车辆减振控制系统、方法及车辆与流程

1.本发明涉及车辆悬架技术领域，具体涉及一种车辆减振控制系统、方法及车辆。


背景技术：

2.随着车辆的广泛使用以及科学技术的迅速发展，用户对驾驶体验的要求也越来越高。车辆乘坐舒适性和操纵稳定性作为直接影响乘员感官体验和人身安全的特性，得到了越来越多的关注。车辆悬架连接车轮与车身，起到隔振及传力作用，是决定车辆动力学性能的重要系统之一。目前，若想减小车身的振动，则需要较软的减振器来过滤路面的起伏，以达到舒适性较好的目的；若想保证车辆在制动、加速、转弯时车身姿态的稳定，则需要较硬的减振器来减小车身的俯仰和侧倾，以达到操纵稳定性较好的目的；也就是说目前对减振器进行调节以实现较高的车辆乘坐舒适性和操纵稳定性时，两种操作之间存在冲突。


技术实现要素：

3.本发明实施例提供一种车辆减振控制系统、方法及车辆，可以在车辆处于不同载荷区间时，根据不同的载荷补偿系数进行自适应补偿，使得减振器的减振器效果达到最佳，进而保证了车辆在不同载荷下的乘车舒适性和操纵稳定性。
4.一种车辆减振控制系统，包括传感组件、减振器以及连接所述传感组件和所述减振器的控制器；
5.所述控制器用于被设置成：
6.在车辆处于驻车状态时，通过所述传感组件测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数；
7.在所述车辆处于行驶状态时，获取所述传感组件实时测得的行驶参数，并根据所述行驶参数确定基础减振阻尼；
8.根据所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数确定工作减振阻尼；
9.根据所述工作减振阻尼控制所述减振器执行预设减振操作。
10.一种车辆减振控制方法，应用于所述的车辆减振控制系统的控制器；所述车辆减振控制方法包括：
11.在车辆处于驻车状态时，通过所述传感组件测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数；
12.在所述车辆处于行驶状态时，获取所述传感组件实时测得的行驶参数，并根据所述行驶参数确定基础减振阻尼；
13.根据所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数确定工作减振阻尼；
14.根据所述工作减振阻尼控制所述减振器执行预设减振操作。
15.一种车辆，包括所述车辆减振控制系统。
16.本发明提供的车辆减振控制系统、方法及车辆中，车辆减振控制系统包括传感组件、减振器以及连接所述传感组件和所述减振器的控制器；所述控制器用于被设置成：在车
辆处于驻车状态时，通过所述传感组件测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数；在所述车辆处于行驶状态时，获取所述传感组件实时测得的行驶参数，并根据所述行驶参数确定基础减振阻尼；根据所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数确定工作减振阻尼；根据所述工作减振阻尼控制所述减振器执行预设减振操作。本发明利用传感组件测得处于驻车状态的车辆的车身高度值，从而根据该车身高度值确定与车辆的当前载荷状态对应的载荷补偿系数，之后，在根据传感组件实时测得的车辆行驶参数确定基础减振阻尼之后，根据基础减振阻尼和载荷补偿系数工作减振阻尼；进而根据所述工作减振阻尼控制减振器执行预设减振操作，使得减振器的减振器效果达到最佳，最终实现车辆在不同载荷状态下的自适应减振补偿，保证了车辆在不同载荷下的乘车舒适性和操纵稳定性。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本发明一实施例中车辆减振控制系统的结构示意图。
19.图2是本发明一实施例中车辆减振控制系统中的控制器执行步骤的流程图。
20.图3是本发明另一实施例中车辆减振控制系统的结构示意图。
21.图4是本发明一实施例中传感组件在车辆中的安装结构示意图。
22.说明书中的附图标记如下：
23.1、控制器；2、传感组件；21、车身高度传感器；211、第一高度传感器；212、第二高度传感器；22、簧下加速度传感器；221、第一加速度传感器；222、第二加速度传感器；23、陀螺仪；3、减振器。
具体实施方式
24.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
25.本发明提供一种车辆减振控制系统，如图1所示，包括传感组件2、减振器3以及连接所述传感组件2和所述减振器3的控制器1；在一实施例中，如图3所示，所述传感组件2包括设置在所述车辆上的车身高度传感器21、簧下加速度传感器22和陀螺仪；其中，所述陀螺仪可以为imu(惯性测量单元，inertial measurement unit)陀螺仪；车身高度传感器21用于测得处于驻车状态的所述车辆的车身高度值以及车辆处于行驶状态时的悬架行程。簧下加速度传感器22用于测得车辆的簧下垂向加速度(比如实时测得处于行驶状态的车辆的簧下垂向加速度)；陀螺仪23用于测得车辆的簧上垂向加速度(比如实时测得处于行驶状态的车辆的簧上垂向加速度)。在本发明中，车辆前后各自设置两个减振器3，且该减振器3可以为cdc减振器3(连续阻尼控制减振器3，continous damping contol)。同时，控制器1中设有
连接减振器3的电流驱动模块，电流驱动模块用于输出控制电流到减振器3，进而减振器3可以通过输入的控制电流调节电磁阀的节流孔开度，以改变减振器3的减振阻尼力，进而通过减振器3阻尼力的调节来实时衰减汽车车身振动，提高乘车舒适性。
26.进一步地，如图4所示，所述车身高度传感器21包括设置在所述车辆右前部的第一高度传感器211以及设置在所述车辆左后部的第二高度传感器212。所述簧下加速度传感器22包括设置在所述车辆左前部的第一加速度传感器221以及设置在所述车辆右后部的第二加速度传感器222；可理解地，在另一实施例中，第一高度传感器211可以设置在车辆左前部，此时，第二高度传感器212设置在车辆右后部，第一加速度传感器221设置在车辆右前部，而第二加速度传感器222设置在车辆左后部。可理解地，在本发明中，车辆前后分别设置的一共四个减振器3，分别与第一高度传感器211、第二高度传感器212、第一加速度传感器221以及、第二加速度传感器222的设置位置一一对应。所述陀螺仪23设置在所述车辆中部。本发明中，仅需要设置两个簧下加速度传感器22和两个车身高度传感器21，即可使得减振器3的减振器3效果达到最佳，最终实现车辆在不同载荷状态下的自适应减振补偿，能在保证车辆在不同载荷下的乘车舒适性和操纵稳定性需求的同时减少成本，有利于商业化。
27.可理解地，由于车辆在驻车状态时，其乘车人数和装载货物的数量可能会发生变化，但在行驶状态时，载荷将保持不变，因此，在本发明的实施例中，在驻车状态时对汽车的载荷状态(对应于不同的载荷区间，每一个载荷区间对应一个载荷补偿系数)进行识别，并在车辆处于行驶状态时计算工作减振阻尼，进而根据该工作减振阻尼控制减振器3让其达到最佳减振效果。进而提升乘车舒适性和操稳性。
28.在一实施例中，如图2所示，所述控制器1用于被设置成(也即，所述控制器1还用于执行以下步骤s100-s400)：
29.s100、在车辆处于驻车状态时，通过所述传感组件2测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数；在该实施例中，在驻车状态时对汽车的载荷状态(对于同一车辆来说，不同的车身高度值对应于不同的载荷区间，每一个载荷区间对应一个载荷补偿系数)进行识别。具体地，所述控制器1还用于被设置成：在车辆启动之后，实时获取包含车辆档位信息的can信号，根据所述车辆档位信息确定所述车辆处于所述驻车状态或行驶状态。也即，在车辆启动之后，首先通过can总线获取车辆的can信号，进而根据cac信号中的车辆档位信息确定车辆是否处于驻车状态，进而通过所述传感组件2测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数。
30.可理解地，由于车辆在驻车状态时，其乘车人数和装载货物的数量可能会发生变化，但在行驶状态时，载荷将保持不变，因此，可以直接将行驶状态中的车辆的载荷区间确定为车辆由驻车状态切换至行驶状态时刻，控制器1最终根据感组件测得车身高度值所确定所述车辆的载荷区间。
31.在一实施例中，如图3所示，所述传感组件2包括设置在所述车辆上的车身高度传感器21；其中，车身高度传感器21用于测得处于驻车状态的所述车辆的车身高度值。所述控制器1还用于被设置成：
32.通过两个所述车身高度传感器21测得处于驻车状态的所述车辆的车身高度值；如图4所示，进一步地，所述车身高度传感器21包括设置在所述车辆右前部的第一高度传感器211以及设置在所述车辆左后部的第二高度传感器212。也即，可以通过所述第一高度传感
器211测得处于驻车状态的所述车辆前部的第一高度值，同时通过所述第二高度传感器212测得处于驻车状态的所述车辆后部的第二高度值，第一高度值和第二高度值均为车辆处于驻车状态时的车身高度。
33.获取与所述车辆对应的预设高度-载荷区间表，并根据所述预设高度-载荷区间表确定与所述车身高度值对应的载荷区间；其中预设高度-载荷区间表时通过整车试验得到，具体地，测试不同载荷下的车身高度，进而得到与不同载荷区间对应的车身高度，最终设定预设数量(根据需求设定)的载荷区间，将每一个载荷区间与一个车身高度范围关联。在本发明一个实施例中，载荷区间可以分为轻载区间、半载区间和满载区间三个载荷区间；每一个载荷区间对应一个根据整车实验得到的车身高度范围，进而，在上述车身高度传感器21测得的所述车辆的车身高度值处于不同的车身高度范围中时，可以确定与该车身高度范围对应的车辆的载荷区间。具体地，根据与所述车辆对应的预设高度-载荷区间表，可以确定与所述第一高度值对应的第一载荷区间以及与所述第二高度值对应的第二载荷区间。在本实施例中，仅将载荷区间设定为预设数量个(比如三个)，可以减少控制算法得到的载荷补偿系数的频繁切换，减轻了控制器1的计算负载，也提升了车辆的运行稳定性。
34.根据所述载荷区间确定载荷补偿系数。可理解地，每一个载荷区间均会具有一个预先设定的载荷补偿系数，载荷区间与载荷补偿系数之间的对应关系，根据实车试验标定得到，在此不再赘述。可理解地，可以根据所述第一载荷区间确定与所述车辆前部的减振器3对应的第一载荷补偿系数，并根据所述第二载荷区间确定与所述车辆后部的减振器3对应的第二载荷补偿系数。
35.s200、在所述车辆处于行驶状态时，获取所述传感组件2实时测得的行驶参数，并根据所述行驶参数确定基础减振阻尼；进一步地，所述控制器1还用于被设置成：在车辆启动之后，实时获取包含车辆档位信息的can信号，根据所述车辆档位信息确定所述车辆处于行驶状态。也即，在车辆启动之后，首先通过can总线获取车辆的can信号，进而根据cac信号中的车辆档位信息确定车辆是否处于行驶状态。在一实施例中，如图3所示，所述传感组件2包括设置在所述车辆上的簧下加速度传感器22和陀螺仪23；所述行驶参数包括所述簧下加速度传感器22实时测得的处于行驶状态的所述车辆的簧下垂向加速度、所述陀螺仪23实时测得的处于行驶状态的所述车辆的簧上垂向加速度，以及所述高度传感器测得的处于行驶状态的所述车辆的悬架行程；所述控制器1还用于被设置成：
36.获取所述簧下加速度传感器22传输的簧下垂向加速度、所述陀螺仪23传输的簧上垂向加速度以及所述高度传感器传输的悬架行程；进一步地，如图4所示，所述簧下加速度传感器22包括设置在所述车辆左前部的第一加速度传感器221以及设置在所述车辆右后部的第二加速度传感器222；所述陀螺仪23设置在所述车辆中部。此时，第一加速度传感器221测得第一簧下垂向加速度，第二加速度传感器222测得第二簧下垂向加速度。同时，可以通过所述第一高度传感器211测得处于行驶状态的所述车辆前部的第一悬架行程，同时通过所述第二高度传感器212测得处于行驶状态的所述车辆后部的第二悬架行程，第一悬架行程和第二悬架行程均为车辆处于行驶状态时的悬架行程。
37.根据所述簧上垂向加速度确定所有所述减振器3所处位置的车身垂向速度，根据所述簧下垂向加速度确定所述簧下加速度传感器22所处位置的所述减振器3的第一悬架相对速度，并根据所述行驶车身高度确定所述高度传感器所处位置的所述减振器3的第二悬
架相对速度。具体地，根据所述陀螺仪23测得的簧上垂向加速度进行积分处理后根据状态观测器重构车辆的所有四个减振器3所处位置对应的簧上垂向速度。根据第一簧下垂向加速度以及第二簧下垂向加速度进行积分处理后，根据状态观测器可以确定第一加速度传感器221和第二加速度传感所处位置对应的减振器3的第一悬架相对速度；根据第一悬架行程和第二悬架行程进行微分处理后，根据状态观测器可以确定第一高度传感器211和第二高度传感器212所处位置对应的减振器3的第二悬架相对速度。
38.根据所述车身垂向速度、所述第一悬架相对速度和所述第二悬架相对速度确定所述减振器3的基础减振阻尼。也即，根据天棚算法以及所述车身垂向速度、所述第一悬架相对速度和第二悬架相对速度，可以计算在车辆当前行驶状态下减振器3的基础减振阻尼。
39.s300、根据所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数确定工作减振阻尼；进一步地，所述控制器1还用于被设置成：获取所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数的乘积，并根据所述乘积以及减振器3的预设阻尼范围确定所述工作减振阻尼。也即，在本实施例中，首先确定所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数的乘积，在该乘积属于预设阻尼范围内时，将该乘积作为减振器3的工作减振阻尼；在该乘积大于预设阻尼范围的最大值时，将预设阻尼范围的最大值作为工作减振阻尼；在该乘积小于预设阻尼范围的最小值时，将预设阻尼范围的最小值作为工作减振阻尼。本实施例实现了将基础减振阻尼和载荷补偿系数进行融合进而获得工作减振阻尼。
40.s400、根据所述工作减振阻尼控制所述减振器3执行预设减振操作。预设减振操作可以根据需求设定，比如，设定为控制减振器3根据输入的控制电流调节电磁阀的节流孔开度，以改变减振器3的减振阻尼力。其中，该控制电流可以根据工作减振阻尼进行确定。进一步地，所述控制器1还用于被设置成：
41.获取与所述减振器3对应的预设阻尼-电流关联表，根据所述预设阻尼-电流关联表确定与所述工作减振阻尼对应的控制电流；也即，每一个减振器3均对应一个预设阻尼-电流关联表，预设阻尼-电流关联表根据该减振器3的具体性能进行确定。在该预设阻尼-电流关联表中，在减振器3的预设阻尼范围中的每一个阻尼军队应一个控制电流。由于上述步骤s300中已经确定，工作减振阻尼处于上述预设阻尼范围内，因此，在该预设阻尼-电流关联表中，可以查询到与该工作减振阻尼对应的控制电流。
42.向所述减振器3输出所述控制电流，以将所述减振器3的减振阻尼力调节至所述工作减振阻尼。也即，在该实施例中，控制器1中设有连接减振器3的电流驱动模块，电流驱动模块用于输出上述已经确定的控制电流到减振器3，进而，减振器3可以通过输入的控制电流调节电磁阀的节流孔开度，以改变减振器3的减振阻尼力，进而通过减振器3阻尼力的调节来实时衰减汽车车身振动，提高乘车舒适性。
43.本发明上述实施例中，车辆减振控制系统利用传感组件2测得处于驻车状态的车辆的车身高度值，从而根据该车身高度值确定与车辆的当前载荷状态对应的载荷补偿系数，之后，在根据传感组件2实时测得的车辆行驶参数确定基础减振阻尼之后，根据基础减振阻尼和载荷补偿系数工作减振阻尼；进而根据所述工作减振阻尼控制减振器3执行预设减振操作，使得减振器3的减振器3效果达到最佳，最终实现车辆在不同载荷状态下的自适应减振补偿，保证了车辆在不同载荷下的乘车舒适性和操纵稳定性。
44.本发明还提供一种车辆减振控制方法，应用于上述车辆减振控制系统的控制器1；
所述车辆减振控制方法包括：
45.在车辆处于驻车状态时，通过所述传感组件2测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数；
46.在所述车辆处于行驶状态时，获取所述传感组件2实时测得的行驶参数，并根据所述行驶参数确定基础减振阻尼；
47.根据所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数确定工作减振阻尼；
48.根据所述工作减振阻尼控制所述减振器3执行预设减振操作。
49.本发明实施例中，车辆减振控制方法利用传感组件2测得处于驻车状态的车辆的车身高度值，从而根据该车身高度值确定与车辆的当前载荷状态对应的载荷补偿系数，之后，在根据传感组件2实时测得的车辆行驶参数确定基础减振阻尼之后，根据基础减振阻尼和载荷补偿系数工作减振阻尼；进而根据所述工作减振阻尼控制减振器3执行预设减振操作，使得减振器3的减振器3效果达到最佳，最终实现车辆在不同载荷状态下的自适应减振补偿，保证了车辆在不同载荷下的乘车舒适性和操纵稳定性。
50.本发明的车辆减振控制方法与上述车辆减振控制系统中控制器1的被设定用于执行的步骤一一对应，在此不再赘述。应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
51.本发明还提供一种车辆，包括上述车辆减振控制系统。上述车辆减振控制系统，如图1所示，包括传感组件2、减振器3以及连接所述传感组件2和所述减振器3的控制器1；在一实施例中，如图3所示，所述传感组件2包括设置在所述车辆上的车身高度传感器21、簧下加速度传感器22和陀螺仪23；其中，车身高度传感器21用于测得处于驻车状态的所述车辆的车身高度值以及车辆处于行驶状态时的悬架行程。簧下加速度传感器22用于测得车辆的簧下垂向加速度；陀螺仪23用于测得车辆的簧上垂向加速度。在本发明中，车辆前后各自设置两个减振器3，且该减振器3可以为cdc减振器3。同时，控制器1中设有连接减振器3的电流驱动模块，电流驱动模块用于输出控制电流到减振器3，进而减振器3可以通过输入的控制电流调节电磁阀的节流孔开度，以改变减振器3的减振阻尼力，进而通过减振器3阻尼力的调节来实时衰减汽车车身振动，提高乘车舒适性。
52.进一步地，如图4所示，所述车身高度传感器21包括设置在所述车辆右前部的第一高度传感器211以及设置在所述车辆左后部的第二高度传感器212。所述簧下加速度传感器22包括设置在所述车辆左前部的第一加速度传感器221以及设置在所述车辆右后部的第二加速度传感器222；可理解地，在另一实施例中，第一高度传感器211可以设置在车辆左前部，此时，第二高度传感器212设置在车辆右后部，第一加速度传感器221设置在车辆右前部，而第二加速度传感器222设置在车辆左后部。可理解地，在本发明中，车辆前后分别设置的一共四个减振器3，分别与第一高度传感器211、第二高度传感器212、第一加速度传感器221以及、第二加速度传感器222的设置位置一一对应。所述陀螺仪23设置在所述车辆中部。本发明中，仅需要设置两个簧下加速度传感器22和两个车身高度传感器21，即可使得减振器3的减振器3效果达到最佳，最终实现车辆在不同载荷状态下的自适应减振补偿，能在保证车辆在不同载荷下的乘车舒适性和操纵稳定性需求的同时减少成本，有利于商业化。
53.可理解地，由于车辆在驻车状态时，其乘车人数和装载货物的数量可能会发生变
化，但在行驶状态时，载荷将保持不变，因此，在本发明的实施例中，在驻车状态时对汽车的载荷状态(对应于不同的载荷区间，每一个载荷区间对应一个载荷补偿系数)进行识别，并在车辆处于行驶状态时计算工作减振阻尼，进而根据该工作减振阻尼控制减振器3让其达到最佳减振效果。进而提升乘车舒适性和操稳性。
54.关于本发明中对于控制器1的具体限定可以参见上文中对于车辆减振控制系统的限定，在此不再赘述。上述控制器1中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
55.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆减振控制系统，其特征在于，包括传感组件、减振器以及连接所述传感组件和所述减振器的控制器；所述控制器用于被设置成：在车辆处于驻车状态时，通过所述传感组件测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数；在所述车辆处于行驶状态时，获取所述传感组件实时测得的行驶参数，并根据所述行驶参数确定基础减振阻尼；根据所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数确定工作减振阻尼；根据所述工作减振阻尼控制所述减振器执行预设减振操作。2.如权利要求1所述车辆减振控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：在车辆启动之后，实时获取包含车辆档位信息的can信号，根据所述车辆档位信息确定所述车辆处于所述驻车状态或行驶状态。3.如权利要求1所述车辆减振控制系统，其特征在于，所述传感组件包括设置在所述车辆上的车身高度传感器；所述控制器还用于被设置成：通过两个所述车身高度传感器测得处于驻车状态的所述车辆的车身高度值；获取与所述车辆对应的预设高度-载荷区间表，并根据所述预设高度-载荷区间表确定与所述车身高度值对应的载荷区间；根据所述载荷区间确定载荷补偿系数。4.如权利要求3所述车辆减振控制系统，其特征在于，所述车身高度传感器包括设置在所述车辆右前部的第一高度传感器以及设置在所述车辆左后部的第二高度传感器。5.如权利要求3所述车辆减振控制系统，其特征在于，所述传感组件包括设置在所述车辆上的簧下加速度传感器和陀螺仪；所述行驶参数包括所述簧下加速度传感器测得的簧下垂向加速度、所述陀螺仪测得的所述车辆的簧上垂向加速度，以及所述高度传感器测得的所述车辆的悬架行程；所述控制器还用于被设置成：获取所述簧下加速度传感器传输的簧下垂向加速度、所述陀螺仪传输的簧上垂向加速度以及所述高度传感器传输的悬架行程；根据所述簧上垂向加速度确定所有所述减振器所处位置的车身垂向速度，根据所述簧下垂向加速度确定所述簧下加速度传感器所处位置的所述减振器的第一悬架相对速度，并根据所述行驶车身高度确定所述高度传感器所处位置的所述减振器的第二悬架相对速度；根据所述车身垂向速度、所述第一悬架相对速度和所述第二悬架相对速度确定所述减振器的基础减振阻尼。6.如权利要求5所述车辆减振控制系统，其特征在于，所述簧下加速度传感器包括设置在所述车辆左前部的第一加速度传感器以及设置在所述车辆右后部的第二加速度传感器；所述陀螺仪设置在所述车辆中部。7.如权利要求1所述车辆减振控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：获取所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数的乘积，并根据所述乘积以及减振器的预设阻尼范围确定所述工作减振阻尼。
8.如权利要求1所述车辆减振控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：获取与所述减振器对应的预设阻尼-电流关联表，根据所述预设阻尼-电流关联表确定与所述工作减振阻尼对应的控制电流；向所述减振器输出所述控制电流，以将所述减振器的减振阻尼力调节至所述工作减振阻尼。9.一种车辆减振控制方法，其特征在于，应用于如权利要求1至8任一项所述的车辆减振控制系统的控制器；所述车辆减振控制方法包括：在车辆处于驻车状态时，通过所述传感组件测得车身高度值，根据所述车身高度值确定所述车辆的载荷补偿系数；在所述车辆处于行驶状态时，获取所述传感组件实时测得的行驶参数，并根据所述行驶参数确定基础减振阻尼；根据所述基础减振阻尼和所述载荷补偿系数确定工作减振阻尼；根据所述工作减振阻尼控制所述减振器执行预设减振操作。10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至8任一项所述的车辆减振控制系统。

技术总结
本发明涉及车辆悬架技术领域，本发明公开了一种车辆减振控制系统、方法及车辆，所述系统包括传感组件、减振器以及连接传感组件和减振器的控制器；所述控制器用于被设置成：在车辆处于驻车状态时，通过传感组件测得车身高度值，根据车身高度值确定车辆的载荷补偿系数；在车辆处于行驶状态时，获取传感组件实时测得的行驶参数，并根据行驶参数确定基础减振阻尼；根据基础减振阻尼和载荷补偿系数确定工作减振阻尼；根据工作减振阻尼控制减振器执行预设减振操作。本发明可以使得减振器的减振器效果达到最佳，最终实现车辆在不同载荷状态下的自适应减振补偿，保证了车辆在不同载荷下的乘车舒适性和操纵稳定性。车舒适性和操纵稳定性。车舒适性和操纵稳定性。


技术研发人员：谢欣秦 邵雄 李根 赵伟冰 滕仪宾
受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司
技术研发日：2021.12.31
技术公布日：2023/7/13