车辆碰撞的控制方法、控制装置及车辆与流程

1.本技术涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种车辆碰撞的控制方法、控制装置及车辆。


背景技术：

2.随着新能源汽车产业技术的快速发展，新能源汽车的配置越来越高，驾驶员对于车辆安全行驶的需求也越来越强烈。在行驶过程中，车辆可能存在与前向车辆碰撞等突发状况。
3.目前，主要通过驾驶员依据经验，以及测距装置的报警提示来判断与前向车辆是否有碰撞的危险，并在判断与前向车辆存在碰撞危险后，进行刹车，避免产生交通事故。然而，避免碰撞的产生主要依赖驾驶员的经验和踩刹车的反应速度，易受人为因素的影响，车辆行驶的安全性不高。


技术实现要素：

4.鉴于此，本技术提供一种车辆碰撞的控制方法、控制装置及车辆，可以在一定程度上提高车辆行驶的安全性。
5.本技术实施例提供了一种车辆碰撞的控制方法，应用于车辆，所述方法包括：
6.基于所述车辆的当前车速和刹车信号确定所述车辆处于与前车过近模式或者预碰撞模式；
7.响应于所述车辆处于所述与前车过近模式，输出碰撞预警信息；
8.响应于所述车辆处于所述预碰撞模式，执行碰撞保护操作，
9.其中，当所述车辆具有测距雷达时：
10.响应于所述当前车速在设定的第一车速范围内，且所述车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值，所述车辆进入所述与前车过近模式；
11.所述车辆处于所述与前车过近模式时，响应于所述车辆与所述前向车辆之间的距离不大于第二距离阈值且未检测到所述刹车信号，所述车辆进入所述预碰撞模式，所述第一距离阈值大于所述第二距离阈值；
12.当所述车辆不具有所述测距雷达时：
13.响应于所述当前车速在设定的第二车速范围内，检测到所述刹车信号并且经设定的制动时间后的制动车速不小于第一速度阈值，所述车辆进入所述预碰撞模式。
14.在一些实施例中，所述第一距离阈值和所述第二距离阈值各自与所述当前车速呈正相关关系；和/或
15.所述制动时间与所述当前车速呈正相关关系。
16.在一些实施例中，所述当前车速不大于设定的第二速度阈值时，所述第一距离阈值和所述第二距离阈值各自与所述当前车速之间的正相关关系不同于所述当前车速大于所述第二速度阈值时，所述第一距离阈值和所述第二距离阈值各自与所述当前车速之间的
正相关关系。
17.在一些实施例中，所述第二车速范围包括多个子范围，每个所述子范围对应的所述制动时间恒定；并且
18.由小到大排列的所述多个子范围分别对应的所述制动时间逐渐增大。
19.在一些实施例中，所述方法还包括：
20.所述车辆处于所述预碰撞模式时，响应于获取所述刹车信号或所述车辆与所述前向车辆之间的距离大于所述第二距离阈值，所述车辆退出所述预碰撞模式。
21.在一些实施例中，所述碰撞保护操作包括紧急制动以及向周围环境发送警示信息；
22.所述响应于获取所述刹车信号或所述车辆与所述前向车辆之间的距离大于所述第二距离阈值，所述车辆退出所述预碰撞模式，包括：
23.所述车辆从响应时刻起在设定的延迟时段内，停止执行所述紧急制动的操作，所述响应时刻为检测到所述刹车信号或检测到所述车辆与所述前向车辆之间的距离大于所述第二距离阈值的时刻；
24.经所述延迟时段后，停止所述向周围环境发送警示信息的操作，以使所述车辆退出所述预碰撞模式。
25.在一些实施例中，所述碰撞保护操作还包括以下至少一种：
26.不响应油门请求、车门解锁、全车玻璃关闭、安全带预紧、空调压缩机关闭、加热器关闭以及主动进气格栅全开。
27.在一些实施例中，所述输出碰撞预警信息包括以下至少一种：
28.通过车载显示屏显示文字信息；和
29.通过车载音响输出语音信息。
30.本技术实施例还提供了一种车辆碰撞的控制装置，所述装置应用于车辆，所述装置包括：
31.确定模块，用于基于所述车辆的当前车速和刹车信号确定所述车辆处于与前车过近模式或者预碰撞模式；
32.输出模块，用于响应于所述车辆处于所述与前车过近模式，输出碰撞预警信息；
33.保护模块，用于响应于所述车辆处于所述预碰撞模式，执行碰撞保护操作，
34.其中，当所述车辆具有测距雷达时：
35.响应于所述当前车速在设定的第一车速范围内，且所述车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值，所述车辆进入所述与前车过近模式；
36.所述车辆处于所述与前车过近模式时，响应于所述车辆与所述前向车辆之间的距离不大于第二距离阈值且未检测到所述刹车信号，所述车辆进入所述预碰撞模式，所述第一距离阈值大于所述第二距离阈值；
37.当所述车辆不具有所述测距雷达时：
38.响应于所述当前车速在设定的第二车速范围内，检测到所述刹车信号并且经设定的制动时间后的制动车速不小于第一速度阈值，所述车辆进入所述预碰撞模式。
39.本技术实施例还提供一种车辆，所述车辆执行如上述所述的车辆碰撞的控制方法。
40.本技术实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
41.本技术实施例提供的车辆碰撞的控制方法、控制装置及车辆，车辆自身基于当前车速和刹车信号确定车辆是否处于与前车过近模式或者预碰撞模式，不依赖于驾驶员的经验判断，减少了人为因素的影响，提高了对碰撞情况判断的准确性，有助于提高车辆行驶的安全性；当车辆处于与前车过近模式时，输出碰撞预警信息，以引起驾驶员注意，从而使驾驶员及时控制车速；当车辆处于预碰撞模式时，车辆执行碰撞保护操作，从而通过车辆预警以及车辆的紧急干预操作降低发生碰撞的风险以及严重程度，进一步提高车辆行驶的安全性。
附图说明
42.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
43.图1为本技术实施例提供的一种车辆碰撞的控制方法；
44.图2为本技术实施例提供的另一种车辆碰撞的控制方法；
45.图3为本技术实施例提供的又一种车辆碰撞的控制方法；
46.图4为本技术实施例提供的一种车辆碰撞的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
47.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
48.图1为本技术实施例提供的一种车辆碰撞的控制方法，如图1所示，该车辆碰撞的控制方法应用于车辆，包括如下步骤：
49.步骤101，基于车辆的当前车速和刹车信号确定车辆处于与前车过近模式或者预碰撞模式。
50.步骤102，响应于车辆处于与前车过近模式，输出碰撞预警信息。
51.步骤103，响应于车辆处于预碰撞模式，执行碰撞保护操作。
52.其中，当车辆具有测距雷达时：响应于当前车速在设定的第一车速范围内，且车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值，车辆进入与前车过近模式；车辆处于与前车过近模式时，响应于车辆与前向车辆之间的距离不大于第二距离阈值且未检测到刹车信号，车辆进入预碰撞模式，第一距离阈值大于第二距离阈值。
53.当车辆不具有测距雷达时：响应于当前车速在设定的第二车速范围内，检测到刹车信号并且经设定的制动时间后的制动车速不小于第一速度阈值，车辆进入预碰撞模式。
54.本技术实施例中，第一车速范围和第二车速范围可以由车辆的开发人员或者用户自动设定，二者的划分可以相同，也可以不同。
55.本技术实施例提供的车辆碰撞的控制方法，车辆自身基于当前车速和刹车信号确
control unit)执行，包括如下步骤：
74.步骤201，响应于当前车速在设定的第一车速范围内，且车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值，车辆进入与前车过近模式。
75.测距雷达可用于检测车辆之间的距离，因而对于配备有测距雷达的车辆，可以检测该车辆与前向车辆之间的距离。当车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值时，说明车辆与前向车辆之间的距离过近，存在一定的碰撞风险。因而，对于配备有测距雷达的车辆，可以增加对与前车过近的预警功能，降低发生碰撞的风险。
76.当车辆与前向车辆过近时，如果车辆的当前车速较低或者车辆已经处于怠速滑行状态，可以认为车辆发生碰撞的风险较低，因而不对用户进行警示。如果检测到油门信号，则说明用户并未注意到车辆已经与前向车辆过近并且还有继续加速的意图，这种情况下发生碰撞的风险较高，需要及时对用户进行警示。因此，在一些实施例中，可以响应于当前车速在设定的第一车速范围内，且车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值并检测到油门信号，车辆才进入与前车过近模式，以提高对车辆碰撞情况的判断准确性。
77.第一车速范围可以由车辆的开发人员或者用户自主设定。在一些实施例中，第一车速范围可以为大于10kph。
78.在一些实施例中，响应于当前车速不在设定的第一车速范围内，车辆不进入与前车过近模式。
79.当前车速不在第一车速范围内，说明当前车速较小，车辆可能处于停车或跟车状态，此时驾驶员注意力比较集中，无需进入与前车过近模式，以免干扰驾驶员正常行驶。
80.步骤202，响应于车辆处于与前车过近模式，输出碰撞预警信息。
81.在一些实施例中，碰撞预警信息可以包括车内预警信息，还可以包括车外预警信息。车内预警信息可以包括文字信息或语音信息等，以用于对驾驶车辆的用户进行警示。车外预警信号可以包括鸣笛和车灯闪烁等，以用于对车辆周围的行人或其他车辆进行警示。
82.在一些实施例中，输出碰撞预警信息可包括以下至少一种：通过车载显示屏显示文字信息；以及，通过车载音响输出语音信息。因此，当车辆处于与前车过近模式时，vcu可控制车载显示屏和车载音响输出碰撞预警信息，以引起驾驶员注意，使驾驶员及时控制车速以调整车间距离，降低碰撞风险。
83.在一些实施例中，可以通过车载显示屏以弹窗的形式显示文字信息。
84.步骤203，车辆处于与前车过近模式时，响应于车辆与前向车辆之间的距离不大于第二距离阈值且未检测到刹车信号，车辆进入预碰撞模式。
85.其中，第一距离阈值大于第二距离阈值。
86.在车辆处于与前车过近模式时，车辆与前向车辆之间的距离小于第二距离阈值且未检测到刹车信号，说明用户在碰撞预警信息的提示下并未注意到车辆与前向车辆之间的距离已经较近，车辆继续前行导致车辆之间的距离进一步减小，并且用户仍未执行刹车操作，此时用户可能已经处于疲劳驾驶状态或者昏迷状态，车辆之间发生碰撞的风险较大。这种情况下，车辆可进入预碰撞模式，并且在预碰撞模式下，车辆自身可以执行一些紧急干预操作以降低发生碰撞的风险以及严重程度。
87.在一些实施例中，第一距离阈值和第二距离阈值可各自与当前车速呈正相关关系。
88.第一距离阈值与当前车速呈正相关关系，即当前车速越大，第一距离阈值的取值越大；第二距离阈值与当前车速呈正相关关系，即当前车速越大，第二距离阈值的取值越大。
89.在一些实施例中，当前车速处于不同的车速范围时，第一距离阈值与当前车速之间的正相关关系是可变的，并且第二距离阈值与当前车速之间的正相关关系也是可变的。换言之，当前车速不大于设定的速度阈值时，第一距离阈值和第二距离阈值各自与当前车速之间的正相关关系不同于当前车速大于速度阈值时，第一距离阈值和第二距离阈值各自与当前车速之间的正相关关系。
90.在一些实施例中，决定上述正相关关系的速度阈值可以为40kph。车辆的当前车速大于该速度阈值时，说明当前车速较快，一旦发生碰撞危险性更大，因而第一距离阈值和第二距离阈值的取值需要较大，以尽量避免发生碰撞的风险及减轻严重程度。而当前车速不大于该速度阈值时，说明当前车速较慢，第一距离阈值和第二距离阈值的取值也可以相对较小。
91.在一些实施例中，第一距离阈值和第二距离阈值可以各自与当前车速成正比。在当前车速不大于40kph时，第一距离阈值与当前车速的正比例关系可以为第一距离阈值为当前车速取值的1/3；第二距离阈值与当前车速的正比例关系可以为第二距离阈值为当前车速取值的1/6。假设当前车速为v，则得到的第一距离阈值的取值为v/3，第二距离阈值的取值为v/6。在当前车速大于40kph时，第一距离阈值与当前车速的正比例关系可以为第一距离阈值为当前车速的1/2或与当前车速取值相同；第二距离阈值与当前车速的正比例关系可以为第二距离阈值为当前车速取值的1/4或1/2。假设当前车速为v，则得到的第一距离阈值的取值为v/2或v，第二距离阈值的取值为v/4或v/2。
92.在一些实施例中，可以设定多个速度阈值，以将车辆所使用的速度范围划分为多个子范围。多个子范围中一个子范围对应的第一距离阈值和第二距离阈值各自与当前车速之间的正相关关系不同于其他子范围分别对应的第一距离阈值和第二距离阈值各自与当前车速之间的正相关关系。
93.如表1所示，在当前车速v≤10kph(即当前车速不在设定的第一车速范围内)时，当前车速较小，不进入与前车过近模式和预碰撞模式。在当前车速大于10kph(即当前车速在设定的第一车速范围内)时，对第一车速范围可以进行如下具体划分：(1)在当前车速10＜v≤40时：若车辆与前向车辆之间的距离l≤v/3，且检测到油门信号，车辆进入与前车过近模式；若车辆与前向车辆之间的距离l≤v/6，且未检测到刹车信号，车辆进入预碰撞模式。(2)在当前车速40＜v≤80时：若车辆与前向车辆之间的距离l≤v/2，且检测到油门信号，车辆进入与前车过近模式；若车辆与前向车辆之间的距离l≤v/4，且未检测到刹车信号，车辆进入预碰撞模式。(3)在当前车速80＜v≤120时：若车辆与前向车辆之间的距离l≤v，且检测到油门信号，车辆进入与前车过近模式；若车辆与前向车辆之间的距离l≤v/2，且未检测到刹车信号，车辆进入预碰撞模式。(4)在当前车速v＞120时：若车辆与前向车辆之间的距离l≤v，且检测到油门信号，车辆进入与前车过近模式；若车辆与前向车辆之间的距离l≤v/2，且未检测到刹车信号，车辆进入预碰撞模式。
94.表1进入前车过近模式和预碰撞模式的判断条件
[0095][0096]
步骤204，响应于车辆处于预碰撞模式，执行碰撞保护操作。
[0097]
当车辆处于预碰撞模式时，车辆自身执行碰撞保护操作，以降低碰撞发生的风险以及严重程度。
[0098]
在一些实施例中，碰撞保护操作可包括紧急制动以及向周围环境发送警示信息。
[0099]
在一些实施例中，vcu控制电子稳定性系统(esc，electronic stability controller)对车辆进行紧急制动。
[0100]
在一些实施例中，vcu先获取车辆的制动状态，当车辆处于未制动状态时，vcu控制esc对车辆进行紧急制动；当车辆处于制动状态时，vcu控制esc继续对车辆进行制动。
[0101]
在一些实施例中，vcu向电池管理系统(bms，battery management system)发送预警信号，使bms控制车灯快速闪烁以向周围环境发送警示信息。
[0102]
当车辆处于预碰撞模式，车辆紧急制动，以减小碰撞时的车速，向周围环境发送警示信息，以使车外人员进行躲避，保护自身安全。
[0103]
在一些实施例中，碰撞保护操作还可包括以下至少一种：
[0104]
不响应油门请求、车门解锁、全车玻璃关闭、安全带预紧、空调压缩机关闭、加热器关闭以及主动进气格栅全开。
[0105]
需要说明的是，由于驾驶员可能未意识到即将与前车产生碰撞，驾驶员可能仍处于踩下油门状态，不响应油门请求可以阻断车辆继续加速，避免车辆与前向车辆产生碰撞或降低碰撞的严重程度。车门解锁便于车内人员在产生碰撞后及时打开车门并离开车辆，避免停留在车内收到二次伤害，还可以在车内人员因碰撞处于无意识状态下，便于车外人员快速打开车辆，从而对车内人员进行及时救助，提高营救效率。全车玻璃关闭可以防止碰撞造成车内人员从车窗内甩出，从而防止对车内人员造成二次伤害。安全带预紧可以在车辆紧急制动过程中或发生碰撞前加强对乘客的约束力，并锁定安全带防止乘客前倾，从而在车辆紧急制动或碰撞过程中有效保护乘客的安全。关闭空调压缩机和加热器，可以断开
非必要的高压器件，降低车辆的用电功率，从而降低碰撞后的自燃风险。主动进气格栅全开，可以增加前舱散热能力，防止发生碰撞后过热甚至自燃。
[0106]
在一些实施例中，车辆处于预碰撞模式时，可响应于获取刹车信号或车辆与前向车辆之间的距离大于第二距离阈值，车辆退出预碰撞模式。
[0107]
当车辆处于预碰撞模式时，由于用户及时执行了刹车操作，或者由于车辆自身执行的碰撞保护操作或前向车辆采取加速或转向措施等因素，使得车辆与前向车辆之间的距离大于第二阈值，车辆可以退出预碰撞模式，以保持车辆正常行驶。
[0108]
在一些实施例中，响应于获取刹车信号或车辆与前向车辆之间的距离大于第二距离阈值，车辆退出预碰撞模式，具体实施方式可包括：
[0109]
车辆从响应时刻起在设定的延迟时段内，停止执行紧急制动的操作，响应时刻为检测到刹车信号或检测到车辆与前向车辆之间的距离大于第二距离阈值的时刻；经延迟时段后，停止向周围环境发送警示信息的操作，以使车辆退出预碰撞模式。
[0110]
需要说明的是，车辆检测到刹车信号或检测到车辆与前向车辆之间的距离大于第二距离阈值，说明车辆发生碰撞的风险已经降低，此时车辆自身可以停止执行紧急制动的操作，将车辆的控制权归还用户或者保持车辆平稳行驶；同时，车辆可继续执行向周围环境发送警示信息的操作，从而车辆仅部分地退出预碰撞模式，以应对车辆可能再次向前车靠近导致需要紧急制动的情况。经延迟时段后，如果车辆仍然满足车辆与前向车辆之间的距离大于第二距离阈值或者持续检测到刹车信号，可以认为用户能够正常驾驶车辆或者车辆发生碰撞的风险已经降低，则可以停止向周围环境发送警示信息的操作，以使车辆完全退出预碰撞模式。本技术实施例中，通过设定延迟时段以使车辆逐步地退出预碰撞模式，提高了车辆行驶的安全性。
[0111]
在一些实施例中，设定的延迟时间段可以为1s。
[0112]
综上所述，针对于具有测距雷达的车辆，本技术实施例提供了的另一种车辆碰撞的控制方法，可以通过车辆的当前车速和刹车信号确定车辆是否与前车过近，或是否会与前车产生碰撞；在车辆与前车过近或会与前车产生碰撞时，输出碰撞预警信息或执行碰撞保护操作，从而降低碰撞发生的风险以及严重程度，提升车辆安全性。
[0113]
针对于车辆不具有测距雷达，本技术实施例还提供了又一种车辆碰撞的控制方法。如图3所示，该控制方法应用于车辆，并具体可由车辆的vcu执行，包括如下步骤：
[0114]
步骤301，响应于当前车速在设定的第二车速范围内，检测到刹车信号并且经设定的制动时间后的制动车速不小于第一速度阈值，车辆进入预碰撞模式。
[0115]
对于不具备测距雷达的车辆，由于车辆无法检测其与前向车辆之间的距离，因而无法依据车间距离判断碰撞风险，这种情况下，可以根据用户的刹车需求以及车辆刹车前后的车速来判断碰撞风险。
[0116]
当前车速在设定的第二车速范围内，且检测到刹车信号说明当前车速可能较大并且用户存在刹车需求，这可能是用户自主判断可能存在碰撞风险，因而进行了紧急刹车。这种情况下，可以获取刹车后的制动车速，以确认制动效果。如果检测到刹车信号，并经设定的制动时间后的制动车速仍不小于第一速度阈值，说明当前制动操作的制动效果不好，发生碰撞的风险较高。这种情况下，车辆可进入预碰撞模式，并且在预碰撞模式下，车辆自身可以执行一些紧急干预操作以降低发生碰撞的风险以及严重程度。
[0117]
在一些实施例中，检测到刹车信号可以包括：检测到刹车踏板的踏度(或踏板行程)达到设定阈值。该阈值例如可为整个踏板行程的100％、90％或80％等。刹车踏板的踏度(或踏板行程)达到设定阈值时，可以认为当前用户在全力制动。在用户全力制动的情况下判断车辆是否进入预碰撞模式，可以提高对碰撞情况判断的准确性。
[0118]
第二车速范围可以由车辆的开发人员或者用户自主设定。在一些实施例中，第二车速范围可以为大于10kph。第二车速范围可以与上述实施例的第一车速范围相同，也可以不相同。
[0119]
在一些实施中，第一速度阈值可以为10kph。
[0120]
在一些实施例中，响应于当前车速不在设定的第二车速范围内或者刹车踏板的踏度(或踏板行程)未达到设定阈值，车辆不进入预碰撞模式。
[0121]
当前车速不在设定的第二车速范围内或者刹车踏板的踏度(或踏板行程)未达到设定阈值，说明当前车速较小或者用户仅是轻轻踩刹车，发生碰撞的风险较小，因而无需进入预碰撞模式，以免干扰驾驶员正常行驶。
[0122]
在一些实施例中，制动时间可与当前车速呈正相关关系。即当前车速越大，制动时间越长。
[0123]
在一些实施例中，当前车速处于不同的车速范围时，制动时间与当前车速之前的正相关关系是可变的。
[0124]
在一些实施例中，第二车速范围可包括多个子范围，每个子范围对应的制动时间恒定；并且由小到大排列的多个子范围分别对应的制动时间逐渐增大。其中，子范围由小到大排列可以理解为排位在后的子范围对应的最小车速大于排位在前的子范围对应的最大车速。
[0125]
当前车速越快，制动难度越大，需要更多的时间将车速降低到安全水平。因此，对应于更高车速的子范围对应的制动时间越长。如果经过较长时间的全力制动之后的车速仍不小于第一速度阈值，则说明发生碰撞的风险较大。制动时间的设置提高了对碰撞情况判断的准确性。
[0126]
在一些实施例中，如表2所示，在当前车速v≤10kph(即当前车速不在设定的第二车速范围内)时，当前车速较小，不进入预碰撞模式。在当前车速大于10kph(即当前车速在设定的第二车速范围内)时，对第二车速范围包括的多个子范围，可以进行如下具体划分：(1)在当前车速10＜v≤40时：检测到刹车信号并且经设定的制动时间1s后的制动车速v
制动
不小于第一速度阈值10kph，车辆存在与前向车辆碰撞的危险，车辆进入预碰撞模式。(2)在当前车速40＜v≤80时：检测到刹车信号并且经设定的制动时间1.5s后的制动车速v
制动
不小于第一速度阈值10kph，车辆存在与前向车辆碰撞的危险，车辆进入预碰撞模式。(3)在当前车速80＜v≤120时：检测到刹车信号并且经设定的制动时间2s后的制动车速v
制动
不小于第一速度阈值10kph，车辆存在与前向车辆碰撞的危险，车辆进入预碰撞模式。(4)在当前车速v＞120时：检测到刹车信号并且经设定的制动时间2s后的制动车速v
制动
不小于第一速度阈值10kph，车辆存在与前向车辆碰撞的危险，车辆进入预碰撞模式。
[0127]
表2进入预碰撞模式的判断条件
[0128][0129]
步骤302，响应于车辆处于预碰撞模式，执行碰撞保护操作。
[0130]
该步骤可以与上述步骤204类似执行。在一些实施例中，碰撞保护操作可包括紧急制动以及向周围环境发送警示信息。其中，由于已经检测到持续一段时间的刹车信号，当前车辆可能处于制动状态。当车辆处于制动状态时，vcu控制esc继续对车辆进行制动。
[0131]
在一些实施例中，碰撞保护操作还可包括一下至少一种：
[0132]
不响应油门请求、车门解锁、全车玻璃关闭、安全带预紧、空调压缩机关闭、加热器关闭以及主动进气格栅全开。
[0133]
在一些实施例中，车辆处于预碰撞模式时，可响应于制动车速小于第一速度阈值或者停止获取刹车信号，车辆退出预碰撞模式。
[0134]
当车辆处于预碰撞模式时，如果制动车速降低到第一速度阈值之下或者用户停止刹车操作，则可以认为车速已经得到有效控制，或者用户认为已经不存在碰撞风险。这种情况下，车辆可以退出预碰撞模式，以保持车辆正常行驶。
[0135]
在一些实施例中，响应于制动车速小于第一速度阈值或者停止获取刹车信号，车辆退出预碰撞模式，具体实施方式可包括：
[0136]
车辆从响应时刻起在设定的延迟时段内，停止执行紧急制动的操作，响应时刻为检测制动车速小于第一速度阈值的时刻或者停止获取刹车信号的时刻；经延迟时段后，停止向周围环境发送警示信息的操作，以使车辆退出预碰撞模式。
[0137]
在一些实施例中，设定的延迟时间段可以为1s。
[0138]
综上所述，针对于不具有测距雷达的车辆，本技术实施例提供的又一种车辆碰撞的控制方法，可以通过车辆的当前车速和刹车信号确定车辆是否会与前车产生碰撞；在车辆会与前车产生碰撞时，执行碰撞保护操作，从而降低碰撞发生的风险以及严重程度，提升车辆安全性。
[0139]
如图4所示，本技术实施例还提供一种车辆碰撞的控制装置，该装置应用于车辆，包括：
[0140]
确定模块401，用于基于车辆的当前车速和刹车信号确定车辆处于与前车过近模式或者预碰撞模式；
[0141]
输出模块402，用于响应于车辆处于与前车过近模式，输出碰撞预警信息；
[0142]
保护模块403，用于响应于车辆处于预碰撞模式，执行碰撞保护操作，
[0143]
其中，当车辆具有测距雷达时：
[0144]
响应于当前车速在设定的第一车速范围内，且车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值并检测到油门信号，车辆进入与前车过近模式；
[0145]
车辆处于与前车过近模式时，响应于车辆与前向车辆之间的距离不大于第二距离阈值且未检测到刹车信号，车辆进入预碰撞模式，第一距离阈值大于第二距离阈值；
[0146]
当车辆不具有测距雷达时：
[0147]
响应于当前车速在设定的第二车速范围内，检测到刹车信号并且经设定的制动时间后的制动车速不小于第一速度阈值，车辆进入预碰撞模式。
[0148]
在一些实施例中，第一距离阈值和第二距离阈值各自与当前车速呈正相关关系；和/或
[0149]
制动时间与当前车速呈正相关关系。
[0150]
在一些实施例中，当前车速不大于设定的第二速度阈值时，第一距离阈值和第二距离阈值各自与当前车速之间的正相关关系不同于当前车速大于第二速度阈值时，第一距离阈值和第二距离阈值各自与当前车速之间的正相关关系。
[0151]
在一些实施例中，第二车速范围包括多个子范围，每个子范围对应的制动时间恒定；并且由小到大排列的多个子范围分别对应的制动时间逐渐增大。
[0152]
在一些实施例中，该装置还包括：
[0153]
退出模块，用于车辆处于预碰撞模式时，响应于获取刹车信号或车辆与前向车辆之间的距离大于第二距离阈值，车辆退出预碰撞模式。
[0154]
在一些实施例中，碰撞保护操作包括紧急制动以及向周围环境发送警示信息；
[0155]
退出模块，包括：
[0156]
停止单元，用于车辆从响应时刻起在设定的延迟时段内，停止执行紧急制动的操作，响应时刻为检测到刹车信号或检测到车辆与前向车辆之间的距离大于第二距离阈值的时刻；
[0157]
退出单元，用于经延迟时段后，停止向周围环境发送警示信息的操作，以使车辆退出预碰撞模式。
[0158]
在一些实施例中，碰撞保护操作还包括以下至少一种：
[0159]
不响应油门请求、车门解锁、全车玻璃关闭、安全带预紧、空调压缩机关闭、加热器关闭以及主动进气格栅全开。
[0160]
在一些实施例中，输出碰撞预警信息包括以下至少一种：
[0161]
通过车载显示屏显示文字信息；和
[0162]
通过车载音响输出语音信息。
[0163]
综上所述，本技术实施例提供的车辆碰撞的控制装置，可以减少人为因素的影响，提高车辆行驶的安全性。
[0164]
本技术实施例还提供一种车辆，该车辆执行本技术实施例提供的车辆碰撞的控制方法，可以减少人为因素的影响，提高车辆行驶的安全性。
[0165]
在本技术中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。
[0166]
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本技术后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途
或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
[0167]
应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求来限制。

技术特征：
1.一种车辆碰撞的控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：基于所述车辆的当前车速和刹车信号确定所述车辆处于与前车过近模式或者预碰撞模式；响应于所述车辆处于所述与前车过近模式，输出碰撞预警信息；响应于所述车辆处于所述预碰撞模式，执行碰撞保护操作，其中，当所述车辆具有测距雷达时：响应于所述当前车速在设定的第一车速范围内，且所述车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值，所述车辆进入所述与前车过近模式；所述车辆处于所述与前车过近模式时，响应于所述车辆与所述前向车辆之间的距离不大于第二距离阈值且未检测到所述刹车信号，所述车辆进入所述预碰撞模式，所述第一距离阈值大于所述第二距离阈值；当所述车辆不具有所述测距雷达时：响应于所述当前车速在设定的第二车速范围内，检测到所述刹车信号并且经设定的制动时间后的制动车速不小于第一速度阈值，所述车辆进入所述预碰撞模式。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第一距离阈值和所述第二距离阈值各自与所述当前车速呈正相关关系；和/或所述制动时间与所述当前车速呈正相关关系。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述当前车速不大于设定的第二速度阈值时，所述第一距离阈值和所述第二距离阈值各自与所述当前车速之间的正相关关系不同于所述当前车速大于所述第二速度阈值时，所述第一距离阈值和所述第二距离阈值各自与所述当前车速之间的正相关关系。4.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述第二车速范围包括多个子范围，每个所述子范围对应的所述制动时间恒定；并且由小到大排列的所述多个子范围分别对应的所述制动时间逐渐增大。5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：所述车辆处于所述预碰撞模式时，响应于获取所述刹车信号或所述车辆与所述前向车辆之间的距离大于所述第二距离阈值，所述车辆退出所述预碰撞模式。6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述碰撞保护操作包括紧急制动以及向周围环境发送警示信息；所述响应于获取所述刹车信号或所述车辆与所述前向车辆之间的距离大于所述第二距离阈值，所述车辆退出所述预碰撞模式，包括：所述车辆从响应时刻起在设定的延迟时段内，停止执行所述紧急制动的操作，所述响应时刻为检测到所述刹车信号或检测到所述车辆与所述前向车辆之间的距离大于所述第二距离阈值的时刻；经所述延迟时段后，停止所述向周围环境发送警示信息的操作，以使所述车辆退出所述预碰撞模式。7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述碰撞保护操作还包括以下至少一种：不响应油门请求、车门解锁、全车玻璃关闭、安全带预紧、空调压缩机关闭、加热器关闭
以及主动进气格栅全开。8.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述输出碰撞预警信息包括以下至少一种：通过车载显示屏显示文字信息；和通过车载音响输出语音信息。9.一种车辆碰撞的控制装置，其特征在于，所述装置应用于车辆，所述装置包括：确定模块，用于基于所述车辆的当前车速和刹车信号确定所述车辆处于与前车过近模式或者预碰撞模式；输出模块，用于响应于所述车辆处于所述与前车过近模式，输出碰撞预警信息；保护模块，用于响应于所述车辆处于所述预碰撞模式，执行碰撞保护操作，其中，当所述车辆具有测距雷达时：响应于所述当前车速在设定的第一车速范围内，且所述车辆与前向车辆之间的距离不大于第一距离阈值，所述车辆进入所述与前车过近模式；所述车辆处于所述与前车过近模式时，响应于所述车辆与所述前向车辆之间的距离不大于第二距离阈值且未检测到所述刹车信号，所述车辆进入所述预碰撞模式，所述第一距离阈值大于所述第二距离阈值；当所述车辆不具有所述测距雷达时：响应于所述当前车速在设定的第二车速范围内，检测到所述刹车信号并且经设定的制动时间后的制动车速不小于第一速度阈值，所述车辆进入所述预碰撞模式。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆执行如权利要求1-8中任一项所述的车辆碰撞的控制方法。

技术总结
本申请公开了一种车辆碰撞的控制方法、控制装置及车辆，属于汽车控制技术领域，所述方法包括：基于车辆的当前车速和刹车信号确定车辆处于与前车过近模式或者预碰撞模式；响应于车辆处于与前车过近模式，输出碰撞预警信息；响应于车辆处于预碰撞模式，执行碰撞保护操作。本申请公开的车辆碰撞的控制方法可以在一定程度上提高车辆行驶的安全性。定程度上提高车辆行驶的安全性。定程度上提高车辆行驶的安全性。


技术研发人员：王金龙 王梅仙 张飞 陈信强 崔晶南 杜大宝 吴祥旭 丁凌志
受保护的技术使用者：奇瑞新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.02.07
技术公布日：2023/7/11