确定交通控制参数的方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本公开涉及人工智能领域，具体涉及智能交通、自动驾驶等技术领域，可应用于道路通行能力评估、交通信号灯控制等场景下，尤其涉及一种确定交通控制参数的方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.在智能交通信号控制技术中，常用的交通控制参数包括交通流量、交通饱和流率和交通饱和度等。其中交通饱和度是常用的的评价指标，表征了交叉口层面甚至流向层面的交通通行需求与通行能力的匹配程度，是众多信控算法的输入项。
3.目前，确定路口的交通饱和度的方式包括：获取路口的交通流量；根据路口的交通流量，标定得到路口的交通饱和流率；根据路口的交通饱和流率和路口的交通流量，可以得到路口的交通饱和度。其中，路口的交通流量是根据车辆轨迹数据估计得到的，或者根据采集到的路口过车数量生成的。
4.但是，目前确定路口的交通饱和度的方式中，经常存在由于交通流量和交通饱和流率不准确，而导致交通饱和度不准确的问题，严重影响了智能交通信号控制的效果。


技术实现要素：

5.本公开提供了一种确定交通控制参数的方法、装置、设备及存储介质，能够提高交通饱和度的准确性，进而提高智能交通信号控制的效果。
6.根据本公开的第一方面，提供了一种确定交通控制参数的方法，包括：
7.采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量；根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率；根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱和度；当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比，第二交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
8.根据本公开的第二方面，提供了一种确定交通控制参数的装置，包括：获取模块和处理模块。
9.获取模块，用于采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量；根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率；根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱和度。
10.处理模块，用于当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比，第二交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
11.根据本公开的第三方面，提供了一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与至
少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行如第一方面的方法。
12.根据本公开的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，计算机指令用于使计算机执行根据第一方面的方法。
13.根据本公开的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现根据第一方面的方法。
14.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
15.附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：
16.图1为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的流程示意图；
17.图2为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的另一种流程示意图；
18.图3为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的又一种流程示意图；
19.图4为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的又一种流程示意图；
20.图5为本公开实施例提供的获取过饱和系数的流程示意图。
21.图6为本公开实施例提供的确定目标单位时段的流程示意图。
22.图7为本公开实施例提供的确定交通控制参数的装置的组成示意图；
23.图8为本公开实施例提供的电子设备的组成示意图。
具体实施方式
24.以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
25.应当理解，在本公开各实施例中，字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
26.在智能交通信号控制技术中，常用的交通控制参数包括交通流量、交通饱和流率和交通饱和度等。其中交通饱和度是常用的的评价指标，表征了交叉口层面甚至流向层面的交通通行需求与通行能力的匹配程度，是众多信控算法的输入项。
27.例如，可以将路口各个流向的交通饱和度输入信控算法，并根据信控算法的输出结果对各个流向上的通行指示灯进行调整，以使得各个流向上的交通饱和度接近，减少某一个流向比较拥堵而其他流向比较空闲的情况，提升路口的通行效率。
28.目前，确定路口的交通饱和度的方式包括：获取路口的交通流量；根据路口的交通流量，标定得到路口的交通饱和流率；根据路口的交通饱和流率和路口的交通流量，可以得到路口的交通饱和度。其中，路口的交通流量是根据车辆轨迹数据估计得到的，或者根据采集到的路口过车数量生成的。
29.但是，目前确定路口的交通饱和度的方式中，经常存在由于交通流量和交通饱和
流率不准确，而导致交通饱和度不准确的问题，严重影响了智能交通信号控制的效果。
30.例如，目前确定路口的交通饱和度的方式中，在获取路口的交通流量时，可以根据车辆轨迹数据对交通流量进行估计，或者根据路侧设备采集的过车数量对交通流量进行替代。
31.其中，根据车辆轨迹数据对交通流量进行估计的方案，需要大量的车辆轨迹数据，而目前很难采集到较为准确的车辆轨迹数据，导致交通流量的估计精度不足。根据路侧设备采集的过车数量对交通流量进行替代的方案，在交通饱和场景下，可能由于车辆排队通过路口以及路侧设备的采集范围等因素的影响，导致采集得到的交通流量小于实际通行需求，即交通流量也不够准确。交通流量不准确，导致交通饱和流率不准确，进而导致了交通饱和度不准确。
32.在此背景技术下，本公开提供了一种确定交通控制参数的方法，能够提高交通饱和度的准确性，进而提高智能交通信号控制的效果。
33.本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的执行主体可以是计算机或服务器，或者还可以是其他具有数据处理能力的电子设备；或者，该方法的执行主体也可以是上述电子设备中的处理器(例如中央处理器(central processing unit，cpu))；再或者，该方法的执行主体还可以是上述电子设备中安装的提供确定交通控制参数的功能的应用程序(application，app)；又或者，该方法的执行主体又可以是上述电子设备中具有确定交通控制参数的功能的功能模块或单元等。在此对该方法的执行主体不作限制。
34.一些实施例中，服务器可以是单独的一个服务器，或者，也可以是由多个服务器构成的服务器集群。部分实施方式中，服务器集群还可以是分布式集群。本公开对服务器的具体实现方式也不作限制。
35.下面结合附图对该确定交通控制参数的方法进行示例性说明。
36.图1为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的流程示意图。如图1所示，该方法可以包括：
37.s101、采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量。
38.其中，目标路口可以是交通道路中的任意一个路口。目标流向是指在目标路口中的任意一个车辆行驶方向，例如，直行方向、左转方向等。一个目标路口可以包括多个目标流向。本公开实施例所述目标流向是指目标路口中的任意一个目标流向。
39.预设时段是指任意一段时间，如：9点至10点，一天等，本公开对预设时段的时长也不作限制。
40.示例性地，一些实现方式中，可以通过部署在目标路口的一个或多个摄像头，对目标路口对应的目标流向的通行车辆进行拍摄并计数，以通行车辆的数量替代交通流量，得到第一交通流量。
41.另外一些实现方式中，也可以根据目标路口对应的目标流向所通过的车辆的轨迹数据，对目标流向在预设时段的交通流量进行估计，得到第一交通流量。本公开对第一交通流量的获取方式不作限制。
42.s102、根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率。
43.示例性地，当交通信号灯的通行指示灯(如绿灯)亮起时，原先等候在停车线后面的车辆便开始向前运动，车辆鱼贯地越过停车线，其交通流率由0很快增至一个稳定的数
值，该数值即为交通饱和流率。
44.可选地，s102可以包括：根据第一交通流量，通过统计学方法对交通饱和流率进行统计，得到第一交通饱和流率。
45.其他一些示例中，s102中也可以根据第一交通流量对交通饱和流率进行估计，或采用其他算法计算得到，在此不限制。
46.s103、根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱和度。
47.示例性地，在得到第一交通流量和第一交通饱和流率之后，可以先计算第一交通流量和第一时长的乘积，得到第一乘积结果，以及，计算第一交通饱和流率和第二时长的乘积，得到第二乘积结果，再计算第一乘积结果与第二乘积结果的比值，得到第一交通饱和度。其中，第一时长为上述预设时段的时长与该预设时段内通行指示灯对应的通行周期数的比值，例如，第一时长可以称为平均周期时长。第二时长为上述预设时段内通行指示灯点亮的累计时长与该预设时段的时长的比值，例如，第二时长可以称为相位平均通行指示灯亮起时长。相位是指目标流向对应的方向。
48.以预设时段为9点至10点之间的一个小时为例，预设时段内通行指示灯对应的通行周期数可以是指：通行指示灯亮起的次数，或者，通行指示灯熄灭的次数。预设时段内通行指示灯点亮的累计时长可以是指：通行指示灯每次点亮的时长之和，例如，通行指示灯点亮了5次，每次亮灯时间为1分钟，则通行指示灯点亮的累计时长为5分钟。
49.可选地，以目标流向为流向m为例，流向m对应的第一交通饱和度可以通过下述公式(1)计算得到：
[0050][0051]
公式(1)中，dm为流向m的第一交通饱和度；qm为流向m的第一交通流量；c为平均周期时长(即上述第一时长)；g
p
表示相位平均通行指示灯亮起时长(即上述第二时长)；p表示流向m对应的相位，可以表示通行指示灯序列，也即，相位p对应通行指示灯控制流向m的通行，sm为流向m的第一交通饱和流率。
[0052]
平均周期时长c可以通过下述公式(2)计算得到：
[0053][0054]
公式(2)中，t为上述预设时段的时长，n为预设时段内通行指示灯对应的通行周期数。
[0055]
相位平均通行指示灯亮起时长g
p
可以通过下述公式(3)计算得到：
[0056][0057]
公式(3)中，i表示预设时段内通行指示灯对应的通行周期；为预设时段内相位p在第i个通行周期的通行指示灯亮起时长；表示预设时段内通行指示灯点亮的累计时长。
[0058]
s104、当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进
行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比，第二交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
[0059]
一些实现方式中，第一阈值可以为1，当第一阈值等于1时，符合交通饱和度的理论最大值。
[0060]
s104可以适用于目标流向处于过饱和状态时的场景，当目标流向处于过饱和状态，目标路口的车辆通行需求过大，而采集的第一交通流量小于实际的交通流量时，计算得到的第一交通饱和度小于实际的交通饱和度，即第一交通饱和度小于第一阈值。此时，s104中根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，可以实现将第一饱和度向理论值1的方向进行修正，即得到的第二交通饱和度为修正后的交通饱和度。
[0061]
示例性地，在得到第一交通饱和度和过饱和系数之后，可以先计算理论值1与第一交通饱和度的差，得到第一差值结果，再计算第一差值结果和过饱和系数的乘积，得到第一乘积结果，再计算第一乘积结果与第一交通饱和度的和，得到第二交通饱和度。其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的累计时长与预设时段的时长的比值。
[0062]
可选地，以目标流向为流向m为例，流向m的第二交通饱和度可以通过下述公式(4)计算得到：
[0063]dm
′
＝(1-dm)osm+dm公式(4)
[0064]
公式(4)中，dm′
为流向m的第二交通饱和度，osm为流向m的过饱和系数。在目标路口的车辆通行需求过大时，目标流向在预设时段必然会出现过饱和状态，因此过饱和系数的值不为0。
[0065]
本公开实施例通过在第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，可以实现将目标流向的饱和度向理论值1的方向进行修正。其中，引入目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比作为过饱和系数，对第一交通饱和度进行更新，可以通过对实际的交通情况进行精确地表征，而提高修正后的交通饱和度(即第二交通饱和度)的准确性。
[0066]
采用本公开实施例得到的第二交通饱和度，对目标流向对应的交通信号灯进行控制，如在信控算法使用第二交通饱和度，可以使得目标流向对应的交通信号灯的控制更符合实际通行需求，大大提高道路通行效率。
[0067]
图2为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的另一种流程示意图。如图2所示，该方法可以包括：
[0068]
s201、采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量。
[0069]
在本实施例中，步骤201的具体操作已在图1所示的实施例中步骤101中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0070]
s202、根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率。
[0071]
在本实施例中，步骤202的具体操作已在图1所示的实施例中步骤102中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0072]
s203、根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱
和度。
[0073]
在本实施例中，步骤203的具体操作已在图1所示的实施例中步骤103中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0074]
s204、当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比，第二交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
[0075]
在本实施例中，步骤204的具体操作已在图1所示的实施例中步骤104中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0076]
s205、根据流量修正系数和过饱和系数对第一交通流量进行更新，得到目标流向对应的第二交通流量。
[0077]
此时，s205中根据流量系数对第一交通流量进行更新，得到目标流向对应的第二交通流量，可以实现将第一交通流量向实际交通流量的方向进行修正，即得到的第二交通流量为修正后的交通流量。
[0078]
示例性地，在得到第一交通流量和过饱和系数之后，可以先计算流量修正系数与过饱和系数的乘积，得到第一乘积结果，再计算第一乘积结果与1的和，得到第一求和结果，再计算第一求和结果与第一交通流量的乘积，得到第二交通流量。其中，流量修正系数通过对预设时段内目标流向在过饱和状态时没有通行的车辆数量进行估计，从而对第一交通流量进行修正，默认取值为0.2，可以根据实际交通情况进行调整，例如，车辆排队长度、车辆间距、饱和车头间距等进行取值。
[0079]
示例性地，以目标流向为流向m为例，流向m的第二交通流量可以通过下述公式(5)计算得到：
[0080]
qm′
＝qm(1+α
×
osm)公式(5)
[0081]
公式(5)中，qm′
为流向m的第二交通流量，α为流量修正系数，默认取值为0.2。
[0082]
本公开实施例通过在第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数和流量修正系数对第一交通流量进行更新，得到目标流向对应的第二交通流量，可以实现对第一交通流量向实际交通流量的方向进行修正。其中，引入目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比作为过饱和系数和预设时段内目标流向在过饱和状态时没有通行的车辆数量进行估计得到的流量修正系数，对第一交通流量进行更新，可以通过对实际的交通情况进行精确地表征，而提高修正后的交通流量(即第二交通流量)的准确性。
[0083]
本公开实施例能够为交通控制技术领域提供准确的交通控制参数(即第二交通流量)，使得对道路通行能力评估更符合实际通行能力，也可以进一步的用于对交通饱和度的计算，得到准确的交通饱和度，进而使得目标流向对应的交通信号灯的控制更符合实际通行需求，大大提高道路通行效率。
[0084]
一种可能的实施方式中，流量修正系数为第一数值和第二数值的比值；
[0085]
第一数值为目标流向在第一时刻的排队车辆数，第一时刻为目标流向对应的通行指示灯亮起的时刻；
[0086]
第二数值为从第一时刻至第二时刻内，沿目标流向通过目标路口的车辆数，第二时刻为目标流向对应的通行指示灯熄灭的时刻。
[0087]
示例性地，实际应用时，还可以用排队车辆长度来对流量修正系数进行表征。
[0088]
本公开实施例以第一数值和第二数值的比值作为流量修正系数，可以使流量修正系数随着实际通行流量的变化而变化，使得计算出的第二交通流量更加符合实际通行流量，提高了修正后的交通流量(即第二交通流量)的准确性。
[0089]
图3为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的又一种流程示意图。如图3所示，该方法可以包括：
[0090]
s301、采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量。
[0091]
在本实施例中，步骤301的具体操作已在图1所示的实施例中步骤101中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0092]
s302、根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率。
[0093]
在本实施例中，步骤302的具体操作已在图1所示的实施例中步骤102中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0094]
s303、根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱和度。
[0095]
在本实施例中，步骤303的具体操作已在图1所示的实施例中步骤103中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0096]
s304、当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比，第二交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
[0097]
在本实施例中，步骤304的具体操作已在图1所示的实施例中步骤104中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0098]
s305、根据流量修正系数和过饱和系数对第一交通流量进行更新，得到目标流向对应的第二交通流量。
[0099]
在本实施例中，步骤305的具体操作已在图2所示的实施例中步骤205中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0100]
s306、当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据第二交通饱和度和第二交通流量对第一交通饱和流率进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和流率。
[0101]
此时，s306中根据第二交通饱和度和第二交通流量对第一交通饱和流率进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和流率，可以实现将第一交通饱和流率向实际交通饱和流率的方向进行修正，即得到的第二交通流量为修正后的交通流量。
[0102]
示例性地，在得到第二交通饱和度和第二交通流量后，可以先计算第二交通流量和第一时长的乘积，得到第一乘积结果，以及，计算第二交通饱和度和第二时长的乘积，得到第二乘积结果，再计算第一乘积结果与第二乘积结果的比值，得到第二交通饱和流率。其中，第一时长为上述预设时段的时长与该预设时段内通行指示灯对应的通行周期数的比值，例如，第一时长可以称为平均周期时长。第二时长为上述预设时段内通行指示灯点亮的累计时长与该预设时段的时长的比值，例如，第二时长可以称为相位平均通行指示灯亮起时长。相位是指目标流向对应的方向。
[0103]
以预设时段为9点至10点之间的一个小时为例，预设时段内通行指示灯对应的通
行周期数可以是指：通行指示灯亮起的次数，或者，通行指示灯熄灭的次数。预设时段内通行指示灯点亮的累计时长可以是指：通行指示灯每次点亮的时长之和，例如，通行指示灯点亮了5次，每次亮灯时间为1分钟，则通行指示灯点亮的累计时长为5分钟。
[0104]
示例性地，以目标流向为流向m为例，流向m的第二交通饱和流率可以通过下述公式(6)计算得到：
[0105][0106]
公式(6)中，sm′
为第二交通饱和流率。
[0107]
本公开实施例通过在第一交通饱和度小于第一阈值时，根据第二交通流量和第二交通饱和度对第一交通饱和流率进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和流率，可以实现对第一交通饱和流率向实际交通饱和流率的方向进行修正。通过准确的第二交通流量和第二交通饱和度，对第一交通饱和流率进行更新，可以通过对实际的交通情况进行精确地表征，而提高修正后的交通饱和流率(即第二交通饱和流率)的准确性。
[0108]
本公开实施例能够为交通控制技术领域提供准确的交通控制参数(即第二交通饱和流率)，使得对道路通行能力评估更符合实际通行能力，也可以进一步的用于对交通饱和度的计算，得到准确的交通饱和度，进而使得目标流向对应的交通信号灯的控制更符合实际通行需求，大大提高道路通行效率。
[0109]
图4为本公开实施例提供的确定交通控制参数的方法的又一种流程示意图。如图4所示，该方法可以包括：
[0110]
s401、采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量。
[0111]
在本实施例中，步骤401的具体操作已在图1所示的实施例中步骤101中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0112]
s402、根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率。
[0113]
在本实施例中，步骤02的具体操作已在图1所示的实施例中步骤102中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0114]
s403、根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱和度。
[0115]
在本实施例中，步骤403的具体操作已在图1所示的实施例中步骤103中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0116]
s404、当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比，第二交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
[0117]
在本实施例中，步骤404的具体操作已在图1所示的实施例中步骤104中进行了详细的介绍，在此不再赘述。
[0118]
s405、当第一交通饱和度大于第一阈值时，根据第一阈值更新第一交通饱和流率，得到目标流向对应的第三交通饱和流率。
[0119]
s405可以适用于目标流向的交通饱和流率标定值过低的场景，采集的第一交通流量大于交通饱和流率对应的最大交通流量，计算得到的第一交通饱和度大于实际的交通饱
和度，即第一交通饱和度大于第一阈值。此时，s405中根据第一阈值对第一交通饱和流率进行更新，得到目标流向对应的第三交通饱和流率，可以实现将第一交通饱和流率向实际交通饱和流率的方向进行修正，即得到的第三交通饱和流率为修正后的交通饱和流率。
[0120]
示例性地，在得到第一交通饱和流量后，可以先计算第一交通流量和第一时长的乘积，得到第一乘积结果，以及，计算第一阈值和第二时长的乘积，得到第二乘积结果，再计算第一乘积结果与第二乘积结果的比值，得到第三交通饱和流率。其中，第一时长为上述预设时段的时长与该预设时段内通行指示灯对应的通行周期数的比值，例如，第一时长可以称为平均周期时长。第二时长为上述预设时段内通行指示灯点亮的累计时长与该预设时段的时长的比值，例如，第二时长可以称为相位平均通行指示灯亮起时长。相位是指目标流向对应的方向。
[0121]
以预设时段为9点至10点之间的一个小时为例，预设时段内通行指示灯对应的通行周期数可以是指：通行指示灯亮起的次数，或者，通行指示灯熄灭的次数。预设时段内通行指示灯点亮的累计时长可以是指：通行指示灯每次点亮的时长之和，例如，通行指示灯点亮了5次，每次亮灯时间为1分钟，则通行指示灯点亮的累计时长为5分钟。
[0122]
示例性地，以目标流向为流向m为例，流向m的第三交通饱和流率可以通过下述公式(7)计算得到：
[0123][0124]
式中，sm″
为流向m的第三交通饱和流率，k为第一阈值。
[0125]
s406、根据第三交通饱和流率，更新第一交通饱和度，得到目标流向对应的第三交通饱和度，第三交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
[0126]
此时，s406中根据第三交通饱和流率对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第三交通饱和度，可以实现将第一交通饱和度向实际交通饱和度的方向进行修正，即得到的第三交通饱和度为修正后的交通饱和度。
[0127]
示例性地，在得到第一交通流量和第三交通饱和流率之后，可以先计算第一交通流量和第一时长的乘积，得到第一乘积结果，以及，计算第三交通饱和流率和第二时长的乘积，得到第二乘积结果，再计算第一乘积结果与第二乘积结果的比值，得到第三交通饱和度。其中，第一时长为上述预设时段的时长与该预设时段内通行指示灯对应的通行周期数的比值，例如，第一时长可以称为平均周期时长。第二时长为上述预设时段内通行指示灯点亮的累计时长与该预设时段的时长的比值，例如，第二时长可以称为相位平均通行指示灯亮起时长。相位是指目标流向对应的方向。
[0128]
以预设时段为9点至10点之间的一个小时为例，预设时段内通行指示灯对应的通行周期数可以是指：通行指示灯亮起的次数，或者，通行指示灯熄灭的次数。预设时段内通行指示灯点亮的累计时长可以是指：通行指示灯每次点亮的时长之和，例如，通行指示灯点亮了5次，每次亮灯时间为1分钟，则通行指示灯点亮的累计时长为5分钟。
[0129]
可选地，以目标流向为流向m为例，流向m对应的第三交通饱和度可以通过下述公式(8)计算得到：
[0130]
[0131]
公式(8)中，dm′′
为流向m的第三交通饱和度。
[0132]
本公开实施例通过在第一交通饱和度大于第一阈值时，根据第一阈值对第一交通饱和流率进行更新，得到目标流向对应的第三交通饱和流率，可以实现对将第一交通饱和度向实际交通饱和流率的方向进行修正。通过准确的第三交通饱和流率，对第一交通饱和度进行更新，可以通过对实际的交通情况进行精确地表征，而提高修正后的交通饱和度(即第三交通饱和度)的准确性。
[0133]
采用本公开实施例得到的第三交通饱和度，对目标流向对应的交通信号灯进行控制，如在信控算法使用第三交通饱和度，可以使得目标流向对应的交通信号灯的控制更符合实际通行需求，大大提高道路通行效率。
[0134]
另外一些实现方式中，第一阈值的取值还可以为大于0且小于1的数。
[0135]
示例性地，第一阈值的取值可以小于1，例如0.95，0.99等，可以为目标流向的交通饱和度留有一定的缓冲空间，不会使目标流向达到最大通行状态。
[0136]
示例性的，第一阈值还可以针对不同的流向的设置为不同的值，从而满足不同流向的交通饱和度需求。
[0137]
图5为本公开实施例提供的获取过饱和系数的流程示意图。如图5所示，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新之前，以上多个实施例还可以包括：
[0138]
s501、将预设时段按照单位时长划分为至少两个单位时段。
[0139]
示例性的，预设时段为100秒，可以划分为2个时长为50秒的单位时段或4个时长为25秒的单位时段。
[0140]
s502、从至少两个单位时段中，确定存在目标流向的车道存在过饱和状态的目标单位时段。
[0141]
示例性的，可以根据单位时段的车辆排队数量、车辆排队长度确定单位时段是否为目标单位时段。例如，当单位时段内的车辆排队数量大于第一数量时，确定单位时段为目标单位时段。
[0142]
s503、确定目标单位时段的累计时长与预设时段的时长的比值，得到过饱和系数。
[0143]
示例性的，可以根据确定的目标单位时段，计算所有目标单位时段的时长之和，得到第一求和结果，再计算第一求和结果与预设时段的时长的比值，得到过饱和系数。
[0144]
示例性的，以目标流向为流向m为例，流向m的过饱和系数可以通过下述公式(9)计算得到：
[0145][0146]
公式(9)中，tq为预设时段内的第q个单位时段，δq表示第q个单位时段是否处于过饱和状态，δq取值为1或0，第q个单位时段是过饱和时δq取1，第q个单位时段不是过饱和时δq取0。
[0147]
本公开实施例通过将预设时段划分为多个单位时段，确定每个单位时段是否为过饱和状态，计算得到过饱和系数，可以实现对过饱和系数的精确计算。通过准确的过饱和系数，对第一交通饱和度进行更新，可以对实际的交通情况进行精确地表征，而提高修正后的交通饱和度(即第二交通饱和度)的准确性。
[0148]
采用本公开实施例得到的过饱和系数，对第一交通饱和度进行更新，得到更准确
的第二交通饱和度，使用第二交通饱和度对目标流向对应的交通信号灯进行控制，如在信控算法使用第二交通饱和度，可以使得目标流向对应的交通信号灯的控制更符合实际通行需求，大大提高道路通行效率。
[0149]
图6为本公开实施例提供的确定目标单位时段的流程示意图。如图6所示，s502从至少两个单位时段中，确定存在目标流向的车道存在过饱和状态的目标单位时段包括：
[0150]
s601、在每个单位时段内，选择至少两个子单位时段。
[0151]
示例性的，每个单位时段时长可以为10秒，每个单位时段可以包括2个5秒的子单位时段。
[0152]
s602、在每个子单位时段内，获取至少两个不同时刻分别对应的车辆排队数量。
[0153]
示例性的，以每个单位时段时长为10秒，每个单位时段包括2个5秒的子单位时段为例，可以在每个子单位时段中，分别获取第1秒时、第3秒时、第5秒时的车辆排队数量。
[0154]
s603、对每个单位时段，当单位时段内获取到的车辆排队数量满足预设条件时，确定单位时段为目标单位时段；
[0155]
其中，预设条件包括以下至少一种：所有的车辆排队数量的平均值大于第二阈值、所有的车辆排队数量的10％分位值大于第三阈值、以及所有的车辆排队数量的20％分位值大于第四阈值。
[0156]
示例性的，第二阈值取8，第三阈值取2，第四阈值为第三阈值的2倍，第四阈值取4。第二阈值、第三阈值均可根据实际需要进行调整。
[0157]
示例性的，以每个单位时段时长为10秒，每个单位时段包括2个5秒的子单位时段，在每个子单位时段中，分别获取第1秒、第3秒、第5秒时的车辆排队数量，其中第1个子单位时段得到的车辆排队数量为8、8、7，第2个子单位时段得到的车辆排队数量为6、5、3为例，判断单位时段内获取到的车辆排队数量是否满足预设条件，即是判断(3,5,6,7,8,8)这组序列数是否满足预设条件。
[0158]
本公开实施例通过在单位时段选择多个子单位时段，获取每个子单位时段中多个时刻的车辆排队数量，确定每个子单位时长是否为过饱和状态，进而确定每个单位时长是否为过饱和状态，得到目标单位时段，可以实现对目标单位时段的准确判断。通过准确的目标单位时段，可以对实际的交通情况进行精确地表征，提高计算得到的过饱和系数的准确性。
[0159]
采用本公开实施例得到的目标单位时段，对过饱和系数进行计算，得到更准确的过饱和系数，使用更准确的过饱和系数进而能对第一交通饱和度进行更新，得到更准确的第二饱和度，可以对目标流向对应的交通信号灯进行控制，如在信控算法使用第二交通饱和度，可以使得目标流向对应的交通信号灯的控制更符合实际通行需求，大大提高道路通行效率。
[0160]
上述主要从方法的角度对本公开实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术目标应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本公开能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术目标可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本公开的范围。
[0161]
在示例性实施例中，本公开实施例还提供一种确定交通控制参数的装置，可以用于实现如前述实施例的确定交通控制参数的方法。
[0162]
图7为本公开实施例提供的确定交通控制参数的装置的组成示意图。如图7所示，该装置可以包括：获取模块701和处理模块702。
[0163]
获取模块701，用于采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量；根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率；根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱和度；
[0164]
处理模块702，用于当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度，其中，过饱和系数为目标流向的车道在预设时段内处于过饱和状态的时间占比，第二交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
[0165]
一些可能的实施例中，处理模块702，还用于当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据流量修正系数和过饱和系数对第一交通流量进行更新，得到目标流向对应的第二交通流量。
[0166]
一些可能的实施例中，流量修正系数为第一数值和第二数值的比值；
[0167]
第一数值为目标流向在第一时刻的排队车辆数，第一时刻为目标流向对应的通行指示灯亮起的时刻；
[0168]
第二数值为从第一时刻至第二时刻内，沿目标流向通过目标路口的车辆数，第二时刻为目标流向对应的通行指示灯熄灭的时刻。
[0169]
一些可能的实施例中，处理模块702，还用于当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据第二交通饱和度和第二交通流量对第一交通饱和流率进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和流率。
[0170]
一些可能的实施例中，处理模块702，还用于当第一交通饱和度大于第一阈值时，根据第一阈值更新第一交通饱和流率，得到目标流向对应的第三交通饱和流率；
[0171]
根据第三交通饱和流率，更新第一交通饱和度，得到目标流向对应的第三交通饱和度，第三交通饱和度用于对目标流向对应的交通信号灯进行控制。
[0172]
一些可能的实施例中，第一阈值为大于0且小于1的数。
[0173]
一些可能的实施例中，处理模块702，还用于在根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新之前，将预设时段按照单位时长划分为至少两个单位时段；
[0174]
从至少两个单位时段中，确定存在目标流向的车道存在过饱和状态的目标单位时段；
[0175]
确定目标单位时段的累计时长与预设时段的时长的比值，得到过饱和系数。
[0176]
一些可能的实施例中，处理模块，具体用于在每个单位时段内，选择至少两个子单位时段；
[0177]
在每个子单位时段内，获取至少两个不同时刻分别对应的车辆排队数量；
[0178]
对每个单位时段，当单位时段内获取到的车辆排队数量满足预设条件时，确定单位时段为目标单位时段；
[0179]
其中，预设条件包括以下至少一种：所有的车辆排队数量的平均值大于第二阈值、所有的车辆排队数量的10％分位值大于第三阈值、以及所有的车辆排队数量的20％分位值
大于第四阈值。
[0180]
需要说明的是，图7中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。例如，还可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。本公开实施例对此不作限制。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
[0181]
本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取，存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
[0182]
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
[0183]
示例性实施例中，电子设备，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行如以上实施例的方法。该电子设备可以是上述计算机或服务器。
[0184]
示例性实施例中，可读存储介质可以是存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，计算机指令用于使计算机执行根据以上实施例的方法。
[0185]
示例性实施例中，计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现根据以上实施例的方法。
[0186]
图8示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备800的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的用户终端，各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。
[0187]
如图8所示，电子设备800包括计算单元801，其可以根据存储在只读存储器(rom)802中的计算机程序或者从存储单元808加载到随机访问存储器(ram)803中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 803中，还可存储设备800操作所需的各种程序和数据。计算单元801、rom 802以及ram 803通过总线804彼此相连。输入/输出(i/o)接口805也连接至总线804。
[0188]
电子设备800中的多个部件连接至i/o接口805，包括：输入单元806，例如键盘、鼠标等；输出单元807，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元808，例如磁盘、光盘等；以及通信单元809，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元809允许电子设备800通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
[0189]
计算单元801可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元801的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元801执行上文所描述的各个方法和处理，例如确定交通控制参数的方法。例如，在一些实施例中，确定交通控制参数的方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元808。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 802和/或通信单元809而被载入和/或安装到电
子设备800上。当计算机程序加载到ram 803并由计算单元801执行时，可以执行上文描述的确定交通控制参数的方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元801可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行确定交通控制参数的方法。
[0190]
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
[0191]
用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
[0192]
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
[0193]
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
[0194]
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)和互联网。
[0195]
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计
算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
[0196]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
[0197]
上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

技术特征：
1.一种确定交通控制参数的方法，所述方法包括：采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量；根据所述第一交通流量，标定得到所述目标流向对应的第一交通饱和流率；根据所述第一交通饱和流率和所述第一交通流量，得到所述目标流向对应的第一交通饱和度；当所述第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对所述第一交通饱和度进行更新，得到所述目标流向对应的第二交通饱和度，其中，所述过饱和系数为所述目标流向的车道在所述预设时段内处于过饱和状态的时间占比，所述第二交通饱和度用于对所述目标流向对应的交通信号灯进行控制。2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：当所述第一交通饱和度小于第一阈值时，根据流量修正系数和所述过饱和系数对所述第一交通流量进行更新，得到所述目标流向对应的第二交通流量。3.根据权利要求2所述的方法，所述流量修正系数为第一数值和第二数值的比值；所述第一数值为所述目标流向在第一时刻的排队车辆数，所述第一时刻为所述目标流向对应的通行指示灯亮起的时刻；所述第二数值为从所述第一时刻至第二时刻内，沿所述目标流向通过所述目标路口的车辆数，所述第二时刻为所述目标流向对应的通行指示灯熄灭的时刻。4.根据权利要求2或3所述的方法，所述方法还包括：当所述第一交通饱和度小于第一阈值时，根据所述第二交通饱和度和所述第二交通流量对所述第一交通饱和流率进行更新，得到所述目标流向对应的第二交通饱和流率。5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，所述方法还包括：当所述第一交通饱和度大于所述第一阈值时，根据所述第一阈值更新所述第一交通饱和流率，得到所述目标流向对应的第三交通饱和流率；根据所述第三交通饱和流率，更新所述第一交通饱和度，得到所述目标流向对应的第三交通饱和度，所述第三交通饱和度用于对所述目标流向对应的交通信号灯进行控制。6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，所述第一阈值为大于0且小于1的数。7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，所述根据过饱和系数对所述第一交通饱和度进行更新之前，所述方法还包括：将所述预设时段按照单位时长划分为至少两个单位时段；从所述至少两个单位时段中，确定存在所述目标流向的车道存在过饱和状态的目标单位时段；确定所述目标单位时段的累计时长与所述预设时段的时长的比值，得到所述过饱和系数。8.根据权利要求7所述的方法，所述从所述至少两个单位时段中，确定存在所述目标流向的车道存在过饱和状态的目标单位时段，包括：在每个所述单位时段内，选择至少两个子单位时段；在每个所述子单位时段内，获取至少两个不同时刻分别对应的车辆排队数量；对每个所述单位时段，当所述单位时段内获取到的所述车辆排队数量满足预设条件时，确定所述单位时段为所述目标单位时段；
其中，所述预设条件包括以下至少一种：所有的所述车辆排队数量的平均值大于第二阈值、所有的所述车辆排队数量的10％分位值大于第三阈值、以及所有的所述车辆排队数量的20％分位值大于第四阈值。9.一种确定交通控制参数的装置，所述装置包括：获取模块，用于采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量；根据所述第一交通流量，标定得到所述目标流向对应的第一交通饱和流率；根据所述第一交通饱和流率和所述第一交通流量，得到所述目标流向对应的第一交通饱和度；处理模块，用于当所述第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对所述第一交通饱和度进行更新，得到所述目标流向对应的第二交通饱和度，其中，所述过饱和系数为所述目标流向的车道在所述预设时段内处于过饱和状态的时间占比，所述第二交通饱和度用于对所述目标流向对应的交通信号灯进行控制。10.根据权利要求9所述的装置，所述处理模块，还用于当所述第一交通饱和度小于第一阈值时，根据流量修正系数和所述过饱和系数对所述第一交通流量进行更新，得到所述目标流向对应的第二交通流量。11.根据权利要求10所述的装置，所述流量修正系数为第一数值和第二数值的比值；所述第一数值为所述目标流向在第一时刻的排队车辆数，所述第一时刻为所述目标流向对应的通行指示灯亮起的时刻；所述第二数值为从所述第一时刻至第二时刻内，沿所述目标流向通过所述目标路口的车辆数，所述第二时刻为所述目标流向对应的通行指示灯熄灭的时刻。12.根据权利要求10所述的装置，所述处理模块，还用于当所述第一交通饱和度小于第一阈值时，根据所述第二交通饱和度和所述第二交通流量对所述第一交通饱和流率进行更新，得到所述目标流向对应的第二交通饱和流率。13.根据权利要求9所述的装置，所述处理模块，还用于：当所述第一交通饱和度大于所述第一阈值时，根据所述第一阈值更新所述第一交通饱和流率，得到所述目标流向对应的第三交通饱和流率；根据所述第三交通饱和流率，更新所述第一交通饱和度，得到所述目标流向对应的第三交通饱和度，所述第三交通饱和度用于对所述目标流向对应的交通信号灯进行控制。14.根据权利要求9所述的装置，所述第一阈值为大于0且小于1的数。15.根据权利要求9-14任一项所述的装置，所述处理模块，还用于：在所述根据过饱和系数对所述第一交通饱和度进行更新之前，将所述预设时段按照单位时长划分为至少两个单位时段；从所述至少两个单位时段中，确定存在所述目标流向的车道存在过饱和状态的目标单位时段；确定所述目标单位时段的累计时长与所述预设时段的时长的比值，得到所述过饱和系数。16.根据权利要求15所述的装置，所述处理模块，具体用于：在每个所述单位时段内，选择至少两个子单位时段；在每个所述子单位时段内，获取至少两个不同时刻分别对应的车辆排队数量；对每个所述单位时段，当所述单位时段内获取到的所述车辆排队数量满足预设条件
时，确定所述单位时段为所述目标单位时段；其中，所述预设条件包括以下至少一种：所有的所述车辆排队数量的平均值大于第二阈值、所有的所述车辆排队数量的10％分位值大于第三阈值、以及所有的所述车辆排队数量的20％分位值大于第四阈值。17.一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-8任一项所述的方法。18.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使计算机执行根据权利要求1-8任一项所述的方法。19.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-8任一项所述的方法。

技术总结
本公开提供了一种确定交通控制参数的方法、装置、设备及存储介质，涉及人工智能领域，具体涉及智能交通、自动驾驶等技术领域，可应用于道路通行能力评估、交通信号灯控制等场景下。具体实现方案包括：采集目标路口对应的目标流向在预设时段的第一交通流量；根据第一交通流量，标定得到目标流向对应的第一交通饱和流率；根据第一交通饱和流率和第一交通流量，得到目标流向对应的第一交通饱和度；当第一交通饱和度小于第一阈值时，根据过饱和系数对第一交通饱和度进行更新，得到目标流向对应的第二交通饱和度。本公开可以提高交通饱和度的准确性，进而提高智能交通信号控制的效果。进而提高智能交通信号控制的效果。进而提高智能交通信号控制的效果。


技术研发人员：凌玮岑 梅雨 窦晓钦 王浩
受保护的技术使用者：阿波罗智联（北京）科技有限公司
技术研发日：2023.03.20
技术公布日：2023/6/26