怠速确定方法、装置、电子设备及可读存储介质与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种怠速确定方法、装置、电子设备及可读存储介质。


背景技术：

2.自动泊车辅助(auto parking assist，apa)系统可以在车辆处于目标车速以下时自动控制车辆完成泊车。对于燃油汽车而言，在通过发动机驱动车辆时，车辆存在一个最低蠕行车速，该最低蠕行车速的范围通常为5kph～6kph，而apa控制的目标车速通常小于3kph。因此，在进行apa控制的过程中，需要通过刹车制动系统来降低车辆的车速，使得车辆的车速小于apa控制的目标车速。
3.现有技术通常通过调整发动机输出扭矩来进行车辆加减速的控制，在车辆处于最低蠕行车速的情况下热机怠速通常较小，这使得传递到轮端的扭矩也会较小，此时制动系统的油压工作区间较小，制动系统进行制动压力控制时的线性度较差。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种怠速确定方法、装置、电子设备及可读存储介质，以解决制动系统的油压工作区间较小，制动系统进行制动压力控制时的线性度较差的问题。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种怠速确定方法，包括：
6.在自动泊车辅助apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，所述初始怠速大于车辆的热机怠速；
7.基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，所述影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值，所述坡度值用于表征所述车辆当前所处道路的坡度值，所述环境温度值用于表征所述车辆当前所处环境的温度值，所述大气压值用于表征所述车辆当前所处海拔的大气压值。
8.可选地，所述影响因素包括所述坡度值，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：
9.检测所述车辆当前所处道路的坡度值；
10.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置；
11.将所述初始怠速增大所述第一补偿值，得到目标怠速。
12.可选地，所述在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，包括：
13.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于所述第一坡度阈值，且小于或等于第二坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置，所述第二坡度阈值大于所述第一坡度阈值；
14.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于所述第二坡度阈值的情况下，将预设
补偿阈值确定为所述第一补偿值。
15.可选地，所述在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于所述第二坡度阈值的情况下，将预设补偿阈值确定为所述第一补偿值之后，所述方法还包括：
16.接收apa控制系统发送的扭矩补偿通知，所述扭矩补偿通知携带有扭矩补偿值，所述扭矩补偿通知为所述apa控制系统检测到车速小于预设车速时所发送的；
17.基于所述扭矩补偿通知增大所述车辆的发动机输出扭矩。
18.可选地，所述影响因素包括所述环境环境温度值，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：
19.通过温度传感器获取所述环境温度值；
20.在所述环境温度值低于温度阈值的情况下，基于所述环境温度值确定第二补偿值，所述第二补偿值与所述环境温度值呈负相关设置；
21.将所述初始怠速增大所述第二补偿值，得到目标怠速。
22.可选地，所述影响因素包括所述大气压值，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：
23.通过大气压力传感器获取所述大气压值；
24.基于所述大气压值确定第三补偿值，所述第三补偿值与所述大气压值呈负相关设置；
25.将所述初始怠速增大所述第三补偿值，得到目标怠速。
26.可选地，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：
27.基于影响因素修正所述初始怠速，得到中间怠速；
28.判断所述中间怠速是否大于或等于怠速阈值；
29.在所述中间怠速大于或等于所述怠速阈值的情况下，将所述怠速阈值确定为目标怠速；在所述中间怠速小于所述怠速阈值的情况下，将所述中间怠速确定为所述目标怠速。
30.第二方面，本发明实施例还提供了一种怠速确定装置，包括：
31.确定模块，用于在apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，所述初始怠速大于车辆的热机怠速；
32.修正模块，用于基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，所述影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值，所述坡度值用于表征所述车辆当前所处道路的坡度值，所述环境温度值用于表征所述车辆当前所处环境的温度值，所述大气压值用于表征所述车辆当前所处海拔的大气压值。
33.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序；
34.所述处理器，用于读取存储器中的程序实现如第一方面所述的方法中的步骤。
35.第四方面，本发明实施例还提供了一种可读存储介质，用于存储程序，所述程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法中的步骤。
36.在本技术实施例中，在apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，初始怠速大于车辆的热机怠速；基于影响因素修正初始怠速，得到目标怠速，影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值。通过上述方法提升了apa控制处于激活状态的情况下车辆的怠速，从而改善了制动的油压工作区间，能够实现更加线性的制动控制，apa的车
速控制也会更加稳定，同时还增强了apa控制对影响因素的适应能力。
附图说明
37.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获取其他的附图。
38.图1是本发明实施例提供的怠速确定方法的流程示意图之一；
39.图2是后驱燃油汽车动力传递流构成；
40.图3是液力变矩器结构示意图；
41.图4是怠速转速与车轮端驱动扭矩的关系示意图；
42.图5是不同坡度下，车辆以2kph行驶时的车轮端阻力扭矩示意图；
43.图6是本发明实施例提供的怠速确定方法的流程示意图之二；
44.图7是本发明实施例提供的怠速确定装置的示意图；
45.图8是本发明实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
46.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
47.除非另作定义，本发明中使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。
48.请参见图1，本发明实施例提供了一种怠速确定方法，所述怠速确定方法可用于在车辆的自动泊车辅助(auto parking assist，apa)控制激活时确定车辆的怠速。车辆的怠速在一些实施例中也可以称为发动机的怠速，怠速在一些实施例中也可以被称为怠速转速。
49.在一些实施例中，本发明实施例提供的怠速确定方法可以由独立的处理器执行。在另一些实施例中，本发明实施例提供的怠速确定方法也可以由车辆的发动机管理系统(engine management system，ems)执行。为了方便理解，在后续的实施例中，将以ems执行本方法为例进行说明。
50.如图1所示，本发明实施例提供了一种怠速确定方法，所述方法具体包括以下步骤：
51.步骤101，在apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，所述初始怠速大于车辆的热机怠速。
52.apa控制处于激活状态可以理解为，车辆处于apa控制状态。在一些实施例中，车辆
的apa控制通常由车辆的apa控制系统执行。在具体实现时，apa控制系统激活apa控制，同时车辆的ems进入对应的怠速控制模式，确定初始怠速。
53.转每分(revolutions per minute，rpm)用于表示设备每分钟的旋转次数。热机怠速可以用于表征车辆启动后发动机处于热机状态下的正常怠速，示例性地，热机怠速的范围通常为700rpm～750rpm。应理解，根据车辆的结构和性能的不同，热机怠速的取值也可以不同。
54.在本技术实施例中，初始怠速大于车辆的热机怠速，其具体取值在此不做限定。初始怠速的取值可以根据车辆的实际结构和性能进行设置和调整。示例性地，在一些实施例中，初始怠速的取值范围为800rpm～950rpm。在另一些实施例中，初始怠速为900rpm。
55.步骤102，基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，所述影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值，所述坡度值用于表征所述车辆当前所处道路的坡度值，所述环境温度值用于表征所述车辆当前所处环境的温度值，所述大气压值用于表征所述车辆当前所处海拔的大气压值。
56.在车辆处于apa控制的过程中，ems实时地基于影响因素修正初始怠速，将车辆的怠速调整为目标怠速。其中，影响因素包括环境温度值、坡度值和大气压值中的至少一者。
57.可选地，在一些实施例中，所述影响因素包括所述坡度值，所述步骤102包括：
58.检测所述车辆当前所处道路的坡度值；
59.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置；
60.将所述初始怠速增大所述第一补偿值，得到目标怠速。
61.相较于平路和下坡，车辆处于上坡状态时需要提高怠速以保证车辆在坡道上的起步能力，避免车辆的车速过低而起步失败。在坡度较小(坡度值小于第一坡度阈值)时，虽然车辆也处于上坡状态，但是由于坡度值较小，当前车辆的怠速已经可以保证车辆在坡道的起步能力，因此无需修正初始怠速，即第一补偿值可以为0。
62.随着坡度值增大，保证车辆在坡道上的起步能力所需要的怠速越高，因此第一补偿值与坡度值呈正相关。基于坡度值确定第一补偿值的具体方式在此不做限定。
63.示例性地，在一些实施例中，根据车辆的性能等情况预先定义坡度值与第一补偿值之间的对应关系(如表一所示)，基于坡度值和预定定义的坡度值与第一补偿值之间的对应关系确定第一补偿值。
64.表一坡度值与第一补偿值的对应关系示例
65.坡度值-3％0％2％5％10％15％第一补偿值(rpm)000150300400
66.坡度值为负数用于表征车辆处于下坡状态，坡度值为正数用于表征车辆处于上坡状态。例如，坡度值为-3％表征车辆处于下坡状态且坡度值为3％，坡度值为0用于表征车辆行驶在平地，坡度值为2％表征车辆处于上坡状态且坡度值为2％，依此类推。
67.为了方便理解，下面将举例说明。示例性地，apa控制处于激活状态，初始怠速为900rpm，在检测到车辆当前处于上坡状态且坡度值为5％的情况下，ems根据表一确定第一补偿值为150rpm，将怠速从900rpm调整为1050rpm(900+150＝1050)，在1050rpm的怠速下车辆可以在5％的坡道上正常起步和行驶。
68.当然，表一仅为坡度值与第一补偿值的对应关系的一种示例，在具体实现时，不同坡度值对应的第一补偿值的大小可以根据实际情况进行设置和调整。在确定了第一补偿值后，在初始怠速的基础上将车辆的怠速增大第一补偿值，得到目标怠速。
69.在本技术实施例中，影响因素包括坡度值，步骤102包括检测车辆当前所处道路的坡度值；在车辆处于上坡状态且坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于坡度值确定第一补偿值，第一补偿值与坡度值呈正相关设置；将初始怠速增大第一补偿值，得到目标怠速。通过上述方法，在apa控制过程中可以通过提升怠速保证车辆在坡道上的起步能力，增强了本方法对不同坡道的适应性，提高了确定的目标怠速的合理性。
70.可选地，在一些实施例中，所述在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，包括：
71.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于所述第一坡度阈值，且小于或等于第二坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置，所述第二坡度阈值大于所述第一坡度阈值；
72.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于所述第二坡度阈值的情况下，将预设补偿阈值确定为所述第一补偿值。
73.在坡度值大于或等于第一坡度阈值，且小于或等于第二坡度阈值的情况下，基于坡度值确定第一补偿值。坡度值越大第一补偿值越大，目标怠速越大，确定的目标怠速与车辆所处道路的坡度值的匹配度越高。
74.在坡度值大于第二坡度阈值的情况下，由于坡度过大，通过提高怠速来保证车辆起步能力的效果较为有限，同时怠速过大也可能导致车辆的噪声过大，影响车辆驾驶员的驾驶体验。因此，在这种情况下将预设补偿阈值直接确定为第一补偿值，在保证车辆具有一定的坡道起步能力的基础上降低车辆的噪声。
75.应理解的是，第一坡度阈值、第二坡度阈值和预设补偿阈值为预先确定的，对于性能和结构不同的车辆，第一坡度阈值、第二坡度阈值和预设补偿阈值均可以相应地进行设置和调整。
76.在本技术实施例中，在车辆处于上坡状态且坡度值大于或等于第一坡度阈值，且小于或等于第二坡度阈值的情况下，基于坡度值确定第一补偿值；在车辆处于上坡状态且坡度值大于第二坡度阈值的情况下，将预设补偿阈值确定为第一补偿值。通过上述方法，避免了在坡度值过大时对怠速进行过度补偿造成车辆的噪声过大，提高了确定的目标怠速的合理性。
77.可选地，在一些实施例中，所述在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于所述第二坡度阈值的情况下，将预设补偿阈值确定为所述第一补偿值之后，所述方法还包括：
78.接收apa控制系统发送的扭矩补偿通知，所述扭矩补偿通知携带有扭矩补偿值，所述扭矩补偿通知为所述apa控制系统检测到车速小于预设车速时所发送的；
79.基于所述扭矩补偿通知增大所述车辆的发动机输出扭矩。
80.将初始怠速增大预设补偿阈值，得到目标怠速后，在apa控制系统检测到车速小于预设车速时，apa控制系统向ems发送扭矩补偿通知。ems接收到apa控制系统发送的扭矩补偿通知后，基于扭矩补偿通知携带的扭矩补偿值增大发动机的输出扭矩以增大车速，使得车速大于或等于预设车速。
81.应理解，预设车速可以理解为apa控制所需的最低车速。在一些极端工况下，将车辆的怠速在初始怠速的基础上增大预设补偿阈值，使得车辆的怠速上升为目标怠速后，车辆的车速仍然低于预设车速。此时apa控制系统向ems发送扭矩补偿通知，通过调整发动机的输出扭矩增大车速，保证apa控制的正常运行。
82.在车辆处于上坡状态且坡度值大于第二坡度阈值时，车辆处于极端工况。在本技术实施例中，接收apa控制系统发送的扭矩补偿通知，扭矩补偿通知携带有扭矩补偿值；基于扭矩补偿通知增大车辆的发动机输出扭矩。通过上述方法，在坡度值过大的情况下，通过调整发动机的扭矩进行加减速的控制，既可以避免怠速过大导致车辆的噪声增加，也可以保证apa控制的正常运行。
83.可选地，在一些实施例中，所述影响因素包括所述环境环境温度值，所述步骤102包括：
84.通过温度传感器获取所述环境温度值；
85.在所述环境温度值低于温度阈值的情况下，基于所述环境温度值确定第二补偿值，所述第二补偿值与所述环境温度值呈负相关设置；
86.将所述初始怠速增大所述第二补偿值，得到目标怠速。
87.在低温环境下传动系阻力大，因此需要通过提高转速增大飞轮端扭矩，从而改善车辆的起步响应。随着环境温度的降低，传动系阻力变大，所需的第二补偿值也越大。
88.当环境温度仅略低于正常温度(环境温度值大于或等于温度阈值)时，车辆怠速为初始怠速时可以保证车辆具有一个较好的起步响应，因此无需修正初始怠速，即第二补偿值为0。应理解，对于不同性能的车辆，其对应的温度阈值可以相应地设置和调整。
89.基于环境温度值确定第二补偿值的具体方式在此不做限定。示例性地，在一些实施例中，可以根据车辆的性能等情况预先定义环境温度值与第二补偿值之间的对应关系(如表二所示)，基于环境温度值和预定定义的环境温度值与第二补偿值之间的对应关系确定第二补偿值。
90.表二环境温度值与第二补偿值的对应关系示例
91.环境温度值(℃)-20-1001020第二补偿值(rmp)200150100500
92.当然，表二仅为环境温度值与第二补偿值的对应关系的一种示例，在具体实现时，基于环境温度值确定的第二补偿值的大小可以根据实际情况进行设置和调整。在确定了第二补偿值后，在初始怠速的基础上将车辆的怠速增大第二补偿值，得到目标怠速。
93.在本技术实施例中，影响因素包括环境环境温度值，步骤102包括：通过温度传感器获取环境温度值；在环境温度值低于温度阈值的情况下，基于环境温度值确定第二补偿值，第二补偿值与环境温度值呈负相关设置；将初始怠速增大第二补偿值，得到目标怠速。通过上述方法，基于环境温度值实时地调整车辆的怠速，使得确定的目标怠速对环境温度的适应性更好，确定的目标怠速更加合理。
94.可选地，在一些实施例中，所述影响因素包括所述大气压值，所述步骤102包括：
95.通过大气压力传感器获取所述大气压值；
96.基于所述大气压值确定第三补偿值，所述第三补偿值与所述大气压值呈负相关设置；
97.将所述初始怠速增大所述第三补偿值，得到目标怠速。
98.应理解的是，通过大气压力传感器获取大气压值的具体方式在此不做限定。示例性地，在一些实施例中，车辆设置有大气压力传感器，通过大气压力传感器可以实时监测当前的大气压值。在另一些实施例中，车辆可以通过大气压力传感器感测当前所处海拔高度，并基于海拔高度计算大气压值。
99.标准大气压约为101kpa，随着海拔的上升，大气压值不断降低。随着大气压值的不断降低，车辆可能会出现高原动力降低等问题。为了维持车辆在高海拔地区的动力，可以设置第三补偿值，通过第三补偿值对初始怠速进行修正，保证车辆在高海拔地区的正常行驶。
100.当然，在大气压值略低于标准大气压(例如大气压值范围为90kpa～100kpa)时，在车辆怠速为初始怠速时可以保证车辆具有一个较好的动力，因此无需修正初始怠速，即第三补偿值为0。
101.基于大气压值确定第三补偿值的具体方式在此不做限定。在一些实施例中，可以根据车辆的性能等情况预先定义大气压值与第三补偿值之间的对应关系(如表三所示)，基于大气压值和预定定义的大气压值与第三补偿值之间的对应关系确定第三补偿值。
102.表三大气压值与第三补偿值的对应关系示例
103.大气压值(kpa)708090第三补偿值(rmp)3001500
104.当然，表三仅为大气压值与第三补偿值的对应关系的一种示例，在具体实现时，基于大气压值确定的第三补偿值的大小可以根据实际情况进行设置和调整。在确定了第三补偿值后，在初始怠速的基础上将车辆的怠速增大第三补偿值，得到目标怠速。
105.应理解的是，影响因素包括环境温度值、坡度值和大气压值中的至少一者。在影响因素包括环境温度值、坡度值和大气压值中的两者或三者的情况下，可以同时基于环境温度值、坡度值和大气压值中的两者或三者修正初始怠速，得到目标怠速。
106.为了方便理解，下面将举例说明。示例性地，apa控制处于激活状态，初始怠速为900rpm。在某一时刻检测到车辆当前处于上坡状态且坡度值为10％，ems根据表一确定第一补偿值为300rpm。同时监测到当前外界环境的环境温度值为-10℃，ems根据表二确定第二补偿值为150rpm，此时大气压值为101kpa，第三补偿值为0。ems将怠速从900rpm调整为1350rpm(900+300+150＝1350)，在1350rpm的怠速下车辆可以在-10℃的环境下，5％的坡道上正常起步和行驶，apa控制正常运行。
107.可选地，在一些实施例中，所述步骤102包括：
108.基于影响因素修正所述初始怠速，得到中间怠速；
109.判断所述中间怠速是否大于或等于怠速阈值；
110.在所述中间怠速大于或等于所述怠速阈值的情况下，将所述怠速阈值确定为目标怠速；在所述中间怠速小于所述怠速阈值的情况下，将所述中间怠速确定为所述目标怠速。
111.应理解的是，怠速阈值的取值可以根据车辆的结构和车辆噪声、振动与声振粗糙度(noise、vibration、harshness，nvh)性能等因素设置和调整。示例性地，在一些实施例中，怠速阈值的取值范围为1300rpm～1500rpm。在另一些实施例中，怠速阈值为1400rpm。
112.为了方便理解，下面将举例说明。apa控制处于激活状态，初始怠速为900rpm，怠速阈值为1400rpm。在某一时刻检测到车辆当前处于上坡状态且坡度值为5％的情况下，ems根
据表一确定第一补偿值为150rpm。同时监测到当前外界环境的环境温度值为-20℃，ems根据表二确定第二补偿值为200rpm，此时大气压值为70kpa，第三补偿值为300rpm。ems基于上述得到中间怠速为1550rpm(900+150+200+300＝1550)，由于中间怠速大于怠速阈值，因此将怠速阈值(1400rpm)确定为目标怠速。ems将怠速从900rpm调整为1400rpm，并在apa控制过程中基于该怠速进行控制。
113.在实际应用中，考虑到车辆nvh性能等因素，车辆的怠速过大可能会导致噪声过大，从而使得驾驶员的感受变差。在本技术实施例中，通过基于影响因素修正初始怠速，得到中间怠速；判断中间怠速是否大于或等于怠速阈值；在中间怠速大于或等于怠速阈值的情况下，将怠速阈值确定为目标怠速；在中间怠速小于怠速阈值的情况下，将中间怠速确定为目标怠速。通过上述方法设置怠速阈值，可以避免对车辆怠速进行过度补偿导致车辆噪声过大。
114.在apa控制车辆行驶的过程中，坡度值、环境温度值和大气压值是实时变化的，ems根据当前车辆所处的坡度值、环境温度值和大气压值对当前的怠速进行实时修正。
115.为了方便理解，下面将对传统燃油车的动力传动系统进行说明。请参见图2和图3，传统燃油车的动力传动系包含发动机201、液力变矩器202、变速器203、传动轴204和主减速器205等部件，动力传递路径如图2所示。
116.发动机201和变速器203之间的液力变矩器202在进行液力传动时能够起到增扭的作用。液力变矩器202的结构如图3所示，液力变矩器202包括变矩器壳体301、涡轮302、泵轮303、导轮304、单向离合器305和输入轴306。
117.发动机的怠速扭矩t
飞轮
大小取决于发动机的怠速转速n的高低以及液力变矩器的能容系数c。发动机的怠速扭矩t
飞轮
满足：t
飞轮
＝c*n2，因此，发动机怠速转速n越高，输出到液力变矩器泵轮处的扭矩t
飞轮
就会越大。由于d挡不同的怠速转速下的飞轮扭矩不同，转速越高，扭矩越大，车辆克服障碍的能力越强，制动系统将车速控制在apa要求范围内需要的制动压力也会更大。
118.请参见图4和图5，在发动机转速提高后，发动机传递到车轮端的驱动扭矩与车辆行驶所需要的阻力扭矩的差值是增大的。以2kph的车速在平路进行apa操作为例，车辆的轮边阻力矩为400nm，发动机到车轮端的扭矩为758nm@800rp、965nm@900rp，制动系统需要克服的扭矩为358nm@800rpm、565nm@900nm，900rpm相比800rpm，需要的制动压力增加了58％，制动液压系统的控制区间落在了更加线性，更加容易控制的压力区间内，apa整个系统控制更加稳健，容差性会更好。
119.在现有技术中apa控制系统对车速进行监控，在需要对车辆进行加减速控制时，apa控制系统向ems发送扭矩控制通知以使ems调整扭矩。在现有技术中，apa控制处于激活状态时车辆一直维持热机怠速。
120.在本技术实施例中，在apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，初始怠速大于车辆的热机怠速；基于影响因素修正初始怠速，得到目标怠速，影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值。通过上述方法提升了apa控制处于激活状态的情况下车辆的怠速，从而改善了制动的油压工作区间，能够实现更加线性的制动控制，apa的车速控制也会更加稳定，同时还增强了apa控制对影响因素的适应能力。
121.请参见图6，为了方便理解，下面将以一个具体的实施例为例对本发明实施例提供
的怠速确定流程进行说明。
122.apa控制系统激活后，ems激活其内部的怠速控制，并确定初始怠速。ems将发动机的怠速提升到初始怠速。
123.在apa控制过程中，ems根据坡度值、环境温度值和大气压值实时对初始怠速进行补偿，得到目标怠速。具体如下：
124.ems在检测到坡道后，对发动机的怠速转速进行补偿，通过提升怠速转速，保证车辆在坡道上的起步能力。ems通过进气温度传感器，感知外界温度，低温环境下传动系阻力大，通过提高转速增大飞轮端扭矩，从而改善起步响应。ems通过大气压力传感器感测当前海拔高度，并对不同海拔进行怠速转速修正，改善高原动力降低带来的问题。
125.同时，考虑到车辆nvh性能等因素，设置怠速阈值，在补偿后的怠速大于或等于怠速阈值的情况下，将怠速阈值确定为目标怠速；在补偿后的怠速小于怠速阈值的情况下，将补偿后的怠速确定为目标怠速。使得补偿完的怠速转速不超过怠速阈值，避免过度补偿造成噪声过大，从而带来的驾驶感受变差。
126.在本技术实施例中，线控制动系统(wire-controlled brake system，wcbs)不再需要考虑扭矩控制，只需要根据apa的车速控制需求，通过制动控制车速，由于发动机转速提高后，传递到轮端的扭矩也相应提高，会让制动系统的工作油压更多的落在线性控制区域。同时，本发明实施例通过坡度值、环境温度值和大气压值等对车辆控制有影响的因素对怠速进行修正，增强了apa控制的适应能力。
127.请参见图7，本发明实施例还提供了一种怠速确定装置700，包括：
128.确定模块701，用于在apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，所述初始怠速大于车辆的热机怠速；
129.修正模块702，用于基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，所述影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值，所述坡度值用于表征所述车辆当前所处道路的坡度值，所述环境温度值用于表征所述车辆当前所处环境的温度值，所述大气压值用于表征所述车辆当前所处海拔的大气压值。
130.可选地，所述影响因素包括所述坡度值，所述修正模块702包括：
131.第一检测单元，用于检测所述车辆当前所处道路的坡度值；
132.第一确定单元，用于在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置；
133.第一增大单元，用于将所述初始怠速增大所述第一补偿值，得到目标怠速。
134.可选地，所述第一确定单元具体用于：
135.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于所述第一坡度阈值，且小于或等于第二坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置，所述第二坡度阈值大于所述第一坡度阈值；
136.在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于所述第二坡度阈值的情况下，将预设补偿阈值确定为所述第一补偿值。
137.可选地，所述第一确定单元具体用于：
138.接收apa控制系统发送的扭矩补偿通知，所述扭矩补偿通知携带有扭矩补偿值，所
述扭矩补偿通知为所述apa控制系统检测到车速小于预设车速时所发送的；
139.基于所述扭矩补偿通知增大所述车辆的发动机输出扭矩。
140.可选地，所述影响因素包括所述环境环境温度值，所述修正模块702包括：
141.第一获取单元，用于通过温度传感器获取所述环境温度值；
142.第二确定单元，用于在所述环境温度值低于温度阈值的情况下，基于所述环境温度值确定第二补偿值，所述第二补偿值与所述环境温度值呈负相关设置；
143.第二增大单元，用于将所述初始怠速增大所述第二补偿值，得到目标怠速。
144.可选地，所述影响因素包括所述大气压值，所述修正模块702包括：
145.第二获取单元，用于通过大气压力传感器获取所述大气压值；
146.第三确定单元，用于基于所述大气压值确定第三补偿值，所述第三补偿值与所述大气压值呈负相关设置；
147.第三增大单元，用于将所述初始怠速增大所述第三补偿值，得到目标怠速。
148.可选地，所述修正模块702包括：
149.修正单元，用于基于影响因素修正所述初始怠速，得到中间怠速；
150.判断单元，用于判断所述中间怠速是否大于或等于怠速阈值；
151.第四确定单元，用于在所述中间怠速大于或等于所述怠速阈值的情况下，将所述怠速阈值确定为目标怠速；在所述中间怠速小于所述怠速阈值的情况下，将所述中间怠速确定为所述目标怠速。
152.怠速确定装置700能够实现图1所示的方法实施例中的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
153.如图8所示，本发明实施例还提供一种电子设备800，包括处理器801，存储器802，存储在存储器802上并可在处理器801上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器801执行时实现如图1所示方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
154.需要注意的是，本发明实施例中的电子设备包括上述的移动电子设备和非移动电子设备。
155.本发明实施例还提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现如图1所示方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
156.其中，处理器为上述实施例中的电子设备中的处理器。可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等。需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
157.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下
前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
158.以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种怠速确定方法，其特征在于，包括：在自动泊车辅助apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，所述初始怠速大于车辆的热机怠速；基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，所述影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值，所述坡度值用于表征所述车辆当前所处道路的坡度值，所述环境温度值用于表征所述车辆当前所处环境的温度值，所述大气压值用于表征所述车辆当前所处海拔的大气压值。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述影响因素包括所述坡度值，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：检测所述车辆当前所处道路的坡度值；在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置；将所述初始怠速增大所述第一补偿值，得到目标怠速。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于第一坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，包括：在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于或等于所述第一坡度阈值，且小于或等于第二坡度阈值的情况下，基于所述坡度值确定第一补偿值，所述第一补偿值与所述坡度值呈正相关设置，所述第二坡度阈值大于所述第一坡度阈值；在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于所述第二坡度阈值的情况下，将预设补偿阈值确定为所述第一补偿值。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述车辆处于上坡状态且所述坡度值大于所述第二坡度阈值的情况下，将预设补偿阈值确定为所述第一补偿值之后，所述方法还包括：接收apa控制系统发送的扭矩补偿通知，所述扭矩补偿通知携带有扭矩补偿值，所述扭矩补偿通知为所述apa控制系统检测到车速小于预设车速时所发送的；基于所述扭矩补偿通知增大所述车辆的发动机输出扭矩。5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述影响因素包括所述环境环境温度值，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：通过温度传感器获取所述环境温度值；在所述环境温度值低于温度阈值的情况下，基于所述环境温度值确定第二补偿值，所述第二补偿值与所述环境温度值呈负相关设置；将所述初始怠速增大所述第二补偿值，得到目标怠速。6.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述影响因素包括所述大气压值，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：通过大气压力传感器获取所述大气压值；基于所述大气压值确定第三补偿值，所述第三补偿值与所述大气压值呈负相关设置；将所述初始怠速增大所述第三补偿值，得到目标怠速。7.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，包括：
基于影响因素修正所述初始怠速，得到中间怠速；判断所述中间怠速是否大于或等于怠速阈值；在所述中间怠速大于或等于所述怠速阈值的情况下，将所述怠速阈值确定为目标怠速；在所述中间怠速小于所述怠速阈值的情况下，将所述中间怠速确定为所述目标怠速。8.一种怠速确定装置，其特征在于，包括：确定模块，用于在apa控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，所述初始怠速大于车辆的热机怠速；修正模块，用于基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，所述影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值，所述坡度值用于表征所述车辆当前所处道路的坡度值，所述环境温度值用于表征所述车辆当前所处环境的温度值，所述大气压值用于表征所述车辆当前所处海拔的大气压值。9.一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序；其特征在于，所述处理器，用于读取存储器中的程序实现如权利要求1至7中任一项所述的方法中的步骤。10.一种可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法中的步骤。

技术总结
本发明提供一种怠速确定方法、装置、电子设备及可读存储介质。所述方法包括：在APA控制处于激活状态的情况下，确定初始怠速，所述初始怠速大于车辆的热机怠速；基于影响因素修正所述初始怠速，得到目标怠速，所述影响因素包括以下至少一者：坡度值、环境温度值和大气压值，所述坡度值用于表征所述车辆当前所处道路的坡度值，所述环境温度值用于表征所述车辆当前所处环境的温度值，所述大气压值用于表征所述车辆当前所处海拔的大气压值。本发明解决了制动系统的油压工作区间较小，制动系统进行制动压力控制时的线性度较差的问题。动压力控制时的线性度较差的问题。动压力控制时的线性度较差的问题。


技术研发人员：孟怡平 张峥 孙国兵
受保护的技术使用者：北京汽车集团越野车有限公司
技术研发日：2023.05.10
技术公布日：2023/6/27