乘员保护装置的制作方法

1.本发明涉及一种设置在车辆座椅的座垫的内部或下方的乘员保护装置。


背景技术：

2.通常，对于落座于车辆座椅上的乘员，安全带的肩带斜跨在乘员的胸前，安全带的腰带横跨在乘员的腰前。发生车辆碰撞时，安全带对乘员的移动进行约束。但是，特别是在发生车辆的前方碰撞时，有可能发生乘员的身体钻进腰带的下侧的在下滑动(submarine)现象。在下滑动现象是不可取的，因为腰带会压迫乘客的腹部。
3.作为对在下滑动现象的对策，已知有在车辆座椅的座垫内部设置安全气囊的乘员保护装置。例如，在专利文献1中，在发生车辆的前方碰撞时，通过使车辆座椅内的安全气囊瞬间膨胀，推起座垫的前端部，由此对乘员的腰部进行约束，并对乘员的前方移动进行抑制。另外，在专利文献2中，在安全气囊上形成有排气孔。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1:日本专利特开2007-118820号公报
7.专利文献2:日本专利特开2006-327577号公报


技术实现要素：

8.发明要解决的问题
9.但是，在专利文献1中，在乘员的腰部的约束中，安全气囊内维持高压状态，安全气囊对乘员的大腿部附近的上推动作则持续下去。因此，根据乘员的落座姿势，安全气囊有可能将乘员的腰部抬起并向后侧旋转。这种现象，特别是在将车辆座椅推倒的倾斜姿势(舒服姿势)等乘员的身体重心位于比较后方时发生的可能性变高。如果发生这种情况，则安全带的腰带脱离乘员的髂骨，从而引起在下滑动现象。
10.另一方面，在专利文献2中，由于安全气囊内的气体从排气孔跑掉，因此能够抑制上述事件或在下滑动现象的发生。但是，存在在对乘员的腰部进行充分约束之前安全气囊内的气体跑掉等这样的初期的腰部约束性能降低的问题。
11.本发明的目的在于提供一种能够抑制在下滑动现象的发生，并且能够确保初期的腰部约束性能的乘员保护装置。
12.解决问题的方法
13.本发明一个方式所涉及的乘员保护装置，是设置在车辆座椅的座垫的内部或下方的乘员保护装置，其具备：气囊垫，其能够以上推座垫的座面的方式膨胀展开；充气器，其在车辆紧急时向气囊垫的内部供给膨胀展开用的气体。气囊垫具有：膨胀展开部，其利用来自充气器的气体膨胀展开；排气通风口部，其从气囊垫的周边缘突出而设置。膨胀展开后的气囊垫构成为，通过载荷作用于膨胀展开部，排气通风口部开放，使膨胀展开部的内部与外部相连通。
14.根据该方式，例如，在乘员落座于车辆座椅的情况下，作用如下。车辆紧急时，从充气器接受气体的膨胀展开部膨胀展开，上推座垫的座面。在该膨胀展开的初始阶段，由于排气通风口部没有开放，所以保持膨胀展开部的内压。因此，能够确保初期的腰部约束性能。在约束之后，载荷(例如，由上推引起的反作用力)作用于膨胀展开部。当载荷作用时，膨胀展开部的内压比膨胀展开的初始阶段高，在膨胀展开的初始阶段关闭的排气通风口部开放，膨胀展开部的内压降低。因此，能够抑制对乘员腰部的进一步的上推动作，抑制在下滑动现象的发生。另外，能够利用膨胀展开部的行程(伴随内压的降低的收缩)进行柔和的约束。
15.在本发明的一些方式中，气囊垫也可以具有：基布面板，其构成膨胀展开部；基布面板延长部，其从基布面板连续设置，并构成排气通风口部。另外，基布面板延长部也可以具有：上部延长面板及下部延长面板，其在上下方向对置；排气口，其构成于上部延长面板与下部延长面板之间，或者形成于上部延长面板及下部延长面板的至少一方。而且，在气囊垫膨胀展开时，基布面板延长部可构成为，在所述载荷作用于膨胀展开部之前，上部延长面板及下部延长面板相互贴合而闭塞排气口，而另一方面，通过所述载荷作用于膨胀展开部，上部延长面板及下部延长面板的贴合解除而排气口被开放。
16.从另外一个观点观察上述方式，在本发明另外一方式中，排气通风口部具有排气口和排气口的周边部位，膨胀展开的气囊垫可构成为，在所述载荷作用于膨胀展开部之前，周边部位相互贴合而闭塞排气口，而另外一方面，通过所述载荷作用在膨胀展开部上，解除周边部位的贴合，使排气口开放。
17.通常，在膨胀展开的气囊垫中，当其内压变高时，膜表面张力也变高。根据上述方式，在气囊垫膨胀展开时，载荷作用之前，其处于膨胀展开部从膨胀展开初期到之后进行通常展开(另外，也可以包括膨胀展开结束时)的阶段，该阶段的内压在与膜表面张力的相对关系中，将排气通风口部(上部延长面板及下部延长面板彼此或周边部位)维持在贴合状态或接近贴合的状态。这样一来，关闭排气通风口部的排气口，确保初期的腰部约束性能。另一方面，通过施加载荷，膨胀展开部的内压变得比上述阶段的内压高，另一方面，在排气通风口部的附近，与其他部分(施加载荷的部分)相比，膜表面张力不那么上升(即，相对而言，内压的上升比膜表面张力的上升大)。由此，内压与膜表面张力的相对的平衡关系发生逆转，上述的贴合状态或接近贴合的状态被消除，排气通风口部的排气口开放。这样一来，膨胀展开部的内压降低，对乘员的腰部的进一步的上推动作得以抑制。
附图说明
18.图1a是示出设置有实施方式所涉及的乘员保护装置的车辆座椅的外观形状的立体图。
19.图1b是示出图1a的车辆座椅的内部的框架结构的立体图。
20.图2是示出安装在车辆座椅的座椅底板上之前的实施方式所涉及的乘员保护装置的气囊垫的俯视图。
21.图3是安装在车辆座椅的座椅底板上之后的实施方式所涉及的乘员保护装置的截面图。
22.图3a是实施方式的变形例所涉及的乘员保护装置的截面图，是示出排气通风口部
被夹在折叠后的膨胀展开部的折叠层之间的状态的图。
23.图4a是示出实施方式所涉及的乘员保护装置的膨胀展开的气囊垫的、载荷作用于膨胀展开部之前的状态的示意截面图。
24.图4b是示出实施方式所涉及的乘员保护装置的膨胀展开的气囊垫的、载荷作用于膨胀展开部时的状态的示意截面图。
25.图5是表示实施方式所涉及的乘员保护装置和比较例所涉及的乘员保护装置各自的气囊垫的内压的变化的曲线图。
26.图6是示出比较例(无排气通风口部)所涉及的乘员保护装置与乘员的关系的图，(a)是示出通常时、(b)是示出车辆紧急时的初期(约束时)、(c)是示出车辆紧急时的中期或后期(约束后)的示意图。
27.图7是示出另一比较例(有圆通风口)所涉及的乘员保护装置与乘员的关系的图，(a)是示出通常时、(b)是示出车辆紧急时的初期(约束时)、(c)是示出车辆紧急时的中期或后期(约束后)的示意图。
28.图8是示出实施方式所涉及的乘员保护装置与乘员的关系的图，(a)是示出通常时、(b)是示出车辆紧急时的初期(约束时)、(c)是示出车辆紧急时的中期或后期(约束后)的示意图。
29.图9是实施方式二所涉及的乘员保护装置的截面图。
30.图10是实施方式三所涉及的乘员保护装置的截面图。
31.图11是示出实施方式四所涉及的乘员保护装置的气囊垫的俯视图。
32.图12是示出实施方式五所涉及的乘员保护装置的气囊垫的俯视图。
33.图13是示出实施方式六所涉及的乘员保护装置的气囊垫膨胀展开后的状态的立体图。
34.图14是示出图13的气囊垫的侧面板的俯视图，(a)示出一方的侧面板，(b)示出另一方的侧面板。
35.图15是示出实施方式七所涉及的乘员保护装置的气囊垫的俯视图。
36.图16是示出实施方式八所涉及的乘员保护装置的气囊垫的俯视图。
具体实施方式
37.参照附图，对本发明的优选实施方式所涉及的乘员保护装置进行说明。在本说明书中，上下、左右及前后定义如下。乘员以正规的姿势落座于座椅(车辆座椅)时，将乘员朝向的方向称为前方，将其相反方向称为后方，表示坐标轴时称为前后方向。另外，在乘员以正规的姿势落座于车辆座椅时，将乘员的右侧称为右方向，将乘员的左侧称为左方向，表示坐标轴时称为左右方向。同样，在乘员以正规的姿势落座时，将乘员的头部方向称为上方，将乘员的腰部方向称为下方，表示坐标轴时称为上下方向。
38.如图1a和图1b所示，车辆座椅100具有：座椅靠背1，其支承乘员的背部；座垫2，其供乘员落座；头枕3，其支承乘员的头部。车辆座椅100例如是驾驶席或副驾驶席，但也可以是后部座椅。
39.在座椅靠背1及座垫2的内部分别设置有形成座椅骨架的座椅框架10及落座框架20。座椅框架10及落座框架20是对金属部件或硬质树脂进行加工而成的，相互经由倾斜机
构4连接。落座框架20具有左右分离配置的一对侧框架22、22，在一对侧框架22、22彼此之间架设有座椅底板24(参照图3)。座垫2例如具有：座椅软垫，其由覆盖落座框架20的表面及周围的聚氨酯发泡材料等构成；座椅外罩，其由覆盖座椅软垫表面的皮革或织物等构成。座椅外罩的上表面构成乘员落座的面，即座垫2的座面26。
40.乘员保护装置30设置在座垫2的内部或下方。例如，乘员保护装置30设置在座垫2的内部，通过座椅外罩进行覆盖。此时，也可以将乘员保护装置30设置在座椅底板24的上面。或者，在没有设置座椅底板24的情况下，也可以设置在落座框架20上。在其他例子中，乘员保护装置30不设置在座垫2的内部，而是设置在座垫2的下方。在这种情况下，例如在座垫2的下方固定于车辆座椅100的托架上安装有乘员保护装置30。下面，对将乘员保护装置30设置在座椅底板24的上面的例子进行说明。
41.如图2及图3所示，乘员保护装置30具备：气囊垫32，其可膨胀展开；充气器34，其在车辆紧急时向气囊垫32的内部供给膨胀展开用的气体。所谓车辆紧急时，是指例如是发生车辆的前方碰撞时。另外，在图2中省略了充气器34。
42.充气器34与车辆侧ecu电连接。例如，充气器34从车辆侧ecu接收在车辆发生前方碰撞时检测到的该冲击信号并进行运作，向气囊垫32瞬间供给气体。作为充气器34，可以利用气体发生剂、压缩气体或填充了这两者的充气器等各种充气器。举一例，充气器34在有底圆筒体的开放端部具有点火装置。然后，通过利用该点火装置对圆筒体内的气体产生剂进行点火，产生气体，从圆筒体的周面上的多个喷出孔向气囊垫32内供给膨胀展开用的气体。
43.气囊垫32具有：膨胀展开部40，其通过来自充气器34的气体膨胀展开；排气通风口部42，其从气囊垫32的周边缘32a突出而设置。
44.膨胀展开部40构成气囊垫32的大部分。膨胀展开部40膨胀展开时的容量例如为4～6升左右。排气通风口部42以从膨胀展开部40的一端部突出而与膨胀展开部40相连。在此，排气通风口部42位于车辆座椅100的前后方向的前方侧，从膨胀展开部40的前端部的中央部向前方突出而设置。但是，在其他实施方式中，也可以使排气通风口部42位于车辆座椅100的前后方向的后方侧等，从膨胀展开部40的其他位置突出。
45.膨胀展开部40及排气通风口部42各自的内部相互连通。膨胀展开部40的内部除了与排气通风口部42的内部的连通部位44以外，成为关闭的空间。排气通风口部42具有使排气通风口部42的内部与外部连通的排气口46。排气口46例如在排气通风口部42中位于与连通部位44相反的一侧。排气口46通常开放。如后所述，排气口46构成为在车辆紧急时的初期为闭塞，然后开放。
46.排气通风口部42构成为，气囊垫32的周边缘32a侧的根部42a比排气通风口部42的前端部42b窄。与该结构相对应，在排气通风口部42的内部，在左右方向上根部42a长度比前端部42b长度短。在此，排气通风口部42构成为从前端部42b到根部42a逐渐变窄，与此相对应，排气通风口部42的内部也从前端部42b到根部42a逐渐变窄。连通部位44位于根部42a，排气口46位于前端部42b。
47.气囊垫32具有：基布面板50，其构成膨胀展开部40；基布面板延长部52，其构成排气通风口部42。基布面板延长部52从基布面板50连续设置。在基布面板延长部52中，基布面板延长部52的前端部形成得比与基布面板50的边界附近宽。如上所述，这与在排气通风口部42中，根部42a比前端部42b窄的构成相关联。
48.在此，从另一个观点来看，气囊垫32也可以视为在基布面板延长部52的中途具有缩颈结构220。“基布面板延长部52的中途”是指基布面板延长部52的中间部或端部。在缩颈结构中，例如如图2所示，处于平面展开状态的气囊垫32的长度方向(在此为前后方向)的一部分成为比其他部分细的部分(缩颈部)。在此，以在排气通风口部42的根部42a，即基布面板延长部52的端部构成缩颈部的方式，设置有缩颈部结构220。
49.基布面板50具有在上下方向对置的上部基布面板50a和下部基布面板50b。同样的，基布面板延长部52具有在上下方向对置的上部延长面板52a及下部延长面板52b。而且，上部延长面板52a从上部基布面板50a连续设置，下部延长面板52b从下部基布面板50b连续设置。另外，在上部延长面板52a和下部延长面板52b之间构成由排气口46。换言之，排气通风口部42通过上部延长面板52a和下部延长面板52b构成排气口46的周边部位53。
50.上部基布面板50a和下部基布面板50b可以是被分割成两片的面板(分别一片单独的面板)，也可以是将一片面板折返而上下重叠而成的面板。上部延长面板52a及下部延长面板52b也相同。
51.下面对折返一个面板时的一例进行说明。首先，将通过无纺布等构成的一片面板在其长度方向的中央部折返，使折返的部分彼此上下重叠。并且，对于成为该重叠时的上侧部分的上部基布面板50a及上部延长面板52a，和成为下侧部分的下部基布面板50b及下部延长面板52b，于接缝54缝合各自的周边缘部50c、52c。但是，在排气口46的位置不缝合。通过这样的缝合，在接缝54内侧的上基布(上部基布面板50a及上部延长面板52a)与下基布(下部基布面板50b及下部延长面板52b)之间的内部划分出气室。通过向该气室供给来自充气器34的气体，膨胀展开部40膨胀展开为袋状。
52.气囊垫32例如具有前方安装点60和后方安装点62a、62b作为车辆座椅100向座椅底板24的安装点。前方安装点60可以兼作用于将充气器34安装在车辆座椅100侧的安装点。例如，在使用上述有底的圆筒体作为充气器34的情况下，使圆筒体的轴线方向与左右方向一致，收容在膨胀展开部40的内部。然后，使突出设置在该圆筒体的外周部的左右一对的螺柱34a向气囊垫32的外侧(下部基布面板50b的下方)突出，通过螺母紧固固定在座椅底板24上。由此，通过螺栓34a和螺母，充气器34和气囊垫32一起紧固在座椅底板24上。该共同紧固的部分构成前方安装点60。
53.后方安装点62a、62b在车辆座椅100的前后方向上设置在前方安装点60的后方侧。后方安装点62a、62b设置在气囊垫32的周边缘32a的后侧的角部，相互在左右方向上分离。后方安装点62a、62b例如是使用紧固件70的孔。后方安装点62a、62b形成于上部基布面板50a及下部基布面板50b的周边缘部50c上，位于接缝54的外侧的位置。因此，后方安装点62a、62b不是设置在膨胀展开部40上，而是设置在气囊垫32的非膨胀部分上。
54.安装在座椅底板24上的气囊垫32在膨胀展开前的状态下，至少一部分被折叠。例如，膨胀展开部40在前方安装点60和后方安装点62a、62b之间折叠。举一例，膨胀展开部40在前方侧具有通过折叠成手风琴状而在上下方向上相互重叠的多个折返部64。在其他实施方式中，膨胀展开部40可以以手风琴状以外的方式(例如卷状)折叠，也可以组合多个方式。排气通风口部42可以设置成垂落在折返部64的前侧，也可以设置成折叠。
55.或者，如同图3a所示的变形例，排气通风口部42也可以夹在折叠后的膨胀展开部40的折叠层之间。例如，排气通风口部42也可以以根部42a为起点向后侧折叠，将前端部42b
夹入膨胀展开部40的多个折返部64之间。另外，关于排气通风口部42的其他设置方法，使用图9及10而于后叙述。在气囊垫32的安装状态下，上部延长面板52a和下部延长面板52b的内表面彼此接触。
56.另外，在其他的实施方式中，前方安装点60也可以与后方安装点62a、62b相同，作为使用紧固件的孔。另外，也可以将安装充气器34的位置设为远离排气口46的气囊垫32的后方侧。由此，在充气器34动作的初始阶段，能够抑制来自充气器34的气体从排气口46泄漏。
57.接着，参照图4a及图4b，对膨胀展开的气囊垫32的状态推移进行说明。图4a示出膨胀展开部40在膨胀展开后载荷作用之前的状态。图4b示出膨胀展开部40在膨胀展开后载荷作用时的状态。
58.如图4a所示，气囊垫32在接受来自充气器34的气体的供给时，膨胀展开部40一边展开以解开折返部64的折线，一边向上方膨胀。在膨胀展开的气囊垫32中，如箭头80所示，膨胀展开部40被内压拉伸，产生膜表面张力，并上升。由此，排气口46被闭塞。即，在气囊垫32的内压与上升的膜表面张力的相对关系下，使上部延长面板52a及下部延长面板52b(排气口46的周边部位53)相互贴合，从而闭塞排气口46。由此，膨胀展开部40内的气体不会从排气口部42泄漏。
59.如图4b所示，当载荷f作用于膨胀展开部40时，膨胀展开部40变形。例如，当载荷f从膨胀展开部40的外部向膨胀展开部40的内部作用时，膨胀展开部40的内压比膨胀展开初期高，另一方面，排气通风口部42附近的膜表面张力不怎么上升，由此，在膨胀展开初期处于贴合状态的排气通风口部42开放。即，上部延长面板52a及下部延长面板52b(排气口46的周边部位53)的贴合被解除，排气口46被开放。其结果，膨胀展开部40的内部与外部相连通，膨胀展开部40内的气体从排气口部42泄漏。
60.以下对这样的排气通风口部42的开放原理进行更详细的说明。通常，在均匀地膨胀的气囊垫中，当其内压变高时，膜表面张力也变高。该膜表面张力根据曲率半径和气囊垫自身的变形情况而变化(例如，由于气囊垫的变形，膜表面张力的方向在约束前和约束时在上下左右上有变化)。排气通风口部42所在的位置远离载荷f作用的位置，在该位置，气囊垫自身的载荷f引起的变形小，曲率半径也变化不大。因此，可以认为，即使载荷f起作用，在排气通风口部42中，膜表面张力也不会比其他部分(载荷f起作用的部分)大。另一方面，在膨胀展开部44中，通过来自充气器34的气体、载荷f引起的气囊袋的变形等，内压上升。
61.在此，载荷f作用之前的从膨胀展开的初期到之后通常展开进行时为止的内压，在与膜表面张力的相对关系中，将排气通风口部42维持为贴合或接近贴合的状态。由此，排气通风口部42的排气口46被闭塞。之后，当载荷f起作用时，膨胀展开部44的内压进一步变高，另一方面，在排气通风口部42的附近，与其他部分(施加载荷f的部分)相比，膜表面张力不那么上升(即，相对而言，内压的上升比膜表面张力的上升大)。其结果，由于膨胀中的内压与膜表面张力的平衡关系，从展开初期开始以贴合状态关闭的排气通风口部42的排气口46开放。即，通过载荷的f作用，在内压与膜表面张力的相对平衡关系在排气通风口部42的附近则发生逆转，上述的贴合状态或接近贴合的状态被解除而排气口46开放。
62.在此，载荷f例如可以包括乘员落座于车辆座椅100时膨胀展开的气囊垫32上推座面26时的反作用力。膨胀展开后的膨胀展开部40上推座面26，由此抬起乘员的大腿部(例如
靠近乘员的臀部的大腿部附近)。当膨胀展开部40经由座面26推压乘员的大腿部时，作为该推压的反作用力，对膨胀展开部40作用基于座垫2及乘员的各自重的力、和乘员欲向前方移动的惯性力。此时作用的力可以是使排气口46开放的载荷f。另一方面，在乘员未落座于车辆座椅100时，载荷f不作用于膨胀展开部40。因此，也可以理解为使排气通风口部42开放的条件则包括车辆紧急时乘员移动时的、对乘员大腿部的推压时(腰部约束时)。
63.图5是示出乘员落座于车辆座椅时的气囊垫的内压的时间变化的曲线图。曲线y1是不具有排气通风口部42的比较例所涉及的气囊垫，曲线y2是具有排气通风口部42的实施方式所涉及的气囊垫32。时间t1示出膨胀展开的气囊垫推压乘员大腿部的时机(腰部约束时)。时间t1例如为从气囊垫的膨胀展开开始起的15msec。到时间t1为止，比较例及实施方式的内压几乎同样持续上升。
64.在曲线y1所示的比较例中，即使在时间t1后，气囊垫的内压也继续上升，之后达到峰值。因此，比较例的气囊垫即使在乘员的腰部约束后，也会以更高的内压持续上推乘员的大腿部。
65.与此相对，在曲线y2所示的实施方式中，在时间t1后，气囊垫32的内压的上升被抑制，成为下降倾向。这是因为排气口46在时间t1被开放。因此，实施方式的气囊垫32能够进行与比较例的气囊垫相同的初期的腰部约束，并且在腰部约束后能够以低于比较例的气囊垫的内压继续对腰部进行约束。
66.接着，进一步参照图6～8，对实施方式所涉及的乘员保护装置30的车辆紧急时的动作，与两个比较例所涉及的乘员保护装置进行比较的同时进行说明。图6涉及不具有排气通风口部42的比较例所涉及的气囊垫32’(即，示出图5的曲线y1的气囊垫)，图7所示为，在膨胀展开部不具有排气通风口部42，而是具有圆形通风孔的其他比较例所涉及的气囊垫32”(即，在膨胀展开部的一部分形成圆形的排气口)，图8是实施方式所涉及的气囊垫32。在各图中，(a)示出通常时，(b)示出车辆紧急时的初期(腰部约束时)，(c)示出车辆紧急时的中期或后期(约束后)。
67.首先，在不具有排气通风口部42的比较例中，如图6(b)所示，膨胀展开的气囊垫32’经由座面26上推乘员107的大腿部，对乘员107的腰部进行约束。但是，在乘员107的腰部的约束中，气囊垫32’维持在高压，继续上推乘员107的大腿部。结果，如箭头90所示，气囊垫32’可抬起乘员107的腰部并向后旋转。于是，如图6(c)所示，又可能发生安全带的腰带105从乘员107的髂骨110脱离、乘员107的身体潜入腰带105的下侧的在下滑动现象。
68.另外，在具有圆形通风孔的另一比较例中，如图7(b)所示，膨胀展开的气囊垫32”经由座面26上推乘员107的大腿部，但与图6的比较例相比，其推起力较弱。这是因为，在图7所示的比较例中，在膨胀展开开始后，气囊垫32”内的气体从圆通风孔泄漏，无法保持内压。因此，乘员107的腰部的初始约束力低，如图7(c)的箭头94所示，不能充分地对乘员107的前方移动进行约束。
69.另一方面，在图8所示的实施方式中，由于排气通风口部42关闭直到约束乘员107的腰部，所以乘员107的腰部的初始约束与图6所示的比较例相同(参照图8(b))。并且，在约束乘员107的腰部后，由于排气通风口部42开放，因此乘员的腰部的约束比图6所示的比较例缓和。因此，能够抑制气囊垫32使乘员107的腰部向后侧旋转。由此，如图8(c)所示，能够维持腰带105施加挂在乘员107的髂骨110上的状态。另外，对箭头96所示的乘员107的前方
移动进行抑制。图8(c)所示的腰部约束，则成为利用膨胀展开部40的行程(伴随内压的降低的收缩)的柔和的约束。
70.如上所述，实施方式所涉及的乘员保护装置30具有气囊垫32及充气器34，气囊垫32具有：膨胀展开部40，其通过来自充气器34的气体而膨胀展开；排气通风口部42，其从气囊垫32的周边缘32a突出而设置。而且，膨胀展开后的气囊垫32构成为，通过载荷f作用于膨胀展开部40，排气通风口部42开放，使膨胀展开部40的内部与外部连通。
71.根据该结构，在车辆紧急时，从充气器34接受气体的膨胀展开部40膨胀展开，上推座垫2的座面。在该膨胀展开的初始阶段，由于排气通风口部42未开放，所以保持膨胀展开部40的内压。因此，能够确保初期的腰部约束性能。并且，由于腰部的约束，载荷f作用于膨胀展开部40。当载荷f起作用时，膨胀展开部40的内压比膨胀展开的初始阶段高，在膨胀展开的初始阶段处于贴合状态的排气通风口部42开放。由此，膨胀展开部40的内压降低。因此，能够抑制乘员的腰部的进一步上推动作，能够抑制在下滑动现象的发生。
72.这样，根据实施方式，能够提供具备带有自我适应型排气通风口部42的气囊垫32的乘员保护装置30，能够兼顾抑制在下滑动现象的发生和确保初期的腰部约束性能。
73.特别是，排气通风口部42构成为根部42a比前端部42b窄。因此，在车辆紧急时，能够提高直到载荷f作用于膨胀展开部40为止的排气通风口部42的闭塞性。
74.另外，根据图3a所示的变形例，由于排气通风口部42被夹在折叠的膨胀展开部40的折叠层之间，因此在气囊垫32的膨胀展开初期，能够进一步抑制来自排气通风口部42的排气口46的气体的泄漏。具体而言，在膨胀展开初期，膜表面张力张紧之前虽然很短，但需要规定的时间，在该规定的时间内气体能够从排气口46泄漏。但是，如上所述，通过配置排气通风口部42，在结构上，在膨胀展开初期，能够抑制朝向排气通风口部42的气体的流动。因此，能够抑制膨胀展开初期的气体的泄漏，能够进一步提高初期的腰部约束性能。
75.接着，对其他的实施方式进行说明。另外，关于其他实施方式，以与上述实施方式的不同点为中心进行说明，省略与上述实施方式共通的结构、作用的说明。
76.在图9所示的实施方式二所涉及的乘员保护装置30中，在安装于座椅底板24的膨胀展开前的气囊垫32中，排气通风口部42以重叠在折叠的膨胀展开部40的上部的方式折叠。例如，排气通风口部42以根部42a为起点向上侧折叠，在与膨胀展开部40的多个折返部64的前部相对后，以载置在最上面的折返部64的上部的方式向后侧折叠，前端部42b以与最上面的折返部64的上部重叠的状态朝向后方。
77.在图10所示的实施方式三所涉及的乘员保护装置30中，在安装在座椅底板24上的膨胀展开前的气囊垫32中，排气通风口部42被折进到折叠的膨胀展开部40内。例如，排气通风口部42的上部延长面板52a及下部延长面板52b分别以根部42a为起点向内折叠，并插入膨胀展开部40的内部。该插入的上部延长面板52a及下部延长面板52b例如位于多个折返部64中的一个内部。
78.根据实施方式二及三，与图3a所示的变形例相同，在结构上，在膨胀展开初期，抑制气体流向排气通风口部42，因此在气囊垫32的膨胀展开初期，能够进一步抑制气体从排气通风口部42的排气口46的泄漏。
79.图11示出实施方式四所涉及的乘员保护装置30的气囊垫32。在此，排气通风口部42以闭塞排气口46的至少一部分的方式临时接合，通过膨胀展开部40的膨胀展开来消除该
临时接合。
80.例如，排气通风口部42利用临时缝合线200在根部42a的附近或根部42a与前端部42b之间临时缝合。临时缝合线200将上部延长面板52a和下部延长面板52b缝合。临时缝合线200在通常时可以完全闭塞排气口46，也可以局部闭塞排气口46。临时缝合线200的缝合力比接缝54的缝合力小。因此，当膨胀展开部40膨胀展开时，受膨胀展开部40引起的形状变化或膜表面张力上升的影响，临时缝合线200被切断。因此，根据实施方式四，也能够抑制膨胀展开初期的来自排气口46的气体的泄漏，能够进一步提高初期的腰部约束性能。
81.图12示出实施方式五所涉及的乘员保护装置30的气囊垫32。在此，排气通风口部42具有封闭排气口46的封闭部210，封闭部210构成为通过膨胀展开部40膨胀展开而打开。
82.例如，封闭部210由薄膜状构件构成。封闭部210安装在上部延长面板52a和下部延长面板52b之间的这些面板上，切断排气通风口部42和膨胀展开部40的连通。当膨胀展开部40膨胀展开时，封闭部210受到膨胀展开部40引起的形状变化、膜表面张力上升或内压上升的影响而断裂。由于封闭部210的断裂，排气通风口部42和膨胀展开部40相连通。因此，根据实施方式五，也能够抑制膨胀展开初期的来自通风口46的气体的泄漏，能够进一步提高初期的腰部约束性能。
83.图13和图14示出实施方式六所涉及的乘员保护装置30的气囊垫32。另外，排气通风口部42省略图示。在此，构成膨胀展开部40的基布面板50除了上部基布面板50a和下部基布面板50b之外，还具有相互对置的侧面板300a、300b。侧面板300a、300b在与上下方向正交的方向上相互对置，分别与上部基布面板50a及下部基布面板50b相接合。
84.例如，侧面板300a、300b是成对的形状(对称形状)，分别将沿周边缘部的接缝线310a、310b缝合在上部基布面板50a及下部基布面板50b上。侧面板300a、300b与构成排气通风口部42的基布面板延长部52不相互关联(未接合)。侧面板300a、300b规定气囊垫32展开时的高度(展开时的截面形状)。
85.通过实施方式六所涉及的乘员保护装置30，也能够起到与上述实施方式相同的作用。特别是，根据实施方式六那样的由3d(三维)的形状构成的气囊垫32，与上述实施方式那样的由2d的形状构成的气囊垫相比，能够在整体上减少膨胀展开时的体积的同时，增加向上方的膨胀(行程或厚度)。
86.图15示出实施方式七所涉及的乘员保护装置30的气囊垫32。在此，排气口46形成于上部延长面板52a及下部延长面板52b的至少一方上。因此，排气通风口部42的前端部42b通过接缝54缝合并关闭。排气口46例如是形成在上部延长面板52a上的通风口，通常时开放。另外，在下部延长面板52b上也形成排气口46的情况下，也可以形成在相对于上部延长面板52a的排气口46偏移的位置。通过实施方式七所涉及的乘员保护装置30，也能够起到与上述实施方式相同的作用。
87.图16示出实施方式八所涉及的乘员保护装置30的气囊垫32。在上述的多个实施方式(具体而言是与图2、11、12及15有关的实施方式)中，在基布面板延长部52的端部设置有缩颈结构220，但在本实施方式中，在基布面板延长部52的中间部设置有缩颈结构220。具体而言，缩颈结构220在排气通风口部42的根部42a和前端部42b之间的一部分具有比这两者更细的缩颈部。另外，缩颈部也可以在根部42a和前端部42b之间有多个。
88.以上说明的各实施方式是用于便于理解本发明，并不用于限定解释本发明。各实
施方式所具备的各要素及其配置、材料、条件、形状及尺寸等不限于例示的要素，可以进行适当变更，并且可以相互组合各实施方式的结构。
89.另外，也可以对上述实施方式附加追加的结构。例如，也可以实施气囊垫32膨胀展开时的膜表面张力变大的处理。另外，也可以实施气囊垫32膨胀展开时的排气口46的周边部位53的贴合性提高的处理。举一例，也可以实施将基布面板50和/或基布面板延长部52的内表面作为摩擦面等的表面处理。
90.符号说明
[0091]1…
座椅靠背
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ2…
座垫
[0092]3…
头枕
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ4…
倾斜机构
[0093]
10
…
座椅框架
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
20
…
落座框架
[0094]
22
…
侧框架
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
24
…
座椅底板
[0095]
26
…
座面
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
30
…
乘员保护装置
[0096]
32、32’、32
”…
气囊垫
[0097]
32a
…
周边缘
[0098]
34
…
充气器
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
34a
…
螺柱
[0099]
40
…
膨胀展开部
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
42
…
排气通风口部
[0100]
42a
…
根部
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
42b
…
前端部
[0101]
44
…
连通部位
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
46
…
排气口
[0102]
50
…
基布面板
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
50a
…
上部基布面板
[0103]
50b
…
下部基布面板
ꢀꢀꢀꢀ
50c
…
周边缘部
[0104]
52
…
基布面板延长部
ꢀꢀꢀ
52a
…
上部延长面板
[0105]
52b
…
下部延长面板
ꢀꢀꢀꢀ
52c
…
周边缘部
[0106]
53
…
周边部位
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
54
…
接缝
[0107]
60
…
前方安装点
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
62a、62b
…
后方安装点
[0108]
64
…
折返部
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
70
…
紧固件
[0109]
80、90、94、96
…
箭头
ꢀꢀꢀꢀ
100
…
车辆座椅
[0110]
105
…
腰带
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
107
…
乘员
[0111]
110
…
乘员的髂骨
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
200
…
临时缝合线
[0112]
210
…
封闭部
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
220
…
缩颈构造
[0113]
300a，300b
…
侧面板
ꢀꢀꢀꢀ
310a，310b
…
缝线
[0114]f…
载荷
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
y1
…
曲线
[0115]
y2
…
曲线

技术特征：
1.一种乘员保护装置，其为设置在车辆座椅的座垫的内部或下方的乘员保护装置，其具备：气囊垫，其能够以上推所述座垫的座面的方式膨胀展开；充气器，其在车辆紧急时向所述气囊垫的内部供给膨胀展开用的气体，所述气囊垫具有：膨胀展开部，其利用来自所述充气器的气体膨胀展开；排气通风口部，其从所述气囊垫的周边缘突出而设置，膨胀展开后的所述气囊垫构成为，通过载荷作用于所述膨胀展开部，所述排气通风口部开放，使所述膨胀展开部的内部与外部相连通。2.如权利要求1所述的乘员保护装置，其中，所述载荷包括当乘员落座于所述车辆座椅上时，膨胀展开的所述气囊垫上推所述座面时的反作用力。3.如权利要求1或2所述的乘员保护装置，其中，所述气囊垫具有：基布面板，其构成所述膨胀展开部；基布面板延长部，其从所述基布面板连续设置，并构成所述排气通风口部。4.如权利要求3所述的乘员保护装置，其中，所述基布面板延长部具有：上部延长面板及下部延长面板，其在上下方向对置；排气口，其构成于所述上部延长面板与所述下部延长面板之间，或者形成于所述上部延长面板及所述下部延长面板的至少一方。在所述气囊垫膨胀展开时所述基布面板延长部构成为，所述载荷作用于所述膨胀展开部之前，所述上部延长面板及所述下部延长面板相互贴合而闭塞所述排气口，而另一方面，通过所述载荷作用于所述膨胀展开部，所述上部延长面板及所述下部延长面板的贴合被解除而所述排气口开放。5.如权利要求4所述的乘员保护装置，其中，所述基布面板具有：上部基布面板及下部基布面板，其在上下方向相互对置，所述上部延长面板从所述上部基布面板连续设置，所述下部延长面板从所述下部基布面板连续设置。6.如权利要求5所述的乘员保护装置，其中，所述基布面板还具有侧面板，其在与上下方向正交的方向上相互对置，并与所述上部基布面板及所述下部基布面板相接合。7.如权利要求3至6中任一项所述的乘员保护装置，其中，在所述基布面板延长部中，该基布面板延长部的前端部形成得比与所述基布面板的边界附近宽。8.如权利要求3至7中任一项所述的乘员保护装置，其中，所述气囊垫在所述基布面板延长部的中途具有缩颈结构。9.如权利要求1至3中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述排气通风口部具有排气口和所述排气口的周边部位，膨胀展开的所述气囊垫构成为，在所述载荷作用于所述膨胀展开部之前，所述周边部位相互贴合而闭塞所述排气口，而另一方面，通过所述载荷作用于所述膨胀展开部，解除所述周边部位的贴合而所述排气口开放。10.如权利要求1至9中任一项所述的乘员保护装置，其中，所述膨胀展开部在膨胀展开前的状态下被折叠，所述排气通风口部以重叠在被折叠的所述膨胀展开部的上部的方式被折叠。11.如权利要求1至9中任一项所述的乘员保护装置，其中，所述膨胀展开部在膨胀展开前的状态下被折叠，所述排气通风口部被折进折叠后的所述膨胀展开部内。12.如权利要求1至9中任一项所述的乘员保护装置，其中，所述膨胀展开部在膨胀展开前的状态下被折叠，所述排气通风口部被夹在折叠后的所述膨胀展开部的折叠层之间。13.如权利要求10至12中任一项所述的乘员保护装置，其为权利要求9或从属于权利要求9的乘员保护装置，其中，所述排气通风口部以闭塞所述排气口的至少一部分的方式临时接合，所述临时接合通过所述膨胀展开部膨胀展开而消除。14.如权利要求1至13中任一项所述的乘员保护装置，其中，所述排气通风口部构成为，所述气囊垫的周边缘侧的根部比该排气通风口部的前端部窄。15.如权利要求1至14中任一项所述的乘员保护装置，其中，所述排气通风口部位于所述车辆座椅的前后方向的前方侧。

技术总结
公开一种能够抑制在下滑动现象的发生，并且能够确保初期的腰部约束性能的乘员保护装置。乘员保护装置(30)具备：气囊垫(32)，其设置在车辆座椅(100)的座垫(2)的内部或下方，且能够以上推座垫(2)的座面(26)的方式膨胀展开；充气器(34)，其在车辆紧急时向气囊垫(32)的内部供给膨胀展开用的气体。气囊垫(32)具有：膨胀展开部(40)，其利用来自充气器(34)的气体膨胀展开；排气通风口部(42)，其从气囊垫(32)的周边缘(32a)突出而设置。膨胀展开后的气囊垫(32)构成为，通过载荷作用于膨胀展开部(40)，排气通风口部(42)开放，使膨胀展开部(40)的内部与外部相连通。部与外部相连通。部与外部相连通。


技术研发人员：石垣良太 中岛豊
受保护的技术使用者：奥托立夫开发公司
技术研发日：2021.10.20
技术公布日：2023/6/27