行人横穿马路的等待时间的确定方法、装置、设备及介质与流程

1.本技术涉及电子地图技术领域，尤其涉及一种行人横穿马路的等待时间的确定方法、行人横穿马路的等待时间的提示方法、行人导航的行进时长的生成方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.在我国现有的交通体系中，行人横穿马路时，可能会遇到某些标注有人行横道线，但没有交通信号灯的车行道，由于车行道上车流密度可能较大等原因，行人在这样的地方安全横穿马路可能需要等待较长时间，若遇到暴雨、冰雹等恶劣天气，可能需要等待更长的时间，会非常焦急。
3.同时，现有的电子地图中，行人在上述场景下横穿马路的等待时间没有被计算出来，可能导致行人按照电子地图中的导航预估的时间出门，但由于长时间无法横穿马路，比预定时间晚到达目的地，正常出行计划无法完成。
4.因此，如果在电子地图中可以提示行人横穿马路需要等待的时间，将会减少行人的焦急，使得使用电子地图的用户获得更良好的体验，同时也将使得电子地图向行人提供的导航时间信息更加准确。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种行人横穿马路的等待时间的确定方法、行人横穿马路的等待时间的提示方法、行人导航的行进时长的生成方法、装置、电子设备及存储介质，以解决上述一个或多个技术问题。
6.第一方面，本技术实施例提供了一种行人横穿马路的等待时间的确定方法，包括：
7.确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路；
8.确定未来行驶到行人横穿所述目标道路的行进路径的目标车辆，并计算所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间；
9.基于所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间。
10.第二方面，本技术实施例提供了一种行人横穿马路的等待时间的提示方法，包括：
11.获取行人的位置信息；
12.通过上述方法中的任一项，根据所述位置信息确定行人横穿目标道路的等待时间；
13.提示所述等待时间。
14.第三方面，本技术实施例提供了一种行人导航的行进时长的生成方法，包括：
15.确定行进导航路线；
16.基于所述行进导航路线确定行人横穿的目标道路以及行人横穿所述目标道路时行人的位置信息；
17.通过上述任一项所述的方法，基于所述位置信息确定行人横穿所述目标道路的等待时间；
18.根据所述行人横穿所述目标道路的等待时间生成所述行进导航路线的行进时长。
19.第四方面，本技术实施例提供了一种行人横穿马路的等待时间的确定装置，包括：
20.目标道路确定模块，用于确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路；
21.目标车辆确定模块，用于确定未来行驶到行人横穿所述目标道路的行进路径的目标车辆，并计算所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间；
22.等待时间计算模块，用于基于所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间。
23.第五方面，本技术实施例提供了一种行人横穿马路的等待时间的提示装置，包括：
24.位置信息获取模块，用于获取行人的位置信息；
25.等待时间确定模块，用于通过上述任一项所述的方法根据所述位置信息确定行人横穿目标道路的等待时间；
26.等待时间提示模块，用于提示所述等待时间。
27.第六方面，本技术实施例提供了一种行人导航的行进时长的生成方法，包括：
28.导航路线确定模块，用于确定行进导航路线；
29.位置信息确定模块，用于基于所述行进导航路线确定行人横穿的目标道路以及行人横穿所述目标道路时行人的位置信息；
30.等待时间确定模块，用于通过上述任一项所述的方法，基于所述位置信息确定行人横穿所述目标道路的等待时间；
31.行进时长生成模块，用于根据所述行人横穿所述目标道路的等待时间生成所述行进导航路线的行进时长。
32.第七方面，本技术实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现上述任一项所述的方法。
33.第八方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一项所述的方法。
34.与相关技术相比，本技术具有如下优点：
35.依据本技术实施例，先确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路，再确定未来行驶到行人横穿的目标道路的行进路径的目标车辆，并计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间，最后基于目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间以及行人横穿目标道路所需的横穿时间，确定行人横穿目标道路的等待时间。通过以上方案，可以较为准确的计算出行人横穿马路的等待时间，进而还可以根据计算出的等待时间更准确的计算出行人按照导航到达目的地的预计时间，提升用户使用电子地图的体验。同时，以上方案应用场景广泛，可以满足现有交通体系中有斑马线但没有交通信号灯等类似情况下行人过马路的需求，为行人提供更为安全的过路参考。
36.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
37.在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图仅描绘了根据本技术的一些实施方式，而不应将其视为是对本技术范围的限制。
38.图1示出了本技术实施例中提供的行人横穿马路的等待时间的确定方案的一个应用示例的流程示意图；
39.图2a示出了本技术实施例中提供的行人横穿马路的等待时间的确定方案的一个应用示例中根据安全距离确定目标道路对应的目标路段的方式示意图之一；
40.图2b示出了本技术实施例中提供的行人横穿马路的等待时间的确定方案的一个应用示例中根据安全距离确定目标道路对应的目标路段的方式的示意图之二；
41.图2c示出了本技术实施例中提供的行人横穿马路的等待时间的确定方案的一个应用示例中第一次扩大目标道路对应的目标路段的方式的示意图；
42.图2d示出了本技术实施例中提供的行人横穿马路的等待时间的确定方案的一个应用示例中第二次扩大目标道路对应的目标路段的方式的示意图；
43.图3示出了本技术实施例中提供的一种行人横穿马路的等待时间的确定方法的流程图；
44.图4示出了本技术实施例中提供的一种行人横穿马路的等待时间的提示方法的流程图；
45.图5示出了本技术实施例中提供的一种行人导航预计到达时间的生成方法的流程图；
46.图6示出了本技术实施例中提供的一种行人横穿马路的等待时间的确定装置的结构框图；
47.图7示出了本技术实施例中提供的一种行人横穿马路的等待时间的提示装置的结构框图；
48.图8示出了本技术实施例中提供的一种行人导航预计到达时间的生成装置的结构框图；以及
49.图9示出了用来实现本技术实施例的电子设备的框图。
具体实施方式
50.在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本技术的构思或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的，而非限制性的。
51.为便于理解本技术实施例的技术方案，以下对本技术实施例的相关技术进行说明。以下相关技术作为可选方案与本技术实施例的技术方案可以进行任意结合，其均属于本技术实施例的保护范围。
52.图1是示例性的用于实现本技术实施例的方法的一个应用场景的流程示意图。如图1所示，以行人横穿带有斑马线但是没有红绿灯的马路为例。
53.首先，可以确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路，也就是说可以根据行人的当前位置确定行人横穿的当前道路作为目标道路。在开始计算时，可以先获取行人的
位置，通过行人的位置获取“行人所在车行道路”，也即行人横穿的目标道路。获取行人位置的方式可以是通过各种定位方式获取到的行人定位，例如可以利用gps(global positioning system，全球定位系统)进行定位，或者可以利用北斗等卫星信号进行定位、基于手机相关的移动运营网的基站进行定位、利用wifi(无限网络)信号进行定位，还可以利用雷达波进行定位、利用视觉摄像头进行定位等等，本技术对此并不做任何限制。在获取行人位置之后，可以根据行人所处的位置，在存储路网结构的数据库中找到行人面前满足行人横穿马路要求的道路，可以记为“行人所在车行道路”。“行人横穿马路要求”可以是指满足如下条件的道路：该条道路是汽车可行驶的道路；行人可以横穿这条道路到这条道路的对面；该行人横穿马路符合道路交通法的相关规定。根据行人的位置信息确定行人横穿的目标道路的方式可以是，先根据行人的位置信息和预设的距离半径划定目标道路区域，该预设的距离半径可以与行人的定位精度和/或当前道路的宽度相关，可以与行人定位精度成反比，与当前道路的宽度成正比；然后再从目标道路区域包括的至少一条道路中确定与行人的行进路径或与导航路线相交的道路作为目标道路，例如行人处于十字路口的情况下，可以根据行人的行进路径来确定行人所要横穿的目标道路，再将行人横穿马路的起点位置至目标道路另一侧的垂直于目标道路的线段作为行人的行进路径。具体的，可以先确定某个距离阈值，以行人横穿马路的起点位置为中心，以这个距离阈值为半径画圆，在路网数据库中找到与这个圆相交的道路，再根据行人的行进路径保留行人附近的路中，与行人的行进路径相交的道路，最后再删除掉这些与行人的行进路径相交的道路中不符合“行人横穿马路要求”的道路，由此可以确定行人横穿的目标道路。
54.在确定行人横穿的目标道路之后，可以根据目标道路确定影响行人横穿目标道路对应的目标路段。如图2a至图2d所示，图2a至图2d中的黑色实线表示电子地图中的路网数据，该路网数据中黑色实线内的道路是汽车可以行驶的道路，细虚线部分代表道路中间用于区分车行方向的双黄线，虚线箭头部分代表车行方向，其中双黄线用于区分车行方向，图2a至图2d中的东西走向的道路为具有双向车行方向的道路，南北走向的道路为具有单向车行方向的道路，行人位置在道路的南侧，图2a至图2d中的黑色实心圆圈代表行人位置，实线箭头表示的是行人横穿马路的行进路径，根据行人行进路径可以预测行人要横穿马路到对面。图中的空心圆圈即为以距离阈值为半径的范围，东西方向平行的两条黑色加粗实线表示的道路可以是在该场景下找到的“行人所在车行道路”；东西方向两条黑色加粗的虚线组成的道路片段表示根据本技术实施例提供的方法确定的“目标路段”，即影响行人横穿马路的“影响路段”。
55.其次，确定未来行驶到行人横穿的目标道路的行进路径的目标车辆，并计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间。确定目标车辆的方式可以根据前一步确定的目标道路对应的目标路段，将目标路段上行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆。本技术实施例中涉及到的路段，即道路片段。涉及到的“目标路段”，可以是一个道路片段，例如在“白云路”这条道路上的一段道路片段，可以是“目标路段”；也可以是多个道路片段的集合，例如在“白云路”这条道路上以及“黑土路”这条道路上的多段道路片段，也可以是“目标路段”；还可以是包含一条完整道路的道路片段的集合，例如在“白云路”这条道路上的一段道路片段以及“黑土路”这一整条道路(“黑土路”可以是“白云路”的支路)，也可以作为“目标路段”，本技术对于目标路段中包含的道路片段的数量以及包含的道路片段是否属于同一
条道路不作限制。其中，确定目标道路对应的目标路段的方式，可以根据行人横穿马路的行进路径，以该行进路径为中心线，沿着所横穿的马路的车辆行驶方向(车行方向)的反方向，延伸至与目标道路相交的第一个路口前的道路片段，将对应的道路片段作为“目标路段”。每次遍历时，扩大目标路段的方式，可以是沿着上述车行方向的反方向继续延伸，将延伸至下一个路口前的道路片段以及延伸过程中经过的路口对应的与目标道路相交的道路上的道路片段作为目标道路的关联路段，添加至“目标路段”中。在一种可能的实现方式中，若行人的行进路径距离第一个路口较近，该路口对应的与目标道路相交的道路上可能会有车辆早于目标路段上的其他车辆汇入目标道路，若在确定初始的目标路段时根据路口确定，可能会产生一定的安全隐患，因此，在这种情况下，确定目标道路对应的目标路段的方式，可以先根据行人横穿目标道路所需的横穿时间，计算行人与目标车辆之间沿道路方向的安全距离(可以参见图2a至图2d中的“安全距离”)，再查找与行人之间的距离超出该安全距离的目标位置点(图2a至图2d中的实心三角形代表目标位置点)，以该目标位置点与行人之间的路段作为目标路段(影响路段)。其中，超出安全距离，可以是在安全距离的边缘位置确定的目标位置点，也可以是在超出安全距离的第一个路口处确定的目标位置点(可以参见图2a中的两个目标位置点的位置)。本技术实施例以目标位置点位于安全距离的边缘位置为例，也即初始的目标路段(影响路段)的长度，与安全距离的长度一致。相应的，确定目标车辆的方式可以有两种。对于标精地图，可以将行驶于目标路段上的所有车辆作为备选车辆，将备选车辆中行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆。也即可以通过确定目标道路中包括的道路片段，将这些道路片段作为目标道路片段，然后将行驶于目标道路片段上的所有车辆作为备选车辆，再将备选车辆中行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆。对于高精地图，由于高精地图可以精确到车道级别，因此可以先从目标路段中确定车道方向朝向行进路径的目标车道片段，再将行人行进至行进路径的起点时行驶于目标车道片段上的车辆作为目标车辆。也即可以是通过先确定目标道路上车道方向朝向行进路径的目标车道片段，再将行驶于所述目标车道片段上的车辆作为目标车辆。
56.如图2a所示，假设在该路网数据中，“行人所在车行道路”为双向车行道路，可以先找到“行人所在车行道路”上的“目标路段”，也即获取“影响路段”，对于上一步中的每条“行人所在车行道路”，根据车辆行驶方向(左侧行驶或右侧行驶)，以行人行进路径为中心线，将“行人所在车行道路”切分成两段，影响行人过马路的车辆所在的路段，可以记为“影响路段”。该“影响路段”可以是在该路网数据中将“行人所在车行道路”向东延伸至第一个路口、向西延伸至第一个路口的路段；也可以是根据计算出的安全距离确定的，向东延伸至安全距离边缘位置的目标位置点、向西延伸至安全距离边缘位置的目标位置点的初始的“影响路段”(如图2a至2d所示，由于“行人所在车行道路”为双向车行道路，所以是双向延伸)。图2a与图2b示出了2种不同情况下，根据安全距离确定影响路段的方式。图2a中，将“行人所在车行道路”向东延伸至安全距离边缘位置的目标位置点时，没有到达“行人所在车行道路”向东延伸的第一个路口，由此确定的“影响路段”中不包括第一个路口对应的南北走向的道路。图2b中，将“行人所在车行道路”向东延伸至安全距离边缘位置的目标位置点时，东西走向的“影响路段”已经超过了第一个路口，由此确定的“影响路段”中包括该第一个路口对应的南北走向的道路，也即根据目标路段确定目标车辆时，应当将行驶于该第一个路口对应的南北走向的道路上的车辆也作为目标车辆。如果在上述的“影响路段”的范围内无法计算
出行人横穿马路需要等待的时间，可以延长“影响路段”范围，也即可以根据路网连接关系，查找可进入“影响路段”的汽车的可行驶道路，将其加入“影响路段”的结果中。这些道路上的车辆也可能会对该路段的行人过马路产生影响。每一次延长“影响路段”的范围，可以将“影响路段”延长至下一个路口连接的路段。图2c是在图2a的基础上，遍历1轮后，延长“影响路段”范围后的示意图，其中，“第一次新增的影响路段”即是第一次延长“影响路段”范围后新增的影响路段范围。图2c中新增的路口对应的南北向道路上的车辆，可以行驶到行人横穿的目标道路上(即图2c中的东西向道路)；图2d是在图2c的基础上，遍历2轮后，延长“影响路段”范围后的示意图，其中，“第二次新增的影响路段”即是第二次延长“影响路段”范围后新增的影响路段范围。其中，将“行人所在车行道路”向西延伸获得的“第二次新增的影响路段”与向东延伸获得的“第二次新增的影响路段”的逻辑相同，也是延伸至下一个路口并将下一个路口对应的道路一并作为“第二次新增的影响路段”，由于篇幅有限，图2d中未将此部分示出。根据图2c与图2d的示意，可以发现，遍历轮数越多，可以找到的“影响路段”越多，计算行人横穿马路的等待时间可能越准确，但遍历轮数越多所需的计算时间也越久，因此可以根据需要为遍历轮数设置一个阈值。
57.在确定“影响路段”或者延长“影响路段”的范围之后，可以根据确定的“影响路段”，将“影响路段”上的车辆纳入监测范围，并可以将监测范围内的未来可能行驶到行人横穿的目标道路的行进路径上的车辆记为“目标车辆”，并计算目标车辆行驶至行人的行进路径所需的行驶时间，也即计算每辆车到达行人横穿马路的位置的时间。计算每辆车到达行人的行进路径所需的驾驶时间，可以根据目标车辆的行驶速度、目标车辆与行进路径之间的距离以及车速影响因素，计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间，其中车速影响参数因素可以包括车辆特征(比如大型车辆还是小型车辆等)、道路交通状态(比如交通拥挤程度等)、车辆驾驶习惯等，行驶速度可以包括目标车辆的当前速度或是历史速度等。
58.最后，可以通过对比的形式，基于目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间以及行人横穿目标道路所需的横穿时间，确定行人横穿目标道路的等待时间，也即计算行人横穿马路需等待的时间。对比之前，可以先计算在无车场景下，行人横穿马路所需的时间，也即可以根据行人当前的运动速度以及行人横穿的目标道路的宽度，计算行人在无车场景下通过目标道路的时间。计算行人在无车场景下通过目标道路的时间，可以同时考虑多种因素，例如：行人的行进方式、路面属性、天气状态等，其中，行人的行进方式可以是步行、拄拐杖、坐轮椅、骑自行车、骑电动车等；路面属性可以是行人要横穿的马路宽度、马路通过的容易程度，比如柏油水泥路面通过较容易、土路通过较困难等；天气属性可以是行人横穿马路所在时间所处位置的天气，比如晴天行人走路速度更快、下雨天行人走路缓慢等，综合这些条件，可以相对准确地计算出在无车场景下行人横穿马路所需的时间。
59.具体的计算方式可以是：对目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间按照从小到大进行排序，如果确定排序第一的行驶时间超出无车场景下行人横穿马路所需的时间，则确定行人横穿目标道路的等待时间为零，如果在排序第一的行驶时间未超出横穿时间的情况下，按照排序计算相邻两个行驶时间之间的时间间隔，若某个时间间隔超出横穿时间，则将该时间间隔对应的在前行驶时间作为行人横穿目标道路的等待时间。相应的，可以设置一定的阈值，若超过预设阈值，比如排序第一的行驶时间10s，横穿时间9s，为了安全起见，可以提示行人等待至下一个可以安全横穿马路的时间点之后再穿过马路。例如，假设“影响
路段”上一共有3辆车，每辆车到达行人前方的时间经过排序后，分别是10秒，30秒，40秒。行人通过马路所需时间预测值是t0＝15秒。10-0＝10《15，行人在0秒出发无法横穿马路；30-10＝20》15，行人在第10秒出发可以横穿马路，那么10秒就是行人横穿马路需等待的时间。再比如，假设“影响路段”上一共有3辆车，每辆车到达行人前方的时间经过排序后，分别是10秒，30秒，40秒。行人通过马路所需时间预测值是t0＝25秒。10-0＝10《25，30-10＝20《25,40-30＝10《25，所以行人在40秒内都无法安全横穿马路。
60.通过上述计算方式，若能计算出“行人横穿马路的等待时间”，也即计算行人横穿马路需等待的时间结果为“是”，则可以将该时间展示给行人，全部流程结束；若不能计算出“行人横穿马路的等待时间”，也即计算行人横穿马路需等待的时间结果为“否”，则可以说明在上述时间的最大值，行人都无法横穿马路，此时可以延长“影响路段”的范围，重新确定目标车辆，并重新使用上述方法对“行人横穿马路的等待时间”做出计算，直到行人能在某个计算出的等待时间后安全地横穿马路，全部流程结束；如果计算时间或遍历轮数到达了预先设定的阈值，可以不再进行计算，全部流程结束，或者也可以提示不建议在当前位置横穿道路或提示其他行进路线。
61.本技术实施例提供的行人横穿马路等待时间的确定方案具有很高的应用价值。例如，在用户使用电子地图时，关于用户的使用习惯，比如经常使用驾车导航，还是使用走路或骑车的公共出行导航等都会被电子地图记录下来。对于一个经常使用公共出行导航功能的用户，当其打开电子地图时，使用本技术实施例提供的方法，电子地图可以根据用户的位置找到附近的道路。如果附近的道路，车流量较大，而且该条道路上距离用户较近的位置没有交通信号灯，则电子地图可以在首页地图上叠加显示用户横穿马路需要等待的时间。这种新奇的体验，会提升用户使用电子地图软件时的科技感，会打造一种独特的骑行与步行体验，进一步提升用户粘性；同时，用户在有了这种新奇的体验之后，还会自发地进行宣传，吸引更多用户使用电子地图，对于提升电子地图的用户月活跃度也很有帮助。
62.上述方案只是本技术的一个示例性的应用场景，本技术实施例还可以应用于任何行人横穿马路的场景中，本技术对此并不做任何限制。
63.本技术实施例的执行主体可以是应用程序、服务、实例、软件形态的功能模块、虚拟机(virtual machine，vm)、容器或云服务器等，或者具有数据处理功能的硬件设备(如服务器或终端设备)或硬件芯片(如cpu、gpu、fpga、npu、ai加速卡或dpu)等。实现行人横穿马路的等待时间的确定装置、行人横穿马路的等待时间的提示装置、行人导航的行进时长的生成装置可以部署在提供相应服务的应用方的计算设备或提供算力、存储和网络资源的云计算平台上，云计算平台对外提供服务的模式可以是iaas(infrastructure as aservice，基础设施即服务)、paas(platform as a service，平台即服务)、saas(software as aservice，软件即服务)或daas(data as a service，数据即服务)。以平台提供saas软件即服务(software as a service)为例，云计算平台可以利用自身的计算资源提供行人横穿马路的等待时间的确定模型、行人横穿马路的等待时间的提示模型、行人导航的行进时长的生成模型的训练或行人横穿马路的等待时间的确定模块、行人横穿马路的等待时间的提示模块、行人导航的行进时长的生成模块的功能执行，具体的应用架构可以根据服务需求进行搭建。例如，平台可以向使用平台资源的应用方或个人提供基于上述模型的构建服务，进一步基于相关客户端或服务器等设备提交的行人横穿马路的等待时间的确定请求、行人
横穿马路的等待时间的提示请求、行人导航的行进时长的生成请求调用上述模型和实现在线或离线的行人横穿马路的等待时间的确定的功能、行人横穿马路的等待时间的提示功能、行人导航的行进时长的生成功能。
64.需要说明的是，本技术所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，并且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准，并提供有相应的操作入口，供用户选择授权或者拒绝。
65.下面以具体的实施例对本技术的技术方案以及本技术的技术方案如何解决前述技术问题进行详细说明。所列举的若干具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。以下将结合附图，对本技术的实施例进行详细描述。
66.本技术实施例提供了一种行人横穿马路的等待时间的确定方法，如图3所示为本技术一实施例的行人横穿马路的等待时间的确定方法300的流程图，该方法300可以包括：
67.在步骤s301中，确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路。
68.行人的位置信息可以是通过定位获得的，具体的定位方式可以是利用gps、北斗等卫星信号定位，利用手机、wifi信号的定位，还有实际运用比较成熟的利用雷达波进行的定位，利用视觉摄像头进行的定位等等方式。例如，可以通过道路上的摄像头对行人或车辆等进行拍照，由于道路上的摄像头本身也带有定位，可以通过网络将该摄像头拍摄的照片传到云端，由云端处理服务器识别照片中的行人或车辆等，然后通过预先训练的算法模型计算这些行人或车辆等的位置，然后将这些位置信息再传到手机端的电子地图中显示。
69.在获得行人的位置信息之后，可以根据行人所处位置，在存储路网结构的数据库中找到“行人面前”满足“行人横穿马路要求”的道路，可以记为“行人所在车行道路”。“行人横穿马路要求”可以是指满足如下条件的道路：该条道路是汽车可行驶的道路，同时行人可以横穿这条道路到这条道路的对面，该行人横穿马路符合道路交通法的相关规定。
70.在一种可能的实现方式中，根据行人的位置信息确定行人横穿的目标道路，可以先根据行人的当前位置或位置信息和预设的距离半径划定目标道路区域，该距离半径与行人定位精度和/或当前道路的宽度相关，其中，距离半径可以与行人定位精度成反比，与当前道路的宽度成正比。然后，再从目标道路区域包括的至少一条道路中确定与行人当前朝向或与导航路线相交的道路作为目标道路。
71.在本技术实施例中，预设的距离半径可以与行人的定位精度和/或当前道路的宽度相关，具体的，该预设的距离半径可以与行人定位精度成反比，与当前道路的宽度成正比。可以根据行人所处的道路类型，设置一个固定阈值，该阈值可以和当前道路的宽度有关，宽则阈值大)，例如，在城市道路，考虑到道路一般较宽，可将该预设的距离半径设置成21米(这个距离可以是双向六个车道与行人距离车道边缘的距离之和)；非城市道路，道路一般较窄，可设置成9米(这个距离可以是双向两个车道与行人距离车道边缘的距离之和)。
72.也可以根据定位结果的精度信息，使用不同的阈值，该阈值可以和行人的定位精度有关，精度高则阈值小)：如果行人所处当前位置的数据精度较高，可以准确地知道行人就在路边，则该阈值可以较小，可以用较小的阈值找到行人附近的至少一条道路；如果行人
所处位置的数据精度较低，当行人在路边，可能行人的定位点距离马路较远，此时需要用较大的阈值才能找到行人附近的道路。
73.在确定预设的距离半径，也就是距离阈值之后，可以以行人所处位置为中心，以这个距离阈值为半径画圆，在路网数据库中找到与这个圆相交的道路，这些道路可以看作是行人附近的道路。当然，也可以以这个距离阈值为参考划定出其他形状的区域，例如矩形等，本技术对此并不做任何限制。然后，可以根据行人的行进路径或导航路线，保留上一步找到的行人附近的道路中，与行人的行进路径或导航路线中预设的行人的行进路径相交的道路作为目标道路，其中，行人的行进路径可以使用指南针等定位设备获取的行人的行进方向确定，本技术对此并不做任何限制。或者，还可以根据行人的行进路径，保留上一步找到的行人附近的道路中，与行人的行进路径垂直的道路，计算这些道路与行人的行进路径垂直的距离，可以将垂直距离最近的作为行人横穿的目标道路。
74.可选的，在根据行人的位置信息确定行人横穿的当前道路之后，还可以进一步的对当前道路进行筛选，判断是否需要对行人横穿当前道路计算等待时间。若当前道路中不包括横穿障碍物，可以确定当前道路为可横穿道路，也即目标道路，需要对行人横穿当前道路计算等待时间，这类横穿障碍物可以包括隔离带、绿化带和/或栅栏。另外，还可以通过确定当前道路为设定的道路类型，根据道路类型判断是否需要对行人横穿当前道路计算等待时间，例如该道路类型可以包括步行道路，对于步行道路，由于不会有车辆通过，因此行人横穿步行道路不需要等待车辆通过，可以不计算行人横穿当前道路的等待时间，也即该道路并非目标道路。
75.其中，判断是否需要对行人横穿当前道路计算等待时间，也即当前道路是否属于目标道路，可以有两个判断条件，即是否满足汽车可行驶、行人可横穿。汽车可行驶，可以是该道路类型属于汽车可以通过的道路，例如车道。行人可横穿，可以是指行人可能横穿，例如中间带有双黄线的双向车行道路，行人横穿此类道路时中间不存在横穿障碍物，因此此类道路可以视为行人可横穿的道路；而中间有隔离带、绿化带、栅栏等横穿障碍物的道路，可能需要行人采用翻越、跨越等方式才可以横穿过马路，这种横穿马路的方式具有危险，因此这种道路可以视为行人不可横穿的道路。上述车道、双黄线、隔离带、绿化带、栅栏等信息，可以通过获取路网数据库中的道路属性来获得。
76.可选的，本技术实施例中行人可以位于横穿的当前道路的一侧，也可以位于当前道路中间，例如行人本身位于道路中间的隔离带处，若行人位于道路中间，且通过定位信息可以准确获得行人位于道路中间的位置，那么也可以使用本方案的方法计算行人从马路中间出发横穿当前道路的等待时间，本技术对此并不做任何限制。
77.根据电子地图的精度，行人横穿的目标道路可以是道路片段，也可以是车道片段，例如，普通精度的电子地图由于未区分车道，行人横穿的目标道路可以是行人面前的道路片段；高精地图由于区分了车道，因此行人横穿的目标道路可以是行人面前的车道片段，对于行人面前的道路上具有多个连续的车道片段的场景，行人横穿的目标道路也可以是行人面前的车道片段的集合。
78.在步骤s302中，确定未来行驶到行人横穿所述目标道路的行进路径的目标车辆，并计算所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间。
79.在一种可能的实现方式中，确定未来行驶到行人横穿目标道路的行进路径的目标
车辆，可以通过确定目标道路对应的目标路段，将目标路段上行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆。也即，可以先通过确定当前道路中包括的道路片段作为目标道路片段，将行驶于目标道路片段上的所有车辆，作为备选车辆，再将备选车辆中行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆。
80.本方案中行人横穿当前道路的行进路径，可以根据行人的行进方向(朝向)确定，可以是行人横穿目标道路的行进路径，例如行人正前方与目标道路垂直的方向的行进路径，或行人面前的直线形成的路径，该路径长度可以是目标道路的宽度，也可以是在行人准备横穿马路时位于行人正前方的当前的目标道路上的车道宽度或车道宽度的集合等，本技术对此并不做任何限制。其中，行人的行进方向可以根据行人手持的计算设备(例如手机)中的电子地图软件判定，这种判定方式可以是来自于计算设备自带的指南针，一般比较准确；或者，若在行人的行进方向的判定出现问题时，电子地图也可以给出提示，使用该电子地图的行人可以根据电子地图的提示进行指南针校准，校准的方式可以是画一个八字形，以获得比较准确的朝向信息。在一种情况下，比如行人对着十字路口的中心摆放手机，此时通过指南针判断出行人预计横穿的马路较为困难，因此还可以在本技术实施例中把行人所有可能横穿的马路的等待时间都计算出来，同时展示给行人。
81.可选的，确定目标道路对应的目标路段的方式，可以先根据行人横穿目标道路所需的横穿时间，计算行人与目标车辆之间沿道路方向的安全距离，再查找与行人之间的距离超出安全距离的目标位置点，以该目标位置点与行人之间路段作为目标路段。
82.在本技术实施例中，可以通过多次遍历(迭代)的方式扩大目标路段的范围，然后再计算在此范围内车辆到达行人在目标道路上的行进路径的时间，根据这个时间与行人在无车条件下横穿目标道路的时间做比较，得出行人可以通过目标道路的等待时间。每次遍历(迭代)，都可以以行人的位置信息为中心，沿着目标道路的两侧延伸目标路段的范围，每次延伸的范围可以是到目标道路两侧的第一个路口处。
83.但是，若行人处于距离路口较近的位置，例如，如图2b所示，沿着目标道路分别向左右延伸至第一个路口处，如果左侧的目标路段很长，比如超过了1公里，但右侧的目标路段很短，比如只有5米，这个时候如果按照路口来确定目标路段，可能会出现右侧支路上没被纳入目标路段的车辆早于左侧被纳入目标路段的车辆到达行人面前。这种情况下，可以计算出一个行人与目标车辆之间沿道路方向的安全距离，再查找与行人之间的距离超出安全距离的目标位置点，以该目标位置点与行人之间路段作为目标路段。
84.具体而言，可以使用车辆的平均运动速度经验值(城市中车辆行驶速度可用50km/h估算)，乘以估算的行人横穿马路的时间，这样计算得到的距离可以记为“安全距离”。在一种示例中，需要考虑来自各个方向的，“安全距离”范围内的车辆，才能较为准确地预估行人横穿马路需要等待的时间。出于安全上的考虑，实际用到的“安全距离”可以比通过上述计算得到的距离稍大。
85.假如确定初始目标路段的默认值是向远处找1个路口确定目标路段，现有的逻辑是会沿着各个车行方向反方向找到第1个路口。在每个方向，找到1个路口时，判断这个路口和行人横穿马路位置的沿道路方向上的距离。如果这个距离小于“安全距离”，则需要继续沿着所有可能的车行方向反方向继续向远处寻找路口，直到满足“安全距离”。可选的，若在遍历(迭代)多轮之后，即在多次扩大目标路段的范围之后，纳入目标路段范围内的道路可
能存在循环的可能性，因此还可以增加一个避免循环的判断。
86.在一种示例中，将目标路段上行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆的方式，可以通过先将行驶于目标路段上的所有车辆作为备选车辆，再将备选车辆中行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆。也即，可以将前述找到的每条行人横穿的目标道路，根据车辆行驶方向(左侧行驶或右侧行驶)，以行人行进路径为中心线，将行人横穿的目标道路切分成两段，影响行人过马路的车辆所在的路段，记为“目标路段”。将行驶于目标路段上的所有车辆，作为备选车辆，再将备选车辆中行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆。
87.其中，行驶方向朝向行进路径的车辆，可以是当前行驶方向朝向行人行进路径的车辆，也可以是根据车辆运动轨迹判断的未来行驶方向可能朝向行人行进路径的车辆，还可以是根据道路属性判断的未来行驶方向可能朝向行人行进路径的车辆，本技术对此并不做任何限制。例如对于车辆可以掉头的道路，在这类道路上当前行驶方向不是朝向行人行进路径的车辆，未来可能在这类道路上掉头变成行驶方向朝向行人行进路径，因此可以将行驶在此类道路上的车辆也视为目标车辆，纳入监测范围。
88.在另一种示例中，将目标路段上行驶方向朝向行进路径的车辆作为目标车辆的方式，可以先从目标路段中确定车道方向朝向行进路径的目标车道片段，再将行人行进至行进路径的起点时行驶于目标车道片段上的车辆作为目标车辆。也即，确定未来行驶到行人横穿目标道路的行进路径的目标车辆，可以先确定目标道路上车道方向朝向行进路径的目标车道片段，再将行驶于目标车道片段上的车辆作为目标车辆。
89.由于可以在数据库中调用车道片段属性中的车行方向，因此如果可以确定车辆所在的车道，便可以知晓目标车辆的行进路径，进而可以将行驶于目标道路上车道方向朝向行进路径的目标车道片段上的车辆作为目标车辆。
90.具体的，确定未来行驶到行人横穿目标道路的行进路径的目标车辆，还可以在确定目标车辆后，根据目标车辆的导航路线确定目标车辆的未来行车轨迹，或使用车辆轨迹预测算法对车辆采集图像或历史行车轨迹进行轨迹预测，确定目标车辆的未来行车轨迹，并筛选未来行车轨迹经过行进路径的目标车辆。
91.其中，确定目标车辆的未来行车轨迹的方法，可以通过网络连接车辆中的电子地图导航软件，使用导航软件的汽车可以自动上报车辆未来的行车轨迹，例如使用导航软件为目标车辆规划行车路径的情景下，假设车辆将按照规划路径行驶，那么可以将该规划路径作为目标车辆的未来行车轨迹；也可以通过外界信息获取车辆的未来行车轨迹，例如使用路上的摄像头等传感器，可以通过道路上的摄像头对车辆进行拍照，由于道路上的摄像头本身也带有定位，可以通过网络将该摄像头拍摄的照片传到云端，由云端处理服务器识别照片中的车辆，然后通过预先训练的算法模型计算车辆的位置，再结合车辆运动轨迹预测算法预测车辆运动倾向；还可以通过目标车辆的历史运动轨迹来进行预测，例如目标车辆在某段路上经常直行，则可以预测该目标车辆此时仍然会直行。
92.在一些实施例中，计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间的方式，可以先根据目标车辆的行驶速度、目标车辆与行进路径之间的距离以及车速影响因素，计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间。这里的车速影响因素可以包括车辆特征、道路交通状态和车辆驾驶习惯中至少一种，行驶速度可以包括目标车辆的当前速度或是历史速度。
93.目标车辆的行驶速度，可以通过获取目标车辆上与定位相关的传感器实时监测到
的车辆当前速度来确定，也可以通过历史上相同时间段车辆的平均行驶速度来估算，例如该目标车辆在前1小时、前一天、前一年平均行驶速度，或者如上一周、上个月、上一年的同一时刻的行驶速度来估算。由于同一个路段的不同时间，车辆的行驶速度会发生变化，选取历史上相同时间段来预测车辆的行驶速度可能会更加准确，例如同一天的同一段路，早晚高峰、白天其他时段、深夜时段的平均车速差异较大；上月上年这种跨度，是考虑到部分道路的季节性车辆平均速度变化，如春运与非春运，国庆假日与非假日等时段。车辆的历史速度可以通过调用数据库中的相关信息来获取，如无法获取目标车辆的历史速度，也可以通过同一时间段的车辆平均速度或目标车辆所在路段或车道上的限速来预估。
94.可选的，可以对目标车辆的行驶速度选取的方式设置一个选取顺序，目标车辆的行驶速度的优先级可以根据不同路段的类型做区分，总体来说是越适合的、时间越近的越好。例如城市道路可以更多考虑上日、上周同时间段的行驶速度，景区附近的道路可以考虑上年同时间段的行驶速度。
95.在本技术实施例中，车速影响因素可以包括车辆特征、道路交通状态和车辆驾驶习惯中至少一种，其中，车辆特征可以是目标车辆的各种信息，例如大型车辆、小型车辆等；道路交通状态可以是当前或未来的交通拥挤程度等；车辆驾驶习惯可以是目标车辆的驾驶习惯，例如某一个目标车辆经常在转弯后提速等。除了上述因素外，车速影响因素还可以包括其他任何可能影响车速的因素，本技术对此并不做任何限制。
96.具体的，在计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间时，可以将上述不同的影响因素使用不同的权重来表示，不同影响因素之间可以没有顺序限制，而使用权重系数来控制该因素对车速的影响程度。
97.在步骤s303中，基于所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间。
98.在一种可能的实现方式中，行人横穿目标道路所需的横穿时间的确定方式，可以根据目标道路的宽度、行人的行进速度和行进影响参数确定行人横穿目标道路所需的横穿时间，其中行进影响参数包括行进方式、路面属性和天气状态中至少一种。也即，可以通过如下步骤确定：首先可以根据目标道路的宽度和行人的行进速度确定初始的横穿时间；其次根据行进影响参数对初始确定的横穿时间进行修正，将修正后的横穿时间确定为行人横穿目标道路所需的横穿时间。这里的行进影响参数可以包括行进方式、路面属性和天气状态中至少一种。
99.具体而言，行人的行进速度可以通过行人使用的电子地图导航软件获取，电子地图导航软件可以通过行人在本次行进过程中的路程、时间等计算出行人本次行进的平均速度，或者通过行人的历史速度来预测行人横穿目标道路的速度，或者可以获得行人在横穿目标道路前的速度(例如前30s内的平均速度)，将该速度作为行人横穿目标道路的参考速度，并使用该参考速度以及行人横穿目标道路的宽度，计算行人横穿目标道路的预测时间，或者也可以使用滤波算法或神经网络算法对行人的行进速度做更加精确的预测。其中，目标道路的宽度可以从存储的路网数据库中获取。另外，行人的行进速度也可以通过外界信息获取，例如使用路上的摄像头等传感器，可以通过道路上的摄像头对行人进行拍照，由于道路上的摄像头本身也带有定位，可以通过网络将该摄像头拍摄的照片传到云端，由云端处理服务器识别照片中的行人，然后通过预先训练的算法模型，根据行人的位置和时间计
算行人的行进速度。行人行进速度的获取可以有多种形式，可以根据行人自身的当前速度、历史速度进行预测，也可以根据采用同样运动模式的行人的平均速度来进行预测，本技术对此并不做任何限制。
100.行进影响参数可以包括行进方式、路面属性和天气状态中至少一种。其中，行进方式可以是根据行人当前的运动模式，例如可以在电子地图导航软件中为行人提供一个上报自身运动模式的入口，行人可以在使用导航功能之前，在导航地图软件中选择自己的行进方式，如果行人不是通过导航地图软件使用电子地图，可以在行人使用的软件中设置一个界面要求行人填报自己的行进方式，行进方式可以是步行、拄拐杖、坐轮椅、骑自行车、骑电动车等，本技术对此并不做任何限制。路面属性可以通过路网数据、高精地图数据等获取，通过赋予不同权重值的方法区分不同的马路铺装情况，例如柏油路面、水泥路面等通过较容易、土路通过较困难。天气状态可以通过公共事件服务获取，该天气状态可以是行人横穿马路所在时间所处位置的天气，例如晴天行人走路速度更快、下雨天则行人走路缓慢等。除了上述行进影响参数外，还可以包括其他的可能影响行人行进速度的其他行进影响参数，本技术对此并不做任何限制。综合上述条件，可以相对准确地计算出行人在无车条件下横穿马路所需的时间。
101.上述行进影响参数可以通过预先设定的系数对预测时间产生影响。例如按照行人平均运动速度横穿目标道路预测的时间可以是t1，对于土路这种横穿马路比较困难的道路，可以设置系数为c1＝1.5，则1.5t1就是此时预测的用户横穿马路的时间。可选的，同一种属性的系数的数值在不同运动方式下可以是不同的，也即同一种系数和不同运动方式结合时，可以发生变化，也可以是相同的。可选的，各种不同的行进影响参数设定的系数值也可以通过加和的方式作为最终的系数值，加和后的最终系数值可以是最小值为1的系数。
102.考虑上述因素计算行人的行进速度的方式可以是：首先可以计算行人以当前行进方式通过马路所需的时间(道路宽度除以行人平均运动速度)，该时间可以用t表示，然后在这个时间基础上，可以将路面属性、天气状态等因素考虑进来，可以设最终的行进时间为t，那么t＝(c1+c2...)*t，这里c1，c2是各种考虑的因素的影响系数，t就是综合考虑多种因素后的假设无车情况下行人横穿目标道路的用时。
103.上述各种因素可以作为参数，使用配置文件方式进行预先的设定，并在本技术实施例的方案实施时使用。
104.在一些实施例中，基于目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间以及行人横穿目标道路所需的横穿时间，确定行人横穿目标道路的等待时间的方式，可以先对目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间按照从小到大进行排序，再对比目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间以及行人横穿目标道路所需的横穿时间，若确定排序第一的行驶时间超出横穿时间时，可以确定行人横穿目标道路的等待时间为零；若排序第一的行驶时间未超出横穿时间的情况下，可以按照排序计算相邻两个行驶时间之间的时间间隔，响应于某个时间间隔超出了行人的横穿时间，则可以将时间间隔对应的在前行驶时间作为行人横穿目标道路的等待时间。
105.根据前述方案得到的目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间，假设行人横穿目标道路所需的横穿时间为t0，如果在持续时长为t0的某个时间间隔内没有车辆从行人行进路径上穿过，那么该时间间隔的起点可以作为行人横穿马路的等待时间，该时间间隔可以
记为[ts,ts+t0]。在ts》0的情况下，也就是行人需要等待至少一辆车通过之后才能开始横穿目标道路的情况下，可以将所有符合上述规则的时间间隔中最小的ts作为行人横穿马路的等待时间。例如行人在无车情况下横穿目标道路需要t0＝15秒，在第10s到第26s期间行人面前一直没有车辆通过，也即在第10s到第25s内，行人面前没有车通过；在第11s到第26s，行人面前还是没有车通过，此时行人可以在第10s出发，也可以在第11s出发，此时可以将最小的ts＝10s确定为行人横穿马路的等待时间；再比如行人在无车情况下横穿目标道路需要t0＝15秒，在第10s到第25s期间行人面前没有车辆通过，在第30s到第45s期间行人面前也没有车辆通过，那么行人可以在第10s出发，也可以在第30s出发，此时可以将最小的ts＝10s确定为行人横穿马路的等待时间，同时也可以在行人的电子地图界面提示行人也可以选择在第30s出发，并提示行人需要在15s内到达马路对面。
[0106]
一种确定行人横穿目标道路的等待时间的方式是，可以先对目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间按照从小到大进行排序，再对比目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间以及行人横穿目标道路所需的横穿时间，当确定排序第一的行驶时间超出横穿时间时，可以确定为行人横穿目标道路的等待时间为零；当排序第一的行驶时间未超出横穿时间的情况下，可以按照排序计算相邻两个行驶时间之间的时间间隔，若某个时间间隔超出了行人的横穿时间，则可以将时间间隔对应的在前行驶时间作为行人横穿目标道路的等待时间。
[0107]
例如，假设目标车辆一共有3辆车，每辆车行驶至行进路径所需的行驶时间经过排序后，分别是10秒、30秒、40秒。行人通过马路所需时间预测值是t0＝15秒。那么排序第一的车辆行驶时间10s-0s＝10s《t0＝15s，也即行人在0秒出发无法横穿马路；排序第二的车辆行驶时间30s-10s＝20s》t0＝15s，那么行人在第一辆车通过之后、第二辆车到来之前，可以通过目标道路，行人在第10秒出发可以横穿马路；排序第三的车辆行驶时间40s-30s＝10s《t0＝15s，那么行人在第二辆车通过之后、第三辆车到来之前，不能通过目标道路。因此，可以将10秒确定为行人横穿目标道路的等待时间。
[0108]
再比如，假设目标车辆一共有3辆车，每辆车行驶至行进路径所需的行驶时间经过排序后，分别是10秒，30秒，40秒。行人通过马路所需时间预测值是t0＝25秒。10s-0s＝10s《t0＝25s，30s-10s＝20s《t0＝25s,40s-30s＝10s《t0＝25s，那么可以预测行人在40秒内都无法安全横穿目标道路。
[0109]
对于上述情况，若可以计算出行人横穿目标道路的等待时间，那么本方案中可以不再对行人横穿目标道路需等待的时间进行计算；若不能计算出行人横穿目标道路的等待时间，例如上述行人在40秒内都无法安全横穿目标道路的情况，可以扩大选取目标车辆的道路范围，从扩大后的道路范围中重新确定目标车辆，并根据重新确定的目标车辆计算行人横穿目标道路的等待时间。
[0110]
可选的，上述计算行人横穿马路的等待时间的方案可以适用于没有交通信号灯的场景下对行人横穿马路时间进行估算，也可以适用于有交通信号灯的场景下对行人横穿马路时间进行预测，在有交通信号灯的场景下，还可以加入对交通信号灯的时间的考虑因素，本技术对此并不做任何限制。
[0111]
可选的，出于安全性的考虑，计算行人横穿目标道路的等待时间，可以在实际预测的时间基础上加上几秒钟作为缓冲，例如可以将行人横穿目标道路所需的横穿时间增加几
秒后再对行人的等待时间进行预测，使得用户体验感更好。
[0112]
在一种可能的实现方式中，上述基于目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间以及行人横穿目标道路所需的横穿时间，确定行人横穿目标道路的等待时间，还可以包括以下方案：在通过对比目标车辆的行驶时间以及横穿时间后，若确定行人在所有目标车辆行驶至行进路径的时间范围内均无法横穿目标道路时，可以从路网数据中查找与目标路段连通的关联路段，将关联路段添加至目标路段，再将目标路段上行驶方向朝向行进路径的车辆确定为目标车辆。其中，关联路段可以是目标道路上，沿着车行方向的反方向延伸获得的位于目标道路上的道路片段，也可以是目标道路上的路口对应的与目标道路相交的其他道路(记为“相交道路”)或道路片段(记为“相交道路片段”)，还可以是根据路网数据的连接关系，与相交道路或相交道路片段相连或相交的其他道路或道路片段。将关联路段添加至目标路段相当于扩大了“目标路段”的范围，进而可以在更大的目标路段的范围内查找目标车辆。也即，可以扩大选取目标车辆的道路范围，从扩大后的道路范围中重新确定目标车辆，并根据确定的目标车辆重新确定行人横穿目标道路的等待时间。其中，从重新确定目标路段至重新确定等待时间的过程可以执行至少一次。
[0113]
由于车辆位置是动态变化的，因此在首次确定目标车辆之后，若不能计算出行人横穿目标道路的等待时间，可以扩大选取目标车辆的道路范围，从扩大后的道路范围中重新确定目标车辆，并根据重新确定的目标车辆计算行人横穿目标道路的等待时间，直到行人能安全地横穿马路；或者可以在到达某个预设时间阈值之后，不再对行人横穿目标道路的等待时间进行计算，可以提示行人通过其他路径或方式横穿目标道路。其中，预设时间阈值可以是5分钟，这个阈值可以避免大量的无效计算，减少无效计算造成的用户或行人所持终端或者服务端的耗电、网络流量请求等。
[0114]
本技术实施例中，扩大选取目标车辆的道路范围，可以通过存储在电子地图数据库中的路网连接关系，查找可以进入行人所在的目标道路中的目标道路片段的其他道路片段，或者查找可以进入行人所在的目标道路上车道方向朝向行人行进路径的目标车道片段的其他车道片段，将这些道路片段或车道片段增加至目标道路片段或目标车道片段的集合中，将行驶于这些道路片段或车道片段上的车辆加入至目标车辆的集合中，并对这些目标车辆进行监测，计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间。其中，路网连接关系可以是存储路网结构的数据库中的一个通用属性，在这里每条道路都有自己的id(identity document，身份标识号码)，各个数据库表之间可以通过相同的id将相连的道路关联起来。
[0115]
具体而言，扩大选取目标车辆的道路范围，从扩大后的道路范围中重新确定目标车辆，并根据重新确定的目标车辆重新确定行人横穿目标道路的等待时间，这一过程可以遍历(迭代)多次，总体来说，遍历(迭代)轮数越多，相当于考虑了更多的车辆，可能会使得计算准确率越高，但计算时间可能会越久。理论上，在没有交通信号灯阻碍的情况下，可以将选取目标车辆的道路范围一直扩大，但是若扩大道路范围的过程中遇到交通信号灯，由于交通信号灯可能会影响利用历史平均车辆速度预测目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间，因此对于道路范围特别长的路段，对路段进行扩大范围，也即延长的路段的距离可设置一个阈值范围，例如可以设置路段扩大的范围不超过3000米，以避免对特别长的路段的进行计算，需要计算的目标车辆多等原因导致的计算速度缓慢。
[0116]
此外，还可以为前述扩大选取目标车辆的道路范围的遍历轮数设置一个阈值，该
遍历轮数可以设定在0-4轮，其中优选阈值可以是1轮。每次遍历扩大的选取目标车辆的道路范围，可以是根据路网连接关系，将前一次的道路范围沿着车行方向的反方向，找到与目标道路范围内的道路片段或车道片段连接的所有道路片段或车道片段，这些新增的道路片段或车道片段，可以是从连接目标道路的路口延伸至新增的道路片段或车道片段所在的道路上的第一个路口处确定的道路片段或车道片段。其中，遍历轮数可以作为参数，使用配置文件的方式进行预先设定，并在本技术实施例的方案实施时使用。
[0117]
例如，假设首次获取的目标车辆的道路范围的集合是m，那么在扩大目标车辆的道路范围的过程中，遍历目标车辆的道路范围可以是指沿着在这些道路范围内车行方向的反方向，找到与m连接的所有道路，并将这些道路中的道路片段或车道片段增加到集合m当中，将新的集合记为m1，这个过程可以是遍历第1轮。如果再找到与集合m1连接的所有道路，并将这些道路中的道路片段或车道片段再增加放到集合m1中，将新的集合记为m2，那么这个过程就可以是遍历第2轮。
[0118]
在扩大选取目标车辆的道路范围的过程中，如果达到了为遍历轮数预先设置的阈值，或者到达了预设的时间阈值之后，例如已经计算了5分钟但还是无法确定行人横穿目标道路的等待时间，或者在扩大选取目标车辆的道路范围的过程中扩大的道路范围延长至了某个交通信号灯的路口后还是无法确定行人横穿目标道路的等待时间，可以不再对行人横穿目标道路的等待时间进行计算，并可以提示行人通过其他路径或方式横穿目标道路。值得注意的是，在扩大选取目标车辆的道路范围的过程中扩大的道路范围延长至了某个交通信号灯的路口后，也可以不停止计算，可选的方案也可以是不再对该路口所在的道路进行延长，但对道路范围内的其他道路继续进行延长，计算时可以将此处路口交通信号灯的时间增加至考虑范围内。
[0119]
在一些实施例中，根据电子地图的不同，上述方案中扩大选取目标车辆的道路范围，从扩大后的道路范围中重新确定目标车辆，可以有如下两种方式：第一种方式可以是，若使用的电子地图不是高精地图，或行人横穿的目标道路或目标车辆所在的道路在电子地图中的对应区域不是高精地图区域，可以根据目标道路片段的标识，从路网数据中查找与道路片段连通的关联道路片段，并将关联道路片段添加至目标道路片段，进而将行驶于目标道路片段上的车辆确定为目标车辆；第二种方式可以是，若使用的电子地图是高精地图，或行人横穿的目标道路或目标车辆所在的道路在电子地图中的对应区域是高精地图区域，可以根据目标车道片段的标识，从路网数据中查找与目标车道片段连通的关联车道片段，并将关联道路片段添加至目标车道片段，进而将行驶于目标车道片段上的车辆确定为目标车辆。
[0120]
例如，在前述扩大目标车辆的道路范围时，如果在扩大的过程中，某个道路范围对应有高精度的路网数据，那么可以提取该道路范围内的车道片段，这样可以更为精准的确定目标车辆的道路范围，将对目标车辆进行选取的范围从路段级别精细化到车道级别，进而可以更为准确的预测行人横穿马路的等待时间。
[0121]
具体的，若根据重新确定的目标车辆确定行人在所有目标车辆行驶至行进路径的时间范围内无法横穿目标道路，则可以提示不建议在当前位置横穿道路或提示其他行进路线。
[0122]
可选的，当行人将要横穿的目标道路在电子地图中属于高精地图所在的区域时，
且目标车辆行驶至目标道路的位置可以被具体定位到车道时，可利用高精地图中的车道信息，结合比较精确的车辆位置，对行人横穿目标道路所需时间进行更加准确的预估，具体的计算方式可以为：首先，可以获取横穿的目标道路的行进路径上经过的车道信息，包括车道数量，每条车道的宽度等；其次，对于每条车道，可以按照前述方式计算的行人横穿马路的预测速度，计算行人横穿至该条车道内的时间范围，可以将该时间记为“预测的时间范围”，可以使用车道宽度除以行人速度的方式估算“预测的时间范围”。例如，行人将要横穿的目标道路路段上共有2条车道，假设行人的预测速度为v，行人横穿目标道路的开始时间为ts，距离行人较近的车道宽度为s1，较远的车道宽度为s2，那么行人横穿s1的车道的预测的时间范围可以是ts至ts+s1/v，行人横穿s2的车道的预测的时间范围可以是ts+s1/v至ts+(s1+s2)/v，若在某条车道的“预测的时间范围”内，该车道上没有车辆能通过行人横穿马路的行进路径上的位置，则可以认为行人能够安全地通过该车道；再次，对于行人要横穿的目标道路的每条车道，若每条车道均能满足前述在该车道的“预测的时间范围”内没有车辆能通过行人横穿马路的该车道上的行进路径上的位置，则可以认为行人能够安全的通过由这些车道组成的要横穿的目标道路，此时的ts可以作为行人安全横穿目标道路的起始时刻。最后，可以在所有“行人安全横穿目标道路的起始时刻”的取值中，找到一个最小值，可以记为ts(min)，可以将ts(min)与当前时刻的差值作为行人横穿马路的等待时间。
[0123]
例如，假设行人将要横穿的目标道路上含有2条车道，车道上的车行方向为相向而行，行人横穿目标道路的“预测的时间范围”为10s，那么行人横穿每条车道的“预测的时间范围”可以是5s，在距离行人较近的第一条车道上，即将在第6s时有一辆车行驶至行人横穿该车道的行进路径上，6s》5s，那么行人横穿该车道的预测的时间范围可以是0s至5s或1s至6s，因此行人在第0s或第1s出发都可以通过第一条车道；在距离行人较远的第一条车道上，即将在第11s以及第21s时，分别有两辆车行驶至行人横穿该车道的行进路径上，那么行人横穿该车道的预测的时间范围可以是5s至11s或6s至11s，11s-5s＝6s》5s，11s-6s＝5s，因此行人在该车道上的第一辆车(即第11s到达的车)行驶至行人横穿该车道的行进路径上之前可以安全的通过该车道。因此，可以将0s或1s作为行人安全横穿目标道路的起始时刻，取最小值0s，行人可以无需等待时间便能够横穿目标道路。在这个例子中，如果路网数据中无法区分车道，那么根据本方案前述实施例中的计算方式，行人横穿目标道路的等待时间将会是11s。因此，依照本技术实施例，将高精地图中的车道信息加入考虑范围，将会提高计算行人横穿目标道路的等待时间的准确率。当然，出于安全性的考虑，在向行人展示等待时间时，可以增加部分时间作为最终的等待时间，或者提示行人需要在哪个时间范围内通过马路较为安全。
[0124]
本技术实施例还提供了一种行人横穿马路的等待时间的提示方法，如图4所示为本技术一实施例的行人横穿马路的等待时间的提示方法400的流程图，该方法400可以包括：
[0125]
在步骤s401中，获取行人的位置信息。
[0126]
在步骤s402中，通过前述行人横穿马路的等待时间的确定方案300中任一项，根据所述位置信息确定行人横穿目标道路的等待时间。
[0127]
在步骤s403中，提示所述等待时间。
[0128]
本技术实施例还提供了一种行人导航的行进时长的生成方法，如图5所示为本申
请一实施例的行人导航的行进时长的生成方法500的流程图，该方法500可以包括：
[0129]
在步骤s501中，确定行进导航路线。
[0130]
在步骤s502中，基于所述行进导航路线确定行人横穿的目标道路以及行人横穿所述目标道路时行人的位置信息。
[0131]
在步骤s503中，通过前述行人横穿马路的等待时间的确定方案300中任一项的方法，基于所述位置信息确定行人横穿所述目标道路的等待时间。
[0132]
在步骤s504中，根据行人横穿所述目标道路的等待时间生成所述行进导航路线的行进时长。
[0133]
与本技术实施例提供的方法的应用场景以及方法相对应地，本技术实施例还提供一种行人横穿马路的等待时间的确定装置。如图6所示为本技术一实施例的行人横穿马路的等待时间的确定装置600的结构框图，该装置600可以包括：
[0134]
目标道路确定模块601，用于确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路。
[0135]
目标车辆确定模块602，用于确定未来行驶到行人横穿所述目标道路的行进路径的目标车辆，并计算所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间。
[0136]
等待时间计算模块603，用于基于所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间。
[0137]
在一种可能的实现方式中，上述目标车辆确定模块602可以包括：
[0138]
目标路段确定子模块，用于确定所述目标道路对应的目标路段；
[0139]
目标车辆确定子模块，用于将所述目标路段上行驶方向朝向所述行进路径的车辆作为目标车辆。
[0140]
在一实施例中，上述目标路段确定子模块可以包括：
[0141]
安全距离计算单元，用于根据所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，计算所述行人与所述目标车辆之间沿道路方向的安全距离；
[0142]
目标位置点查找单元，用于查找与所述行人之间的距离超出所述安全距离的目标位置点；
[0143]
目标路段确定单元，用于以所述目标位置点与所述行人之间路段作为目标路段。
[0144]
在一实施例中，上述目标车辆确定子模块可以包括：
[0145]
目标道路片段确定单元，用于将行驶于所述目标路段上的所有车辆，作为备选车辆。
[0146]
目标车辆确定单元，用于将所述备选车辆中行驶方向朝向所述行进路径的车辆作为目标车辆。
[0147]
在另一实施例中，上述目标车辆确定子模块可以包括：
[0148]
目标车道片段确定单元，用于从所述目标路段中确定车道方向朝向所述行进路径的目标车道片段。
[0149]
目标车辆确定单元，用于将所述行人行进至所述行进路径的起点时行驶于所述目标车道片段上的车辆作为目标车辆。
[0150]
在一种可能的实现方式中，上述等待时间计算模块603可以包括：
[0151]
行驶时间排序子模块，用于对所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间
按照从小到大进行排序。
[0152]
等待时间确定第一子模块，用于若确定排序第一的行驶时间超出所述横穿时间，则确定为所述行人横穿所述目标道路的等待时间为零。
[0153]
等待时间确定第二子模块，用于若所述排序第一的行驶时间未超出所述横穿时间，则响应于相邻两个行驶时间之间的时间间隔超出所述横穿时间，将所述时间间隔对应的在前行驶时间作为所述行人横穿所述目标道路的等待时间。
[0154]
在一些实施例中，所述通过对比所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间，上述目标车辆确定子模块可以包括：
[0155]
目标车辆重新确定单元，用于通过对比所述目标车辆的行驶时间以及所述横穿时间，若确定所述行人在所有目标车辆行驶至行进路径的时间范围内无法横穿所述目标道路，则从路网数据中查找与所述目标路段连通的关联路段，将所述关联路段添加至所述目标路段，将所述目标路段上行驶方向朝向所述行进路径的车辆确定为目标车辆。
[0156]
等待时间重新确定单元，用于根据确定的目标车辆重新确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间，其中，从重新确定目标路段至重新确定等待时间的过程执行至少一次。
[0157]
在一种可能的实现方式中，上述目标车辆确定模块602还可以包括：
[0158]
目标车辆未来轨迹确定子模块，用于根据所述目标车辆的导航路线确定所述目标车辆的未来行车轨迹，或，使用车辆轨迹预测算法对车辆采集图像或历史行车轨迹进行轨迹预测，确定所述目标车辆的未来行车轨迹。
[0159]
目标车辆筛选子模块，用于筛选未来行车轨迹经过所述行进路径的目标车辆。
[0160]
在一种可能的实现方式中，上述等待时间计算模块603可以包括：
[0161]
横穿时间确定子模块，用于根据所述目标道路的宽度、所述行人的行进速度和行进影响参数确定行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，所述行进影响参数包括行进方式、路面属性和天气状态中至少一种。
[0162]
与本技术实施例提供的方法的应用场景以及方法相对应地，本技术实施例还提供一种行人横穿马路的等待时间的提示装置。如图7所示为本技术一实施例的行人横穿马路的等待时间的提示装置700的结构框图，该装置700可以包括：
[0163]
位置信息获取模块701，用于获取行人的位置信息。
[0164]
等待时间确定模块702，用于通过上述任一项所述的方法根据所述位置信息确定行人横穿目标道路的等待时间。
[0165]
等待时间提示模块703，用于提示所述等待时间。
[0166]
与本技术实施例提供的方法的应用场景以及方法相对应地，本技术实施例还提供一种行人导航预计到达时间的生成装置。如图8所示为本技术一实施例的行人导航预计到达时间的生成装置800的结构框图，该装置800可以包括：
[0167]
导航路线确定模块801，用于确定行进导航路线。
[0168]
位置信息确定模块802，用于基于所述行进导航路线确定行人横穿的目标道路以及行人横穿所述目标道路时行人的位置信息。
[0169]
等待时间确定模块803，用于通过前述任一项所述的方法，基于所述位置信息确定行人横穿所述目标道路的等待时间。
[0170]
行进时长生成模块804，用于根据所述行人横穿所述目标道路的等待时间生成所述行进导航路线的行进时长。
[0171]
本技术实施例各装置中的各模块的功能可以参见上述方法中的对应描述，并具备相应的有益效果，在此不再赘述。
[0172]
图9为用来实现本技术实施例的电子设备的框图。如图9所示，该电子设备包括：存储器901和处理器902，存储器901内存储有可在处理器902上运行的计算机程序。处理器902执行该计算机程序时实现上述实施例中的方法。存储器901和处理器902的数量可以为一个或多个。
[0173]
该电子设备还包括：
[0174]
通信接口903，用于与外界设备进行通信，进行数据交互传输。
[0175]
如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则存储器901、处理器902和通信接口903可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。该总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，isa)总线、外部设备互连(peripheral component interconnect，pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，eisa)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
[0176]
可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903集成在一块芯片上，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。
[0177]
本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本技术实施例中提供的方法。
[0178]
本技术实施例还提供了一种芯片，该芯片包括处理器，用于从存储器中调用并运行存储器中存储的指令，使得安装有芯片的通信设备执行本技术实施例提供的方法。
[0179]
本技术实施例还提供了一种芯片，包括：输入接口、输出接口、处理器和存储器，输入接口、输出接口、处理器以及存储器之间通过内部连接通路相连，处理器用于执行存储器中的代码，当代码被执行时，处理器用于执行申请实施例提供的方法。
[0180]
应理解的是，上述处理器可以是中央处理器(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。值得说明的是，处理器可以是支持进阶精简指令集机器(advanced risc machines，arm)架构的处理器。
[0181]
进一步地，可选的，上述存储器可以包括只读存储器和随机访问存储器。该存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以包括只读存储器(read-only memory，rom)、可编程只读存储器(programmable rom，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable prom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically eprom，eeprom)或闪存。易失性存储器可以包括随机访问存储器(random access memory，ram)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的ram均可用。例如，静态随机访问存储器(static ram，sram)、动态随机访问存储器(dynamic random access memory，dram)、同步动态随机访问存储器
(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机访问存储器(double data rate sdram，ddr sdram)、增强型同步动态随机访问存储器(enhanced sdram，esdram)、同步链接动态随机访问存储器(sync link dram，sldram)和直接内存总线随机访问存储器(direct rambus ram，dr ram)。
[0182]
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生依照本技术的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输。
[0183]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包括于本技术的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0184]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0185]
流程图中描述的或在此以其他方式描述的任何过程或方法可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分。并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能。
[0186]
在流程图中描述的或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。
[0187]
应理解的是，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。上述实施例方法的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
[0188]
此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。上述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读存储介质中。该存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
[0189]
以上所述，仅为本技术的示例性实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术记载的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种行人横穿马路的等待时间的确定方法，包括：确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路；确定未来行驶到行人横穿所述目标道路的行进路径的目标车辆，并计算所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间；基于所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述确定未来行驶到行人横穿所述目标道路的行进路径的目标车辆包括：确定所述目标道路对应的目标路段；将所述目标路段上行驶方向朝向所述行进路径的车辆作为目标车辆。3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述确定所述目标道路对应的目标路段包括：根据所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，计算所述行人与所述目标车辆之间沿道路方向的安全距离；查找与所述行人之间的距离超出所述安全距离的目标位置点；以所述目标位置点与所述行人之间路段作为目标路段。4.根据权利要求2所述的方法，其中，所述将所述目标路段上行驶方向朝向所述行进路径的车辆作为目标车辆包括：将行驶于所述目标路段上的所有车辆，作为备选车辆；将所述备选车辆中行驶方向朝向所述行进路径的车辆作为目标车辆。5.根据权利要求2所述的方法，其中，所述将所述目标路段上行驶方向朝向所述行进路径的车辆作为目标车辆包括：从所述目标路段中确定车道方向朝向所述行进路径的目标车道片段；将所述行人行进至所述行进路径的起点时行驶于所述目标车道片段上的车辆作为目标车辆。6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述基于所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间包括：对所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间按照从小到大进行排序；若确定排序第一的行驶时间超出所述横穿时间，则确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间为零；若所述排序第一的行驶时间未超出所述横穿时间，则响应于相邻两个行驶时间之间的时间间隔超出所述横穿时间，将所述时间间隔对应的在前行驶时间作为所述行人横穿所述目标道路的等待时间。7.根据权利要求2所述的方法，其中，所述基于所述目标车辆行驶至所述行进路径所需的行驶时间以及所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间包括：通过对比所述目标车辆的行驶时间以及所述横穿时间，若确定所述行人在所有目标车辆行驶至行进路径的时间范围内无法横穿所述目标道路，则从路网数据中查找与所述目标路段连通的关联路段，将所述关联路段添加至所述目标路段，将所述目标路段上行驶方向
朝向所述行进路径的车辆确定为目标车辆；根据确定的目标车辆重新确定所述行人横穿所述目标道路的等待时间，其中，从重新确定目标路段至重新确定等待时间的过程执行至少一次。8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述确定未来行驶到行人横穿所述目标道路的行进路径的目标车辆还包括：根据所述目标车辆的导航路线确定所述目标车辆的未来行车轨迹，或，使用车辆轨迹预测算法对车辆采集图像或历史行车轨迹进行轨迹预测，确定所述目标车辆的未来行车轨迹；筛选未来行车轨迹经过所述行进路径的目标车辆。9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述行人横穿所述目标道路所需的横穿时间通过如下步骤确定：根据所述目标道路的宽度、所述行人的行进速度和行进影响参数确定行人横穿所述目标道路所需的横穿时间，所述行进影响参数包括行进方式、路面属性和天气状态中至少一种。10.一种行人横穿马路的等待时间的提示方法，包括：获取行人的位置信息；通过权利要求1-9中任一项根据所述位置信息确定行人横穿目标道路的等待时间；提示所述等待时间。11.一种行人导航的行进时长的生成方法，包括：确定行进导航路线；基于所述行进导航路线确定行人横穿的目标道路以及行人横穿所述目标道路时行人的位置信息；通过权利要求1-9中任一项所述的方法，基于所述位置信息确定行人横穿所述目标道路的等待时间；根据所述行人横穿所述目标道路的等待时间生成所述行进导航路线的行进时长。12.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现权利要求1-11中任一项所述的方法。13.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-11中任一项所述的方法。

技术总结
本申请提供了一种行人横穿马路的等待时间的确定方法、行人横穿马路的等待时间的提示方法、行人导航的行进时长的生成方法、装置、电子设备及存储介质，依据本申请实施例，先确定行人的位置信息以及行人横穿的目标道路，再确定未来行驶到行人横穿的目标道路的行进路径的目标车辆，并计算目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间，最后基于目标车辆行驶至行进路径所需的行驶时间以及行人横穿目标道路所需的横穿时间，确定行人横穿目标道路的等待时间。通过以上方案，可以较为准确的计算出行人横穿马路的等待时间，提升用户使用电子地图的体验。体验。体验。


技术研发人员：徐刚
受保护的技术使用者：阿里巴巴（中国）有限公司
技术研发日：2023.03.31
技术公布日：2023/7/4