检测车辆所处车道的方法、装置、终端设备和存储介质与流程

1.本技术涉及车路协同技术领域，尤其涉及一种检测车辆所处车道的方法、装置、终端设备和存储介质。


背景技术：

2.在车路协同技术领域，通常需要检测道路区域内每个车辆行驶的车道，也即分别确定每个车辆所处的车道号，这是实现在线交通管理的数据基础。现有技术一般是获取车辆的经纬度坐标，然后将该经纬度坐标和道路区域的地图数据(例如geojson数据)中每条车道的经纬度信息进行逐一比对，从而确定车辆所处的车道。然而，采用这种方式会导致较高的运算耗时，影响操作的实时性。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术实施例提供了一种检测车辆所处车道的方法、装置、终端设备和存储介质，能够减少运算耗时，提升操作的实时性。
4.本技术实施例的第一方面提供了一种检测车辆所处车道的方法，包括：
5.当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据；其中，所述地图数据包含所述道路区域内每条车道的经纬度信息和所述路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；
6.根据所述经纬度坐标和所述每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位；
7.根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。
8.在本技术实施例中，当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，首先获取车辆的经纬度坐标和道路区域的地图数据，其中，地图数据包含道路区域内每条车道的经纬度信息和路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；然后，根据车辆的经纬度坐标和路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定车辆在路口中所处的目标方位；最后，根据车辆的经纬度坐标和目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定车辆所处的车道。上述过程在将车辆经纬度坐标和地图数据的车道经纬度信息进行比对之前，会先根据路口每个方位的车道区域对应的经纬度范围确定车辆在路口中所处的目标方位，然后筛选掉路口中除目标方位之外的其它所有方位的车道经纬度信息。通过这样设置，只需将车辆经纬度坐标和目标方位对应的车道经纬度信息进行比对即可，而无需将车辆经纬度坐标和地图数据的所有车道经纬度信息进行比对，因此能够减少运算耗时，提升操作的实时性。
9.在本技术实施例的一种实现方式中，所述目标方位的车道区域包括驶入路口区域和驶出路口区域；在确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位之后，还可以包括：
10.判断所述车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口；
11.所述根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，
确定所述车辆所处的车道，可以包括：
12.若所述车辆的行驶方向为驶入路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶入路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道；
13.若所述车辆的行驶方向为驶出路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶出路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。
14.进一步的，所述判断所述车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口，可以包括：
15.获取所述车辆的航向角和所述目标方位的方向角；其中，所述方向角包括从所述目标方位驶入所述路口的第一方向角度和从所述目标方位驶出所述路口的第二方向角度；
16.若所述航向角和所述第一方向角度之差小于第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶入路口；
17.若所述航向角和所述第二方向角度之差小于所述第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶出路口。
18.在本技术实施例的一种实现方式中，每条所述车道都包含多个多边形区域；所述根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道，可以包括：
19.根据所述目标方位的车道区域内所有车道包含的所有多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，确定所述车辆在所述所有多边形区域中所处的目标多边形区域；
20.将所述目标多边形区域所处的车道确定为所述车辆所处的车道。
21.具体的，所述根据所述目标方位的车道区域内所有车道包含的所有多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，确定所述车辆在所述所有多边形区域中所处的目标多边形区域，可以包括：
22.针对所述所有多边形区域中的任意多边形区域，根据所述任意多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，基于计算几何理论判断所述车辆是否处于所述任意多边形区域内；
23.若所述车辆处于所述任意多边形区域内，则将所述任意多边形区域确定为所述目标多边形区域。
24.进一步的，所述任意多边形区域的经纬度信息包括所述任意多边形区域的每条边上具有的各个离散点的经纬度坐标；所述根据所述任意多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，基于计算几何理论判断所述车辆是否处于所述任意多边形区域内，可以包括：
25.将所述各个离散点连接起来，得到与所述任意多边形区域对应的凸多边形；
26.将所述车辆的经纬度坐标转换成笛卡尔坐标系下的车辆平面坐标，以及将所述凸多边形的每个顶点的经纬度坐标转换成所述笛卡尔坐标系下的各个顶点平面坐标；
27.根据所述车辆平面坐标和所述各个顶点平面坐标，判断所述车辆是否处于所述凸多边形内；
28.若所述车辆处于所述凸多边形内，则确定所述车辆处于所述任意多边形区域内。
29.进一步的，所述根据所述车辆平面坐标和所述各个顶点平面坐标，判断所述车辆是否处于所述凸多边形内，可以包括：
30.设置计数器的初值为0；
31.选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点；
32.根据所述第一顶点的第一平面坐标、所述凸多边形中与所述第一顶点相邻的第二顶点的第二平面坐标以及所述车辆平面坐标，判断所述车辆平面坐标是否处于所述凸多边形的内侧；
33.若所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧，且所述车辆平面坐标的x坐标处于所述第一平面坐标的x坐标和所述第二平面坐标的x坐标之间，则令所述计数器加1；
34.若未遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则返回执行选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点的步骤；
35.若已遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则获取所述计数器的终值；
36.若所述终值为奇数，则确定所述车辆处于所述凸多边形内；
37.若所述终值为偶数，则确定所述车辆处于所述凸多边形外。
38.更进一步的，所述根据所述第一顶点的第一平面坐标、所述凸多边形中与所述第一顶点相邻的第二顶点的第二平面坐标以及所述车辆平面坐标，判断所述车辆平面坐标是否处于所述凸多边形的内侧，可以包括：
39.根据所述第一平面坐标、所述第二平面坐标和所述车辆平面坐标，计算得到目标射线和目标连线之间的交点的y坐标；其中；所述目标射线为以所述车辆平面坐标作为端点向y轴正向延伸的射线，所述目标连线为所述第一顶点和所述第二顶点的连线；
40.若所述车辆平面坐标的y坐标小于所述交点的y坐标，则确定所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧。
41.在本技术实施例的一种实现方式中，所述获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据，可以包括：
42.当检测到所述车辆的位置和所述路口之间的距离小于第二阈值时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据。
43.本技术实施例的第二方面提供了一种检测车辆所处车道的装置，包括：
44.数据获取模块，用于当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据；其中，所述地图数据包含所述道路区域内每条车道的经纬度信息和所述路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；
45.路口方位确定模块，用于根据所述经纬度坐标和所述每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位；
46.车道确定模块，用于根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。
47.本技术实施例的第三方面提供了一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如本技术实施例的第一方面提供的检测车辆所处车道的方法。
48.本技术实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如本技术实施例的第一方面提供的检测车辆所处车道的方法。
49.本技术实施例的第五方面提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行如本技术实施例的第一方面提供的检测车辆所处车道的
方法。
50.可以理解的是，上述第二方面至第五方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。
附图说明
51.图1是本技术实施例提供的一种检测车辆所处车道的方法的流程图；
52.图2是本技术实施例提供的在路口各个方位设置断面以过滤车辆的操作示意图；
53.图3是本技术实施例提供的判断车辆行驶方向的操作示意图；
54.图4是本技术实施例提供的判断车辆平面坐标是否处于凸多边形的内侧的操作示意图；
55.图5是本技术实施例提供的检测车辆所处车道的方法在一个实际应用场景下的操作流程示意图；
56.图6是本技术实施例提供的某个路口区域的geojson地图数据可视化后的示意图；
57.图7是本技术实施例提供的一种检测车辆所处车道的装置的结构示意图；
58.图8是本技术实施例提供的一种终端设备的示意图。
具体实施方式
59.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。另外，在本技术说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
60.车路协同是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理的道路交通系统。车路协同需要检测道路区域内每个车辆行驶的车道，现有技术一般将车辆经纬度坐标和道路区域的地图数据中每条车道的经纬度信息进行逐一比对，从而确定车辆所处的车道。然而，采用这种方式会导致很高的运算耗时，不满足实时性要求。有鉴于此，本技术实施例提供了一种检测车辆所处车道的方法、装置、终端设备和存储介质，能够减少运算耗时，提升操作的实时性。关于本技术实施例更具体的技术实现细节，请参照下文所述的方法实施例。
61.应当理解，本技术各个方法实施例的执行主体为各种类型的终端设备或服务器，例如可以是手机、平板电脑、可穿戴设备、车载设备、增强现实(augmented reality，ar)/虚拟现实(virtual reality，vr)设备、笔记本电脑、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，umpc)、上网本、个人数字助理(personal digital assistant，pda)、大屏电视，等等，本技术实施例对该终端设备和服务器的具体类型不作任何限制。
62.请参阅图1，示出了本技术实施例提供的一种检测车辆所处车道的方法，包括：
63.101、当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，获取车辆的经纬度坐标和道路区域的地图数据；
64.当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，可以通过各类感知设备采集得到车辆的感知数据。其中，感知设备可以包括但不限于：激光雷达、摄像机和其它各种类型的传感器，等等；车辆的感知数据可以包括但不限于：车辆的经纬度坐标、速度、航向角、类型和车辆id，等等。感知设备在采集到车辆的感知数据之后，可以将该感知数据发送至车路协同的终端设备(也即本方法实施例的执行主体)。
65.终端设备可以通过感知设备发送的感知数据获取到车辆的经纬度坐标，另外可以获取预先创建的该道路区域的地图数据，该地图数据包含该道路区域内每条车道的经纬度信息和该道路区域的路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围。这里的地图数据可以是包含该道路区域内每条车道的经纬度信息的任意数据结构的数据，例如可以是geojson格式的地图数据。在获取到该包含路口的道路区域的地图数据之后，可以先计算得到该路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围，例如，由于地图数据中已记录该道路区域中每条车道的经纬度信息，因此可以从中找到路口某个方位(例如北面方位)的车道区域包含的所有车道的经纬度信息，进而可以根据这些车道的经纬度信息计算出一个经纬度范围，作为该方位的车道区域对应的经纬度范围。另外，还可以计算得到该路口中每个方位的方向角，该方向角包括车辆从该方位驶入路口的方向角度和从该方位驶出路口的方向角度，例如，对于路口的北面方位，车辆从北面方位驶入路口的方向是正南方向，而车辆从北面方位驶出路口的方向是正北方向，因此可以确定北面方位的方向角包括正南方向和正北方向。对于geojson格式的地图数据来说，其包含的每条车道的经纬度信息可以被划分为多个多边形区域的经纬度信息，其中每个多边形区域都可以具有各自的全局唯一id，多边形区域的id与车道的对应关系是已知的；例如，车道a包含10个多边形区域，id分别为1-10，车道b包含20个多边形区域，id分别为11-30，则已知id为5的多边形区域与车道a对应，id为28的多边形区域与车道b对应，以此类推。
66.在本技术实施例的一种实现方式中，所述获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据，可以包括：
67.当检测到所述车辆的位置和所述路口之间的距离小于第二阈值时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据。
68.由于本技术实施例的技术方案是根据车辆在路口所处的方位对需要比对的车道经纬度信息进行筛选，进而完成车辆和车道号的匹配，因此，可以在检测到车辆即将驶入路口或者尚未驶离路口很远(也即车辆位置和路口之间的距离小于设定阈值)时，才执行对该车辆的车道号匹配操作，也即获取车辆经纬度坐标和地图数据执行后续的操作，通过这样设置能够过滤掉场景中距离路口较远的车辆，进一步提升方法的实时性。如图2所示，为在路口各个方位设置断面以过滤车辆的操作示意图。在图2所示的十字路口中，东西南北4个方位的道路在距路口中心100m处分别设有一个断面，在当前时刻，只有处于断面和路口所围区域内的车辆(车辆1、车辆2)会被执行车道号匹配处理，而处于该所围区域外的车辆(车辆3、车辆4和车辆5)则会被过滤。需要说明的是，该距离阈值可以根据实际需要合理设置，且路口不同方位的距离阈值也无需保持相同。
69.102、根据经纬度坐标和每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定车辆在路口中所处的目标方位；
70.终端设备在获取到车辆的经纬度坐标和地图数据之后，可以根据该经纬度坐标以
及地图数据中包含的路口每个方位的车道区域对应的经纬度范围，来确定车辆在路口中所处的方位，该方位用目标方位表示。具体的，可以判断车辆的经纬度坐标落入路口哪个方位的车道区域对应的经纬度范围，从而将该方位确定为车辆在路口中所处的目标方位。
71.103、根据经纬度坐标和目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定车辆所处的车道。
72.在确定目标方位之后，即可过滤掉大部分的车道经纬度信息，只需将车辆经纬度坐标和目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息进行比对即可，最终确定车辆所处的车道。例如，假设路口为十字路口，则在确定目标方位之后，可以将该十字路口中除目标方位之外的其它3个方位的车道经纬度信息过滤，从而减少75％的车道经纬度信息比对量，有效减少运算耗时，提升操作的实时性。
73.在本技术实施例的一种实现方式中，所述目标方位的车道区域包括驶入路口区域和驶出路口区域；在确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位之后，还可以包括：
74.判断所述车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口。
75.在实际情况中，目标方位的车道区域可以被划分为驶入路口区域和驶出路口区域，其中驶入路口区域为该方位具有的驶入路口方向的各个车道所处的区域，驶出路口区域为该方位具有的驶出路口方向的各个车道所处的区域。例如，对于4车道的路口方位，其驶入路口的2个车道所处区域为驶入路口区域，其驶出路口的2个车道所处区域为驶出路口区域。为了进一步减少车道经纬度信息比对量，在确定车辆所处的目标方位之后，还可以继续判断车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口，进而再减少50％的车道经纬度信息比对量。其中，判断行驶方向时可以利用车辆的航向角以及路口方位的方向角。
76.进一步的，所述判断所述车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口，可以包括：
77.(1)获取所述车辆的航向角和所述目标方位的方向角；其中，所述方向角包括从所述目标方位驶入所述路口的第一方向角度和从所述目标方位驶出所述路口的第二方向角度；
78.(2)若所述航向角和所述第一方向角度之差小于第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶入路口；
79.(3)若所述航向角和所述第二方向角度之差小于所述第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶出路口。
80.在判断车辆的行驶方向时，可以获取车辆的航向角和目标方位的方向角，这里的方向角包括车辆从目标方位驶入路口的第一方向角度和从目标方位驶出路口的第二方向角度。车辆的航向角，可以从步骤101中描述的感知数据中获取，而目标方位的方向角，可以预先根据地图数据计算得到。如果车辆的航向角和第一方向角度之差小于某个设定阈值(例如10
°
)，则可以认为车辆在按照第一方向角度指向的方向行驶，也即行驶方向为驶入路口；同样的，如果车辆的航向角和第二方向角度之差小于某个设定阈值，则可以认为车辆在按照第二方向角度指向的方向行驶，也即行驶方向为驶出路口。如图3所示，为判断车辆行驶方向的操作示意图。在图3所示的十字路口中，车辆a在十字路口中所处的目标方位是北面方位，北面方位的方向角包括正南方向(驶入路口方向)和正北方向(驶出路口方向)，由于车辆a的航向角接近于正北方向，因此可以确定车辆a的行驶方向为驶出路口。
81.所述根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，
确定所述车辆所处的车道，可以包括：
82.(1)若所述车辆的行驶方向为驶入路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶入路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道；
83.(2)若所述车辆的行驶方向为驶出路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶出路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。
84.如果车辆的行驶方向为驶入路口，则表示车辆在目标方位的驶入路口区域的车道上行驶，因此可以过滤掉驶出路口区域的车道经纬度信息，此时只需将车辆的经纬度坐标和驶入路口区域内每条车道的经纬度信息进行比对即可。反之，如果车辆的行驶方向为驶出路口，则表示车辆在目标方位的驶出路口区域的车道上行驶，因此可以过滤掉驶入路口区域的车道经纬度信息，此时只需将车辆的经纬度坐标和驶出路口区域内每条车道的经纬度信息进行比对即可。
85.在本技术实施例的一种实现方式中，每条所述车道都包含多个多边形区域；所述根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道，可以包括：
86.(1)根据所述目标方位的车道区域内所有车道包含的所有多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，确定所述车辆在所述所有多边形区域中所处的目标多边形区域；
87.(2)将所述目标多边形区域所处的车道确定为所述车辆所处的车道。
88.对于geojson等格式的地图数据来说，其包含的每条车道的经纬度信息可以被划分为多个多边形区域的经纬度信息，而且每个多边形区域都具有各自的全局唯一id，多边形区域的id与车道的对应关系是已知的。在根据车辆所处的路口方位对需要匹配的车道经纬度信息进行过滤(可以结合车辆行驶方向进一步过滤)之后，即可确定需要比对的所有车道的经纬度信息，进而确定需要比对的所有多边形区域的经纬度信息。之后，再结合车辆的经纬度坐标和这些多边形区域的经纬度信息，确定车辆在这些多边形区域中所处的一个多边形区域，用目标多边形区域表示，最后即可将该目标多边形区域所处的车道确定为车辆所处的车道，从而完成车道号的匹配。例如，假设经筛选后需要比对车道a和车道b的经纬度信息，其中车道a包含10个多边形区域，id分别为1-10，车道b包含20个多边形区域，id分别为11-30，则可以将车辆的经纬度坐标和这30个多边形区域的经纬度信息进行比对，从而在这30个多边形区域中查找出车辆所在的多边形区域，假设该多边形区域为id为26的多边形区域，则最终可以确定车辆处于id为26的多边形区域对应的车道b上。
89.具体的，所述根据所述目标方位的车道区域内所有车道包含的所有多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，确定所述车辆在所述所有多边形区域中所处的目标多边形区域，可以包括：
90.(1)针对所述所有多边形区域中的任意多边形区域，根据所述任意多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，基于计算几何理论判断所述车辆是否处于所述任意多边形区域内；
91.(2)若所述车辆处于所述任意多边形区域内，则将所述任意多边形区域确定为所述目标多边形区域。
92.在查找车辆在需要比对的所有多边形区域中所处的目标多边形区域时，可以利用计算几何理论分别对每个多边形区域进行判断。例如，针对这些多边形区域中的任意多边
形区域，可以根据该任意多边形区域的经纬度信息和车辆的经纬度坐标，基于计算几何理论判断车辆的经纬度坐标是否落入该任意多边形区域对应的经纬度范围内，若是，则表示车辆处于该任意多边形区域内，此时将该任意多边形区域确定为目标多边形区域；若否，则表示车辆处于该任意多边形区域外，此时可以确定该任意多边形区域不是目标多边形区域。
93.进一步的，所述任意多边形区域的经纬度信息包括所述任意多边形区域的每条边上具有的各个离散点的经纬度坐标；所述根据所述任意多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，基于计算几何理论判断所述车辆是否处于所述任意多边形区域内，可以包括：
94.(1)将所述各个离散点连接起来，得到与所述任意多边形区域对应的凸多边形；
95.(2)将所述车辆的经纬度坐标转换成笛卡尔坐标系下的车辆平面坐标，以及将所述凸多边形的每个顶点的经纬度坐标转换成所述笛卡尔坐标系下的各个顶点平面坐标；
96.(3)根据所述车辆平面坐标和所述各个顶点平面坐标，判断所述车辆是否处于所述凸多边形内；
97.(4)若所述车辆处于所述凸多边形内，则确定所述车辆处于所述任意多边形区域内。
98.对于geojson等格式的地图数据，每个多边形区域的经纬度信息可以包括多边形区域的每条边上具有的各个离散点的经纬度坐标。在基于计算几何理论判断车辆是否处于某个多边形区域内时，可以先将该多边形区域的每条边上具有的各个离散点连接起来，得到一个与该多边形区域对应的封闭的凸多边形。同时，为了提高处理速度，还可以对这些离散点进行抽样处理，例如可以每隔m个点抽样一个点，只需保证抽样后得到的点能够连接成一个封闭的凸多边形即可。接下来，将车辆的经纬度坐标和该凸多边形的每个顶点的经纬度坐标都转换成笛卡尔坐标系下的坐标，其中车辆的经纬度坐标转换得到车辆平面坐标，凸多边形的每个顶点的经纬度坐标转换得到各个顶点平面坐标。然后，根据车辆平面坐标和各个顶点平面坐标，基于平面几何的原理即可判断车辆平面坐标是否处于各个顶点平面坐标所围成的凸多边形内，进而判断车辆是否处于该凸多边形内。如果车辆处于该凸多边形内，则表示车辆处于与该凸多边形对应的多边形区域内。
99.进一步的，所述根据所述车辆平面坐标和所述各个顶点平面坐标，判断所述车辆是否处于所述凸多边形内，可以包括：
100.(1)设置计数器的初值为0；
101.(2)选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点；
102.(3)根据所述第一顶点的第一平面坐标、所述凸多边形中与所述第一顶点相邻的第二顶点的第二平面坐标以及所述车辆平面坐标，判断所述车辆平面坐标是否处于所述凸多边形的内侧；
103.(4)若所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧，且所述车辆平面坐标的x坐标处于所述第一平面坐标的x坐标和所述第二平面坐标的x坐标之间，则令所述计数器加1；
104.(5)若未遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则返回执行选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点的步骤；
105.(6)若已遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则获取所述计数器的终值；
106.(7)若所述终值为奇数，则确定所述车辆处于所述凸多边形内；
107.(8)若所述终值为偶数，则确定所述车辆处于所述凸多边形外。
108.本技术实施例提出一种根据车辆平面坐标和凸多边形各个顶点平面坐标，判断车辆是否处于凸多边形内的算法。假设车辆平面坐标为(x0，y0)，凸多边形的顶点数量为n，其中顶点i(i＝0,1,2
…
n-1)的平面坐标为(xi，yi)。算法会设置一个初值为0的计数器count，并遍历选取凸多边形的每个顶点。假设当前选取顶点i，可以利用公式j＝(i+1)％n计算得到凸多边形中与顶点i相邻的顶点j。然后，可以根据顶点i的平面坐标(xi，yi)、顶点j的平面坐标(xj，yj)和车辆平面坐标(x0，y0)，判断车辆平面坐标(x0，y0)是否处于凸多边形的内侧。这里可以设置一个变量above，如果车辆平面坐标(x0，y0)处于凸多边形的内侧，则above为真，否则above为假。另外，还需要判断车辆平面坐标的x坐标是否处于该两个相邻顶点的平面坐标的x坐标之间，也即判断x0是否处于xi和xj之间；这里可以按照xi和xj的大小情况设置两个变量cond1和cond2，其中cond1对应于xj大于xi的情况，如果(xi≤x0＜xj)，则cond1为真，否则cond1为假；cond2对应于xj小于xi的情况，如果(xj≤x0＜xi)，则cond2为真，否则cond2为假。如果cond1和cond2中有一个为真，并且above为真，则令count＝count+1，否则count保持不变。遍历凸多边形的每个顶点都执行上述相同的操作，当遍历结束后获取count的最终数值。最后，如果count的最终数值为奇数(不能被2整除)，则表示车辆处于凸多边形内，如果count的最终数值为偶数(能被2整除)，则表示车辆处于凸多边形外。
109.更进一步的，所述根据所述第一顶点的第一平面坐标、所述凸多边形中与所述第一顶点相邻的第二顶点的第二平面坐标以及所述车辆平面坐标，判断所述车辆平面坐标是否处于所述凸多边形的内侧，可以包括：
110.(1)根据所述第一平面坐标、所述第二平面坐标和所述车辆平面坐标，计算得到目标射线和目标连线之间的交点的y坐标；其中；所述目标射线为以所述车辆平面坐标作为端点向y轴正向延伸的射线，所述目标连线为所述第一顶点和所述第二顶点的连线；
111.(2)若所述车辆平面坐标的y坐标小于所述交点的y坐标，则确定所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧。
112.在根据车辆平面坐标和凸多边形两个相邻顶点的平面坐标判断车辆平面坐标是否处于凸多边形的内侧时，可以根据这3个平面坐标计算得到目标射线和目标连线之间的交点的y坐标。其中，目标射线是以车辆平面坐标作为端点向y轴正向延伸的射线，目标连线是凸多边形两个相邻顶点的连线。如果车辆平面坐标的y坐标小于该交点的y坐标，则表示车辆平面坐标处于凸多边形的内侧。如图4所示，为判断车辆平面坐标是否处于凸多边形的内侧的操作示意图。在图4中，车辆平面坐标为(x0，y0)，凸多边形两个相邻顶点的平面坐标分别为(xi，yi)和(xj，yj)，以(x0，y0)作为端点向y轴正向延伸出射线，该射线与两个相邻顶点的连线之间的交点为(xs，ys)。首先可以计算两个相邻顶点的连线的斜率k＝(y
j-yi)/(x
j-xi)，然后可以根据公式ys＝k(x
0-xi)+yi计算得到交点的y坐标ys，最后判断y0是否小于ys，如果y0小于ys，则表示车辆平面坐标(x0，y0)处于凸多边形的内侧，否则表示车辆平面坐标(x0，y0)处于凸多边形的外侧。这种判断方式的原理在于：判断车辆平面坐标(x0，y0)是否在凸多边形两个相邻顶点的连线的下方，如果是则表示以(x0，y0)为端点向y轴正向延伸的射线与该连线有交点。上述计数器count记录的即为遍历所有凸多边形顶点后，看这条射线和凸多边形的所有边的交点数量，如果交点数量为奇数，则表示车辆处于凸多边形内，如果交点数
量为偶数，则表示车辆处于凸多边形外。例如，在图4中，射线与凸多边形的所有边的交点数量为1个(奇数)，因此可以确定车辆处于凸多边形内。
113.应当理解，针对在该道路区域内行驶的每个车辆，都可以按照上述相同的方式确定其所处的车道。而且，如果该道路区域中包含多个路口，则针对每个路口附近的车辆，都可以按照上述相同的方式确定其所处的车道。
114.在本技术实施例中，当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，首先获取车辆的经纬度坐标和道路区域的地图数据，其中，地图数据包含道路区域内每条车道的经纬度信息和路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；然后，根据车辆的经纬度坐标和路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定车辆在路口中所处的目标方位；最后，根据车辆的经纬度坐标和目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定车辆所处的车道。上述过程在将车辆经纬度坐标和地图数据的车道经纬度信息进行比对之前，会先根据路口每个方位的车道区域对应的经纬度范围确定车辆在路口中所处的目标方位，然后筛选掉路口中除目标方位之外的其它所有方位的车道经纬度信息。通过这样设置，只需将车辆经纬度坐标和目标方位对应的车道经纬度信息进行比对即可，而无需将车辆经纬度坐标和地图数据的所有车道经纬度信息进行比对，因此能够减少运算耗时，提升操作的实时性。
115.为便于理解本技术实施例提供的检测车辆所处车道的方法，以下列举实际的应用场景。
116.如图5所示，为本技术实施例提供的检测车辆所处车道的方法在一个实际应用场景下的操作流程示意图。
117.在图5中，首先获取道路区域的geojson地图数据，通过该geojson地图数据可以获取道路区域内每条车道包含的多边形区域的经纬度信息。图6为某个路口区域的geojson地图数据可视化后的示意图，在图6中，每条车道都可以被划分为多个多边形区域，每个多边形区域的每条边上具有的各个离散点的经纬度坐标是已知的，且每个多边形区域所属的车道也是已知的。另外，在获取到当前时刻道路区域所有车辆的感知数据后，可以通过设置的断面对车辆进行过滤，只保留与路口的距离较近的车辆。针对过滤后剩下的每个车辆，分别确定车辆所处的路口方位，从而减少需要匹配的车道经纬度信息，也即减小多边形区域的搜索范围。然后，根据车辆航向角确定车辆行驶方向，从而进一步减小多边形区域的搜索范围，得到最终需要比对的各个多边形区域。最后，遍历每一个需要比对的多边形区域，判断车辆是否处于该多边形区域内，从而确定车辆所处的车道号。
118.综上所述，本技术实施例通过多层级减小车道搜索范围和过滤车辆，并利用计算几何的理论来实现车辆与所属车道号的高效匹配，能够有效减少运算耗时，提升操作的实时性。
119.应理解，上述各个实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
120.上面主要描述了一种检测车辆所处车道的方法，下面将对一种检测车辆所处车道的装置进行描述。
121.请参阅图7，本技术实施例中一种检测车辆所处车道的装置的一个实施例包括：
122.数据获取模块701，用于当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，获取所述车辆的
经纬度坐标和所述道路区域的地图数据；其中，所述地图数据包含所述道路区域内每条车道的经纬度信息和所述路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；
123.路口方位确定模块702，用于根据所述经纬度坐标和所述每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位；
124.车道确定模块703，用于根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。
125.在本技术实施例的一种实现方式中，所述目标方位的车道区域包括驶入路口区域和驶出路口区域，所述检测车辆所处车道的装置还可以包括：
126.行驶方向判断模块，用于判断所述车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口；
127.所述车道确定模块可以包括：
128.第一车道确定单元，用于若所述车辆的行驶方向为驶入路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶入路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道；
129.第二车道确定单元，用于若所述车辆的行驶方向为驶出路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶出路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。
130.进一步的，所述行驶方向判断模块可以包括：
131.角度获取单元，用于获取所述车辆的航向角和所述目标方位的方向角；其中，所述方向角包括从所述目标方位驶入所述路口的第一方向角度和从所述目标方位驶出所述路口的第二方向角度；
132.第一行驶方向确定单元，用于若所述航向角和所述第一方向角度之差小于第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶入路口；
133.第二行驶方向确定单元，用于若所述航向角和所述第二方向角度之差小于所述第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶出路口。
134.在本技术实施例的一种实现方式中，每条所述车道都包含多个多边形区域；所述车道确定模块可以包括：
135.目标多边形区域判断单元，用于根据所述目标方位的车道区域内所有车道包含的所有多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，确定所述车辆在所述所有多边形区域中所处的目标多边形区域；
136.车道确定单元，用于将所述目标多边形区域所处的车道确定为所述车辆所处的车道。
137.具体的，所述目标多边形区域判断单元可以包括：
138.计算几何理论判断单元，用于针对所述所有多边形区域中的任意多边形区域，根据所述任意多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，基于计算几何理论判断所述车辆是否处于所述任意多边形区域内；
139.目标多边形区域确定单元，用于若所述车辆处于所述任意多边形区域内，则将所述任意多边形区域确定为所述目标多边形区域。
140.进一步的，所述任意多边形区域的经纬度信息包括所述任意多边形区域的每条边上具有的各个离散点的经纬度坐标；所述计算几何理论判断单元可以包括：
141.离散点连接单元，用于将所述各个离散点连接起来，得到与所述任意多边形区域对应的凸多边形；
142.坐标转换单元，用于将所述车辆的经纬度坐标转换成笛卡尔坐标系下的车辆平面坐标，以及将所述凸多边形的每个顶点的经纬度坐标转换成所述笛卡尔坐标系下的各个顶点平面坐标；
143.凸多边形判断单元，用于根据所述车辆平面坐标和所述各个顶点平面坐标，判断所述车辆是否处于所述凸多边形内；
144.凸多边形确定单元，用于若所述车辆处于所述凸多边形内，则确定所述车辆处于所述任意多边形区域内。
145.进一步的，所述凸多边形判断单元可以包括：
146.计数器设置子单元，用于设置计数器的初值为0；
147.顶点选取子单元，用于选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点；
148.内侧判断子单元，用于根据所述第一顶点的第一平面坐标、所述凸多边形中与所述第一顶点相邻的第二顶点的第二平面坐标以及所述车辆平面坐标，判断所述车辆平面坐标是否处于所述凸多边形的内侧；
149.计数器递增子单元，用于若所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧，且所述车辆平面坐标的x坐标处于所述第一平面坐标的x坐标和所述第二平面坐标的x坐标之间，则令所述计数器加1；
150.步骤返回子单元，用于若未遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则返回执行选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点的步骤；
151.计数器终值获取子单元，用于若已遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则获取所述计数器的终值；
152.第一确定子单元，用于若所述终值为奇数，则确定所述车辆处于所述凸多边形内；
153.第二确定子单元，用于若所述终值为偶数，则确定所述车辆处于所述凸多边形外。
154.更进一步的，所述内侧判断子单元可以包括：
155.交点坐标计算子单元，用于根据所述第一平面坐标、所述第二平面坐标和所述车辆平面坐标，计算得到目标射线和目标连线之间的交点的y坐标；其中；所述目标射线为以所述车辆平面坐标作为端点向y轴正向延伸的射线，所述目标连线为所述第一顶点和所述第二顶点的连线；
156.内侧确定子单元，用于若所述车辆平面坐标的y坐标小于所述交点的y坐标，则确定所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧。
157.在本技术实施例的一种实现方式中，所述数据获取模块可以包括：
158.数据获取单元，用于当检测到所述车辆的位置和所述路口之间的距离小于第二阈值时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据。
159.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一实施例表示的检测车辆所处车道的方法。
160.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行如上述任一实施例表示的检测车辆所处车道的方法。
161.图8是本技术一实施例提供的终端设备的示意图。如图8所示，该实施例的终端设备8包括：处理器80、存储器81以及存储在所述存储器81中并可在所述处理器80上运行的计
算机程序82。所述处理器80执行所述计算机程序82时实现上述各个检测车辆所处车道的方法的实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至103。或者，所述处理器80执行所述计算机程序82时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图7所示模块701至703的功能。
162.所述计算机程序82可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器81中，并由所述处理器80执行，以完成本技术。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序82在所述终端设备8中的执行过程。
163.所称处理器80可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
164.所述存储器81可以是所述终端设备8的内部存储单元，例如终端设备8的硬盘或内存。所述存储器81也可以是所述终端设备8的外部存储设备，例如所述终端设备8上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,smc)，安全数字(secure digital,sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，所述存储器81还可以既包括所述终端设备8的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器81用于存储所述计算机程序以及所述终端设备所需的其他程序和数据。所述存储器81还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
165.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
166.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
167.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
168.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
169.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，
仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
170.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本技术实施例方案的目的。
171.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
172.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
173.以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种检测车辆所处车道的方法，其特征在于，包括：当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据；其中，所述地图数据包含所述道路区域内每条车道的经纬度信息和所述路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；根据所述经纬度坐标和所述每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位；根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标方位的车道区域包括驶入路口区域和驶出路口区域；在确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位之后，还包括：判断所述车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口；所述根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道，包括：若所述车辆的行驶方向为驶入路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶入路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道；若所述车辆的行驶方向为驶出路口，则根据所述经纬度坐标和所述驶出路口区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆的行驶方向为驶入路口还是驶出路口，包括：获取所述车辆的航向角和所述目标方位的方向角；其中，所述方向角包括从所述目标方位驶入所述路口的第一方向角度和从所述目标方位驶出所述路口的第二方向角度；若所述航向角和所述第一方向角度之差小于第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶入路口；若所述航向角和所述第二方向角度之差小于所述第一阈值，则确定所述车辆的行驶方向为驶出路口。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，每条所述车道都包含多个多边形区域；所述根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道，包括：根据所述目标方位的车道区域内所有车道包含的所有多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，确定所述车辆在所述所有多边形区域中所处的目标多边形区域；将所述目标多边形区域所处的车道确定为所述车辆所处的车道。5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标方位的车道区域内所有车道包含的所有多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，确定所述车辆在所述所有多边形区域中所处的目标多边形区域，包括：针对所述所有多边形区域中的任意多边形区域，根据所述任意多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，基于计算几何理论判断所述车辆是否处于所述任意多边形区域内；若所述车辆处于所述任意多边形区域内，则将所述任意多边形区域确定为所述目标多边形区域。6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述任意多边形区域的经纬度信息包括所述
任意多边形区域的每条边上具有的各个离散点的经纬度坐标；所述根据所述任意多边形区域的经纬度信息和所述经纬度坐标，基于计算几何理论判断所述车辆是否处于所述任意多边形区域内，包括：将所述各个离散点连接起来，得到与所述任意多边形区域对应的凸多边形；将所述车辆的经纬度坐标转换成笛卡尔坐标系下的车辆平面坐标，以及将所述凸多边形的每个顶点的经纬度坐标转换成所述笛卡尔坐标系下的各个顶点平面坐标；根据所述车辆平面坐标和所述各个顶点平面坐标，判断所述车辆是否处于所述凸多边形内；若所述车辆处于所述凸多边形内，则确定所述车辆处于所述任意多边形区域内。7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆平面坐标和所述各个顶点平面坐标，判断所述车辆是否处于所述凸多边形内，包括：设置计数器的初值为0；选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点；根据所述第一顶点的第一平面坐标、所述凸多边形中与所述第一顶点相邻的第二顶点的第二平面坐标以及所述车辆平面坐标，判断所述车辆平面坐标是否处于所述凸多边形的内侧；若所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧，且所述车辆平面坐标的x坐标处于所述第一平面坐标的x坐标和所述第二平面坐标的x坐标之间，则令所述计数器加1；若未遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则返回执行选取所述凸多边形的一个顶点作为第一顶点的步骤；若已遍历选取所述凸多边形的每个顶点作为所述第一顶点，则获取所述计数器的终值；若所述终值为奇数，则确定所述车辆处于所述凸多边形内；若所述终值为偶数，则确定所述车辆处于所述凸多边形外。8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一顶点的第一平面坐标、所述凸多边形中与所述第一顶点相邻的第二顶点的第二平面坐标以及所述车辆平面坐标，判断所述车辆平面坐标是否处于所述凸多边形的内侧，包括：根据所述第一平面坐标、所述第二平面坐标和所述车辆平面坐标，计算得到目标射线和目标连线之间的交点的y坐标；其中；所述目标射线为以所述车辆平面坐标作为端点向y轴正向延伸的射线，所述目标连线为所述第一顶点和所述第二顶点的连线；若所述车辆平面坐标的y坐标小于所述交点的y坐标，则确定所述车辆平面坐标处于所述凸多边形的内侧。9.如权利要求1至8任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据，包括：当检测到所述车辆的位置和所述路口之间的距离小于第二阈值时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据。10.一种检测车辆所处车道的装置，其特征在于，包括：数据获取模块，用于当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，获取所述车辆的经纬度坐标和所述道路区域的地图数据；其中，所述地图数据包含所述道路区域内每条车道的经
纬度信息和所述路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；路口方位确定模块，用于根据所述经纬度坐标和所述每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定所述车辆在所述路口中所处的目标方位；车道确定模块，用于根据所述经纬度坐标和所述目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定所述车辆所处的车道。11.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至9任一项所述的检测车辆所处车道的方法。12.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9任一项所述的检测车辆所处车道的方法。

技术总结
本申请涉及车路协同技术领域，提出一种检测车辆所处车道的方法、装置、终端设备和存储介质。该方法包括：当车辆在包含路口的道路区域内行驶时，获取车辆经纬度坐标和道路区域的地图数据；其中，地图数据包含道路区域内每条车道的经纬度信息和路口中每个方位的车道区域对应的经纬度范围；根据车辆经纬度坐标和每个方位的车道区域对应的经纬度范围，确定车辆在路口中所处的目标方位；根据车辆经纬度坐标和目标方位的车道区域内每条车道的经纬度信息，确定车辆所处的车道。通过这样设置，只需将车辆经纬度坐标和目标方位对应的车道经纬度信息进行比对即可，能够减少运算耗时，提升操作的实时性。作的实时性。作的实时性。


技术研发人员：李荦 杨唐涛 王邓江 胡汇泽
受保护的技术使用者：苏州万集车联网技术有限公司
技术研发日：2022.12.26
技术公布日：2023/6/12