一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法与流程

1.本技术涉及交通技术领域，尤其是一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法。


背景技术：

2.随着我国城市化进程的迅速发展，机动车保有量逐年上升，城市交通问题日渐突出，尤其高峰时段，中心城区的平面交叉口多处于车流量过饱和状态，通行效率低。
3.为了解决某些重要交叉口的车流量过饱和问题，目前会由这些重要交叉口的交警对信号灯进行手动干预，也即交警看到哪个路口的进口车辆较多，就凭经验手动控制延长该路口的绿灯时长。但是交叉口的交通状态是实时变化的，而且目前出现车流量过饱和问题的交叉口也越来越多，每个交叉口都配备交警进行人工干预的做法不仅效率低，控制逻辑也依赖于交警人为经验而效果未必理想。


技术实现要素：

4.本技术人针对上述问题及技术需求，提出了一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法，本技术的技术方案如下：
5.一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法，该方法包括：
6.通过雷达检测器监测交叉口的当前放行动向的实时车辆数，并基于当前放行动向的实时车辆数确定当前放行相位的绿灯需求度指数，预定时长t内监测到的当前放行动向的实时车辆数越多、当前放行相位的绿灯需求度指数越大；
7.通过雷达检测器监测交叉口的每个当前等待动向的车辆排队长度，并基于当前等待动向的车辆排队长度确定各个当前等待相位的红灯紧迫度指数，当前等待动向的车辆排队长度越长、对应的当前等待相位的红灯紧迫度指数越大；
8.确定其中一个红灯紧迫度指数超过当前放行相位的绿灯需求度指数的当前等待相位作为目标切换相位，并控制交叉口的信号灯进行相位切换，从当前放行相位切换至目标切换相位以切换至放行对应的当前等待动向。
9.其进一步的技术方案为，当前放行相位的绿灯需求度指数还与雷达检测器监测到的当前放行动向的车头时距相关，车头时距越小、雷达检测器感应的脉冲频率越高、当前放行动向的绿灯需求度指数越大。
10.其进一步的技术方案为，当前放行相位的绿灯需求度指数a＝k1*n+p，n是在预定时长t内监测到的当前放行动向的实时车辆数，k1是比例系数，p表示雷达检测器感应的脉冲频率且p＝(t0
‑△
t)/t，t0是时间常数，
△
t是雷达检测器监测到的当前放行动向的车头时距。
11.其进一步的技术方案为，每个当前等待相位的红灯紧迫度指数还与交叉口及其对应的当前等待动向的来车方向的上游交叉口之间的距离相关，交叉口及其上游交叉口之间的距离越小，当前等待相位的红灯紧迫度指数越大。
12.其进一步的技术方案为，每个当前等待相位的红灯紧迫度指数还与对应的当前等待动向的来车频率相关，对应的当前等待动向的来车频率越高，当前等待相位的红灯紧迫度指数越大。
13.其进一步的技术方案为，每个当前等待相位的红灯紧迫度指数还与交叉口的信号灯采用的相位切换顺序相关，当前等待相位与当前放行相位之间间隔的其他相位的数量越多，当前等待相位的红灯紧迫度指数越大。
14.其进一步的技术方案为，任意一个当前等待相位的红灯紧迫度指数b＝k2*l+d+k3*f+h，其中，k2和k3均为比例系数，l是当前等待相位对应的当前等待动向的车辆排队长度，d是交叉口及当前等待相位对应的当前等待动向的上游交叉口之间的距离，f是当前等待相位对应的当前等待动向的来车频率，h是相位相序系数，当前等待相位与当前放行相位之间间隔的其他相位的数量越多，相位相序系数h越大。
15.其进一步的技术方案为，交叉口的信号灯基于ring-barrier双环相位控制模式进行相位切换，控制交叉口的信号灯进行相位切换的方法包括：
16.确定同一个控制环中红灯紧迫度指数超过当前放行相位的绿灯需求度指数的当前等待相位作为目标切换相位，在ring-barrier双环相位控制模式的环约束和分界约束的约束条件下，从当前放行相位切换到同一个控制环内的目标切换相位；
17.其中，环约束指示属于同一个控制环的多个存在冲突的相位依次切换，分界约束指示一个控制周期的同一个相域内的两个控制环的相位在分界处同时结束，分界位于一个控制周期内的不同的相域之间。
18.其进一步的技术方案为，目标切换相位与当前放行相位属于同一个相域，目标切换相位按照切换顺序在当前放行相位之后，或者目标切换相位按照切换顺序在当前放行相位之前，则任意一个相位在同一个相域内包含一次或多次，同一个相域内的任意两个相位的总相位时长相等或不相等。
19.其进一步的技术方案为，目标切换相位与当前放行相位属于不同的相域，则在当前放行相位所在的相域内按照各个控制环的相位切换顺序依次切换直至当前相域结束，在目标切换相位所在的相域内按照各个控制环的相位切换顺序依次切换直至切换至目标切换相位；目标切换相位与当前放行相位属于同一个控制周期，或者，目标切换相位与当前放行相位属于不同的控制周期；则一个控制周期内的两个相域的总时长相等或不相等，任意两个控制周期的总时长相等或不相等。
20.本技术的有益技术效果是：
21.本技术公开了一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法，该方法通过雷达检测器采集实时路段的数据并确定不同动向的绿灯需求度指数和红灯紧迫度指数，并基于红灯紧迫度指数和绿灯需求度指数的比较分析进行自动化的相位切换，以协调不同动向的车流量，使得各动向压力均分负载均衡，提高车流的通行效率。
22.本技术的方法对传统的ring-barrier双环相位控制模式做了优化，通过对实时的车辆通行数据进行检测可以调节各个相位的长度，在满足相位间的约束的情况下自动不对称式的放行方式，放行灵活度高，可以真正的做到全动向的自适应，实现平峰时期减少停车，高峰时期减少延误的效果，实现时空分配，最大化的利用时间和空间，提高通行效率，且无需复杂的基础方案参数配置，实现方式简单。
附图说明
23.图1是本技术一个实施例中的交叉口信号灯自适应控制方法的流程图。
24.图2是ring-barrier双环相位控制模式的传统相位放行示意图。
25.图3是本技术一个实例中的相位放行示意图。
26.图4是本技术另一个实例中的相位放行示意图。
27.图5是本技术另一个实例中的相位放行示意图。
28.图6是本技术另一个实例中的相位放行示意图。
具体实施方式
29.下面结合附图对本技术的具体实施方式做进一步说明。
30.本技术公开了一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法，请参考图1，在交叉口的信号灯显示当前放行相位时，当前放行相位对应的动向的车辆可以放行，本技术将与当前放行相位对应、目前正在放行的动向称为当前放行动向。除了当前放行动向，交叉口的其他多个动向的车辆都在交叉口的路口停车线处等待方向，则将信号灯的其他各个相位称为当前等待相位，并将每个当前等待相位用于放行的动向称为当前等待相位对应的当前等待动向。在信号灯显示当前放行相位的过程中：
31.1、通过雷达检测器监测交叉口的当前放行动向的实时车辆数，并基于当前放行动向的实时车辆数确定当前放行相位的绿灯需求度指数。
32.当前放行相位的绿灯需求度指数越高，表示对于延长该当前放行相位的相位时长的需求越紧迫。预定时长t内监测到的当前放行动向的实时车辆数n越多、当前放行相位的绿灯需求度指数a越大。当前放行相位的绿灯需求度指数a除了对预定时长t内监测到的当前放行动向的实时车辆数n相关，还与雷达检测器监测到的当前放行动向的车头时距
△
t相关，车头时距
△
t越小、雷达检测器感应的脉冲频率p越高、则当前放行相位的的绿灯需求度指数a越大。
33.基于这两个影响因素，可以按照下式计算当前放行相位的绿灯需求度指数a＝k1*n+p，n是在预定时长t内监测到的当前放行动向的实时车辆数，k1是比例系数，p表示雷达检测器感应的脉冲频率且p＝(t0
‑△
t)/t，t0是时间常数，
△
t是雷达检测器监测到的当前放行动向的车头时距。比例系数k1可以自定义设置，时间常数t0比如可以取2s。
34.2、通过雷达检测器监测交叉口的每个当前等待动向的车辆排队长度，并基于当前等待动向的车辆排队长度确定各个当前等待相位的红灯紧迫度指数。对于任意一个当前等待相位：
35.对应的当前等待动向的车辆排队长度l越长，则表示该动向上等待放行的车辆越多，若迟迟不放行，则该动向上的车辆容易产生溢出问题，由此该当前等待动向的红灯紧迫度指数b越大，表示对于切换至当前等待相位的的需求越紧迫。
36.在一个实施例中，当前等待相位的红灯紧迫度指数b还与当前的交叉口及当前等待相位对应的当前等待动向的来车方向的上游交叉口之间的距离d相关，当前的交叉口及其上游交叉口之间的距离d越小，则排队等待的车辆越容易溢出到上游交叉口，因此当前等待相位的红灯紧迫度指数b越大。
37.在另一个实施例中，当前等待相位的红灯紧迫度指数还与当前等待相位对应的当
前等待动向的来车频率f相关，当前等待动向的来车频率f越高，则同样等待时长内累积的排队等待的车辆越多，排队等待的车辆越容易溢出到上游交叉口，因此当前等待相位的红灯紧迫度指数b越大。
38.在另一个实施例中，当前等待相位的红灯紧迫度指数b还与所述交叉口的信号灯采用的相位切换顺序相关，当前等待相位与当前放行相位之间间隔的其他相位的数量越多，从当前放行相位切换到当前等待相位所要经过的其他相位就越多，相位切换过程中产生的时间越长，该当前等待相位的红灯紧迫度指数b越大。
39.基于上述各个影响因子，可以按照如下计算公式计算任意一个当前等待相位的红灯紧迫度指数b＝k2*l+d+k3*f+h。其中，k2和k3均为比例系数，l是当前等待相位对应的当前等待动向的车辆排队长度。d是当前的交叉口及当前等待相位对应的当前等待动向的上游交叉口之间的距离。f是当前等待相位对应的当前等待动向的来车频率。h是相位相序系数，当前等待相位与当前放行相位之间间隔的其他相位的数量越多，相位相序系数h越大。
40.比如信号灯依次放行东西左转动向、东西直行动向、南北左转动向和南北直行动向，按照东左转相位(相位1)、西直行相位(相位2)、南左转相位(相位3)以及北直行相位(相位4)的预定相位相序进行切换放行以实现上述目标。假设信号灯的当前放行相位为相位1，则相位2、相位3、相位4都是当前等待相位。由于按照相位1～相位4顺序循环切换时，相位2、相位3和相位4与相位1之间间隔的其他相位的数量逐渐增多，因此对应于相位2、相位3和相位4的相位相序系数h逐渐增大，比如可以依次取0、0.1和0.2。
41.3、确定其中一个红灯紧迫度指数超过当前放行相位的绿灯需求度指数的当前等待相位作为目标切换相位，并控制交叉口的信号灯进行相位切换，从当前放行相位切换至目标切换相位以切换至放行对应的当前等待动向。
42.通过上述举例可以看出，一个交叉口的信号灯在放行时，一般是同时显示两个当前放行相位从而同时放行对称的两个动向，比如上述举例的，信号灯显示东左转相位和西左转相位以同时放行东左转动向以及西左转动向。因此在从当前放行相位切换到目标切换相位时，还需要考虑到相位之间会存在的相位冲突，而且需要保证不同动向的路权，因此在自适应控制的过程中并不能随意进行相位切换。
43.在本技术中，交叉口的信号灯基于ring-barrier双环相位控制模式进行相位切换。在一个控制周期内，不考虑右转相位时，交叉口的信号灯基于ring-barrier双环相位控制模式的标准八相位的相位相序示意图如图2所示。一个控制周期内的相位构成两个控制环，每个控制环内包含4个相位，同一个控制环内的4个相位依次切换，且前后两个相位互相冲突。比如在图2所示的举例中，从控制周期的起始时刻开始，第一控制环包含的4个相位按照切换顺序依次为东左转相位(相位1)、西直行相位(相位2)、南左转相位(相位3)以及北直行相位(相位4)，第二控制环包含的4个相位按照切换顺序依次为西左转相位(相位5)、东直行相位(相位6)、北左转相位(相位7)以及南直行相位(相位8)。
44.每一个控制环又被分为两个相域，分界位于一个控制周期内的不同的相域之间用于对两个相域进行分隔。其中一个相域对应于东西向交通流，另一个相域对应于南北向交通流，从而保证安全。每一个相域包含两个控制环内的多个相位。比如在图2中，第一相域包含第一控制环的东左转相位和西直行相位，以及包含第二控制环的西左转相位和东直行相位。第二相域包含第一控制环的南左转相位和北直行相位，以及包含第二控制环的北左转
相位和南直行相位。
45.信号灯在基于ring-barrier双环相位控制模式进行相位切换时，需要满足环约束和分界约束，环约束指示属于同一个控制环内的多个相位依次切换，分界约束指示一个控制周期的同一个相域内的两个控制环的相位在分界处同时结束。比如在图2中，相位2和相位6要同时在第一相域和第二相域的分界处结束，同时切换到第二相域内的相位以避免相位冲突，同样的，相位4和相位8要同时在第二相域和下一个控制周期的第一相域的分界处结束，同时切换到下一个控制周期的第一相域的相位以避免相位冲突。
46.为了满足环约束和分界约束，传统做法中，信号灯按照第一控制环和第二控制环同步进行相位切换，从而使得第一控制环和第二控制环中对应相序的相位同时显示，形成双动向同时放行的效果。比如在图2中，信号灯同时显示相位1和相位5，同时放行东西左转动向。然后切换至信号灯同时显示相位2和相位6，同时放行东西直行动向。然后切换至信号灯同时显示相位3和相位7，同时放行南北左转动向。然后切换至信号灯同时显示相位4和相位8，同时放行南北直行动向。然后进入下一个控制周期循环控制。因此传统做法中，两个控制环中对应相序的相位的相位时长是相等的，且单个控制周期中，每个相位一般只出现一次。
47.本技术的自适应控制方法在ring-barrier双环相位控制模式的基础上进行优化，在确定目标切换相位时，将同一个控制环中红灯紧迫度指数超过当前放行相位的绿灯需求度指数的当前等待相位作为目标切换相位，由此确定的当前等待相位和目标切换相位属于同一个控制环。然后在ring-barrier双环相位控制模式的环约束和分界约束的约束条件下，从当前放行相位切换到同一个控制环内的目标切换相位。也即在从当前放行相位切换到目标切换相位时，同样要保证对同一个控制环内的相位依次切换，且要保证两个控制环的相位在分界处同时结束。
48.对于任意一个控制环中的当前放行相位和目标切换相位，一种情况是，目标切换相位与当前放行相位属于同一个相域，在这种情况中又分为两种情况：
49.(1)目标切换相位按照切换顺序在当前放行相位之后，则直接结束当前放行相位，然后切换到目标切换相位。在该相域内，当该控制环中从当前放行相位切换到目标切换相位时，另一个控制环内的当前放行相位可以切换也可以不切换，也即在本技术中，两个控制环中对应相序的相位不需要对齐。
50.比如基于图2的举例，信号灯在同时显示相位1和相位5时，检测到相位6的红灯紧迫度指数超过相位5的绿灯需求度指数，但是相位1的绿灯需求度指数依然高于相位2、3、4的红灯紧迫度指数。则第一控制环的相位保持不变，第二控制环中提前关闭相位5并提前打开相位6，使得相位1和相位6同时显示，请参考图3所示的相位放行示意图。
51.(2)目标切换相位按照切换顺序在当前放行相位之前，则在当前的相域内，再次切换至已经放行过的目标切换相位，因此任意一个相位在同一个相域内包含一次或多次。
52.比如基于图2的举例，信号灯在同时放行相位2和相位6时，检测到相位5的红灯紧迫度指数超过相位6的绿灯需求度指数，且检测到相位1的红灯紧迫度指数超过相位2的绿灯需求度指数。则由相位6切换到相位5，由相位2切换到相位1。在第一相域中，相位1和相位5均分别出现两次。请参考图4所示的相位放行示意图。图4所示的实施例以两个控制环同步切换为例，实际也可以不同步切换。
53.则基于本技术的方法，两个控制环内对应相序的相位无需对齐，也即对应相位的相序无需同时开始、同时结束、也无需具有相同的相位时长。比如图3中，相位5和相位1无需对齐，相位6和相位2也无需对齐。同一个控制环内的任意两个相位的相位时长也可以相等也可以不相等。比如图3中，相位1和相位2的相位时长相等，但相位5和相位6的相位时长不相等。而且同一个相域内任意一个相位可以出现一次或多次。比如图4的实例中，相位2和相位6均只出现一次，但相位1和相位5均出现两次。任意两个相位的总相位时长相等或不相等。比如在图4中，相位2和相位6的总相位时长相等，但相位2和相位1的总相位时长不相等。由此各个相位的时长都可以不尽相同，灵活度高。
54.对于任意一个控制环中的当前放行相位和目标切换相位，另一种情况是，目标切换相位与当前放行相位属于不同的相域，则在当前放行相位所在的相域内按照各个控制环的相位切换顺序依次切换直至当前相域结束，在目标切换相位所在的相域内按照各个控制环的相位切换顺序依次切换直至切换至目标切换相位。目标切换相位与当前放行相位属于同一个控制周期，则一个控制周期内的两个相域的总时长相等或不相等。或者，目标切换相位与当前放行相位属于不同的控制周期，则任意两个控制周期的总时长相等或不相等。
55.比如在一个实例中，信号灯在同时放行相位1和相位5时，检测到相位4的红灯紧迫度指数超过相位1的绿灯需求度指数，且检测到相位8的红灯紧迫度指数超过相位5的绿灯需求度指数，提前结束相位1和相位5切换至放行相位2和相位6。假设这时相位4的红灯紧迫度指数超过相位2的绿灯需求度指数，且检测到相位8的红灯紧迫度指数超过相位6的绿灯需求度指数，提前结束相位2和相位6且同步结束、切换至放行相位3和相位7。假设这时相位4的红灯紧迫度指数超过相位3的绿灯需求度指数，且检测到相位8的红灯紧迫度指数超过相位7的绿灯需求度指数，提前结束相位3和相位7且同步结束、切换至放行相4和相位8。请参考图5所示的相位放行示意图，由此第一阶段放行相位1和相位5的时长被缩短、第二阶段放行相位2和相位6的时长也被缩短、第三阶段放行相位3和相位7的时长也被缩短，从而可以尽快切换到第四阶段放行相位4和相位8。则由此会导致第一相域和第二相域的时长可以不相等，同样的每个相域内的各个相位的相位时长也不尽相等。
56.在另一个实例中，信号灯在同时放行相位4和相位8时，检测到相位1的红灯紧迫度指数超过相位4的绿灯需求度指数，且检测到相位5的红灯紧迫度指数超过相位8的绿灯需求度指数，则提前结束相位4和相位8切换至放行相位1和相位5。请参考图6所示的相位放行示意图，由此会放行相位4和相位8的时长缩短，从而使得第二相域的时长缩短，在该实例中，使得第一控制周期提前结束，第二控制周期提前开始。由此不仅对导致相域之间的时长可以不相等，还使得控制周期之间的时长也可以不相等。
57.同样的，图5和图6的实例以两个控制环的相位同步切换为例，同样也可以不同步切换，只需要保证在相域的分界处同时结束即可。
58.基于本技术的方法可以对传统的ring-barrier双环相位控制模式进行优化实现自动不对称式的放行方式，在如下几种情况中都有较好的效果：
59.(1)平峰时期。各动向车流量均较少，红灯紧迫度指数和绿灯需求度指数一直很低，从而平峰时期可以以绿灯需求度指数为主，减少停车次数。
60.(2)次高峰时期。主干道和次干道的车流差别大，关键车流的绿灯需求度指数远大于红灯紧迫度指数，关键车流以绿灯需求度指数为主。关键车流的红灯紧迫度指数较小时，
尽量放空次要车流；当关键车流的红灯紧迫度指数较大时，尽快切换到放行关键车流。
61.(3)高峰时期。双主干道车流都很大，绿灯需求度指数和红灯紧迫度指数互相交织，绿灯需求度指数小于红灯紧迫度指数的情况下，及时切换到红灯紧迫度指数对应的相位。
62.以上所述的仅是本技术的优选实施方式，本技术不限于以上实施例。可以理解，本领域技术人员在不脱离本技术的精神和构思的前提下直接导出或联想到的其他改进和变化，均应认为包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法，其特征在于，所述方法包括：通过雷达检测器监测交叉口的当前放行动向的实时车辆数，并基于当前放行动向的实时车辆数确定当前放行相位的绿灯需求度指数，预定时长t内监测到的当前放行动向的实时车辆数越多、当前放行相位的绿灯需求度指数越大；通过雷达检测器监测交叉口的每个当前等待动向的车辆排队长度，并基于当前等待动向的车辆排队长度确定各个当前等待相位的红灯紧迫度指数，当前等待动向的车辆排队长度越长、对应的当前等待相位的红灯紧迫度指数越大；确定其中一个红灯紧迫度指数超过当前放行相位的绿灯需求度指数的当前等待相位作为目标切换相位，并控制所述交叉口的信号灯进行相位切换，从当前放行相位切换至所述目标切换相位以切换至放行对应的当前等待动向。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当前放行相位的绿灯需求度指数还与所述雷达检测器监测到的当前放行动向的车头时距相关，车头时距越小、所述雷达检测器感应的脉冲频率越高、当前放行动向的绿灯需求度指数越大。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当前放行相位的绿灯需求度指数a＝k1*n+p，n是在预定时长t内监测到的当前放行动向的实时车辆数，k1是比例系数，p表示所述雷达检测器感应的脉冲频率且p＝(t0
‑△
t)/t，t0是时间常数，
△
t是所述雷达检测器监测到的当前放行动向的车头时距。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，每个当前等待相位的红灯紧迫度指数还与所述交叉口及其对应的当前等待动向的来车方向的上游交叉口之间的距离相关，所述交叉口及其上游交叉口之间的距离越小，所述当前等待相位的红灯紧迫度指数越大。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，每个当前等待相位的红灯紧迫度指数还与对应的当前等待动向的来车频率相关，对应的当前等待动向的来车频率越高，当前等待相位的红灯紧迫度指数越大。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，每个当前等待相位的红灯紧迫度指数还与所述交叉口的信号灯采用的相位切换顺序相关，当前等待相位与当前放行相位之间间隔的其他相位的数量越多，当前等待相位的红灯紧迫度指数越大。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，任意一个当前等待相位的红灯紧迫度指数b＝k2*l+d+k3*f+h，其中，k2和k3均为比例系数，l是当前等待相位对应的当前等待动向的车辆排队长度，d是所述交叉口及所述当前等待相位对应的当前等待动向的上游交叉口之间的距离，f是所述当前等待相位对应的当前等待动向的来车频率，h是相位相序系数，当前等待相位与当前放行相位之间间隔的其他相位的数量越多，相位相序系数h越大。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述交叉口的信号灯基于ring-barrier双环相位控制模式进行相位切换，控制所述交叉口的信号灯进行相位切换的方法包括：确定同一个控制环中红灯紧迫度指数超过当前放行相位的绿灯需求度指数的当前等待相位作为目标切换相位，在ring-barrier双环相位控制模式的环约束和分界约束的约束条件下，从当前放行相位切换到同一个控制环内的目标切换相位；其中，环约束指示属于同一个控制环的多个存在冲突的相位依次切换，分界约束指示一个控制周期的同一个相域内的两个控制环的相位在分界处同时结束，分界位于一个控制周期内的不同的相域之间。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，目标切换相位与当前放行相位属于同一个相域，目标切换相位按照切换顺序在当前放行相位之后，或者目标切换相位按照切换顺序在当前放行相位之前，则任意一个相位在同一个相域内包含一次或多次，同一个相域内的任意两个相位的总相位时长相等或不相等。10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，目标切换相位与当前放行相位属于不同的相域，则在所述当前放行相位所在的相域内按照各个控制环的相位切换顺序依次切换直至当前相域结束，在所述目标切换相位所在的相域内按照各个控制环的相位切换顺序依次切换直至切换至目标切换相位；所述目标切换相位与所述当前放行相位属于同一个控制周期，或者，所述目标切换相位与所述当前放行相位属于不同的控制周期；则一个控制周期内的两个相域的总时长相等或不相等，任意两个控制周期的总时长相等或不相等。

技术总结
本申请公开了一种基于雷达检测器的交叉口信号灯自适应控制方法，涉及交通技术领域，该方法通过雷达检测器监测交叉口的当前放行动向的实时车辆数并确定当前放行相位的绿灯需求度指数，同时通过雷达检测器监测交叉口的每个当前等待动向的车辆排队长度以确定各个当前等待相位的红灯紧迫度指数，在当前等待相位的红灯紧迫度指数超过当前放行相位的绿灯需求度指数时尽快实现相位切换。该方法基于实时的车辆数据进行比较分析进行自动化的相位切换，以协调不同动向的车流量，实现不对称式相位放行，使得各动向压力均分负载均衡，提高车流的通行效率。车流的通行效率。车流的通行效率。


技术研发人员：刘杰 王晓磊 景钟翔 冷天航 王胜
受保护的技术使用者：江苏航天大为科技股份有限公司
技术研发日：2022.11.28
技术公布日：2023/7/6