇1221用于调节第一冷凝器122的进风量，第二风扇221用于调节第二冷凝器22的进风量，第三风扇241用于调节蒸发器24的进风量。示例性的，当制冷剂回路12内的制冷剂由第一压缩机121驱动至第一冷凝器122时，第一风扇1221启动，增大外界风通过第一冷凝器122的进风量，从而加大流经第一冷凝器122的制冷剂与外界空气的热交换，进一步降低制冷剂的温度；当第二冷却回路2中的制冷剂第二压缩机21驱动至第二冷凝器22时，第二风扇221启动，增大外界风通过第二冷凝器22的进风量，从而加大流经第二冷凝器22的制冷剂与外界空气的热交换；当第二冷却回路2中的制冷剂流经第二压缩机21和第二冷凝器22后变为高温高压的液态制冷剂，随后高温高压的液态制冷剂通过管道流向第二热膨胀阀23节流后变为低温低压的气液态制冷剂，之后气液态混合制冷剂在蒸发器24中吸收乘员舱进风空气热量升温变为气态制冷剂，同时第三风扇241开启，第三风扇241用于外界空气流经蒸发器24的进风量，进一步增加蒸发器24乘员舱的进风空气的热交换，从而使得冷空气经风道到达乘员舱，对乘员舱进行降温，提高驾驶体验。需要说明的是，第一压缩机121和第二压缩机21启动时，汽车的控制单元控制第一风扇1221和第二风扇221的转速至最大值，第三风扇241则根据驾驶员发出的空调档位指令，汽车的控制单元控制根据空调档位指令控制第三风扇241，例如，当控制单元接收的1挡空调指令，则控制单元控制第三风扇241的转速至第三风扇241最大转速值的20％，例如，当控制单元接收的2挡空调指令，则控制单元控制第三风扇241的转速至第三风扇241最大转速值的40％，即第三风扇241根据驾驶员发出的空调档位指令，控制单元调节第三风扇241的转速，以使外界空气通过蒸发器24和第三风扇241冷却后经风道到达乘员舱，满足对乘员舱的温度调节，提高驾驶体验。
44.在一实施例中，如图1所示，热管理系统包括乘员舱制冷模式、电池组14冷却模式和混合制冷模式。电池组14冷却模式下，电子水泵111、第一压缩机121、第一冷凝器122、第一热膨胀阀123均开启，电子水泵111驱动冷却剂回路11内的冷却剂在冷却剂回路11内循环运转，以对串接在冷却剂回路11中的电池组14进行冷却，冷却剂回路11中的冷却剂吸收电池组14的热量，对冷却剂回路11进行冷却，第一压缩机121开启对制冷剂回路12的制冷剂进行加压并循环，随后制冷剂流经第一冷凝器122，制冷剂的热量传递至第一冷凝器122附近的外界空气中，第一风扇1221布置在第一冷凝器122附近并配置成通过第一冷凝器122吸入
外界空气，以便于对制冷剂进行对流换热，降低通过第一冷凝器122的制冷剂的温度。经第一冷凝器122和第一风扇1221冷却后的制冷剂随后可以流至第一热膨胀阀123，第一热膨胀阀123将制冷剂流向冷却器13之前，降低制冷剂的压力，最后通过冷却器13的制冷剂可以与通过冷却器13的冷却剂交换热量，从而冷却冷却剂回路11的冷却剂，以使冷却剂可以对电池组14进行冷却。乘员舱制冷模式下，第二压缩机21、第二冷凝器22、第二热膨胀阀23、蒸发器24均开启，第二压缩机21对第二冷却回路2内的制冷剂进行加压并循环，低温低压的气态制冷剂经第二压缩机21压缩后变为高温高压的气态制冷剂，高温高压的气态制冷剂在第二冷凝器22中与外界空气进行热交换，制冷剂的热量传递至第二冷凝器22附近的外界空气中，冷凝变为高温高压的液态制冷剂，随后高温高压的液态制冷剂通过管道流向第二热膨胀阀23节流后变为低温低压的气液态制冷剂，之后气液态混合制冷剂在蒸发器24中吸收乘员舱进风空气热量升温变为气态制冷剂，同时乘员舱进风温度经吸热，冷空气经风道到达乘员舱，对乘员舱进行降温。混合制冷模式下，第一冷却回路1的电子水泵111、第一压缩机121、第一冷凝器122、第一热膨胀阀123均开启状态，对电池组14进行冷却降温处理，第二冷却回路2的第二压缩机21、第二冷凝器22、第二热膨胀阀23、蒸发器24均处于开启状态，对乘员舱进行降温处理，提高驾驶体验。
45.本技术还提供了一种汽车，包括上述实施例的热管理系统。示例性的，热管理系统包括第一冷却回路1和第二冷却回路2，第一冷却回路1单独用于对汽车的电池组14进行冷却，第二冷却回路2单独对乘员舱进行降温，第一冷却回路1和第二冷却回路2不进行热交换，当电池组14和乘员舱同时有冷却降温需求时，第一冷却回路1和第二冷却回路2能同时运行，能够在不影响乘员舱舒适度的条件下对电池组14进行冷却处理，也能在不影响电池组14冷却需求的条件下对乘员舱进行制冷，对乘客和驾驶人员的舒适度以及电池组14性能和寿命有较大的提升。需要说明的是，汽车内还包括用于控制热管理系统的控制单元，控制单元可以是与热管理系统相关联的独立控制单元，也可以是整个汽车控制单元的一部分，例如车辆系统控制器，其包括动力总成控制单元、变速器控制单元、发动机控制单元、电池控制模块等。因此应当理解，控制单元和一个或多个其它控制器可以统称为“控制单元”，通过多个集成算法，各种执行器响应于来自与热管理系统相关联的各种输入的信号。组成汽车系统的各种控制器可以使用通用总线协议，例如can相互通信，例如，控制单元被编程为具有可执行指令，用于与热管理系统的各个组件连接并操作该组件，以管理由电池组14和任何其他电驱动组件产生的热量。控制单元可以包括用于与热管理系统的各种组件接口的各种输入和输出，包括但不限于电池组14、电子水泵111、第一热膨胀阀123、第二热膨胀阀23、第一风扇1221、第二风扇221、第三风扇241，控制单元还可以包括处理单元和非瞬态存储器，用于执行热管理系统的各种控制策略和模式。
46.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，对于本领域技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术所要求保护的技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种热管理系统，其特征在于，包括：冷却回路、电池组、乘员舱，其中，所述冷却回路包括第一冷却回路和第二冷却回路；所述第一冷却回路用于对电池组进行冷却；所述第二冷却回路用于对乘员舱进行降温；所述第一冷却回路和所述第二冷却回路不进行热交换。2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一冷却回路和所述第二冷却回路之间的距离大于预设值。3.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一冷却回路包括冷却剂回路和制冷剂回路和冷却器，所述冷却剂回路用于对所述电池组进行冷却，所述制冷剂回路通过所述冷却器与所述冷却剂回路连接，以使所述制冷剂回路和所述冷却剂回路进行热交换。4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述冷却剂回路包括电子水泵、第一接头、第二接头和限流器，所述第一接头的第一入口穿过所述电池组的管路与所述电子水泵的出水口连接，所述第一接头的第一出口与所述限流器的进水口连接，所述第一接头的第二出口穿过所述冷却器的管路与所述第二接头的第一入口连接，所述第二接头的第二入口与所述限流器的出水口连接，第二接头的第一出口与所述电子水泵的进水口连接。5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述限流器与所述第二接头的第二入口之间还连接有溢流瓶。6.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述制冷剂回路包括通过管路依次连接的第一压缩机、第一冷凝器、第一热膨胀阀，所述冷却器位于所述第一压缩机与所述第一热膨胀阀之间。7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述第二冷却回路包括管路依次连接的第二压缩机、第二冷凝器、第二热膨胀阀和蒸发器。8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括第一风扇、第二风扇和第三风扇，所述第一风扇用于调节所述第一冷凝器的进风量，所述第二风扇用于调节所述第二冷凝器的进风量，所述第三风扇用于调节所述蒸发器的进风量。9.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括乘员舱制冷模式、电池组冷却模式和混合制冷模式；电池组冷却模式下，电子水泵、第一压缩机、第一冷凝器、第一热膨胀阀均开启；所述乘员舱制冷模式下，第二压缩机、第二冷凝器、第二热膨胀阀、蒸发器均开启；混合制冷模式下，电子水泵、第一压缩机、第二压缩机、第一冷凝器、第二冷凝器、第一热膨胀阀、第二热膨胀阀、蒸发器均开启。10.一种汽车，其特征在于，包括：根据权利要求1～9任意一项的热管理系统。

技术总结
本申请提供一种热管理系统，该热管理系统包括冷却回路、电池组、乘员舱，其中，冷却回路包括第一冷却回路和第二冷却回路，第一冷却回路用于对电池组进行冷却，第二冷却回路用于对乘员舱进行降温，第一冷却回路和第二冷却回路之间不进行热交换，当电池组和乘员舱同时有冷却降温需求时，第一冷却回路和第二冷却回路能同时运行，能够在不影响乘员舱舒适度的条件下对电池组进行冷却处理，也能在不影响电池组冷却需求的条件下对乘员舱进行制冷，对乘客和驾驶人员的舒适度以及电池组性能和寿命有较大的提升。的提升。的提升。


技术研发人员：李佳佳
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.04.26
技术公布日：2023/6/28