车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质与流程

1.本技术实施方式涉及车辆相关技术领域，具体涉及一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.车辆在交叉路口时容易与周围车辆发生碰撞从而引起交通事故，尤其是在无红绿灯路口或者是在雨雪、雾霾、沙尘等视觉受限的恶劣天气情况下，车辆与周围车辆发生碰撞的几率会进一步增大。因此，车辆获取周围车辆的行驶信息的能力对于车辆的安全驾驶至关重要。
3.在常规设置中，车辆在交叉路口时无法及时地获取周围车辆的行驶信息，也无法及时地根据周围车辆的行驶信息调整驾驶策略，从而易导致车辆与周围车辆发生碰撞，影响车辆驾驶的安全性。


技术实现要素：

4.本技术的实施方式的一个目的在于提供一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质，其可预先筛选出可能与主体车辆发生碰撞的目标周围车辆的集合，然后再预测集合中的目标周围车辆的行驶轨迹，并根据主体车辆和目标周围车辆的行驶轨迹的干涉情况进行碰撞预警，能够有效减少干涉计算的复杂度和计算量，提升干涉计算的计算效率。
5.本技术的实施方式的另一个目的在于提供一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质，其可通过每一个周围车辆的坐标位置以及车辆航向角来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性，快速并准确地排除了在主体车辆行进方向上与主体车辆不具有碰撞可能性的周围车辆，从而减少后续干涉计算的复杂度和计算量，提升干涉计算的计算效率。
6.本技术的实施方式的另一个目的在于提供一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质，在判断碰撞可能性的过程中，首先根据周围车辆的行驶意图来修正周围车辆的车辆航向角，然后通过修正后的车辆航向角来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性，能够进一步精确地筛选出与主体车辆具有碰撞可能性的目标周围车辆，进而减少后续干涉计算的复杂度和计算量，提升干涉计算的计算效率。
7.本技术的实施方式的另一个目的在于提供一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质，其可通过车辆安全信息中的转向灯信息来获取周围车辆的行驶意图，有效避免主体车辆内的驾驶员因在雨雾等视觉受限的天气或者被障碍物阻挡的情况下无法有效观察到周围车辆的左转灯或右转灯所传递的信息所导致的不能及时获取周围车辆的行驶意图的问题，以及避免因不能及时获取周围车辆的行驶意图所导致的主体车辆与周围车辆发生碰撞的问题，提升了车辆驾驶的安全性。
8.本技术的实施方式的另一个目的在于提供一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质，其可预先构建出主体车辆和目标周围车辆的行驶轨迹包围盒，然后再通过主体车辆和目标周围车辆的行驶轨迹包围盒是否存在干涉空间以及干涉空间的尺寸的判断结果
来确定主体车辆和目标周围车辆的行驶轨迹是否存在干涉，有效提高干涉计算的计算效率以及精确度，进而提高碰撞预警的预警效率与精确度，提升车辆驾驶的安全性。
9.本技术的实施方式的另一个目的在于提供一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质，通过使得碰撞预警的发出时间介于最早预警时间与最晚预警时间之间，能够保证主体车辆与可能碰撞的目标周围车辆之间具有足够的时间或者距离，以使得主体车辆内的驾驶员做出反应以及将主体车辆制动至安全车速，从而避免碰撞的发生。
10.本技术的第一方面提供了一种车辆碰撞预警方法，其包括：基于主体车辆的车辆安全信息预测主体车辆在下一预定时间段内的第一行驶轨迹；获取周围车辆的车辆安全信息，并且基于周围车辆的车辆安全信息从周围车辆中筛选出与主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成碰撞车辆目标池；基于碰撞车辆目标池内的目标周围车辆的车辆安全信息预测每一个目标周围车辆在下一预定时间段内的第二行驶轨迹；以及响应于确定出任一第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉，发出碰撞预警。
11.本技术的第二方面提供了一种电子设备，其包括至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行第一方面所述的车辆碰撞预警方法。
12.本技术的第三方面提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现如第一方面所述的车辆碰撞预警方法。
13.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本技术的实施方式的关键特征或重要特征，也不用于限制本技术的范围。本技术的其它特征将通过下文中的描述而变得容易理解。
附图说明
14.通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施方式的详细描述，本技术实施方式中涉及的其他特征、目的和优点将会变得更加明显。在附图中：
15.图1示出了根据本技术的示例性实施方式的车辆碰撞预警方法的流程示意图；
16.图2示出了根据本技术的示例性实施方式的交叉路口处的车辆分布示意图；
17.图3示出了根据本技术的示例性实施方式的主体车辆和周围车辆在笛卡尔坐标系的分布示意图；
18.图4a至图4c分别示出了根据本技术的示例性实施方式的第一行驶轨迹包围盒与第二行驶轨迹包围盒的分布示意图；
19.图5a至图5b分别示出了根据本技术的示例性实施方式的第一行驶轨迹包围盒与第二行驶轨迹包围盒的干涉示意图；以及
20.图6示出了根据本技术的示例性实施方式的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
21.为了更好地理解本技术，将参考附图对本技术的各个方面做出更详细的说明。应理解，这些详细说明只是对本技术的示例性实施方式的描述，而非以任何方式限制本技术的范围。在说明书全文中，相同的附图标号指代相同的元件。表述“和/或”包括相关联的所列项目中的一个或多个的任何和全部组合。
22.除非另有限定，否则本技术中使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)均具有与本技术所属领域普通技术人员的通常理解相同的含义。还应理解的是，术语(例如在常用词典中定义的术语)应被理解为具有与它们在相关技术的上下文中的含义一致的含义，而不应以理想化或过于形式化的意义进行解释，除非本技术中明确如此限定。
23.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。另外，除非明确限定或与上下文相矛盾，否则本技术所记载的方法中包含的具体步骤不必限于所记载的顺序，而可以任意顺序执行或并行地执行。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
24.图1示出了根据本技术的一些实施方式的车辆碰撞预警方法100的流程示意图。车辆碰撞预警方法100可通过主体车辆的车载设备(on board unit，obu)来执行。车辆碰撞预警方法100可适用于位于交叉路口的主体车辆的碰撞预警的应用场景，其中，图2示出了根据本技术的一些实施方式的交叉路口处的车辆分布示意图。如图1所示，车辆碰撞预警方法100可以包括：
25.s11，基于主体车辆的车辆安全信息预测主体车辆在下一预定时间段内的第一行驶轨迹。
26.s12，获取周围车辆的车辆安全信息，并且基于周围车辆的车辆安全信息从周围车辆中筛选出与主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成碰撞车辆目标池。
27.s13，基于碰撞车辆目标池内的目标周围车辆的车辆安全信息预测每一个目标周围车辆在下一预定时间段内的第二行驶轨迹。
28.s14，响应于确定出任一第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉，发出碰撞预警。
29.根据本技术的一些实施方式，车载设备可收集周围车辆的车辆安全信息并基于周围车辆的车辆安全信息预先从周围车辆中筛选出与主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆，并分别预测主体车辆的第一行驶轨迹以及周围车辆的第二行驶轨迹，通过任一第二行驶轨迹与第一行驶轨迹的干涉情况进行碰撞预警，从而能够有效提高碰撞预警的预警效率与精确度，提升车辆驾驶的安全性。在判断碰撞可能性的过程中，可以首先基于周围车辆的车辆安全信息预先排除在主体车辆行进方向上与主体车辆不具有碰撞可能性的周围车辆，从而可以减少后续干涉计算的复杂度和计算量，提升后续干涉计算的计算效率。
30.s11，基于主体车辆的车辆安全信息预测主体车辆在下一预定时间段内的第一行驶轨迹。
31.主体车辆配置有车载设备，该车载设备可接收通信范围内的周围车辆广播的车辆安全信息，同时广播主体车辆的车辆安全信息。车辆的车辆安全信息可包括车辆唯一标识、车辆经纬度位置、车辆速度、车辆航向角、车辆加速度、车辆尺寸和车辆扩展信息中的至少一项。车辆加速度信息可以包括但不限于车辆经纬向加速度、高程向加速度和横摆角加速度。车辆尺寸可包括车辆长度、宽度、高度等信息。车辆扩展信息可包括例如左转灯和右转灯的转向灯信息和倒车灯信息。
32.车载设备可以获取主体车辆的车辆安全信息并根据主体车辆的车辆安全信息预测主体车辆在下一预定时间段内的第一行驶轨迹，其中，下一预定时间段可根据后续碰撞预警发出的最晚预警时间来确定。作为示例，下一预定时间段的时长可以在5s至20s的范围内，例如，下一预定时间段的时长可以为5s、10s或15s等等。
33.在一些实施方式中，车载设备可使用无迹卡尔曼滤波算法(unscented kalman filter，ukf)来预测主体车辆在下一预定时间段内的第一行驶轨迹。使用无迹卡尔曼滤波算法预测第一行驶轨迹的步骤可包括：采用无迹变换(unscented transform，ut)对车辆的状态值进行采样并通过一组sigma采样点来描述随机变量的高斯分布；将sigma采样点进行非线性函数传递，再利用加权统计线性回归技术来近似非线性函数的后验均值和方差。相较于扩展卡尔曼滤波算法(extended kalman filter，ekf)，无迹卡尔曼滤波算法的估计精度能够达到泰勒级数展开的二阶精度，而且不需要计算雅克比矩阵。
34.下面对无迹卡尔曼滤波算法进行具体介绍：
35.车辆的状态x(n)是一个n维随机变量，其中(x，y)为车辆平面坐标，v为车辆纵向速度，为车辆航向角，a为车辆纵向加速度，ω为车辆横摆角速度。
36.对车辆的状态值取2n+1个sigma采样点，具体采样过程可如下：
[0037][0038][0039][0040]
其中，p
x
是随机状态向量x的密度函数，是矩阵(n+k)p
x
经过cholesky分解求得的平方根矩阵的第i列。
[0041]
sigma采样点的均值权值和方差权值可为：
[0042][0043][0044][0045]
其中，n表示x的维度，λ＝α2(n+k)-n，k和α用于调节高阶项对模型的影响，k的取值可为3，α∈(0，1]，α的取值可为0.01，β用于反映历史状态信息的高阶特性，β的取值可为2。
[0046]
将sigma采样点进行非线性状态函数传递，可得到f(xi)为预测函数：
[0047]
[0048]
其中，δt为采样时间，δt的取值可为0.1s，为纵向加速度变化率，为横摆角加速度。
[0049]
一次状态预测的均值和方差可为：
[0050][0051]
其中，是样本x在k时刻的协方差。
[0052]
下一预定时间段的时长可为5s，将上式重复多次，例如将上式重复50次，即可获得5s内主体车辆的车辆状态向量，车辆状态向量包括但不限于是车辆坐标点位置、车辆航向角、车辆速度等信息。然后，将各预测状态向量的坐标点连接起来，即可构成主体车辆的第一行驶轨迹。应当理解，预测的时间长短可与当前车速正相关，即车速越高，所需的预测的时间越长。
[0053]
s12，获取周围车辆的车辆安全信息，并且基于周围车辆的车辆安全信息从周围车辆中筛选出与主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成碰撞车辆目标池。
[0054]
图2示出了根据本技术的一些实施方式的交叉路口处的车辆分布示意图。示例性地，如图2所示，交叉路口处可以行驶有主体车辆v0以及周围车辆v1至v7。主体车辆v0上的车载设备可接收通信范围内的周围车辆v1至v7所广播的车辆安全信息。车载设备以主体车辆v0的当前位置为原点、前向方向为x轴正方向构建笛卡尔坐标系，并根据周围车辆的车辆安全信息确定出每一个周围车辆在笛卡尔坐标系内的坐标位置，如图3所示。然后，车载设备可以根据每一个周围车辆的坐标位置从周围车辆中筛选出与主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆，筛选出的所有目标周围车辆组成碰撞车辆目标池。
[0055]
在一些实施方式中，车载设备可根据每一个周围车辆的坐标位置以及车辆航向角来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性。通过周围车辆的坐标位置以及车辆航向角快速并准确地排除在主体车辆行进方向上与主体车辆不具有碰撞可能性的周围车辆，从而减少后续干涉计算的复杂度和计算量，提升干涉计算的计算效率。
[0056]
周围车辆的车辆航向角指的是周围车辆在该周围车辆的导航坐标系下的角度，主体车辆的车辆航向角指的是主体车辆在该主体车辆的导航坐标系下的角度。周围车辆的导航坐标系和主体车辆的导航坐标系均可以采用例如东北天坐标系，并且周围车辆和主体车辆的车辆航向角均可使用-180
°
～180
°
中的某一角度值进行表示。在示例中，周围车辆的车辆航向角和主体车辆的车辆航向角均可以对应到以主体车辆v0的当前位置为原点、前向方向为x轴正方向构建的笛卡尔坐标系中。。
[0057]
当周围车辆的坐标位置位于笛卡尔坐标系的第二象限或者第三象限时，可确定周围车辆与主体车辆不存在碰撞可能性；当周围车辆的坐标位置位于笛卡尔坐标系的第一象限，且时，可确定周围车辆与主体车辆存在碰撞可能性；当周围车辆的坐标位置位于笛卡尔坐标系的第四象限，且时，可确定周围车辆与主体车辆存在碰撞可
能性，其中，为周围车辆的车辆航向角，为主体车辆的车辆航向角。
[0058]
对于位于第一象限内的周围车辆，判断周围车辆与主体车辆是否存在碰撞可能性时，不仅需要考虑周围车辆的轨迹是否有穿越x轴的趋势，即周围车辆的车辆航向角，还需要考虑周围车辆是否有穿越x轴的意图。例如，当周围车辆的当前轨迹有穿越x轴的趋势，但是周围车辆没有穿越x轴的意图时，该周围车辆与主体车辆不存在碰撞可能性；当周围车辆的当前轨迹没有穿越x轴的趋势，但是周围车辆有穿越x轴的意图时，该周围车辆与主体车辆存在碰撞可能性。因此，需要根据周围车辆的行驶意图来修正周围车辆的车辆航向角，以得到修正后的车辆航向角然后，根据修正后的车辆航向角来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性。当或者时，可确定周围车辆与主体车辆存在碰撞可能性。根据修正后的车辆航向角来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性，能够进一步精确地筛选出与主体车辆具有碰撞可能性的目标周围车辆，进而减少后续干涉计算的复杂度和计算量，提升干涉计算的计算效率。
[0059]
作为示例，可根据周围车辆的车辆安全信息中的转向灯信息确定周围车辆的行驶意图。当转向灯信息表示周围车辆左转时，修正后的车辆航向角当转向灯信息表示周围车辆右转时，修正后的车辆航向角当转向灯信息为周围车辆不转向时，修正后的车辆航向角通过车辆安全信息中的转向灯信息来获取周围车辆的行驶意图，可有效避免主体车辆内的驾驶员因在雨雾等视觉受限的天气或者被障碍物阻挡的情况下无法有效观察到周围车辆的左转灯或右转灯所传递的信息所导致的不能及时获取周围车辆的行驶意图的问题，以及避免因不能及时获取周围车辆的行驶意图所导致的主体车辆与周围车辆发生碰撞的问题，提升车辆驾驶的安全性。
[0060]
为了便于理解，下面以图3为例来对判断周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性的过程进行示例性说明。
[0061]
图3示出了根据本技术的一些实施方式的主体车辆和周围车辆在笛卡尔坐标系的分布示意图。如图3所示，v0为主体车辆，v1至v7为周围车辆，其中，v1和v2位于第四象限，v3、v4和v5位于第一象限，v6位于第二象限，v7位于x轴负方向。周围车辆的车辆航向角的取值可为-180
°
～180
°
。主体车辆v0的车辆航向角的取值可为90
°
。
[0062]
对于位于第四象限内的周围车辆v1和v2而言，周围车辆v1的车辆航向角的取值可为180
°
，周围车辆v2的车辆航向角的取值可在-90
°
至90
°
之间。由于始终大于则说明周围车辆v1向远离x轴方向行驶，没有穿越x轴的趋向，确定周围车辆v1与主体车辆v0不存在碰撞可能性。由于始终小于则说明周围车辆v2向靠近x轴方向行驶，有穿越x轴的趋向，确定周围车辆v2与主体车辆v0存在碰撞可能性。的取值可例如为-30
°
，在其他示例中，的取值还可例如为0
°
或者30
°
，本技术对此不作限制。
[0063]
对于位于第二象限内的周围车辆v3、v4和v5而言，周围车辆v3的车辆航向角的取值可在0
°
至-180
°
之间，周围车辆v4的车辆航向角的取值可为0
°
，周围车辆v5的车辆航向角的取值可为-90
°
～-180
°
或者90
°
～180
°
。由于始终小于则说明周围车辆v4向远离x轴方向行驶，没有穿越x轴的趋向，确定周围车辆v4与主体车辆v0不存在碰撞
可能性。
[0064]
对于周围车辆v3是否与主体车辆v0存在碰撞可能性的过程较为复杂，例如，图3所示的周围车辆v3的车辆航向角的取值可例如为-90
°
，此时，且周围车辆v3与主体车辆v0相向行驶，则确定周围车辆v3与主体车辆v0不存在碰撞可能性。该情况下，还需要根据周围车辆v3的行驶意图来修正周围车辆v3的车辆航向角，以得到修正后的车辆航向角然后，根据修正后的车辆航向角来确定周围车辆v3是否与主体车辆v0存在碰撞可能性。当或者时，可确定周围车辆v3与主体车辆v0存在碰撞可能性。周围车辆v3的行驶意图可根据周围车辆v3的车辆安全信息中的转向灯信息来确定，例如，当转向灯信息表示周围车辆v3左转时，修正后的车辆航向角当转向灯信息表示周围车辆v3右转时，修正后的车辆航向角当转向灯信息为周围车辆v3不转向时，修正后的车辆航向角可见，当周围车辆v3左转时，周围车辆v3与主体车辆v0存在碰撞可能性。当周围车辆v3的车辆航向角的取值为除-90
°
之外的其他值时，可直接通过车辆航向角来确定周围车辆v3是否与主体车辆v0存在碰撞可能性，无需根据周围车辆v3的行驶意图来修正周围车辆v3的车辆航向角。
[0065]
对于周围车辆v5是否与主体车辆v0存在碰撞可能性的过程较为复杂，例如，图3所示的周围车辆v5的车辆航向角的取值可例如为-180
°
或者180
°
，此时，周围车辆v5向靠近x轴方向行驶，有穿越x轴的趋向，确定周围车辆v5与主体车辆v0存在碰撞可能性。该情况下，还需要根据周围车辆v5的行驶意图来修正周围车辆v5的车辆航向角，以得到修正后的车辆航向角然后，根据修正后的车辆航向角来确定周围车辆v5是否与主体车辆v0存在碰撞可能性。当或者时，可确定周围车辆v5与主体车辆v0存在碰撞可能性。周围车辆v5的行驶意图可根据周围车辆v5的车辆安全信息中的转向灯信息来确定，例如，当转向灯信息表示周围车辆v5左转时，修正后的车辆航向角当转向灯信息表示周围车辆v5右转时，修正后的车辆航向角当转向灯信息为周围车辆v5不转向时，修正后的车辆航向角或者180
°
。可见，当周围车辆v5不转向或者左转时，周围车辆v5与主体车辆v0存在碰撞可能性。当周围车辆v5的车辆航向角的取值为除-180
°
和180
°
之外的其他值时，可直接通过车辆航向角来确定周围车辆v5是否与主体车辆v0存在碰撞可能性，无需根据周围车辆v5的行驶意图来修正周围车辆v5的车辆航向角。
[0066]
对于位于第二象限内的周围车辆v6而言，可直接确定周围车辆v6与主体车辆v0不存在碰撞可能性，无需再通过车辆航向角进行进一步的判断。另外，由于碰撞预警通常是针对前向进行方向上的车辆而做出的，因此对于位于x轴负方向上的周围车辆v7而言，主体车辆v0与周围车辆v7是否存在碰撞可能性不属于主体车辆v0的碰撞预警范畴，而是属于周围车辆v7的碰撞预警范畴，基于此，可以确定周围车辆v7不入选主体车辆v0的碰撞车辆目标池。
[0067]
在一些实施方式中，车载设备可根据每一个周围车辆的坐标位置以及相对航向角
来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性。周围车辆的相对航向角指的是将周围车辆的车辆航向角对应转换至笛卡尔坐标系内的角度。通过周围车辆的坐标位置以及相对航向角可快速并准确地排除掉在主体车辆行进方向上与主体车辆不具有碰撞可能性的周围车辆，从而有效减少后续干涉计算的复杂度和计算量，提升干涉计算的计算效率。
[0068]
周围车辆的相对航向角的取值可为-180
°
～180
°
，其中，x轴正方向的周围车辆的相对航向角为90
°
，x轴负方向的周围车辆的相对航向角为-90
°
，y轴正方向的周围车辆的相对航向角为0
°
，y轴负方向的周围车辆的相对航向角为-180
°
或者180
°
。主体车辆的相对航向角的取值可为90
°
。
[0069]
当周围车辆的坐标位置位于笛卡尔坐标系的第二象限或者第三象限时，可确定周围车辆与主体车辆不存在碰撞可能性；当周围车辆的坐标位置位于笛卡尔坐标系的第一象限，且时，可确定周围车辆与主体车辆存在碰撞可能性；当周围车辆的坐标位置位于笛卡尔坐标系的第四象限，且时，可确定周围车辆与主体车辆存在碰撞可能性，其中，为周围车辆的相对航向角，为主体车辆的相对航向角。
[0070]
对于位于第一象限内的周围车辆，判断周围车辆与主体车辆是否存在碰撞可能性时，不仅需要考虑周围车辆的轨迹是否有穿越x轴的趋势，即周围车辆的相对航向角，还需要考虑周围车辆是否有穿越x轴的意图。例如，当周围车辆的当前轨迹有穿越x轴的趋势，但是周围车辆没有穿越x轴的意图时，该周围车辆与主体车辆不存在碰撞可能性；当周围车辆的当前轨迹没有穿越x轴的趋势，但是周围车辆有穿越x轴的意图时，该周围车辆与主体车辆存在碰撞可能性。因此，需要根据周围车辆的行驶意图来修正周围车辆的相对航向角，以得到修正后的相对航向角然后，根据修正后的相对航向角来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性。当或者时，可确定周围车辆与主体车辆存在碰撞可能性。根据修正后的相对航向角来确定周围车辆是否与主体车辆存在碰撞可能性，能够进一步精确地筛选出与主体车辆具有碰撞可能性的目标周围车辆，进而减少后续干涉计算的复杂度和计算量，提升干涉计算的计算效率。
[0071]
作为示例，可根据周围车辆的车辆安全信息中的转向灯信息确定周围车辆的行驶意图。当转向灯信息表示周围车辆左转时，修正后的相对航向角当转向灯信息表示周围车辆右转时，修正后的相对航向角当转向灯信息为周围车辆不转向时，修正后的相对航向角通过车辆安全信息中的转向灯信息来获取周围车辆的行驶意图，可有效避免主体车辆内的驾驶员因在雨雾等视觉受限的天气或者被障碍物阻挡的情况下无法有效观察到周围车辆的左转灯或右转灯所传递的信息所导致的不能及时获取周围车辆的行驶意图的问题，以及避免因不能及时获取周围车辆的行驶意图所导致的主体车辆与周围车辆发生碰撞的问题，提升车辆驾驶的安全性。
[0072]
s13，基于碰撞车辆目标池内的目标周围车辆的车辆安全信息预测每一个目标周围车辆在下一预定时间段内的第二行驶轨迹。
[0073]
上述目标周围车辆的第二行驶轨迹的预测过程与主体车辆的第一行驶轨迹的预测过程相同，此处不再一一赘述。
[0074]
s14，响应于确定出任一第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉，发出碰撞预警。
[0075]
首先，分别针对第一行驶轨迹以及第二行驶轨迹构建第一行驶轨迹包围盒和至少一个第二行驶轨迹包围盒。然后，根据第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况来确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉。当存在至少一条第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉时，车载设备向主体车辆发出碰撞预警，以提醒主体车辆避让与上述干涉的第二行驶轨迹对应的目标周围车辆。
[0076]
在一些实施方式中，基于轴向平行包围盒模型(aixe align bounding box，aabb)针对第一行驶轨迹构建第一行驶轨迹包围盒。基于轴向平行包围盒模型构建第一行驶轨迹包围盒的步骤可如下：获取第一行驶轨迹的二维坐标分量最值x1
max
，x1
min
，y1
max
，y1
min
，根据第一行驶轨迹的二维坐标分量最值构建第一矩形平面空间，该第一矩形平面空间的四个顶点的坐标分别为(x1
max
，y1
max
)、(x1
max
，y1
min
)、(x1
mmin
，y1
min
)和(x1
min
，y1
max
)。考虑到主体车辆的车辆尺寸的影响，第一矩形平面空间在四个方向上均向外扩展以形成第一行驶轨迹包围盒，其中，l1和w1分别是主体车辆的车辆长度和车辆宽度。
[0077]
类似地，基于轴向平行包围盒模型针对每一条第二行驶轨迹构建至少一个第二行驶轨迹包围盒。基于轴向平行包围盒模型构建每一个第二行驶轨迹包围盒的步骤可如下：获取第二行驶轨迹的二维坐标分量最值x2
max
，x2
min
，y2
max
，y2
min
，根据第二行驶轨迹的二维坐标分量最值构建第二矩形平面空间，该第二矩形平面空间的四个顶点的坐标分别为(x2
max
，y2
max
)、(x2
max
，y2
min
)、(x2
min
，y2
min
)和(x2
min
，y2
max
)。考虑到目标周围车辆的车辆尺寸的影响，第二矩形平面空间在四个方向上均向外扩展以形成第二行驶轨迹包围盒，其中，l2和w2分别是目标周围车辆的车辆长度和车辆宽度。
[0078]
应当理解的是，还可通过其它的模型来构建第一行驶轨迹包围盒和第二行驶轨迹包围盒，例如，有向包围盒模型，本技术对此不作限制。
[0079]
第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况可以存在如下三种情况：
[0080]
情况一、第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间且第二行驶轨迹和第一行驶轨迹存在干涉点，如图4a所示；
[0081]
情况二、第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间但第二行驶轨迹和第一行驶轨迹不存在干涉点，如图4b所示；
[0082]
情况三、第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒不存在干涉空间，如图4c所示。
[0083]
在一些实施方式中，判断任一第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉可包括以下步骤：判断第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒是否存在干涉空间；以及响应于第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间，通过干涉空间的尺寸的判断结果来确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉。
[0084]
在判断第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒是否存在干涉空间时，可直接通过第二行驶轨迹包围盒、第一行驶轨迹包围盒的顶点坐标来判断。下面将具体说明。
[0085]
第一行驶轨迹包围盒的四个顶点分别为a1、b1、c1和d1，顶点a1的坐标为(x
a1
，y
a1
)，顶点b1的坐标为(x
b1
，y
b1
)，顶点c1的坐标为(x
c1
，y
c1
)，顶点d1的坐标为(x
d1
，y
d1
)。第二行驶轨迹包围盒的四个顶点分别为a2、b2、c2和d2，顶点a2的坐标为(x
a2
，y
a2
)，顶点b2的坐
标为(x
b2
，y
b2
)，顶点c2的坐标为(x
c2
，y
c2
)，顶点d2的坐标为(x
d2
，y
d2
)。
[0086]
当满足第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒满足以下至少一个条件时，可确定第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒不存在干涉空间(图4c)：
[0087]
条件一：y
b1
大于y
a2
，且y
c1
大于y
d2
；
[0088]
条件二：y
a1
小于y
b2
，且y
d1
小于y
c2
；
[0089]
条件三：x
a1
小于x
d2
，且x
b1
小于x
c2
；
[0090]
条件四：x
d1
大于x
a2
，且x
c1
大于x
b2
。
[0091]
当满足第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒满足以下至少一个条件时，可确定第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间(图4a或图4b)：
[0092]
条件五：y
a1
大于y
a2
，且y
b1
小于y
a2
；以及x
b1
大于x
d2
，且x
b1
小于x
a2
；
[0093]
条件六：y
a1
大于y
a2
，且y
b1
小于y
a2
；以及x
c1
大于x
d2
，且x
c1
小于x
a2
；
[0094]
条件七：y
b1
小于y
b2
，且y
a1
大于y
b2
；以及x
a1
大于x
c2
，且x
a1
小于x
b2
；
[0095]
条件八：y
b1
小于y
b2
，且y
a1
大于y
b2
；以及x
d1
大于x
c2
，且x
d1
小于x
b2
。
[0096]
条件九：y
a2
大于y
a1
，且y
b2
小于y
a1
；以及x
b2
大于x
d1
，且x
b2
小于x
a1
；
[0097]
条件十：y
a2
大于y
a1
，且y
b2
小于y
a1
；以及x
c2
大于x
d1
，且x
c2
小于x
a1
；
[0098]
条件十一：y
b2
小于y
b1
，且y
a2
大于y
b1
；以及x
a2
大于x
c1
，且x
a2
小于x
b1
；
[0099]
条件十二：y
b2
小于y
b1
，且y
a2
大于y
b1
；以及x
d2
大于x
c1
，且x
d2
小于x
b1
。
[0100]
作为示例，当按照上述方法确定出第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒不存在干涉空间时，可确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹不存在干涉(图4c)。
[0101]
作为另一示例，当按照上述方法确定出第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间，并且干涉空间的尺寸不大于预定区间的尺寸时，可确定主体车辆与目标周围车辆存在碰撞可能性，即第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉。此处，预定区间也可以理解为碰撞区间，当干涉空间的尺寸小于等于碰撞区间时，可意味着存在碰撞可能性。上述预定区间可为矩形，且需满足：长边等于主体车辆和目标周围车辆的车辆长度的平均值，且短边等于主体车辆和目标周围车辆的车辆宽度的平均值。应当理解，针对主体车辆的第一行驶轨迹的第一行驶轨迹包围盒与针对目标周围车辆的第二行驶轨迹的第二行驶轨迹包围盒之间可能存在较大尺寸的干涉空间。然而，当干涉空间的尺寸较大时，并不能够准确地确定主体车辆的第一行驶轨迹与目标周围车辆的第二行驶轨迹之间存在可能的碰撞点，即，不能准确地确定主体车辆与目标周围车辆存在碰撞可能性。为了更准确地确定主体车辆的第一行驶轨迹与目标周围车辆的第二行驶轨迹之间是否存在可能的碰撞点，需确定干涉空间的尺寸不大于预定区间的尺寸，其中，预定区间基于主体车辆和目标周围车辆的车辆尺寸而确定。
[0102]
作为另一示例，当按照上述方法确定出第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间，并且干涉空间的尺寸大于预定区间的尺寸时，将第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的范围缩小至与干涉空间同样的范围，并且分别针对位于干涉空间内的第一行驶轨迹以及第二行驶轨迹重新构建另一第一行驶轨迹包围盒和另一第二行驶轨迹包围盒，以基于重新构建的第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况来确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉。如上所述，在第一行驶轨迹包围盒与第二行驶轨迹包围盒之间存在干涉空间，但干涉空间的尺寸较大时，并不能够准确地确定
主体车辆的第一行驶轨迹与目标周围车辆的第二行驶轨迹之间存在可能的碰撞点。为了更准确地确定主体车辆的第一行驶轨迹与目标周围车辆的第二行驶轨迹之间是否存在可能的碰撞点，需递归缩小包围盒，直至判断出第一行驶轨迹与目标周围车辆的第二行驶轨迹之间存在可能的碰撞点。其中，分别针对位于干涉空间内的第一行驶轨迹以及第二行驶轨迹重新构建另一第一行驶轨迹包围盒和另一第二行驶轨迹包围盒的过程与上述过程相同，并且基于重新构建的第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉的过程也与上述过程相同，此处不再一一赘述。
[0103]
为了便于理解，下面以图5a至图5b为例来示例说明确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉的过程。
[0104]
首先，以图5a来说明确定图4a所示的第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉的过程。
[0105]
如图5a所示，按照上述方法确定出第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒存在第一干涉空间，其中，第一干涉空间示出为如左图中的虚线框i所框出的第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的相交部分。当第一干涉空间的尺寸不大于预定区间的尺寸时，可确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉。当第一干涉空间的尺寸大于预定区间的尺寸时，将第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的范围缩小至与第一干涉空间同样的范围，并且分别针对位于第一干涉空间内的第一行驶轨迹以及第二行驶轨迹重新构建另一第一行驶轨迹包围盒和另一第二行驶轨迹包围盒。
[0106]
重新构建的第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒存在第二干涉空间，其中，第二干涉空间示出为如右图中的虚线框ii所框出的重新构建的第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的相交部分。当第二干涉空间的尺寸不大于预设区间的尺寸时，可确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉。
[0107]
其次，以图5b来说明确定图4b所示的第二行驶轨迹与第一行驶轨迹是否存在干涉的过程。
[0108]
如图5b所示，按照上述方法确定出第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒存在第一干涉空间，其中，第一干涉空间示出为如左图中的虚线框i所框出的第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的相交部分。当第一干涉空间的尺寸不大于预定区间的尺寸时，可确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉。当第一干涉空间的尺寸大于预定区间的尺寸时，将第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的范围缩小至与第一干涉空间同样的范围，并且分别针对位于第一干涉空间内的第一行驶轨迹以及第二行驶轨迹重新构建另一第一行驶轨迹包围盒和另一第二行驶轨迹包围盒。如图5b的右图所示，重新构建的第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒不存在干涉空间，可确定第二行驶轨迹与第一行驶轨迹不存在干涉。
[0109]
应当理解的是，本技术对于第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的范围的缩小次数不作具体限制，当可确定出干涉空间的尺寸不大于预设区间的尺寸或者不存在干涉空间时，才无需缩小第二行驶轨迹包围盒与第一行驶轨迹包围盒的范围。
[0110]
在一些实施方式中，当通过上述方法确定存在至少一条第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉时，车载设备向主体车辆发出碰撞预警。碰撞预警的发出时间需介于最早预警时间te与最晚预警时间t
l
之间，以保证主体车辆与上述干涉的第二行驶轨迹所对应的目
标周围车辆之间具有足够的时间或者距离，使得主体车辆内的驾驶员做出反应以及将主体车辆制动至安全车速，以避免碰撞的发生。
[0111]
通常而言，预警时间包括驾驶员的反应时间t0、制动协调时间t1、减速度增长时间t2、持续制动时间t3以及以当前车速提前制动时间t4。其中，t4＝d0/v0，d0为主体车辆静止时与目标周围车辆所保持的安全距离，v0是预警时主体车辆的车辆速度，单位m/s。那么，预警时间t＝t0+t1+t2+t3+t4。
[0112]
参考gb/t 33577，驾驶员的平均反应时间可在0.3s～2s之间，驾驶员的制动平均减速度可为3.6m/s2～7.9m/s2。在一示例中，可选取1.2s的反应时间t0与3.6m/s2的平均减速度am作为最早预警时间的计算条件，选取0.3s的反应时间t0与7.9m/s2的平均减速度am作为最晚预警时间的计算条件。
[0113]
参考gb 7258-2012，制动协调时间的取值可在0.35s～0.6s之间。在示例中，制动协调时间t1可为0.5s，减速度增长时间t2可为0.2s，主体车辆静止时与目标周围车辆所保持的安全距离可为3m。持续制动时间t3和预警时主体车辆的车辆速度有关，应满足v0＝amt3。
[0114]
因此，最早预警时间te满足te＝1.2+0.5+0.2+v0/3.6+3/v0，最晚预警时间t
l
满足t
l
＝0.3+0.5+0.2+v0/7.9+3/v0。
[0115]
以车辆速度40km/h通过交叉路口为例，最早预警时间te可为5.26s，最晚预警时间t
l
可为2.68s。以车辆速度60km/h通过交叉路口为例，最早预警时间te可为6.71s，最晚预警时间t
l
可为3.29s。
[0116]
预测第一行驶轨迹和第二行驶轨迹时，下一预定时间段的时长不能小于最晚预警时间t
l
。因此，车辆速度越大，下一预定时间段的时长越长。可取下一预定时间段的时长为略小于最早预警时间te的整数，以车辆速度40km/h通过交叉路口为例，下一预定时间段的时长为5s，以车辆速度60km/h通过交叉路口为例，下一预定时间段的时长为6s。
[0117]
上面各种方法的步骤划分，只是为了描述清楚，实现时可以合并为一个步骤或者对某些步骤进行拆分，分解为多个步骤，只要包括相同的逻辑关系，都在本技术的保护范围内；对算法中或者流程中添加无关紧要的修改或者引入无关紧要的设计，但不改变其算法和流程的核心设计都在该专利的保护范围内。
[0118]
本技术的实施方式还提供了一种电子设备，该电子设备可以是主体车辆的车载设备。该电子设备包括至少一个处理器以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述车辆碰撞预警方法100。
[0119]
本技术的实施方式还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现上述车辆碰撞预警方法100。
[0120]
图6示意性示出了适于用来实现本技术实施方式的电子设备600的框图。如图6所示，电子设备600包括处理器601，其可以根据存储在只读存储器(rom)602中的计算机程序指令或者从存储器608加载到随机存取存储器(ram)603中的计算机程序指令，来执行各种适当的步骤和处理。在ram 603中，还可存储电子设备600操作所需的各种程序和数据。处理器601、rom 602以及ram 603通过总线604彼此相连。输入/输出(i/o)接口605也连接至总线604。
[0121]
电子设备600中的多个部件连接至i/o接口605，包括：输入单元606；输出单元607；
存储器608，包括用于存储计算机可执行程序的任意媒介；以及通信单元609，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元609允许电子设备600通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其它设备交换信息/数据。
[0122]
处理器601可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理部件。处理器601的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器601可以执行上文所描述的各个方法和处理，例如执行上述车辆碰撞预警方法100。例如，在一些实施方式中，上述车辆碰撞预警方法100可被实现为计算机软件程序，其被存储于机器可读介质，例如存储器608。在一些实施方式中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 602和/或通信单元609而被载入和/或安装到电子设备600上。当计算机程序加载到ram 603并由处理器601执行时，可以执行上文描述的车辆碰撞预警方法100。备选地，在其他实施方式中，处理器601可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行上述车辆碰撞预警方法100。
[0123]
本文中参照根据本技术示例性实施方式的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或步骤图描述了本技术的各个方面。应当理解，流程图和/或步骤图的每个步骤以及流程图和/或步骤图中各步骤的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。
[0124]
这些计算机可读程序指令可以提供给语音交互装置中的处理器、通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理单元，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理单元执行时，产生了实现流程图和/或步骤图中的一个或多个步骤中规定的功能/步骤的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或步骤图中的一个或多个步骤中规定的功能/步骤的各个方面的指令。
[0125]
也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或步骤图中的一个或多个步骤中规定的功能/步骤。
[0126]
附图中的流程图和步骤图显示了根据本技术的多个实施方式的设备、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或步骤图中的每个步骤可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，该模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，步骤中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的步骤实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，步骤图和/或流程图中的每个步骤、以及步骤图和/或流程图中的步骤的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0127]
以上描述仅为本技术的实施方式以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的保护范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离技术构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组
合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

技术特征：
1.一种车辆碰撞预警方法，其特征在于，包括：基于主体车辆的车辆安全信息预测所述主体车辆在下一预定时间段内的第一行驶轨迹；获取周围车辆的车辆安全信息，并且基于所述周围车辆的车辆安全信息从所述周围车辆中筛选出与所述主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成碰撞车辆目标池；基于所述碰撞车辆目标池内的所述目标周围车辆的车辆安全信息预测每一个所述目标周围车辆在所述下一预定时间段内的第二行驶轨迹；以及响应于确定出任一所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹存在干涉，发出碰撞预警。2.根据权利要求1所述的方法，其中，基于所述周围车辆的车辆安全信息从所述周围车辆中筛选出与所述主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成碰撞车辆目标池包括：以所述主体车辆的当前位置为原点、前向方向为x轴正方向构建笛卡尔坐标系；基于所述周围车辆的车辆安全信息，确定每一个所述周围车辆在所述笛卡尔坐标系内的坐标位置；以及根据每一个所述周围车辆的坐标位置从所述周围车辆中筛选出与所述主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成所述碰撞车辆目标池。3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述车辆安全信息包括车辆航向角，其中，根据每一个所述周围车辆的坐标位置从所述周围车辆中筛选出与所述主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成所述碰撞车辆目标池包括：响应于所述周围车辆的坐标位置位于所述笛卡尔坐标系的第二象限或者第三象限，确定所述周围车辆与所述主体车辆不存在碰撞可能性；响应于所述周围车辆的坐标位置位于所述笛卡尔坐标系的第一象限，且确定所述周围车辆与所述主体车辆存在碰撞可能性；以及响应于所述周围车辆的坐标位置位于所述笛卡尔坐标系的第四象限，且确定所述周围车辆与所述主体车辆存在碰撞可能性，其中，为所述周围车辆的车辆航向角，为所述主体车辆的车辆航向角。4.根据权利要求2所述的方法，其中，所述车辆安全信息包括车辆航向角，其中，根据每一个所述周围车辆的坐标位置从所述周围车辆中筛选出与所述主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成所述碰撞车辆目标池包括：响应于所述周围车辆的坐标位置位于所述第一象限，根据所述周围车辆的行驶意图来修正所述周围车辆的车辆航向角，得到修正后的车辆航向角以及响应于或者确定所述周围车辆与所述主体车辆存在碰撞可能性。5.根据权利要求4所述的方法，其中，根据所述周围车辆的行驶意图来修正所述周围车辆的车辆航向角，得到修正后的车辆航向角包括：根据所述周围车辆的车辆安全信息中的转向灯信息确定所述周围车辆的行驶意图；响应于所述转向灯信息为所述周围车辆左转，修正后的车辆航向角响应于所述转向灯信息为所述周围车辆右转，修正后的车辆航向角
以及响应于所述转向灯信息为所述周围车辆不转向，修正后的车辆航向角6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中，确定出任一所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹存在干涉包括：分别针对所述第一行驶轨迹以及所述第二行驶轨迹构建第一行驶轨迹包围盒和至少一个第二行驶轨迹包围盒；以及基于所述第二行驶轨迹包围盒和所述第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况，确定所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹是否存在干涉。7.根据权利要求6所述的方法，其中，分别针对所述第一行驶轨迹以及所述第二行驶轨迹构建第一行驶轨迹包围盒和至少一个第二行驶轨迹包围盒包括：基于轴向平行包围盒模型针对所述第一行驶轨迹构建所述第一行驶轨迹包围盒；以及基于所述轴向平行包围盒模型针对每一条所述第二行驶轨迹构建所述至少一个第二行驶轨迹包围盒。8.根据权利要求6所述的方法，其中，基于所述第二行驶轨迹包围盒和所述第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况，确定所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹是否存在干涉包括：响应于确定出所述第二行驶轨迹包围盒与所述第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间且所述干涉空间的尺寸不大于预定区间的尺寸，确定所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹存在干涉。9.根据权利要求6所述的方法，其中，基于所述第二行驶轨迹包围盒和所述第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况，确定所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹是否存在干涉包括：响应于确定出所述第二行驶轨迹包围盒与所述第一行驶轨迹包围盒存在干涉空间且所述干涉空间的尺寸大于预定区间的尺寸，分别针对位于所述干涉空间内的所述第一行驶轨迹和所述第二行驶轨迹重新构建另一第一行驶轨迹包围盒和另一第二行驶轨迹包围盒，并且基于重新构建的第二行驶轨迹包围盒和第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况确定所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹是否存在干涉。10.根据权利要求6所述的方法，其中，基于所述第二行驶轨迹包围盒和所述第一行驶轨迹包围盒之间的干涉情况，确定所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹是否存在干涉包括：响应于确定出所述第二行驶轨迹包围盒与所述第一行驶轨迹包围盒不存在干涉空间，确定所述第二行驶轨迹与所述第一行驶轨迹不存在干涉。11.根据权利要求6所述的方法，其中，所述碰撞预警的发出时间介于最早预警时间与最晚预警时间之间，其中，所述碰撞预警发出的最早预警时间为t
e
＝1.9+v0/3.6+3/v0，所述碰撞预警发出的最晚预警时间为t
l
＝1+v0/7.9+3/v0，其中，v0是所述主体车辆的车辆速度。12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述下一预定时间段基于所述最晚预警时间确定。13.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述车辆安全信息包括车辆唯一标识、车辆速度、车辆经纬度位置、车辆航向角、车辆加速度、车辆尺寸和车辆扩展信息中的至少一项。
14.一种电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至13中任一项所述的车辆碰撞预警方法。15.一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至13中任一项所述的车辆碰撞预警方法。

技术总结
本申请的实施方式提供了一种车辆碰撞预警方法、电子设备及存储介质。车辆碰撞预警方法可以包括：基于主体车辆的车辆安全信息预测主体车辆在下一预定时间段内的第一行驶轨迹；获取周围车辆的车辆安全信息，并且基于周围车辆的车辆安全信息从周围车辆中筛选出与主体车辆存在碰撞可能性的目标周围车辆以组成碰撞车辆目标池；基于碰撞车辆目标池内的目标周围车辆的车辆安全信息预测每一个目标周围车辆在下一预定时间段内的第二行驶轨迹；以及响应于确定出任一第二行驶轨迹与第一行驶轨迹存在干涉，发出碰撞预警。发出碰撞预警。发出碰撞预警。


技术研发人员：郑洪江 谢超
受保护的技术使用者：博泰车联网科技（上海）股份有限公司
技术研发日：2022.12.30
技术公布日：2023/6/27