多层道路场景的误预警检测方法、装置及终端设备与流程

1.本技术属于车联网技术领域，尤其涉及一种多层道路场景的误预警检测方法、装置、终端设备及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.随着科学技术的发展和人们生活水平的不断提高，车用无线通信技术也得到了飞速的发展，广泛影响着人们的日常生活与出行方式。车用无线通信系统(如v2x系统等)应用场景强依赖于车辆位置信息，通过共享车辆位置信息进行相关应用算法的实现，车辆的位置信息中可以包括经纬度和高程数据。车用无线通信系统通过全球导航卫星系统(global navigation satellite system，gnss)获取车辆的当前经纬度和高程数据等位置信息。
3.相关技术中，由于gnss中的高程数据误差较大或者缺失高程数据，因此在立交桥、高架桥和人行天桥等有物理分层的复杂道路中，仅仅依靠gnss定位，车用无线通信系统容易预警未处于同一道路层面中的两车有碰撞危险，从而导致车辆频繁误预警，降低了车用无线通信系统的实用性和可靠性，影响了用户体验。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种多层道路场景的误预警检测方法、装置、终端设备及存储介质，可以解决由于gnss中的高程数据误差较大或者缺失高程数据，因此在立交桥、高架桥和人行天桥等有物理分层的复杂道路中，仅仅依靠gnss定位，车用无线通信系统容易预警未处于同一道路层面中的两车有碰撞危险，从而导致车辆频繁误预警，降低了车用无线通信系统的实用性和可靠性，影响了用户体验的问题。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种多层道路场景的误预警检测方法，应用于车用无线通信系统的路侧通讯终端，上述车用无线通信系统包括路侧探测模块、路侧通讯终端及车载通讯终端，上述方法，包括：获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，目标道路包括多层路面，第一道路参考信息中包括目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息；获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，消息集中包括第二车辆的车辆信息；根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，其中，目标车辆是指与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆，第一指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆；根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。
6.在第一方面的一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括实时经纬度、实时航向角及车辆尺寸，上述根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，包括：
7.根据目标车辆的实时经纬度与第一指定车辆的实时经纬度，确定目标车辆与第一
指定车辆之间的直线距离；
8.根据目标车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、第一指定车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、及第一碰撞预警距离，确定目标车辆对应的第一风险区域及第一指定车辆对应的第二风险区域；
9.若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；
10.若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离大于预设距离，或者第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
11.可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况之前，还包括：
12.根据目标车辆的车辆尺寸、第一指定车辆的车辆尺寸及第二碰撞预警距离，确定预设距离。
13.可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述车辆尺寸包括车辆长度与车辆宽度，上述第一碰撞预警距离包括前后碰撞预警距离及左右碰撞预警距离；相应的，上述根据目标车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、第一指定车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、及第一碰撞预警距离，确定目标车辆对应的第一风险区域及第一指定车辆对应的第二风险区域，包括：
14.根据目标车辆的实时经纬度，确定第一风险区域的第一中心；
15.根据目标车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一长度；
16.根据目标车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一宽度；
17.以第一中心为第一风险区域的中心、以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的长度方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的宽度方向，构造第一风险区域；
18.根据第一指定车辆的实时经纬度，确定第二风险区域的第二中心；
19.根据第一指定车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二长度；
20.根据第一指定车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二宽度；
21.以第二中心为第二风险区域的中心、以第一指定车辆的实时航向角对应的方向为第二风险区域的长度方向、以垂直于第一指定车辆的实时航向角对应的方向为第二风险区域的宽度方向，构造第二风险区域。
22.可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况之前，还包括：
23.根据第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及第二风险区域的各个第二顶点在预设坐标系中的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否存在重
叠区域，其中，预设坐标系是以目标车辆的中心点为原点、以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一坐标轴的方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第二坐标轴的方向建立的。
24.可选的，在第一方面的另一种可能的实现方式中，上述根据第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及第二风险区域的各个第二顶点在预设坐标系中的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域，包括：
25.在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角处于预设角度范围时，根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的第一中心点坐标值；
26.根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的第二中心点坐标值；
27.根据第一中心点坐标值与第二中心点坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域的重心距离；
28.根据重心距离与第一长度、第一宽度、第二长度及第二宽度，判断第一风险区域第二风险区域是否存在重叠区域。
29.可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述根据第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及第二风险区域的各个第二顶点在预设坐标系中的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域，包括：
30.在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角未处于预设角度范围时，根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域；
31.在第一风险区域未包含第二风险区域，且第二风险区域未包含第一风险区域时，根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
32.可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述坐标值包括第一坐标轴对应的第一坐标值与第二坐标轴对应的第二坐标值，上述根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域，包括：
33.根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
34.根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
35.根据第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，以及第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域。
36.可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交，包括：
37.根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的相对位置关系；
38.根据相对位置关系，从第一风险区域的边界中选取靠近第二风险区域的第一邻近
边界，以及从第二风险区域的边界中选取靠近第一风险区域的第二邻近边界；
39.根据第一邻近边界与第二邻近边界的位置关系，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
40.可选的，在第一方面的另一种可能的实现方式中，上述根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，包括：
41.若第二车辆的车辆信息与任一第一车辆的车辆信息匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
42.若第二车辆的车辆信息与每个第一车辆的车辆信息均不匹配，则将第二车辆确定为第一指定车辆。
43.可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，包括：
44.若第二车辆的车牌号与任一第一车辆的车牌号匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
45.若第二车辆的车牌号与每个第一车辆的车牌号均不匹配，则将第二车辆确定为第一指定车辆。
46.可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆之后，还包括：
47.根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第一车辆中包括的第二指定车辆，其中，第二指定车辆是指第二车辆中未存在的车辆，第二指定车辆不具备无线通信功能；
48.根据目标车辆的车辆信息与第二指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第二指定车辆是否存在碰撞风险；
49.在目标车辆与第二指定车辆存在碰撞风险时，向目标车辆发送碰撞风险预警提示信息。
50.可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第一车辆中包括的第二指定车辆，包括：
51.若第一车辆的车辆信息与每个第二车辆的车辆信息均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
52.可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第一车辆中包括的第二指定车辆，包括：
53.若第一车辆的车牌号与每个第二车辆的车牌号均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
54.可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第
一指定车辆之后，还包括：
55.获取参考路侧通讯终端发送的第二道路参考信息，其中，参考路侧通讯终端与目标路侧探测模块未处于同一道路层面，第二道路参考信息中包括参考路侧通讯终端对应的参考路侧探测模块探测到的第三车辆的车辆信息；
56.根据每个第三车辆的车辆信息分别与各个第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第三车辆中包括的第三指定车辆，其中，第三指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面的不具备无线通信功能的车辆。
57.根据目标车辆的车辆信息与第三指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第三指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；
58.在目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆发送误预警提示信息。
59.可选的，在第一方面的另一种可能的实现方式中，上述根据每个第三车辆的车辆信息分别与各个第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第三车辆中包括的第三指定车辆，包括：
60.若第三车辆的车辆信息与每个第一指定车辆的车辆信息均不匹配，则将第三车辆确定为第三指定车辆。
61.可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述根据每个第三车辆的车辆信息分别与各个第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第三车辆中包括的第三指定车辆，包括：
62.若第三车辆的车牌号与每个第一指定车辆的车牌号均不匹配，则将第三车辆确定为第三指定车辆。
63.第二方面，本技术实施例提供了一种多层道路场景的误预警检测装置，应用于车用无线通信系统的路侧通讯终端，上述车用无线通信系统包括路侧探测模块、路侧通讯终端及车载通讯终端，上述装置，包括：
64.第一获取模块，用于获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，目标道路包括多层路面，第一道路参考信息中包括目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息；
65.第二获取模块，用于获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，消息集中包括第二车辆的车辆信息；
66.第一确定模块，用于根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，其中，目标车辆是指与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆，第一指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆；
67.第一判断模块，用于根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；
68.第一发送模块，用于在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。
69.在第二方面的一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括实时经纬度、实时航向角及车辆尺寸，上述第一判断模块，包括：
70.第一确定单元，用于根据目标车辆的实时经纬度与第一指定车辆的实时经纬度，确定目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离；
71.第二确定单元，用于根据目标车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、第一指定车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、及第一碰撞预警距离，确定目标车辆对应的第一风险区域及第一指定车辆对应的第二风险区域；
72.第三确定单元，用于若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；
73.第四确定单元，用于若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离大于预设距离，或者第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
74.可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述第一判断模块，还包括：
75.第五确定单元，用于根据目标车辆的车辆尺寸、第一指定车辆的车辆尺寸及第二碰撞预警距离，确定预设距离。
76.可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述车辆尺寸包括车辆长度与车辆宽度，上述第一碰撞预警距离包括前后碰撞预警距离及左右碰撞预警距离；相应的，上述第二确定单元，具有用于：
77.根据目标车辆的实时经纬度，确定第一风险区域的第一中心；
78.根据目标车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一长度；
79.根据目标车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一宽度；
80.以第一中心为第一风险区域的中心、以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的长度方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的宽度方向，构造第一风险区域；
81.根据第一指定车辆的实时经纬度，确定第二风险区域的第二中心；
82.根据第一指定车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二长度；
83.根据第一指定车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二宽度；
84.以第二中心为第二风险区域的中心、以第一指定车辆的实时航向角对应的方向为第二风险区域的长度方向、以垂直于第一指定车辆的实时航向角对应的方向为第二风险区域的宽度方向，构造第二风险区域。
85.可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述第一判断模块，还包括：
86.判断单元，用于根据第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及第二风险区域的各个第二顶点在预设坐标系中的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域，其中，预设坐标系是以目标车辆的中心点为原点、以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一坐标轴的方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第二坐标轴的方向建立的。
87.可选的，在第二方面的另一种可能的实现方式中，上述判断单元，具有用于：
88.在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角处于预设角
度范围时，根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的第一中心点坐标值；
89.根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的第二中心点坐标值；
90.根据第一中心点坐标值与第二中心点坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域的重心距离；
91.根据重心距离与第一长度、第一宽度、第二长度及第二宽度，判断第一风险区域第二风险区域是否存在重叠区域。
92.可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述判断单元，具有用于：
93.在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角未处于预设角度范围时，根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域；
94.在第一风险区域未包含第二风险区域，且第二风险区域未包含第一风险区域时，根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
95.可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述坐标值包括第一坐标轴对应的第一坐标值与第二坐标轴对应的第二坐标值，上述判断单元，还用于：
96.根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
97.根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
98.根据第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，以及第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域。
99.可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述判断单元，还用于：
100.根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的相对位置关系；
101.根据相对位置关系，从第一风险区域的边界中选取靠近第二风险区域的第一邻近边界，以及从第二风险区域的边界中选取靠近第一风险区域的第二邻近边界；
102.根据第一邻近边界与第二邻近边界的位置关系，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
103.可选的，在第二方面的另一种可能的实现方式中，上述第一确定模块，包括：
104.第六确定单元，用于若第二车辆的车辆信息与任一第一车辆的车辆信息匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
105.第七确定单元，用于若第二车辆的车辆信息与每个第一车辆的车辆信息均不匹配，则将第二车辆确定为第一指定车辆。
106.可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述第一确定模块，包括：
107.第八确定单元，用于若第二车辆的车牌号与任一第一车辆的车牌号匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
108.第九确定单元，用于若第二车辆的车牌号与每个第一车辆的车牌号均不匹配，则将第二车辆确定为第一指定车辆。
109.可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述装置，还包括：
110.第二确定模块，用于根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第一车辆中包括的第二指定车辆，其中，第二指定车辆是指第二车辆中未存在的车辆，第二指定车辆不具备无线通信功能；
111.第二判断模块，用于根据目标车辆的车辆信息与第二指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第二指定车辆是否存在碰撞风险；
112.第二发送模块，用于在目标车辆与第二指定车辆存在碰撞风险时，向目标车辆发送碰撞风险预警提示信息。
113.可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述第二确定模块，包括：
114.第十确定单元，用于若第一车辆的车辆信息与每个第二车辆的车辆信息均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
115.可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述第二确定模块，包括：
116.第十一确定单元，用于若第一车辆的车牌号与每个第二车辆的车牌号均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
117.可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述装置，还包括：
118.第三获取模块，用于获取参考路侧通讯终端发送的第二道路参考信息，其中，参考路侧通讯终端与目标路侧探测模块未处于同一道路层面，第二道路参考信息中包括参考路侧通讯终端对应的参考路侧探测模块探测到的第三车辆的车辆信息；
119.第三确定模块，用于根据每个第三车辆的车辆信息分别与各个第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第三车辆中包括的第三指定车辆，其中，第三指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面的不具备无线通信功能的车辆；
120.第三判断模块，用于根据目标车辆的车辆信息与第三指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第三指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；
121.第三发送模块，用于在目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆发送误预警提示信息。
122.可选的，在第二方面的另一种可能的实现方式中，上述第三确定模块，包括：
123.第十二确定单元，用于若第三车辆的车辆信息与每个第一指定车辆的车辆信息均不匹配，则将第三车辆确定为第三指定车辆。
124.可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述第三确定模块，包括：
125.第十三确定单元，用于若第三车辆的车牌号与每个第一指定车辆的车牌号均不匹配，则将第三车辆确定为第三指定车辆。
126.第三方面，本技术实施例提供了一种终端设备，包括：存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，其中，处理器执行计算机程序时实现如前所述的多层道路场景的误预警检测方法。
127.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程
序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如前所述的多层道路场景的误预警检测方法。
128.第五方面，本技术实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行如前所述的多层道路场景的误预警检测方法。
129.本技术实施例与现有技术相比存在的有益效果是：通过将路侧探测模块探测的车辆信息与车辆广播的车辆信息进行匹配，以确定车辆是否处于同一道路层面，并在未处于同一道路层面的车辆存在误预警情况时，向相应车辆发送误预警提示，从而避免了车辆在多层道路场景中频繁发生误预警，提升了车用无线通信系统的实用性和可靠性，改善了用户体验。
附图说明
130.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
131.图1是本技术一实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图；
132.图2是本技术另一实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图；
133.图3是本技术实施例提供的一种第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域的示意图；
134.图4是本技术实施例提供的一种第一风险区域包含第二风险区域的示意图；
135.图5是本技术实施例提供的一种第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的位置关系示意图；
136.图6是本技术实施例提供的一种线段相交的示意图；
137.图7是本技术实施例提供的另一种线段相交的示意图；
138.图8是本技术实施例提供的一种线段不相交的示意图；
139.图9是本技术再一实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图；
140.图10是本技术又一实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图；
141.图11是本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测装置的结构示意图；
142.图12是本技术实施例提供的终端设备的结构示意图。
具体实施方式
143.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
144.应当理解，当在本技术说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
145.还应当理解，在本技术说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关
联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
146.如在本技术说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
[0147]
另外，在本技术说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0148]
在本技术说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本技术的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。
[0149]
下面参考附图对本技术提供的多层道路场景的误预警检测方法、装置、终端设备、存储介质及计算机程序进行详细描述。
[0150]
图1示出了本技术实施例提供的一种多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图。
[0151]
步骤101，获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，目标道路包括多层路面，第一道路参考信息中包括目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息。
[0152]
需要说明的是，本技术实施例的多层道路场景的误预警检测方法可以由本技术实施例的多层道路场景的误预警检测装置执行。本技术实施例的多层道路场景的误预警检测装置可以配置在任意终端设备中，以执行本技术实施例的多层道路场景的误预警检测方法。比如，本技术实施例的多层道路场景的误预警检测装置可以配置在车用无线通信系统的路侧通讯终端中，以使车用无线通信系统可以通过布设在道路中的路侧通讯终端进行车辆危险误预警检测。
[0153]
需要说明的是，本技术实施例的车用无线通信系统可以为v2x系统、基于蜂窝通信的系统、基于超高速移动通信技术(enhanced ultra high throughput，euht)的系统、基于扩展etc通信技术的系统等，本技术实施例对此不做限定。以下以本技术实施例的车用无线通信系统中为v2x系统为例，对本技术实施例的方案进行具体说明。v2x系统中可以包括路侧探测模块、路侧通讯终端及车载通讯终端。其中，路侧探测模块中可以包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等布设在道路中的探测设备；路侧通讯终端中可以包括中心处理模块，路侧通讯终端可以接收路侧探测模块发送的探测数据，以及道路中的各个具有v2x车载单元的车辆广播的v2x消息集，并周期性的向车辆广播v2x消息集，以及可以通过中心处理模块根据路侧探测模块发送的探测数据及接收的v2x消息集进行整合计算，生成决策信息，并通过广播v2x消息集发送至车辆。车载通讯终端可以包括gnss模块、天线模块、中心处理模块、安全认证模块、can模块等，用于向车辆提供驾驶建议信息。
[0154]
其中，目标道路，可以是立交桥、高架桥和人行天桥等包含多层路面的道路。
[0155]
其中，目标路侧探测模块，可以是布设在目标道路中任意一层路面中的任一路段
中的路侧探测模块。
[0156]
需要说明的是，在v2x系统中，可以将应用v2x的目标道路中的每一层路面进行划分，以确定各层路面包括的各个子路段，并在各个子路段中分别设置一个路侧探测模块和路侧通讯终端，以通过每个子路段中的路侧探测模块和路侧通讯终端对相应的子路段中的车辆进行监测和控制。因此，本技术实施例中的目标路侧探测模块可以是与应用本技术实施例的多层道路场景的误预警检测方法的路侧通讯终端对应的路侧探测模块，每个子路段中的路侧通讯终端都可以根据其对应的目标路侧探测模块反馈的探测数据，对相应子路段中的车辆是否存在危险误预警的情况进行检测和提醒。
[0157]
其中，第一道路参考信息，可以是指目标路侧探测模块对其监测范围内的路段进行监测获得的监测数据。
[0158]
其中，第一车辆，可以是指目标路侧探测模块在其监测范围内监测到的车辆。
[0159]
其中，车辆信息，可以包括车辆的车牌号、车辆尺寸、实时经纬度、实时航向角；还可以包括车辆的车辆类型、车辆颜色、实时速度等信息中的一种或多种。
[0160]
在本技术实施例中，路侧通讯终端可以实时获取其对应的路侧探测模块发送的第一道路参考信息，并对获取到的第一道路参考信息进行解析处理，以确定第一道路参考信息中包括的各个第一车辆的车辆信息，并将各个第一车辆的车辆信息存储在本地列表中。其中，在将各个第一车辆的车辆信息存储在本地列表中时，可以以第一车辆的车牌号、车辆类型等具有唯一标识性的信息作为车辆信息的索引。
[0161]
需要说明的是，上述列举的车辆信息包括的信息类型，仅为示例性的，不能视为对本技术的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，筛选所需的车辆信息作为车辆信息，本技术实施例对此不做限定。
[0162]
步骤102，获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，消息集中包括第二车辆的车辆信息。
[0163]
其中，以v2x系统为例，第二车辆，可以是指在路侧通讯终端的探测范围内，可以获取到其广播的v2x消息集的所有车辆；第二车辆可以为搭载有v2x系统中的车载通讯终端，具备无线通信功能的网联车辆实际使用时，路侧通讯终端可以在获取到车辆广播的v2x消息集时，将该车辆确定为第二车辆。
[0164]
在本技术实施例中，以v2x系统为例，路侧通讯终端可以实时从空中获取车辆中的车载通讯终端广播的v2x消息集，并对获取到的v2x消息集进行解析处理，以确定v2x消息集中包括的基础安全消息(basic safety message，bsm)，并将bsm消息中包含的各项车辆信息(车辆的实时经纬度、实时速度、实时航向角、车辆尺寸等)确定为第二车辆的车辆信息。
[0165]
步骤103，根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆。
[0166]
其中，目标车辆是指与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆；第一指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆。
[0167]
在本技术实施例中，以v2x系统为例，由于路侧探测模块可以探测到处于其探测范围内、且与其处于同一道路层面中的车辆，而由于路侧通讯终端不仅可以获取到其对应的路侧探测模块所在路段中的车辆广播的v2x消息集，还可以获取到其监测范围内处于其他路段或其他道路层面的车辆广播的v2x消息集。比如，在路侧通讯终端的监测范围为1km时，
路侧通讯终端可以获取到方圆1km内的车辆广播的v2x消息集。因此，在本技术实施例中，对于一段道路，可以综合布设在该路段的路侧探测模块与路侧通讯终端同时获取到的车辆信息，确定与路侧探测模块处于同一道路层面的目标车辆，并可以同时确定出附近与目标车辆未处于同一道路层面的其他车辆，即第一指定车辆，以在高程数据缺失时，也可以决策出各个车辆所处的道路层面。
[0168]
进一步的，可以在存在第一车辆的车辆信息与第二车辆的车辆信息匹配时，将第二车辆确定为目标车辆。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤103，可以包括：
[0169]
若第二车辆的车辆信息与任一第一车辆的车辆信息匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
[0170]
若第二车辆的车辆信息与每个第一车辆的车辆信息均不匹配，则将第二车辆确定为所述第一指定车辆。
[0171]
作为一种可能的实现方式，对于一个第二车辆的车辆信息，可以从本地列表中获取与该第二车辆的车辆信息获取时刻相同的第一车辆的车辆信息，并依次确定该第二车辆的车辆信息与各个获取时刻相同的第一车辆的车辆信息的匹配度；若存在获取时刻相同的第一车辆的车辆信息与该第二车辆的车辆信息之间的匹配度大于或等于匹配度阈值，则可以确定存在与该第二车辆的车辆信息匹配的第一车辆的车辆信息，从而可以将该第二车辆确定为与路侧探测模块处于同一道路层面的目标车辆；若所有获取时刻相同的第一车辆的车辆信息与该第二车辆的车辆信息之间的匹配度均小于匹配度阈值，则可以确定不存在与该第二车辆的车辆信息匹配的第一车辆的车辆信息，从而可以将该第二车辆确定为与路侧探测模块未处于同一道路层面的第一指定车辆。
[0172]
作为一种示例，在车辆信息中包括车牌号、车辆类型、车辆尺寸、实时经纬度、实时速度、实时航向角等信息时，可以逐一确定第二车辆的各项车辆信息依次与第一车辆的各项车辆信息之间的匹配度，并可以在第二车辆的各项车辆信息均与任一第一车辆的各项车辆信息相同时，将第二车辆确定为目标车辆；若不存在各项车辆信息均与第二车辆的各项车辆信息匹配的第一车辆，则可以将该第二车辆确定为第一指定车辆。
[0173]
作为一种示例，在车辆信息中包括车牌号时，还可以通过车牌号匹配，确定目标车辆与第一指定车辆，以进一步提升匹配的准确性。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤103，可以包括：
[0174]
若第二车辆的车牌号与任一第一车辆的车牌号匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
[0175]
若第二车辆的车牌号与每个第一车辆的车牌号均不匹配，则将第二车辆确定为第一指定车辆。
[0176]
步骤104，根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况。
[0177]
在本技术实施例中，车用无线通信系统中的车辆可以根据自车与其他车辆之间的距离、行驶轨迹等，判断自车是否有与其他车辆发生碰撞的危险，并在确定自车与其他车辆之间存在发生碰撞的危险时，通过车载通讯终端发出危险预警提示。但是，在多层路面场景中，由于gnss中的高程数据缺失，车辆无法确定自车与其他车辆所处的道路层面，从而在自
车与其他未处于同一道路层面中的车辆之间的距离较近时，也会发出危险预警提示，从而导致频繁误预警。
[0178]
因此，在本技术实施例中，可以在确定出目标车辆与第一指定车辆之后，根据目标车辆与第一指定车辆的车辆信息，确定目标车辆与各个第一指定车辆之间的距离、预测行驶轨迹等，以判断目标车辆与第一指定车辆是否满足危险预警的条件。由于目标车辆与第一指定车辆处于不同道路层面，两车不会发生碰撞危险，因此若确定目标车辆与第一指定车辆满足危险预警的条件，则可以确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；若确定目标车辆与第一指定车辆不满足危险预警的条件，则可以确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0179]
作为一种示例，在车辆信息中包括车辆的实时经纬度时，可以根据目标车辆与第一指定车辆的实时经纬度，确定目标车辆与第一指定车辆之间的距离，并在目标车辆与第一指定车辆之间的距离小于距离阈值时，可以确定目标车辆与第一指定车辆满足危险预警的条件，从而可以确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；反之，在目标车辆与第一指定车辆之间的距离大于距离阈值时，可以确定目标车辆与第一指定车辆不满足危险预警的条件，从而可以确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0180]
步骤105，在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。
[0181]
在本技术实施例中，可以在确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息，以使目标车辆与第一指定车辆在确定两车可能发生碰撞危险时，不必发生危险预警，从而避免了车辆频繁发生危险误预警。
[0182]
需要说明的是，在存在多个目标车辆与多个第一指定车辆时，可以逐一确定每个目标车辆与各个第一指定车辆是否存在危险误预警的情况，并在目标车辆与任一第一指定车辆存在危险误预警情况时，向该目标车辆与相应的第一指定车辆发送危险误预警提示信息。
[0183]
本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法，通过将目标道路对应的目标路侧探测模块获取的各个第一车辆的车辆信息，与获取的各个第二车辆的车载通讯终端广播的第二车辆的车辆信息进行比对，确定第二车辆中包括的与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的目标车辆，以及与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的第一指定车辆，并根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断所述目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，进而在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。由此，通过将路侧探测模块探测的车辆信息与车辆广播的车辆信息进行匹配，以确定车辆是否处于同一道路层面，并在未处于同一道路层面的车辆存在误预警情况时，向相应车辆发送误预警提示，从而避免了车辆在多层道路场景中频繁发生误预警，提升了车用无线通信系统的实用性和可靠性，改善了用户体验。
[0184]
在本技术一种可能的实现形式中，车用无线通信系统中的车辆在判断自车与其他车辆是否存在碰撞风险时，通常可以根据两者之间的距离以及对方是否处于自身的风险区
域内进行判别，并在两者之间的距离小于碰撞距离且对方处于自身的风险区域内时，确定两者存在碰撞危险并发出危险预警提示。因此，本技术实施例可以结合目标车辆与第一指定车辆之间的距离，以及目标车辆与第一指定车辆的风险区域是否存在重叠两方面的信息，判定目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，以提升危险误预警检测的准确性。
[0185]
下面结合图2，对本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法进行进一步说明。
[0186]
图2示出了本技术实施例提供的另一种多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图。
[0187]
如图2所示，该多层道路场景的误预警检测方法，包括以下步骤：
[0188]
步骤201，获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，目标道路包括多层路面，第一道路参考信息中包括目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息。
[0189]
作为一种示例，车辆信息中可以包括车辆的实时经纬度、实时航向角及车辆尺寸。
[0190]
步骤202，获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，消息集中包括第二车辆的车辆信息。
[0191]
步骤203，根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆。
[0192]
其中，目标车辆可以是指与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆；第一指定车辆可以是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆。
[0193]
上述步骤201-203的具体实现过程及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。
[0194]
步骤204，根据目标车辆的实时经纬度与第一指定车辆的实时经纬度，确定目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离。
[0195]
在本技术实施例中，由于车辆通常可以将自车与他车之间的距离作为衡量两车之间是否存在碰撞风险的条件之一，从而本技术实施例可以首先确定目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离，以将目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离作为判断目标车辆与第一指定车辆之间是否存在发生危险误预警的依据之一。
[0196]
作为一种可能的实现方式，可以将目标车辆的实时经纬度作为目标车辆的实时坐标，以及可以将第一指定车辆的实时经纬度作为第一指定车辆的实时坐标，进而可以将目标车辆的实时经纬度与第一指定车辆的实时经纬度代入坐标系中两点之间的距离公式，确定目标车辆与第一指定车辆之间的距离。
[0197]
步骤205，根据目标车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、第一指定车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、及第一碰撞预警距离，确定目标车辆对应的第一风险区域及第一指定车辆对应的第二风险区域。
[0198]
在本技术实施例中，由于为了提升危险预警的准确性，车用无线通信系统中的车辆还可以根据自车的尺寸和碰撞预警距离，划定自身的风险区域，并在自身的风险区域与他车的风险区域有重叠时，确定自车与他车可能发生碰撞危险并发出危险预警。因此，本技术实施例还可以确定目标车辆对应的第一风险区域与第一指定车辆对应的第二风险区域，
以将第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域作为判断目标车辆与第一指定车辆是否存在危险误预警情况的依据之一。
[0199]
作为一种可能的实现方式，第一风险区域与第二风险区域可以为圆形区域，从而可以根据目标车辆的实时经纬度确定目标车辆的中心点，并将目标车辆的中心点作为第一风险区域的圆心、以及将目标车辆的二分之一长度与第一碰撞预警距离之和作为第一风险区域的半径，确定第一风险区域。
[0200]
同样的，可以根据第一指定车辆的实时经纬度确定第一指定车辆的中心点，并将第一指定车辆的中心点作为第二风险区域的圆心、以及将第一指定车辆的二分之一长度与第一碰撞预警距离之和作为第二风险区域的半径，确定第二风险区域。
[0201]
作为一种示例，在根据目标车辆的实时经纬度确定目标车辆的中心点时，可以直接将目标车辆的实时经纬度确定为目标车辆中心点的经纬度，从而确定出目标车辆的中心点。
[0202]
作为一种示例，由于车辆中的gps定位设备不一定设置在车辆的中心位置，因此在确定目标车辆的中心点时，还可以考虑到目标车辆gps定位设备与目标车辆的中心点之间的位置差异，以尽可能降低gps定位设备的安装位置引入的计算误差，提升目标车辆中心点确定的准确性。具体的，可以建立目标车辆对应的坐标系，进而根据目标车辆中gps定位设备在该坐标系中的坐标，以及目标车辆的中心点在该坐标系中的坐标，确定出目标车辆中gps定位设备与中心点之间的位置差异，进而根据该位置差异及目标车辆的实时经纬度(即gps定位设备的真实经纬度)，计算出目标车辆的中心点的经纬度，从而确定出目标车辆的中心点。
[0203]
需要说明的是，确定第一指定车辆的中心点的方式，可以与确定目标车辆的中心点的方式相同，此处不再赘述。
[0204]
作为一种可能的实现方式，由于车辆通常为长方形，因此还可以将第一风险区域与第二风险区域确定为长方形的区域，以使确定出的风险区域更加符合车辆特点，以提升危险误预警检测的准确性。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述车辆尺寸包括车辆长度与车辆宽度，上述第一碰撞预警距离包括前后碰撞预警距离及左右碰撞预警距离；相应的，上述步骤205，可以包括：
[0205]
根据目标车辆的实时经纬度，确定第一风险区域的第一中心；
[0206]
根据目标车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一长度；
[0207]
根据目标车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一宽度；
[0208]
以第一中心为第一风险区域的中心、以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的长度方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的宽度方向，构造第一风险区域；
[0209]
根据第一指定车辆的实时经纬度，确定第二风险区域的第二中心；
[0210]
根据第一指定车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二长度；
[0211]
根据第一指定车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二宽度；
[0212]
以第二中心为第二风险区域的中心、以第一指定车辆的实时航向角对应的方向为
第二风险区域的长度方向、以垂直于第一指定车辆的实时航向角对应的方向为第二风险区域的宽度方向，构造第二风险区域。
[0213]
作为一种可能的实现方式，可以根据目标车辆的实时经纬度确定为目标车辆的中心点，并将目标车辆的中心点确定为第一风险区域的第一中心，进而可以将目标车辆的长度与前后碰撞预警距离之和，确定为第一风险区域的长度，以及可以将目标车辆的宽度与左右碰撞预警距离之和，确定为第一风险区域的宽度，进而可以将第一中心确定为第一风险区域的中心，以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的长度方向，以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向确定为第一风险区域的宽度方向，构造长方形的第一风险区域。
[0214]
需要说明的是，确定第一指定车辆对应的第二风险区域的方式与确定目标车辆对应的第一风险区域的方式相同，此处不再赘述；并且，根据目标车辆的实时经纬度确定为目标车辆的中心点的方式，也可以与前述风险区域为圆形时确定目标车辆的中心点的方式相同，此处不再赘述。
[0215]
需要说明的是，由于目标车辆与第一指定车辆所在的路面可能具有一定坡度，若以两车分别在各自路面中的真实车辆尺寸构造第一风险区域与第二风险区域，容易导致第一风险区域与第二风险区域的尺寸和范围都具有一定误差。因此，在本技术实施例中，还可以预设基础平面(比如，可以将水平面所在的平面作为基础平面)，并根据将目标车辆垂直映射至基础平面，并将映射后的车辆长度和车辆宽度作为确定第一风险区域时使用的车辆长度和车辆宽度。即确定第一风险区域时使用的车辆长度l
′
＝
·
cosθ，其中，l为目标车辆的真实的车辆长度，θ为目标车辆所在路面的前向方向与基础平面之间的夹角；确定第一风险区域时使用的车辆宽度d
′
＝
·
cosα，其中，d为目标车辆的真实的车辆长度，α为目标车辆所在路面的宽度方向与基础平面之间的夹角。
[0216]
应理解，由于第一指定车辆的车辆信息是路侧通讯终端通过车辆广播的消息集获取的，因此路侧通讯终端无法获取到第一指定车辆所在的路面的具体信息，因此可以将基础平面作为第一指定车辆所在的路面，即可以不对第一指定车辆进行投影处理。
[0217]
步骤206，判断目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离是否小于或等于预设距离、且第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域，若是，则执行步骤207；否则，执行步骤209。
[0218]
在本技术实施例中，可以首先判断目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离是否小于预设距离，若确定目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离大于预设距离，则可以确定目标车辆与第一指定车辆之间的距离较远，不会触发危险预警，从而可以确定目标车辆与第一指定车辆之间不存在危险误预警的情况，进而无需继续判断目标车辆与第一指定车辆是否处于对方的风险区域。若确定目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离，则可以进一步根据第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域，以确定目标车辆与第一指定车辆是否处于对方的风险区域之内。
[0219]
作为一种可能的实现方式，可以根据目标车辆与第一指定车辆的尺寸，以及车辆进行危险预警时依据的碰撞预警距离，确定预设距离，以保证在车辆发出危险预警之前提前向可能发生误预警的相应车辆发出误预警提示。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤206之前，还可以包括：
[0220]
根据目标车辆的车辆尺寸、第一指定车辆的车辆尺寸及第二碰撞预警距离，确定预设距离。
[0221]
其中，第二碰撞预警距离，可以是指车用无线通信系统中的车辆判断自车是否与他车存在碰撞危险时依据的距离条件。
[0222]
在本技术实施例中，可以首先根据目标车辆的车辆尺寸与第一指定车辆的车辆尺寸，确定目标车辆的车辆长度与第一指定车辆的车辆长度，并确定目标车辆长度与第一指定车辆的车辆长度平均值，并将车辆长度平均值与第二碰撞预警距离之和，确定为预设距离，以在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，可以在目标车辆与第一指定车辆发出危险预警之前，就提前向目标车辆与第一指定车辆发出误预警提示，以避免目标车辆与第一指定车辆发生误预警。
[0223]
在本技术实施例中，确定出目标车辆与第一指定车辆之间的距离小于或等于预设距离之后，可以继续判断第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域。若第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域，则可以确定目标车辆与第一指定车辆处于对方的风险范围之内，从而可以确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；若第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域，则可以确定目标车辆与第一指定车辆没有处于对方的风险范围之内，从而可以确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0224]
作为一种可能的实现方式，可以以目标车辆的中心点为原点，以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一坐标轴的方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第二坐标轴的方向，建立预设坐标系，并根据目标车辆与第一指定车辆的实时经纬度，以及第一风险区域与第二风险区域的尺寸，确定第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的具体坐标，并根据第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的具体坐标，确定第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域。
[0225]
作为一种示例，若第一风险区域和第二风险区域为圆形区域，则可以确定第一风险区域的圆心坐标为预设坐标系的原点，并可以根据第一指定车辆的实时经纬度与目标车辆的实时经纬度确定第一指定车辆与目标车辆的相对位置关系，进而根据第一指定车辆与目标车辆的相对位置关系，确定出第二风险区域的圆心在预设坐标系中的坐标，之后可以根据第一风险区域的圆心坐标与第二风险区域的圆心坐标，确定第一风险区域与第二风险区域之间的重心距离。若第一风险区域与第二风险区域之间的重心距离小于或等于第一风险区域与第二风险区域的半径之和，则可以确定第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域，从而可以确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；若第一风险区域与第二风险区域之间的重心距离大于第一风险区域与第二风险区域的半径之和，则可以确定第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域，从而可以确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0226]
作为一种示例，若第一风险区域与第二风险区域为长方形区域，则可以根据第一风险区域与第二风险区域的各个顶点在预设坐标系中的坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域，即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤206，可以包括：
[0227]
根据第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及第二风险区域的各个第二顶点在所述预设坐标系中的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否存
在重叠区域。
[0228]
作为一种可能的实现方式，在第一风险区域与第二风险区域为长方形区域时，可以分为目标车辆与第一指定车辆平行行驶，以及目标车辆与第一指定车辆交叉行驶两种情况，分别采用不同的方式确定第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域。
[0229]
情况一：在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角处于预设角度范围时，即目标车辆与第一指定车辆平行行驶时，可以采用以下方式确定第一风险区域与第二风险区域是否存在风险区域：
[0230]
根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的第一中心点坐标值；
[0231]
根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的第二中心点坐标值；
[0232]
根据第一中心点坐标值与第二中心点坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域的重心距离；
[0233]
根据重心距离与第一长度、第一宽度、第二长度及第二宽度，判断第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域。
[0234]
其中，预设角度范围，可以是指接近为0
°
与180
°
的角度范围，从而在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角处于预设角度范围，可以确定目标车辆与第一指定车辆当前处于平行行驶状态。比如，预设角度范围可以为[-a
°
,a
°
]∪[180
°‑b°
,180
°
+b
°
]。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景确定a与b的具体取值，以灵活确定预设角度范围，本技术实施例对此不做限定，如a与b可以处于0-10
°
的角度范围内。
[0235]
其中，重心距离，可以包括第一中心点与第二中心点之间的第一坐标差值，以及第一中心点与第二中心点之间的第二坐标差值。
[0236]
在本技术实施例中，假设预设坐标系的第一坐标轴为x轴，第二坐标轴为y轴，且x轴方向为目标车辆的航向角对应的方向(即第一风险区域的长度方向)，y轴方向为垂直于目标车辆的航向角对应的方向(即第一风险区域的宽度方向)，则可以将第一中心点与第二中心点在x轴上的坐标值的差值，确定为第一坐标差值，并可以将第一中心点与第二中心点在y轴上的坐标值的差值，确定为第二坐标差值；进而，可以在第一坐标差值小于或等于第一长度与第二长度之和的二分之一、且第二坐标差值小于或等于第一宽度与第二宽度之和的二分之一时，确定第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域；否则，可以确定第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域。如图3所示，为本技术实施例提供的一种第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域的示意图，其中，301为第一风险区域，302为第二风险区域。
[0237]
情况二：在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角未处于预设角度范围时，即目标车辆与第一指定车辆交叉行驶时，可以采用以下方式确定第一风险区域与第二风险区域是否存在风险区域：
[0238]
根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域；
[0239]
在第一风险区域未包含第二风险区域，且第二风险区域未包含第一风险区域时，根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
[0240]
可以理解的是，由于预设角度范围为如前所述的接近0
°
与180
°
的角度范围，因此
在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角未处于预设角度范围时，可以确定目标车辆与第一指定车辆当前未处于平行行驶状态，即目标车辆与第一指定车辆处于交叉行驶状态。
[0241]
在本技术实施例中，由于第一风险区域与第二风险区域重叠可以分为两种情况，一种情况是一个风险区域被另外一个风险区域包含，另一种情况是第一风险区域与第二风险区域存在部分相交的区域。并且，由于在目标车辆与第一指定车辆交叉行驶时，直接确定第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域的过程较为复杂，因此可以首先确定第一风险区域与第二风险区域是否存在包含关系，并在确定第一风险区域包含第二风险区域，或者确定第二风险区域包含第一风险区域时，可以直接确定第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域；在确定第一风险区域未包含第二风险区域，且第二风险区域也未包含第一风险区域时，可以继续判断第一风险区域与第二风险区域是否部分相交。
[0242]
作为一种可能的实现方式，可以通过以下方式确定第一风险区域是否包含第二风险区域，以及第二风险区域是否包含第一风险区域：
[0243]
根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
[0244]
根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
[0245]
根据第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，以及第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域。
[0246]
在本技术实施例中，可以将各个第一顶点中的最小第一坐标值确定为第一风险区域的最小第一坐标值、将各个第一顶点中的最大第一坐标值确定为第一风险区域的最大第一坐标值；以及将各个第一顶点中的最小第二坐标值确定为第一风险区域的最小第二坐标值、将各个第一顶点中的最大第二坐标值确定为第一风险区域的最大第二坐标值。同样的，可以将各个第二顶点中的最小第一坐标值确定为第二风险区域的最小第一坐标值、将各个第二顶点中的最大第一坐标值确定为第二风险区域的最大第一坐标值；以及将各个第二顶点中的最小第二坐标值确定为第二风险区域的最小第二坐标值、将各个第二顶点中的最大第二坐标值确定为第二风险区域的最大第二坐标值。
[0247]
可以理解的是，若第一风险区域的最小第一坐标值小于第二风险区域的最小第一坐标值、且第二风险区域的最大第一坐标值小于第一风险区域的最大第一坐标值，以及第一风险区域的最小第二坐标值小于第二风险区域的最小第二坐标值、且第二风险区域的最大第二坐标值小于第一风险区域的最大第二坐标值，则可以确定第一风险区域包含第二风险区域。
[0248]
举例来说，如图4所示，其中，401为第一风险区域，402为第二风险区域，由于第一风险区域401的最小第一坐标值x1小于第二风险区域402的最小第一坐标值x6、第一风险区域401的最大第一坐标值x2大于第二风险区域402的最大第一坐标值x4，且第一风险区域401的最小第二坐标值y2小于第二风险区域402的最小第二坐标值y5、第一风险区域401的最大第二坐标值y1大于第二风险区域402的最大第二坐标值y3，则可以确定第一风险区域401包
含第二风险区域402。
[0249]
可以理解的是，若第二风险区域的最小第一坐标值小于第一风险区域的最小第一坐标值、且第一风险区域的最大第一坐标值小于第二风险区域的最大第一坐标值，以及第二风险区域的最小第二坐标值小于第一风险区域的最小第二坐标值、且第一风险区域的最大第二坐标值小于第二风险区域的最大第二坐标值，则可以确定第二风险区域包含第一风险区域。
[0250]
作为一种可能的实现方式，可以通过以下方式确定第一风险区域与第二风险区域是否相交：
[0251]
根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的相对位置关系；
[0252]
根据相对位置关系，从第一风险区域的边界中选取靠近第二风险区域的第一邻近边界，以及从第二风险区域的边界中选取靠近第一风险区域的第二邻近边界；
[0253]
根据第一邻近边界与第二邻近边界的位置关系，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
[0254]
在本技术实施例中，可以根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的第一中心的坐标值，以及可以根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的第二中心的坐标值，进而可以根据第一中心与第二中心的坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的相对位置关系。若第一中心的第一坐标值小于第二中心的第一坐标值，则可以确定第一中心位于第二中心的左侧，即可以确定第一风险区域位于第二风险区域的左侧；反之，则可以确定第一风险区域位于第二风险区域右侧。相应的，若第一中心的第二坐标值小于第二中心的第二坐标值，则可以确定第一中心位于第二中心下方，即可以确定第一风险区域位于第二风险区域下方；反之，则可以确定第一风险区域位于第二风险区域上方。
[0255]
作为一种示例，在第一风险区域位于第二风险区域的左侧时，可以将第一风险区域中处于最右侧的一个或多个边界确定为第一邻近边界，以及可以将第二风险区域中处于最左侧的一个或多个边界确定为第二邻近边界；在第一风险区域位于第二风险区域的右侧时，可以将第一风险区域中处于最左侧的一个或多个边界确定为第一邻近边界，以及可以将第二风险区域中处于最右侧的一个或多个边界确定为第二邻近边界；在第一风险区域位于第二风险区域的上方时，可以将第一风险区域中处于最下方的一个或多个边界确定为第一邻近边界，以及可以将第二风险区域中处于最上方的一个或多个边界确定为第二邻近边界；在第一风险区域位于第二风险区域的下方时，可以将第一风险区域中处于最上方的一个或多个边界确定为第一邻近边界，以及可以将第二风险区域中处于最下方的一个或多个边界确定为第二邻近边界。
[0256]
举例来说，第一风险区域501与第二风险区域502的相对位置关系如图5所示，由于，第一风险区域501位于第二风险区域502左侧，则可以将第一风险区域中的边界ab确定为第一邻近边界，以及可以将第二风险区域中的边界pq确定为第二邻近边界。
[0257]
在本技术实施例中，若仅确定出一个第一邻近边界和一个第二邻近边界，则可以在确定第一邻近边界与第二邻近边界相交时，确定第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域；否则，则可以确定第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域。若确定出多个第一
邻近边界与多个第二邻近边界，则可以依次判断每个第一邻近边界是否与各个第二邻近边界相交，并在任一第一邻近边界与任一第二邻近边界相交时，确定第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域；若所有第一邻近边界与所有第二邻近边界都不相交，则可以确定第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域。
[0258]
作为一种示例，本技术实施例可以通过向量叉乘的方式，确定第一邻近边界与第二邻近边界是否相交。假设第一邻近边界为线段ab，第二邻近边界为线段pq，若二邻近边界是否相交。假设第一邻近边界为线段ab，第二邻近边界为线段pq，若则可以确定点p、q分别位于线段ab两侧；同理，若则可以确定点a、b分别位于线段pq两侧；从而，可以在确定且时，确定第一邻近边界ab与第二邻近边界pq相交，如图6所示。如果确定则也可以确定第一邻近边界ab与第二邻近边界pq相交，如图7所示。如果则可以确定第一邻近边界ab与第二邻近边界pq不相交，如图8所示。
[0259]
步骤207，确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况。
[0260]
步骤208，向目标车辆与所述第一指定车辆发送误预警提示信息。
[0261]
在本技术实施例中，确定出目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域之后，则可以确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况，并向目标车辆与所述第一指定车辆发送误预警提示信息。
[0262]
步骤209，确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0263]
在本技术实施例中，若确定出目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离大于预设距离，或者第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域，则可以确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0264]
本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法，通过将目标道路对应的目标路侧探测模块获取的各个第一车辆的车辆信息，与获取的各个第二车辆的车载通讯终端广播的第二车辆的车辆信息进行比对，确定第二车辆中包括的与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的目标车辆，以及与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的第一指定车辆，并根据目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离是否大于预设距离，以及目标车辆与第一指定车辆是否处于对方的风险区域之内，判断所述目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，进而在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。由此，通过将路侧探测模块探测的车辆信息与车辆广播的车辆信息进行匹配，以确定车辆是否处于同一道路层面，并在未处于同一道路层面的两个车辆之间的距离小于碰撞距离且对方处于自身的风险区域内时，确定两者存在碰撞危险并发出危险预警提示，向相应车辆发送误预警提示，从而不仅避免了车辆在多层道路场景中频繁发生误预警，而且进一步提升了危险误预警检测的准确性，进而进一步提升了车用无线通信系统的实用性和可靠性，改善了用户体验。
[0265]
在本技术一种可能的实现形式中，由于在道路中行驶的车辆中可能会存在不具备无线通信功能的非网联车辆，并且具备无线通信功能的车辆无法与非网联车辆进行直接通
讯，因此道路中的网联车辆无法获取到非网联车辆的车辆信息，从而无法判断自身与非网联车辆是否存在碰撞风险，以进行及时避让。因此，在本技术实施例中，路侧通讯终端可以根据路侧探测模块获取到的非网联车辆的车辆信息，对处于同一道路层面的网联车辆与非网联车辆进行碰撞风险预警，以进一步提升车辆的行驶安全。
[0266]
下面结合图9，对本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法进行进一步说明。
[0267]
图9示出了本技术实施例提供的再一种多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图。
[0268]
如图9所示，该多层道路场景的误预警检测方法，包括以下步骤：
[0269]
步骤301，获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，目标道路包括多层路面，第一道路参考信息中包括所述目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息。
[0270]
步骤302，获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，消息集中包括第二车辆的车辆信息。
[0271]
步骤303，根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆。
[0272]
其中，目标车辆是指与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆，第一指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆。
[0273]
步骤304，根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况。
[0274]
步骤305，在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。
[0275]
上述步骤301-305的具体实现过程及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。
[0276]
步骤306，根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第一车辆中包括的第二指定车辆。
[0277]
其中，第二指定车辆，可以是指第二车辆中未存在的车辆，且第二指定车辆不具备无线通信功能。
[0278]
在本技术实施例中，以v2x系统为例，由于非网联车辆不具备v2x无线通信功能，无法广播v2x消息集，因此道路中的网联车辆及路侧通讯终端都无法获取到非网联车辆的v2x消息集，也无法通过车辆广播的v2x消息集获取到非网联车辆的车辆信息；从而，路侧通讯终端通过获取到的车辆v2x消息集确定的第二车辆中不会包含非网联车辆。但是，路侧探测模块却可以探测到经过其监测范围内的所有车辆，也就是说，路侧通讯终端通过目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，确定的第一车辆中是包含目标路侧探测模块对应的监测范围内的非网联车辆的。因此，在本技术实施例中，可以通过将各个第一车辆的车辆信息与各个第二车辆的车辆信息进行匹配，以确定第一车辆中包含的第二指定车辆，即与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的非网联车辆，并且由于目标车辆是与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的网联车辆，因此第二指定车辆与目标车辆也处于同一道路层面中。
[0279]
进一步的，由于非网联车辆不具备无线通信功能，因此第二车辆中不会存在非网联车辆，因此可以将第二车辆中不存在的车辆确定为第二指定车辆。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤306，可以包括：
[0280]
若第一车辆的车辆信息与每个第二车辆的车辆信息均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
[0281]
在本技术实施例中，以v2x系统为例，由于目标路侧探测模块对应的路侧通讯终端接收v2x消息集的范围要大于目标路侧探测设备的监测范围，因此目标路侧探测模块对应的路侧通讯终端可以获取到目标路侧探测模块探测到的所有网联车辆广播的v2x消息集，即第二车辆中可以包括目标探测模块探测到的所有网联车辆，因此第一车辆与第二车辆中均包含的车辆即为与目标路侧探测模块处于同一道路层面中目标车辆，而第一车辆中包含、但是第二车辆中未包含的车辆即为与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的非网联车辆，即第二指定车辆。因此，若一个第一车辆的车辆信息与各个第二车辆的车辆信息均不匹配，则可以将该第一车辆确定为第二指定车辆。
[0282]
作为一种示例，在车辆信息中包括车牌号、车辆类型、车辆尺寸、实时经纬度、实时速度、实时航向角等信息时，可以逐一确定第一车辆的各项车辆信息依次与第二车辆的各项车辆信息之间的匹配度。对于一个第一车辆，如果不存在与该第一车辆的各项车辆信息均匹配的第二车辆，则可以将该第一车辆确定为第二指定车辆。
[0283]
作为一种示例，在车辆信息中包括车牌号时，还可以通过车牌号匹配，确定第一车辆中的第二指定车辆，以进一步提升匹配的准确性。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤306，可以包括：
[0284]
若第一车辆的车牌号与每个第二车辆的车牌号均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
[0285]
步骤307，根据目标车辆的车辆信息与第二指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第二指定车辆是否存在碰撞风险。
[0286]
在本技术实施例中，以v2x系统为例，由于v2x系统中的网联车辆无法直接获取到非网联车辆的车辆信息，因此目标车辆(网联车辆)无法直接确定自身与处于同一道路层面中的各个第二指定车辆(非网联车辆)是否具有碰撞风险，从而路侧通讯终端可以通过目标路侧探测模块探测到的第二指定车辆的车辆信息，与从v2x消息集中获取到的目标车辆的车辆信息，确定目标车辆与第二指定车辆是否存在碰撞风险，以进一步提升车辆的行驶安全。
[0287]
因此，在本技术实施例中，可以在确定出目标车辆与第二指定车辆之后，根据目标车辆与第二指定车辆的车辆信息，确定目标车辆与各个第二指定车辆之间的距离、预测行驶轨迹等，以判断目标车辆与第二指定车辆是否满足碰撞风险预警的条件。若确定目标车辆与第二指定车辆满足碰撞风险预警的条件，则可以确定目标车辆与第二指定车辆之间可能存在碰撞风险；若确定目标车辆与第二指定车辆不满足碰撞风险预警的条件，则可以确定目标车辆与第二指定车辆之间不存在碰撞风险。
[0288]
作为一种示例，在车辆信息中包括车辆的实时经纬度时，可以根据目标车辆与第二指定车辆的实时经纬度，确定目标车辆与第二指定车辆之间的距离，并在目标车辆与第二指定车辆之间的距离小于距离阈值时，可以确定目标车辆与第二指定车辆满足碰撞风险
预警的条件，从而可以确定目标车辆与第二指定车辆之间存在碰撞风险；反之，在目标车辆与第二指定车辆之间的距离大于距离阈值时，可以确定目标车辆与第二指定车辆不满足碰撞风险预警的条件，从而可以确定目标车辆与第二指定车辆之间不存在碰撞风险。
[0289]
作为一种示例，路侧通讯终端还可以首先根据目标车辆与第二指定车辆的车辆信息中的实时经纬度，以及预先构建的高精度地图，确定目标车辆与第二指定车辆当前所在的车道，并在确定目标车辆与第二指定车辆当前所在的车道相同时，再确定目标车辆与第二指定车辆之间的距离，进而在目标车辆与第二指定车辆之间的距离小于距离阈值时，确定目标车辆与第二指定车辆之间存在碰撞风险。从而通过目标车辆与第二指定车辆当前所在的车道对参与目标车辆风险预警的第二指定车辆进行初筛，使得在对目标车辆与非网联车辆进行碰撞风险预警时，无需对目标车辆当前所在道路中的所有第二指定车辆进行计算，只需要计算与目标车辆处于同一车道的第二指定车辆与目标车辆之间的距离，从而降低了风险预警的计算复杂度，提升了网联车辆与非网联车辆之间的风险预警效率。
[0290]
需要说明的是，确定目标车辆与第二指定车辆之间是否存在碰撞风险的具体方式，可以与上述实施例中确定目标车辆与第一指定车辆是否存在危险误预警情况的方式相同，如可以首先确定目标车辆与第二指定车辆之间的直线距离，以及构造目标车辆与第二指定车辆对应的风险区域，并在目标车辆与第二指定车辆之间的直线距离小于或等于与预设距离、且目标车辆与第二指定车辆对应的风险区域存在重叠区域时，确定目标车辆与第二指定车辆之间存在碰撞风险；否则，确定目标车辆与第二指定车辆之间不存在碰撞风险。具体的实现过程及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。
[0291]
步骤308，在目标车辆与第二指定车辆存在碰撞风险时，向目标车辆发送碰撞风险预警提示信息。
[0292]
在本技术实施例中，可以在确定目标车辆与第二指定车辆存在碰撞风险时，向目标车辆发送碰撞风险预警提示信息，以使目标车辆及时根据碰撞风险预警提示信息，及时对相应的第二指定车辆进行避让，以进一步提升车辆的行驶安全。
[0293]
需要说明的是，在存在多个目标车辆与多个第二指定车辆时，可以逐一确定每个目标车辆与各个第二指定车辆是否存在碰撞风险，并在目标车辆与任一第二指定车辆存在碰撞风险时，向该目标车辆发送碰撞风险预警提示信息。
[0294]
本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法，通过将目标道路对应的目标路侧探测模块获取的各个第一车辆的车辆信息，与获取的各个第二车辆的车载通讯终端广播的第二车辆(网联车辆)的车辆信息进行比对，确定第二车辆中包括的与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的目标车辆、与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的第一指定车辆，以及与目标车辆及目标路侧探测模块处于同一道路层面的第二指定车辆(非网联车辆)，并根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，进而在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息；以及根据目标车辆的车辆信息与第二指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第二指定车辆是否存在碰撞风险，进而在目标车辆与第二指定车辆存在碰撞风险时，向目标车辆发送碰撞风险预警提示信息。由此，通过将路侧探测模块探测的车辆信息与车辆广播的车辆信息进行匹配，以确定车辆是否处于同一道路层面，并在未处于同一道路层面的车辆存在误预警情况时，向相应车辆
发送误预警提示，从而避免了车辆在多层道路场景中频繁发生误预警，提升了车用无线通信系统的实用性和可靠性；并且，通过路侧探测模块探测到的非网联车辆的车辆信息与处于同一道路层面的网联车辆的车辆信息，确定处于同一道路层面的网联车辆与非网联车辆是否存在碰撞风险，并在处于同一道路层面的网联车辆与非网联车辆存在碰撞风险时，向相应的网联车辆发送碰撞风险预警提示信息，以使网联车辆及时避让，从而进一步提升了车辆的行驶安全，进一步改善了用户体验。
[0295]
在本技术一种可能的实现形式中，布设在道路中的各个路侧通讯终端也可以将从对应的路侧探测模块获取到的探测信息(包括非网联车辆的车辆信息)广播出去，以使其他路侧通讯终端和一定范围内的网联车辆可以获取到该探测信息。因此，网联车辆也可以获取到其他平面道路中的非网联车辆的车辆信息，从而进行网联车辆与非网联车辆的风险预警，但是由于高程数据缺失，网联车辆无法确定自身与非网联车辆是否处在同一道路层面中，从而导致出现网联车辆与其他平面道路中的非网联车辆的误预警情况。因此，在本技术实施例中，路侧通讯终端可以根据从其他路侧通讯终端获取到的非网联车辆的车辆信息与自身所在道路层面中的网联车辆的车辆信息，确定与自身处于同一道路层面中的网联车辆与其他平面道路中的非网联车辆是否存在危险误预警的情况，以进一步提升危险误预警检测的准确性和实用性。
[0296]
下面结合图10，对本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法进行进一步说明。
[0297]
图10示出了本技术实施例提供的又一种多层道路场景的误预警检测方法的流程示意图。
[0298]
如图10所示，该多层道路场景的误预警检测方法，包括以下步骤：
[0299]
步骤401，获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，目标道路包括多层路面，第一道路参考信息中包括所述目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息。
[0300]
步骤402，获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，消息集中包括第二车辆的车辆信息。
[0301]
步骤403，根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆。
[0302]
其中，目标车辆是指与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆，第一指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆。
[0303]
步骤404，根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况。
[0304]
步骤405，在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。
[0305]
上述步骤401-405的具体实现方式及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。
[0306]
步骤406，获取参考路侧通讯终端发送的第二道路参考信息，其中，参考路侧通讯终端与目标路侧探测模块未处于同一道路层面，第二道路参考信息中包括参考路侧通讯终端对应的参考路侧探测模块探测到的第三车辆的车辆信息。
[0307]
其中，参考路侧通讯终端，可以是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面的路侧通讯终端，即参考路侧通讯终端与目标路侧探测模块对应路侧通讯终端未处于同一道路层面，且目标路侧探测模块对应的路侧通讯终端处于参考路侧通讯终端的广播数据的接收范围之内。
[0308]
其中，第二道路参考信息，可以是指参考路侧通讯终端对应的路侧探测模块对其监测范围内的路段进行监测获得的监测数据。
[0309]
在本技术实施例中，布设在道路中的路侧通讯终端可以将从对应的路侧探测模块获取到的道路参考信息广播出去，从而在广播范围内的路侧通讯终端与网联车辆均可以获取到该道路参考信息，由于网联车辆可能无法区分各个路侧通讯终端所在的道路层级，并且道路参考信息中的车辆信息中可能存在高程数据缺失，因此网联车辆无法获知从路侧通讯终端获取到的车辆信息是否为与自身处于同一道路层面的车辆信息，从而网联车辆会无差别的根据获取到的所有车辆信息进行危险预警计算，从而导致网联车辆与其他道路层面中的非网联车辆也会出现危险误预警的情况。因此，在本技术实施例中，路侧通讯终端可以根据从参考路侧通讯终端获取到的第二道路参考信息，确定其他道路层面中的非网联车辆，进而确定其他平面道路中的非网联车辆与目标车辆之间是否存在危险误预警的情况。
[0310]
步骤407，根据每个第三车辆的车辆信息分别与各个第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第三车辆中包括的第三指定车辆。
[0311]
其中，第三指定车辆，可以是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面的不具备无线通信功能的车辆。
[0312]
在本技术实施例中，由于第三车辆是处于其他平面道路中的参考路侧探测模块探测到的所有车辆，即第三车辆中包括与目标路侧探测模块未处于同一道路层面的网联车辆与非网联车辆，而第一指定车辆是与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的网联车辆，因此，可以根据第三车辆与各个第一指定车辆之间的匹配度，确定出第三车辆中除第一指定车辆之外的第三指定车辆，以避免重复判断目标车辆与第一指定车辆之间的危险误预警情况。
[0313]
进一步的，可以将与第一指定车辆的车辆信息不匹配的第三车辆，确定为第三指定车辆。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤407，可以包括：
[0314]
若第三车辆的车辆信息与每个第一指定车辆的车辆信息均不匹配，则将第三车辆确定为所述第三指定车辆。
[0315]
在本技术实施例中，以v2x系统为例，由于目标路侧探测模块对应的路侧通讯终端已经通过各层道路中的车辆广播的v2x消息集，获取到了各层道路中的网联车辆的车辆信息，因此可以根据其他各层道路中的网联车辆(即第一指定车辆)的车辆信息对第三车辆进行筛选，以确定其他各层道路中包括的非网联车辆，即第三指定车辆。也就是说，第三车辆中包含、且第一指定车辆中未包含的车辆，即为第三指定车辆。因此，若一个第三车辆的车辆信息与各个第一指定车辆的车辆信息均不匹配，则可以将该第三车辆确定为第三指定车辆。
[0316]
作为一种示例，在车辆信息中包括车牌号、车辆类型、车辆尺寸、实时经纬度、实时速度、实时航向角等信息时，可以逐一确定第三车辆的各项车辆信息依次与第一指定车辆的各项车辆信息之间的匹配度。对于一个第三车辆，如果不存在与该第三车辆的各项车辆
信息均匹配的第一指定车辆，则可以将该第三车辆确定为第三指定车辆。
[0317]
作为一种示例，在车辆信息中包括车牌号时，还可以通过车牌号匹配，确定第三车辆中的第三指定车辆，以进一步提升匹配的准确性。即在本技术实施例一种可能的实现方式中，上述步骤407，可以包括：
[0318]
若第三车辆的车牌号与每个第一指定车辆的车牌号均不匹配，则将第三车辆确定为第三指定车辆。
[0319]
步骤408，根据目标车辆的车辆信息与第三指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第三指定车辆是否存在发生危险误预警的情况。
[0320]
在本技术实施例中，可以在确定出目标车辆与第三指定车辆之后，根据目标车辆与第三指定车辆的车辆信息，确定目标车辆与各个第三指定车辆之间的距离、预测行驶轨迹等，以判断目标车辆与第三指定车辆是否满足危险预警的条件。由于目标车辆与第三指定车辆处于不同道路层面，两车不会发生碰撞危险，因此若确定目标车辆与第三指定车辆满足危险预警的条件，则可以确定目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况；若确定目标车辆与第三指定车辆不满足危险预警的条件，则可以确定目标车辆与第三指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0321]
作为一种示例，在车辆信息中包括车辆的实时经纬度时，可以根据目标车辆与第三指定车辆的实时经纬度，确定目标车辆与第三指定车辆之间的距离，并在目标车辆与第三指定车辆之间的距离小于距离阈值时，可以确定目标车辆与第三指定车辆满足危险预警的条件，从而可以确定目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况；反之，在目标车辆与第三指定车辆之间的距离大于距离阈值时，可以确定目标车辆与第三指定车辆不满足危险预警的条件，从而可以确定目标车辆与第三指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0322]
需要说明的是，确定目标车辆与第三指定车辆之间是否存在危险误预警情况的具体方式，可以与上述实施例中确定目标车辆与第一指定车辆是否存在危险误预警情况的方式相同，如可以首先确定目标车辆与第三指定车辆之间的直线距离，以及构造目标车辆与第三指定车辆对应的风险区域，并在目标车辆与第三指定车辆之间的直线距离小于或等于与预设距离、且目标车辆与第三指定车辆对应的风险区域存在重叠区域时，确定目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况；否则，确定目标车辆与第三指定车辆不存在发生危险误预警的情况。具体的实现过程及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。
[0323]
步骤409，在目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆发送误预警提示信息。
[0324]
在本技术实施例中，可以在确定目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆发送误预警提示信息，以使目标车辆在确定两车可能发生碰撞危险时，不必发生危险预警，从而避免了车辆频繁发生危险误预警，进一步提升了危险误预警的准确性和实用性。
[0325]
需要说明的是，在存在多个目标车辆与多个第三指定车辆时，可以逐一确定每个目标车辆与各个第三指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，并在目标车辆与任一第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向该目标车辆发送误预警提示信息。
[0326]
本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测方法，通过将目标道路对应的目标路侧探测模块获取的各个第一车辆的车辆信息，与获取的各个第二车辆的车载通讯终端广播的第二车辆(网联车辆)的车辆信息进行比对，确定第二车辆中包括的与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的目标车辆(网联车辆)，以及与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的第一指定车辆(网联车辆)，以及将从其他参考路侧通讯终端获取到的第三车辆的车辆信息与第一指定车辆的状态信息进行比对，以确定与目标路侧探测模块未处于同一道路层面的第三指定车辆(非网联车辆)，并根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆、第三指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆、第三指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，进而在目标车辆与第一指定车辆或第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。由此，通过将路侧探测模块探测的车辆信息与车辆广播的车辆信息进行匹配，以确定车辆是否处于同一道路层面，并在未处于同一道路层面的车辆存在误预警情况时，向相应车辆发送误预警提示，从而不仅避免了网联车辆之间频繁发生误预警，而且避免了网联车辆与非网联车辆之间的频繁误预警，从而进一步提升了车用无线通信系统的实用性和可靠性，进一步改善了用户体验。
[0327]
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
[0328]
对应于上文实施例所述的多层道路场景的误预警检测方法，图11示出了本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测装置的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本技术实施例相关的部分。
[0329]
参照图11，该装置50，应用于车用无线通信系统的路侧通讯终端，上述车用无线通信系统包括路侧探测模块、路侧通讯终端及车载通讯终端，上述装置50，包括：
[0330]
第一获取模块51，用于获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，目标道路包括多层路面，第一道路参考信息中包括目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息；
[0331]
第二获取模块52，用于获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，消息集中包括第二车辆的车辆信息；
[0332]
第一确定模块53，用于根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，其中，目标车辆是指与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆，第一指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆；
[0333]
第一判断模块54，用于根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；
[0334]
第一发送模块55，用于在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。
[0335]
在实际使用时，本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测装置，可以被配置在任意终端设备中，以执行前述多层道路场景的误预警检测方法。
[0336]
本技术实施例提供的多层道路场景的误预警检测装置，通过将目标道路对应的目标路侧探测模块获取的各个第一车辆的车辆信息，与获取的各个第二车辆的车载通讯终端
广播的第二车辆的车辆信息进行比对，确定第二车辆中包括的与目标路侧探测模块处于同一道路层面中的目标车辆，以及与目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的第一指定车辆，并根据目标车辆的车辆信息与第一指定车辆的车辆信息，判断所述目标车辆与第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，进而在目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。由此，通过将路侧探测模块探测的车辆信息与车辆广播的车辆信息进行匹配，以确定车辆是否处于同一道路层面，并在未处于同一道路层面的车辆存在误预警情况时，向相应车辆发送误预警提示，从而避免了车辆在多层道路场景中频繁发生误预警，提升了车用无线通信系统的实用性和可靠性，改善了用户体验。
[0337]
在本技术一种可能的实现形式中，上述车辆信息中包括实时经纬度、实时航向角及车辆尺寸，上述第一判断模块54，包括：
[0338]
第一确定单元，用于根据目标车辆的实时经纬度与第一指定车辆的实时经纬度，确定目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离；
[0339]
第二确定单元，用于根据目标车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、第一指定车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、及第一碰撞预警距离，确定目标车辆对应的第一风险区域及第一指定车辆对应的第二风险区域；
[0340]
第三确定单元，用于若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且第一风险区域与第二风险区域存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；
[0341]
第四确定单元，用于若目标车辆与第一指定车辆之间的直线距离大于预设距离，或者第一风险区域与第二风险区域不存在重叠区域，则确定目标车辆与第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。
[0342]
进一步的，在本技术再一种可能的实现形式中，上述第一判断模块54，还包括：
[0343]
第五确定单元，用于根据目标车辆的车辆尺寸、第一指定车辆的车辆尺寸及第二碰撞预警距离，确定预设距离。
[0344]
进一步的，在本技术又一种可能的实现形式中，上述车辆尺寸包括车辆长度与车辆宽度，上述第一碰撞预警距离包括前后碰撞预警距离及左右碰撞预警距离；相应的，上述第二确定单元，具有用于：
[0345]
根据目标车辆的实时经纬度，确定第一风险区域的第一中心；
[0346]
根据目标车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一长度；
[0347]
根据目标车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第一风险区域的第一宽度；
[0348]
以第一中心为第一风险区域的中心、以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的长度方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第一风险区域的宽度方向，构造第一风险区域；
[0349]
根据第一指定车辆的实时经纬度，确定第二风险区域的第二中心；
[0350]
根据第一指定车辆的车辆长度及前后碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二长度；
[0351]
根据第一指定车辆的车辆宽度及左右碰撞预警距离，确定第二风险区域的第二宽度；
[0352]
以第二中心为第二风险区域的中心、以第一指定车辆的实时航向角对应的方向为第二风险区域的长度方向、以垂直于第一指定车辆的实时航向角对应的方向为第二风险区域的宽度方向，构造第二风险区域。
[0353]
进一步的，在本技术又一种可能的实现形式中，上述第一判断模块54，还包括：
[0354]
判断单元，用于根据第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及第二风险区域的各个第二顶点在预设坐标系中的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否存在重叠区域，其中，预设坐标系是以目标车辆的中心点为原点、以目标车辆的实时航向角对应的方向为第一坐标轴的方向、以垂直于目标车辆的实时航向角对应的方向为第二坐标轴的方向建立的。
[0355]
进一步的，在本技术另一种可能的实现形式中，上述判断单元，具有用于：
[0356]
在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角处于预设角度范围时，根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的第一中心点坐标值；
[0357]
根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的第二中心点坐标值；
[0358]
根据第一中心点坐标值与第二中心点坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域的重心距离；
[0359]
根据重心距离与第一长度、第一宽度、第二长度及第二宽度，判断第一风险区域第二风险区域是否存在重叠区域。
[0360]
进一步的，在本技术再一种可能的实现形式中，上述判断单元，具有用于：
[0361]
在目标车辆的实时航向角与第一指定车辆的实时航向角之间的夹角未处于预设角度范围时，根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域；
[0362]
在第一风险区域未包含第二风险区域，且第二风险区域未包含第一风险区域时，根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
[0363]
进一步的，在本技术又一种可能的实现形式中，上述坐标值包括第一坐标轴对应的第一坐标值与第二坐标轴对应的第二坐标值，上述判断单元，还用于：
[0364]
根据各个第一顶点的坐标值，确定第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
[0365]
根据各个第二顶点的坐标值，确定第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；
[0366]
根据第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，以及第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，判断第一风险区域是否包含第二风险区域，或者第二风险区域是否包含第一风险区域。
[0367]
进一步的，在本技术又一种可能的实现形式中，上述判断单元，还用于：
[0368]
根据各个第一顶点的坐标值，以及各个第二顶点的坐标值，确定第一风险区域与第二风险区域在预设坐标系中的相对位置关系；
[0369]
根据相对位置关系，从第一风险区域的边界中选取靠近第二风险区域的第一邻近边界，以及从第二风险区域的边界中选取靠近第一风险区域的第二邻近边界；
[0370]
根据第一邻近边界与第二邻近边界的位置关系，判断第一风险区域与第二风险区域是否相交。
[0371]
进一步的，在本技术另一种可能的实现形式中，上述第一确定模块53，包括：
[0372]
第六确定单元，用于若第二车辆的车辆信息与任一第一车辆的车辆信息匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
[0373]
第七确定单元，用于若第二车辆的车辆信息与每个第一车辆的车辆信息均不匹配，则将第二车辆确定为第一指定车辆。
[0374]
进一步的，在本技术再一种可能的实现形式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述第一确定模块53，包括：
[0375]
第八确定单元，用于若第二车辆的车牌号与任一第一车辆的车牌号匹配，则将第二车辆确定为目标车辆；
[0376]
第九确定单元，用于若第二车辆的车牌号与每个第一车辆的车牌号均不匹配，则将第二车辆确定为第一指定车辆。
[0377]
进一步的，在本技术再一种可能的实现形式中，上述装置50，还包括：
[0378]
第二确定模块，用于根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第一车辆中包括的第二指定车辆，其中，第二指定车辆是指第二车辆中未存在的车辆，第二指定车辆不具备无线通信功能；
[0379]
第二判断模块，用于根据目标车辆的车辆信息与第二指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第二指定车辆是否存在碰撞风险；
[0380]
第二发送模块，用于在目标车辆与第二指定车辆存在碰撞风险时，向目标车辆发送碰撞风险预警提示信息。
[0381]
进一步的，在本技术又一种可能的实现形式中，上述第二确定模块，包括：
[0382]
第十确定单元，用于若第一车辆的车辆信息与每个第二车辆的车辆信息均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
[0383]
进一步的，在本技术又一种可能的实现形式中，上述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述第二确定模块，包括：
[0384]
第十一确定单元，用于若第一车辆的车牌号与每个第二车辆的车牌号均不匹配，则将第一车辆确定为第二指定车辆。
[0385]
进一步的，在本技术又一种可能的实现形式中，上述装置50，还包括：
[0386]
第三获取模块，用于获取参考路侧通讯终端发送的第二道路参考信息，其中，参考路侧通讯终端与目标路侧探测模块未处于同一道路层面，第二道路参考信息中包括参考路侧通讯终端对应的参考路侧探测模块探测到的第三车辆的车辆信息；
[0387]
第三确定模块，用于根据每个第三车辆的车辆信息分别与各个第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第三车辆中包括的第三指定车辆，其中，第三指定车辆是指与目标路侧探测模块未处于同一道路层面的不具备无线通信功能的车辆；
[0388]
第三判断模块，用于根据目标车辆的车辆信息与第三指定车辆的车辆信息，判断目标车辆与第三指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；
[0389]
第三发送模块，用于在目标车辆与第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆发送误预警提示信息。
[0390]
进一步的，在本技术另一种可能的实现形式中，上述第三确定模块，包括：
[0391]
第十二确定单元，用于若第三车辆的车辆信息与每个第一指定车辆的车辆信息均不匹配，则将第三车辆确定为第三指定车辆。
[0392]
进一步的，在本技术再一种可能的实现形式中，述车辆信息中包括车牌号；相应的，上述第三确定模块，包括：
[0393]
第十三确定单元，用于若第三车辆的车牌号与每个第一指定车辆的车牌号均不匹配，则将第三车辆确定为第三指定车辆。
[0394]
需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本技术方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。
[0395]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0396]
为了实现上述实施例，本技术还提出一种终端设备。
[0397]
图12为本技术一个实施例的终端设备的结构示意图。
[0398]
如图12所示，上述终端设备200包括：
[0399]
存储器210及至少一个处理器220，连接不同组件(包括存储器210和处理器220)的总线230，存储器210存储有计算机程序，当处理器220执行所述程序时实现本技术实施例所述的多层道路场景的误预警检测方法。
[0400]
总线230表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(isa)总线，微通道体系结构(mac)总线，增强型isa总线、视频电子标准协会(vesa)局域总线以及外围组件互连(pci)总线。
[0401]
终端设备200典型地包括多种电子设备可读介质。这些介质可以是任何能够被终端设备200访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
[0402]
存储器210还可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(ram)240和/或高速缓存存储器250。终端设备200可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统260可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图12未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图12中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如cd-rom,dvd-rom或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线230相连。存储器210可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本技术各实施例的功能。
[0403]
具有一组(至少一个)程序模块270的程序/实用工具280，可以存储在例如存储器210中，这样的程序模块270包括——但不限于——操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块270通常执行本技术所描述的实施例中的功能和/或方法。
[0404]
终端设备200也可以与一个或多个外部设备290(例如键盘、指向设备、显示器291等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该终端设备200交互的设备通信，和/或与使得该终端设备200能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口292进行。并且，终端设备200还可以通过网络适配器293与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器293通过总线230与终端设备200的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合终端设备200使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
[0405]
处理器220通过运行存储在存储器210中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理。
[0406]
需要说明的是，本实施例的终端设备的实施过程和技术原理参见前述对本技术实施例的多层道路场景的误预警检测方法的解释说明，此处不再赘述。
[0407]
本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
[0408]
本技术实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。
[0409]
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到拍照装置/终端设备的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如u盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。
[0410]
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
[0411]
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出
本技术的范围。
[0412]
在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
[0413]
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0414]
以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种多层道路场景的误预警检测方法，其特征在于，应用于车用无线通信系统的路侧通讯终端，所述车用无线通信系统包括路侧探测模块、路侧通讯终端及车载通讯终端，所述方法，包括：获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，所述目标道路包括多层路面，所述第一道路参考信息中包括所述目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息；获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，所述消息集中包括所述第二车辆的车辆信息；根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，其中，所述目标车辆是指与所述目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆，所述第一指定车辆是指与所述目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆；根据所述目标车辆的车辆信息与所述第一指定车辆的车辆信息，判断所述目标车辆与所述第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；在所述目标车辆与所述第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向所述目标车辆与所述第一指定车辆发送误预警提示信息。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆信息中包括实时经纬度、实时航向角及车辆尺寸，所述根据所述目标车辆的车辆信息与所述第一指定车辆的车辆信息，判断所述目标车辆与所述第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况，包括：根据所述目标车辆的实时经纬度与所述第一指定车辆的实时经纬度，确定所述目标车辆与所述第一指定车辆之间的直线距离；根据所述目标车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、所述第一指定车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、及第一碰撞预警距离，确定所述目标车辆对应的第一风险区域及所述第一指定车辆对应的第二风险区域；若所述目标车辆与所述第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且所述第一风险区域与所述第二风险区域存在重叠区域，则确定所述目标车辆与所述第一指定车辆存在发生危险误预警的情况；若所述目标车辆与所述第一指定车辆之间的直线距离大于预设距离，或者所述第一风险区域与所述第二风险区域不存在重叠区域，则确定所述目标车辆与所述第一指定车辆不存在发生危险误预警的情况。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述目标车辆与所述第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且所述第一风险区域与所述第二风险区域存在重叠区域，则确定所述目标车辆与所述第一指定车辆存在发生危险误预警的情况之前，还包括：根据所述目标车辆的车辆尺寸、所述第一指定车辆的车辆尺寸及第二碰撞预警距离，确定所述预设距离。4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆尺寸包括车辆长度与车辆宽度，所述第一碰撞预警距离包括前后碰撞预警距离及左右碰撞预警距离，所述根据所述目标车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、所述第一指定车辆的实时经纬度、实时航向角与车辆尺寸、及第一碰撞预警距离，确定所述目标车辆对应的第一风险区域及所述第一指定车
辆对应的第二风险区域，包括：根据所述目标车辆的实时经纬度，确定所述第一风险区域的第一中心；根据所述目标车辆的车辆长度及所述前后碰撞预警距离，确定所述第一风险区域的第一长度；根据所述目标车辆的车辆宽度及所述左右碰撞预警距离，确定所述第一风险区域的第一宽度；以所述第一中心为所述第一风险区域的中心、以所述目标车辆的实时航向角对应的方向为所述第一风险区域的长度方向、以垂直于所述目标车辆的实时航向角对应的方向为所述第一风险区域的宽度方向，构造所述第一风险区域；根据所述第一指定车辆的实时经纬度，确定所述第二风险区域的第二中心；根据所述第一指定车辆的车辆长度及所述前后碰撞预警距离，确定所述第二风险区域的第二长度；根据所述第一指定车辆的车辆宽度及所述左右碰撞预警距离，确定所述第二风险区域的第二宽度；以所述第二中心为所述第二风险区域的中心、以所述第一指定车辆的实时航向角对应的方向为所述第二风险区域的长度方向、以垂直于所述第一指定车辆的实时航向角对应的方向为所述第二风险区域的宽度方向，构造所述第二风险区域。5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述若所述目标车辆与所述第一指定车辆之间的直线距离小于或等于预设距离、且所述第一风险区域与所述第二风险区域存在重叠区域，则确定所述目标车辆与所述第一指定车辆存在发生危险误预警的情况之前，还包括：根据所述第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及所述第二风险区域的各个第二顶点在所述预设坐标系中的坐标值，判断所述第一风险区域与所述第二风险区域是否存在重叠区域，其中，所述预设坐标系是以所述目标车辆的中心点为原点、以所述目标车辆的实时航向角对应的方向为第一坐标轴的方向、以垂直于所述目标车辆的实时航向角对应的方向为第二坐标轴的方向建立的。6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及所述第二风险区域的各个第二顶点在所述预设坐标系中的坐标值，判断所述第一风险区域与所述第二风险区域是否存在重叠区域，包括：在所述目标车辆的实时航向角与所述第一指定车辆的实时航向角之间的夹角处于预设角度范围时，根据各个所述第一顶点的坐标值，确定所述第一风险区域的第一中心点坐标值；根据各个所述第二顶点的坐标值，确定所述第二风险区域的第二中心点坐标值；根据所述第一中心点坐标值与所述第二中心点坐标值，确定所述第一风险区域与所述第二风险区域的重心距离；根据所述重心距离与所述第一长度、所述第一宽度、所述第二长度及所述第二宽度，判断所述第一风险区域与所述第二风险区域是否存在重叠区域。7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一风险区域的各个第一顶点在预设坐标系中的坐标值，以及所述第二风险区域的各个第二顶点在所述预设坐标系中的坐标值，判断所述第一风险区域与所述第二风险区域是否存在重叠区域，包括：
在所述目标车辆的实时航向角与所述第一指定车辆的实时航向角之间的夹角未处于预设角度范围时，根据各个所述第一顶点的坐标值，以及各个所述第二顶点的坐标值，判断所述第一风险区域是否包含所述第二风险区域，或者所述第二风险区域是否包含所述第一风险区域；在所述第一风险区域未包含所述第二风险区域，且所述第二风险区域未包含所述第一风险区域时，根据各个所述第一顶点的坐标值，以及各个所述第二顶点的坐标值，判断所述第一风险区域与所述第二风险区域是否相交。8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述坐标值包括所述第一坐标轴对应的第一坐标值与所述第二坐标轴对应的第二坐标值，所述根据各个所述第一顶点的坐标值，以及各个所述第二顶点的坐标值，判断所述第一风险区域是否包含所述第二风险区域，或者所述第二风险区域是否包含所述第一风险区域，包括：根据各个所述第一顶点的坐标值，确定所述第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；根据各个所述第二顶点的坐标值，确定所述第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值；根据所述第一风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，以及所述第二风险区域的最小第一坐标值、最大第一坐标值、最小第二坐标值及最大第二坐标值，判断所述第一风险区域是否包含所述第二风险区域，或者所述第二风险区域是否包含所述第一风险区域。9.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据各个所述第一顶点的坐标值，以及各个所述第二顶点的坐标值，判断所述第一风险区域与所述第二风险区域是否相交，包括：根据所述各个所述第一顶点的坐标值，以及各个所述第二顶点的坐标值，确定所述第一风险区域与所述第二风险区域在所述预设坐标系中的相对位置关系；根据所述相对位置关系，从所述第一风险区域的边界中选取靠近所述第二风险区域的第一邻近边界，以及从所述第二风险区域的边界中选取靠近所述第一风险区域的第二邻近边界；根据所述第一邻近边界与所述第二邻近边界的位置关系，判断所述第一风险区域与所述第二风险区域是否相交。10.如权利要求1-9任一所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，包括：若所述第二车辆的车辆信息与任一所述第一车辆的车辆信息匹配，则将所述第二车辆确定为所述目标车辆；若所述第二车辆的车辆信息与每个所述第一车辆的车辆信息均不匹配，则将所述第二车辆确定为所述第一指定车辆。11.如权利要求1-9任一所述的方法，其特征在于，所述车辆信息中包括车牌号，所述根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，包括：若所述第二车辆的车牌号与任一所述第一车辆的车牌号匹配，则将所述第二车辆确定
为所述目标车辆；若所述第二车辆的车牌号与每个所述第一车辆的车牌号均不匹配，则将所述第二车辆确定为所述第一指定车辆。12.如权利要求1-9任一所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆之后，还包括：根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第一车辆中包括的第二指定车辆，其中，所述第二指定车辆是指所述第二车辆中未存在的车辆，所述第二指定车辆不具备无线通信功能；根据所述目标车辆的车辆信息与所述第二指定车辆的车辆信息，判断所述目标车辆与所述第二指定车辆是否存在碰撞风险；在所述目标车辆与所述第二指定车辆存在碰撞风险时，向所述目标车辆发送碰撞风险预警提示信息。13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第一车辆中包括的第二指定车辆，包括：若所述第一车辆的车辆信息与每个所述第二车辆的车辆信息均不匹配，则将所述第一车辆确定为所述第二指定车辆。14.如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述车辆信息中包括车牌号，所述根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第一车辆中包括的第二指定车辆，包括：若所述第一车辆的车牌号与每个所述第二车辆的车牌号均不匹配，则将所述第一车辆确定为所述第二指定车辆。15.如权利要求1-9任一所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆之后，还包括：获取参考路侧通讯终端发送的第二道路参考信息，其中，所述参考路侧通讯终端与所述目标路侧探测模块未处于同一道路层面，所述第二道路参考信息中包括所述参考路侧通讯终端对应的参考路侧探测模块探测到的第三车辆的车辆信息；根据每个所述第三车辆的车辆信息分别与各个所述第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第三车辆中包括的第三指定车辆，其中，所述第三指定车辆是指与所述目标路侧探测模块未处于同一道路层面的不具备无线通信功能的车辆；根据所述目标车辆的车辆信息与所述第三指定车辆的车辆信息，判断所述目标车辆与所述第三指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；在所述目标车辆与所述第三指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向所述目标车辆发送误预警提示信息。16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述第三车辆的车辆信息分别与各个所述第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第三车辆中包括的第三指定车辆，包括：
若所述第三车辆的车辆信息与每个所述第一指定车辆的车辆信息均不匹配，则将所述第三车辆确定为所述第三指定车辆。17.如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述车辆信息中包括车牌号，所述根据每个所述第三车辆的车辆信息分别与各个所述第一指定车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第三车辆中包括的第三指定车辆，包括：若所述第三车辆的车牌号与每个所述第一指定车辆的车牌号均不匹配，则将所述第三车辆确定为所述第三指定车辆。18.一种多层道路场景的误预警检测装置，其特征在于，应用于车用无线通信系统的路侧通讯终端，所述车用无线通信系统包括路侧探测模块、路侧通讯终端及车载通讯终端，所述装置，包括：第一获取模块，用于获取目标道路对应的目标路侧探测模块获取的第一道路参考信息，其中，所述目标道路包括多层路面，所述第一道路参考信息中包括所述目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息；第二获取模块，用于获取各个第二车辆的车载通讯终端广播的消息集，其中，所述消息集中包括所述第二车辆的车辆信息；第一确定模块，用于根据每个所述第一车辆的车辆信息分别与各个所述第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定所述第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆，其中，所述目标车辆是指与所述目标路侧探测模块处于同一道路层面中的车辆，所述第一指定车辆是指与所述目标路侧探测模块未处于同一道路层面中的车辆；第一判断模块，用于根据所述目标车辆的车辆信息与所述第一指定车辆的车辆信息，判断所述目标车辆与所述第一指定车辆是否存在发生危险误预警的情况；第一发送模块，用于在所述目标车辆与所述第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向所述目标车辆与所述第一指定车辆发送误预警提示信息。19.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-17中任一项所述的方法。20.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-17中任一项所述的方法。

技术总结
本申请适用于车联网技术领域，提供了一种多层道路场景的误预警检测方法、装置及终端设备，该方法包括：获取包括多层路面的目标道路对应的目标路侧探测模块探测到的各个第一车辆的车辆信息；获取各个第二车辆广播的第二车辆的车辆信息；根据每个第一车辆的车辆信息分别与各个第二车辆的车辆信息之间的匹配度，确定第二车辆中包括的目标车辆与第一指定车辆；在确定目标车辆与第一指定车辆存在发生危险误预警的情况时，向目标车辆与第一指定车辆发送误预警提示信息。由此，通过在未处于同一道路层面的车辆存在误预警情况时，向相应车辆发送误预警提示，从而避免了车辆在多层道路场景中发生误预警，提升了车用无线通信系统的实用性和可靠性。性和可靠性。性和可靠性。


技术研发人员：王猛 李媛媛 徐智凯 张海宁
受保护的技术使用者：北京万集科技股份有限公司
技术研发日：2022.12.06
技术公布日：2023/7/6