扭矩输出的控制方法及装置、电动汽车及介质与流程

1.本发明涉及电机控制领域，具体涉及一种扭矩输出的控制方法及装置、电动汽车及介质。


背景技术：

2.当电动汽车响应能量回收启动，减速或制动经过减速带、坑洼路或者低附着路面时，容易误将制动防抱死系统(antilock brake system，abs)系统触发，导致整车关闭能量回收，进而使车辆落地后发生车辆前侧倾或打滑等情况，影响用户的驾驶安全。
3.相关技术中，为避免出现出现车辆在行驶的过程中，出现前侧倾或打滑等情况，则基于电动汽车的网络架构，由底盘控制单元发送需求的增降扭矩值信号至网关，网关转发到整车控制单元，整车控制单元再发送需求扭矩值至电机控制单元，以控制车身稳定。
4.但采用该种方式控制扭矩输出，需与多个控制单元进行通信交互，耗时较长。并且当网络出现异常时，也容易出现因网络延迟，而影响扭矩值的正常输出，进而不能及时控制车身稳定。


技术实现要素：

5.因此，本发明要解决的技术问题在于克服现有技术中在控制扭矩输出的耗时较长的缺陷，从而提供一种扭矩输出的控制方法及装置、电动汽车及介质。
6.根据第一方面，本发明实施方式提供一种扭矩输出的控制方法，所述方法包括：响应能量回收启动，识别当前工况；若识别所述当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值；通过所述目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
7.在该方式中，电机控制单元可以对电机输出的能量回收扭矩值进行快速调节，无需通过网关与其他控制单元进行交互，进而有助于简化控制流程，提高控制效率。并且，通过电机控制单元调节电机输出的能量回收扭矩值，也能够有效避免因网络延迟而无法及时调节电机输出的能量回收扭矩值的缺陷，进而在目标能量回收工况下可以及时调节电机输出的能量回收扭矩值，避免abs系统被误触发，从而有助于及时保障车身稳定，避免影响用户的乘车体验。
8.结合第一方面，在第一方面的第一实施例中，所述识别当前工况，包括：基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况。
9.结合第一方面的第一实施例，在第一方面的第二实施例中，所述目标能量回收工况包括滑动能量回收工况；所述基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况，包括：若刹车踏板的状态为非启动状态且电机旋变的当前转速波动频率属于指定频率范围，则识别所述当前工况为滑动能量回收工况；所述根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值，包括：根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将所述滑动能
量回收工况对应的第一阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。
10.结合第一方面的第一实施例，在第一方面的第三实施例中，所述目标能量回收工况包括制动能量回收工况；所述基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况，包括：若所述刹车踏板的状态为启动状态，或所述刹车踏板的状态为非启动状态但所述电机旋变的转速波动频率不属于所述指定频率区间，则识别所述当前工况为制动能量回收工况；所述根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值，包括：根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将所述制动能量回收工况对应的第二阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。
11.结合第一方面的第一实施例，在第一方面的第四实施例中，在响应能量回收启动之后，所述方法还包括：检测所述电机旋变在指定时间内的转速波动频率，得到转速波动变化区间；对所述转速波动变化区间进行滤波处理，得到所述电机旋变的当前转速波动频率。
12.结合第一方面，在第一方面的第五实施例中，所述通过所述目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值，包括：将所述目标阻尼扭矩标定值施加在电机输出的能量回收扭矩值上，调节电机输出的能量回收扭矩值。
13.结合第一方面，在第一方面的第六实施例中，所述方法还包括：若识别所述当前工况为默认能量回收工况，则不调节所述电机输出的能量回收扭矩值。
14.根据第二方面，本发明实施方式还提供一种扭矩输出的控制装置，所述装置包括：
15.识别单元，用于响应能量回收启动，识别当前工况；
16.确定单元，用于若识别所述当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值；
17.第一控制单元，用于通过所述目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
18.根据第三方面，本发明实施方式还提供一种电动汽车，包括存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行第一方面及其可选实施方式中任一项的扭矩输出的控制方法。
19.根据第四方面，本发明实施方式还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面及其可选实施方式中任一项的扭矩输出的控制方法。
附图说明
20.为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是根据一示例性实施例提出的一种扭矩输出的控制方法的流程图。
22.图2是根据一示例性实施例提出的另一种扭矩输出的控制方法的流程图。
23.图3是根据一示例性实施例提出的又一种扭矩输出的控制方法的流程图。
24.图4是根据一示例性实施例提出的一种扭矩输出的控制装置的结构框图。
25.图5是根据一示例性实施例提出的一种电动汽车的硬件结构示意图。
具体实施方式
26.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
27.相关技术中，电动汽车动力输出的单位是驱动电机。在电动汽车的网络架构中，电机控制单元与底盘控制单元分布在不同的can网关，电机控制器挂在新能源域/动力域can，而底盘ecu挂在底盘can。当面对某些突发且持续时间极短的异常工况时，如电动汽车过减速带后至车辆落地时，需要由底盘控制单元发送增/降扭矩值信号的需求至网关，网关转发到整车控制单元，整车控制单元再发送需求扭矩值至电机控制单元，以控制车身稳定。
28.但采用该种方式控制扭矩输出，需与多个控制单元进行通信交互，耗时较长。并且当网络出现异常时，也容易出现因网络延迟，而影响扭矩值的正常输出，进而不能及时控制车身稳定。
29.为解决上述问题，本发明实施例中提供一种扭矩输出的控制方法，用于电动汽车中，需要说明的是，其执行主体可以是扭矩输出的控制装置，该装置可以通过软件、硬件或者软硬件结合的方式实现成为电动汽车的部分或者全部，其中，该电动汽车可以是普通电动汽车，也可以是智能无人驾驶电动汽车。
30.下述方法实施例中，均以执行主体是电动汽车的电机控制单元为例来进行说明。其中，电机控制单元可以是通过微控制单元(microcontroller unit，mcu)集成的。
31.在本发明中，提供一种扭矩输出的控制方法，响应能量回收启动，识别当前工况。若识别所述当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值。通过所述目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。通过本发明提供的扭矩输出控制方法，使电机控制单元可以对电机输出的能量回收扭矩值进行快速调节，无需通过网关与其他控制单元进行交互，进而有助于简化控制流程，提高控制效率。并且，通过电机控制单元调节电机输出的能量回收扭矩值，也能够有效避免因网络延迟而无法及时调节电机输出的能量回收扭矩值的缺陷，进而在目标能量回收工况下可以及时调节电机输出的能量回收扭矩值，避免abs系统被误触发，从而有助于及时保障车身稳定，避免影响用户的乘车体验。
32.图1是根据一示例性实施例提出的一种扭矩输出的控制方法的流程图。如图1所示，扭矩输出的控制方法包括如下步骤s101至步骤s103。
33.在步骤s101中，响应能量回收启动，识别当前工况。
34.在本发明实施例中，能量回收启动后，电动汽车减速是通过电机进行制动发电。为避免在减速的过程中遇到突发且持续时间极短的异常工况，则对当前工况进行实时监测，识别当前工况。
35.例如：当电动汽车的车轮过减速带时，车轮腾空，车辆会有暂时的滞空时间，而在滞空时，由于突然失去地面负载，此时电机输出的负能量回收扭矩值容易将腾空的车轮抱
死，触发abs系统，进而导致整车关闭能量回收。在车轮过减速带落地后，地面负载重新出现，但能量回收已关闭，会带给乘客一种严重的车辆前窜感。因此，为避免上述情况发生，则对当前工况进行实时监测，识别当前工况，以便及时调节电机输出的能量回收扭矩值。
36.在步骤s102中，若识别当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值。
37.在本发明实施例中，目标能量回收工况可以理解为是在能量回收启动后，对电动汽车保持车身稳定具有影响的工况。例如，目标能量回收工况可以是滑行能量回收工况，或者目标能量回收工况可以是制动能量回收工况。
38.为便于当当前工况为目标能量回收工况时，能够及时调节电机输出的能量回收扭矩值，则预先针对目标能量回收工况进行测试，确定电机在目标能量回收工况下即能达到减速目的又能避免误将abs系统触发的目标阻尼扭矩标定值，进而建立目标能量回收工况与目标阻尼扭矩标定值之间的对应关系，从而当识别当前工况为目标能量回收工况时，则根据该对应关系确定目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值。
39.在步骤s103中，通过目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
40.在本发明实施例中，通过目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值，以使电机能够根据当前工况及时调整扭矩输出，进而及时控制车身稳定，避免abs被误触发的情况发生，影响用户的乘车体验。在一例中，电机输出的能量回收扭矩值取决于电动汽车启动能量回收时回收的能量。
41.在一实施例中，将目标阻尼扭矩标定值施加在电机输出的能量回收扭矩值上，调节电机输出的能量回收扭矩值。例如：若电机输出的能量回收扭矩值为-160(牛顿
·
米(nm))，目标阻尼扭矩标定值为80nm，则将80nm施加在-160nm上，使电机最终输出的能量回收扭矩值为-160nm+80nm＝-80nm。
42.通过上述实施例，使电机控制单元可以快速调节电机输出的能量回收扭矩值，提高控制效率，进而能够有效避免因网络延迟而无法及时调节电机输出的能量回收扭矩值的缺陷，避免abs系统被误触发，从而能够及时保障车身稳定，降低车身失控的情况发生，有助于提升用户的乘车体验。
43.以下实施例将说明当前工况的具体识别过程。
44.在本发明中，基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况。
45.具体的，通过判断刹车踏板的状态，可以确定当前工况是否为制动能量回收工况。例如：若刹车踏板的工作状态处于启动状态，则当前工况为制动能量回收工况。若刹车踏板的工作状态处于非启动状态，则当前工况可能是滑动能量回收工况。
46.通过确定电机旋变的当前转速波动频率，可以确定当前电动汽车是否行驶在减速带、坑洼、高附进入低附等容易导致车身打滑的路面上。例如：若电动车辆行驶在常规路面上，则电机旋变的当前转速波动频率可能在10-14赫兹(hz)之间。若电动车辆行驶在减速带、坑洼、高附进入低附等容易导致车身打滑的路面上，则电机旋变的当前转速波动频率可能在0.5-2.5hz之间。
47.因此，基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，能够准确识
别当前工况。
48.在一实施例中，目标能量回收工况包括滑动能量回收工况。识别当前工况为目标能量回收工况，包括：若刹车踏板的状态为非启动状态且电机旋变的当前转速波动频率属于指定频率范围，则识别当前工况为滑动能量回收工况。具体的，指定频率范围为电机旋变在滑动能量回收工况下的默认转速波动频率范围。当刹车踏板的状态为非启动状态则表征当前工况可能是滑动能量回收工况。在确定电机旋变的当前转速波动频率属于指定频率范围时，便可以确定当前工况是滑动能量回收工况。
49.进一步地，当确定当前工况是滑动能量回收工况时，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将滑动能量回收工况对应的第一阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值，以通过第一阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
50.在另一实施例中，目标能量回收工况包括制动能量回收工况。识别当前工况为目标能量回收工况，包括：若刹车踏板的状态为启动状态，或刹车踏板的状态为非启动状态但电机旋变的转速波动频率不属于指定频率区间，则识别当前工况为制动能量回收工况。即，若刹车踏板的状态为启动状态，则可以直接识别当前工况为制动能量回收工况。或者，若刹车踏板的状态为非启动状态但电机旋变的转速波动频率不属于指定频率区间，则表征当前工况虽然可能是滑动能量回收工况，但因电机旋变的转速波动频率不属于指定频率区间，进而可以确定电动汽车未行驶在减速带、坑洼、高附进入低附等容易导致车身打滑的路面上，故识别当前工况为制动能量回收工况。
51.进一步地，当确定目标能量回收工况为制动能量回收工况时，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将制动能量回收工况对应的第二阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值，以通过第二阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
52.在又一实施例中，为提高扭矩输出的准确性，则当能量回收被启动后，检测电机旋变在指定时间(例如：10毫秒)内的转速波动频率，得到转速波动变化区间。对转速波动变化区间进行滤波处理，得到电机旋变的当前转速波动频率，以避免异常转速波动频率产生高频补偿量而影响电机输出的能量回收扭矩值的调节准确性。在一实施场景中，可以通过滤波器进行低通滤波处理，以抑制抖动。
53.图2是根据一示例性实施例提出的另一种扭矩输出的控制方法的流程图。如图2所示，扭矩输出的控制方法包括如下步骤。
54.在步骤s201中，响应能量回收启动，识别当前工况。
55.在步骤s202中，若识别当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值。
56.在步骤s203中，通过目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
57.在步骤s204中，若识别当前工况为默认能量回收工况，则不调节电机输出的能量回收扭矩值。
58.在本发明实施例中，若识别当前工况为默认能量回收工况，则表征当前工况不会影响电动汽车的车身稳定，因此，可以不调节电机输出的能量回收扭矩值。
59.通过上述实施例，可以在能量回收启动后，根据当前工况对电机输出的能量回收
扭矩值进行灵活调节，进而有助于保障车身的稳定性，避免在能量回收的过程中误将abs系统启动，从而有利于提升用户的乘车体验。
60.在一实施场景中，通过电机控制单元控制扭矩输出的过程可以如图3所示。图3是根据一示例性实施例提出的又一种扭矩输出的控制方法的流程图。
61.在步骤s301中，响应能量回收启动，检测电机旋变在指定时间内的转速波动频率，以得到电机旋变的当前转速波动频率。
62.在本发明实施例中，通过检测电机旋变在指定时间内的转速波动频率，得到转速波动变化区间，进而对转速波动变化区间进行滤波处理，得到电机旋变的当前转速波动频率。
63.在步骤s302中，基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况。
64.在步骤s303中，若识别当前工况为滑动能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将滑动能量回收工况对应的第一阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。
65.在步骤s304中，若识别当前工况为制动能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将制动能量回收工况对应的第二阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。
66.在步骤s305中，通过目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
67.在步骤s306中，若识别当前工况为默认能量回收工况，则不调节电机输出的能量回收扭矩值。
68.在本发明中，通过电机控制单元控制电机输出的能量回收扭矩值，能够使电动汽车在启动能量回收后，遇到途径减速带、坑洼、高附进入低附等路面的应用场景使，可以及时调整扭矩的输出，进而避免abs系统被误触发，从而有助于保障车身的稳定性，有利于提升用户的乘车体验。
69.基于相同发明构思，本发明还提供一种扭矩输出的控制装置。
70.图4是根据一示例性实施例提出的一种扭矩输出的控制装置的结构框图。如图4所示，扭矩输出的控制装置包括识别单元401、确定单元402和第一控制单元403。
71.识别单元401，用于响应能量回收启动，识别当前工况；
72.确定单元402，用于若识别当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值；
73.第一控制单元403，用于通过目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。
74.在一实施例中，识别单元401包括：识别子单元，用于基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况。
75.在另一实施例中，目标能量回收工况包括滑动能量回收工况；识别子单元采用下述方式基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况：若刹车踏板的状态为非启动状态且电机旋变的当前转速波动频率属于指定频率范围，则识别当前工况为滑动能量回收工况；确定单元402包括：第一确定单元，用于根据预置的能量回收
工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将滑动能量回收工况对应的第一阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。
76.在又一实施例中，目标能量回收工况包括制动能量回收工况；识别子单元采用下述方式基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况：若刹车踏板的状态为启动状态，或刹车踏板的状态为非启动状态但电机旋变的转速波动频率不属于指定频率区间，则识别当前工况为制动能量回收工况；确定单元402包括：第二确定单元，用于根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将制动能量回收工况对应的第二阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。
77.在又一实施例中，装置还包括：检测单元，用于检测电机旋变在指定时间内的转速波动频率，得到转速波动变化区间；滤波处理单元，用于对转速波动变化区间进行滤波处理，得到电机旋变的当前转速波动频率。
78.在又一实施例中，第一控制单元403包括：调节子单元，用于将目标阻尼扭矩标定值施加在电机输出的能量回收扭矩值上，调节电机输出的能量回收扭矩值。
79.在又一实施例中，装置还包括：第二控制单元，用于若识别当前工况为默认能量回收工况，则不调节电机输出的能量回收扭矩值。
80.上述扭矩输出的控制装置的具体限定以及有益效果可以参见上文中对于扭矩输出的控制方法的限定，在此不再赘述。上述各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电动汽车中的处理器中，也可以以软件形式存储于电动汽车中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
81.图5是根据一示例性实施例提出的一种电动汽车的硬件结构示意图。如图5所示，该设备包括一个或多个处理器510以及存储器520，存储器520包括持久内存、易失内存和硬盘，图5中以一个处理器510为例。该设备还可以包括：输入装置530和输出装置540。
82.处理器510、存储器520、输入装置530和输出装置540可以通过总线或者其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
83.处理器510可以为中央处理器(central processing unit，cpu)。处理器510还可以为其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等芯片，或者上述各类芯片的组合。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
84.存储器520作为一种非暂态计算机可读存储介质，包括持久内存、易失内存和硬盘，可用于存储非暂态软件程序、非暂态计算机可执行程序以及模块，如本技术实施例中的业务管理方法对应的程序指令/模块。处理器510通过运行存储在存储器520中的非暂态软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述任意一种扭矩输出的控制方法。
85.存储器520可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据、需要使用的数据等。此外，存储器520可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施例中，存储器520可选包括相对于
处理器510远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至数据处理装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
86.输入装置530可接收输入的数字或字符信息，以及产生与用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置540可包括显示屏等显示设备。
87.一个或者多个模块存储在存储器520中，当被一个或者多个处理器510执行时，执行如图1-图3所示的方法。
88.上述产品可执行本发明实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，具体可参见如图1-图3所示的实施例中的相关描述。
89.本发明实施例还提供了一种非暂态计算机存储介质，计算机存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令可执行上述任意方法实施例中的认证方法。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-only memory，rom)、随机存储记忆体(random access memory，ram)、快闪存储器(flash memory)、硬盘(hard disk drive，缩写：hdd)或固态硬盘(solid-state drive，ssd)等；存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
90.显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

技术特征：
1.一种扭矩输出的控制方法，其特征在于，所述方法包括：响应能量回收启动，识别当前工况；若识别所述当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值；通过所述目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述识别当前工况，包括：基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标能量回收工况包括滑动能量回收工况；所述基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况，包括：若刹车踏板的状态为非启动状态且电机旋变的当前转速波动频率属于指定频率范围，则识别所述当前工况为滑动能量回收工况；所述根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值，包括：根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将所述滑动能量回收工况对应的第一阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标能量回收工况包括制动能量回收工况；所述基于刹车踏板的工作状态以及电机旋变的当前转速波动频率，识别当前工况，包括：若所述刹车踏板的状态为启动状态，或所述刹车踏板的状态为非启动状态但所述电机旋变的转速波动频率不属于所述指定频率区间，则识别所述当前工况为制动能量回收工况；所述根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值，包括：根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，将所述制动能量回收工况对应的第二阻尼扭矩标定值确定为目标阻尼扭矩标定值。5.根据权利要去2所述的方法，其特征在于，在响应能量回收启动之后，所述方法还包括：检测所述电机旋变在指定时间内的转速波动频率，得到转速波动变化区间；对所述转速波动变化区间进行滤波处理，得到所述电机旋变的当前转速波动频率。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过所述目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值，包括：将所述目标阻尼扭矩标定值施加在电机输出的能量回收扭矩值上，调节电机输出的能量回收扭矩值。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若识别所述当前工况为默认能量回收工况，则不调节所述电机输出的能量回收扭矩值。
8.一种扭矩输出的控制装置，其特征在于，所述装置包括：识别单元，用于响应能量回收启动，识别当前工况；确定单元，用于若识别所述当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定所述目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值；第一控制单元，用于通过所述目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。9.一种电动汽车，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行权利要求1-7中任一项所述的扭矩输出的控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-7中任一项所述的扭矩输出的控制方法。

技术总结
本发明提供一种扭矩输出的控制方法及装置、电动汽车及介质。扭矩输出的控制方法，包括：响应能量回收启动，识别当前工况；若识别当前工况为目标能量回收工况，则根据预置的能量回收工况与阻尼扭矩标定值之间的对应关系，确定目标能量回收工况对应的目标阻尼扭矩标定值；通过目标阻尼扭矩标定值调节电机输出的能量回收扭矩值。通过本发明提供的扭矩输出的控制方法，能够快速调节电机输出的能量回收扭矩值，及时保障车身稳定，降低车身失控的情况发生，从而有助于提升用户的乘车体验。从而有助于提升用户的乘车体验。从而有助于提升用户的乘车体验。


技术研发人员：李广广 李加军 向劲松 赵威 范东
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.02.03
技术公布日：2023/6/27