一种缓解交通拥堵的方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及交通管理技术领域，尤其涉及一种缓解交通拥堵的方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.随着物质生活水平的逐渐提高，综合国力不断提升，城市轨道交通高速发展，人们对文化娱乐活动的要求越来越高，各类大型文体活动正频繁地出现在人们的日常生活中。这些大型活动的举办必然会引起大规模客流的聚集与消散，给城市交通的疏散能力带来了一定的考验。
3.大型活动客流量大，集散时间集中，如果不能很好的对大型活动散场时的交通拥堵进行缓解，由大型活动产生的拥堵将向周围扩散，这对城市交通状况产生极大的影响，甚至导致安全事故的发生，而如何对大型活动散场时的交通拥堵进行缓解是目前亟需解决的问题。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明提供了一种缓解交通拥堵的方法、装置、设备及存储介质，用以缓解大型活动散场时的交通拥堵，其技术方案如下：
5.一种缓解交通拥堵的方法，包括：
6.以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域；
7.针对所述第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制；
8.针对所述第二区域，从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，其中，所述目标路段为车辆离开所述目标场所经过的路段。
9.可选的，所述以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域，包括：
10.以所述目标场所为中心，按第一预设数量的道路交叉口向外辐射，得到包含所述目标场所的第一区域；
11.以所述目标场所为中心，按第二预设数量的道路交叉口向外辐射，得到包含所述目标场所的第三区域，其中，所述第二预设数量大于所述第一预设数量；
12.将所述第三区域中除所述第一区域之外的区域确定为第二区域。
13.可选的，所述以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制，包括：
14.针对所述第一区域中的每个道路交叉口：
15.以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为
目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比，其中，所述信号灯绿信比包括各设定相位分别对应的绿信比，所述各设定相位为结合所述目标场所活动散场时的交通情况设定的相位；
16.基于所述各设定相位、所述各设定相位的相序和该道路交叉口的信号灯绿信比，对该道路交叉口的信号灯进行控制。
17.可选的，所述各设定相位依次包括：
18.第一相位：放行由第一方向往第二方向、第三方向和第四方向的车辆，所述第一方向为所述目标场所所在的方向；
19.第二相位：放行由所述第二方向往所述第一方向、所述第三方向和所述第四方向的车辆；
20.第三相位：放行由所述第二方向往所述第三方向和所述第四方向的车辆；
21.第四相位：放行由所述第三方向往所述第四方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第三方向的车辆；
22.第五相位：放行由所述第三方向往所述第一方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第一方向的车辆；
23.第六相位：放行由所述第三方向往所述第二方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第二方向的车辆。
24.可选的，所述以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比，包括：
25.基于该道路交叉口的饱和车头时距和信号灯周期，以及相交于该道路交叉口的三个方向路段的总车道数和承载力，确定所述第一相位对应的绿信比，其中，所述三个方向路段为所述第二方向的路段、所述第三方向的路段和所述第四方向的路段；
26.基于该道路交叉口的最小绿灯时长和信号灯周期，确定所述第二相位和所述第五相位分别对应的绿信比；
27.基于所述第一相位对应的绿信比、所述第二相位和所述第五相位分别对应的绿信比，确定所述第三相位、所述第四相位和所述第六相位分别对应的绿信比。
28.可选的，所述从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，包括：
29.针对所述第二区域包含的每个路段：
30.计算该路段的起点与所述目标场所的距离，作为第一距离，并计算该路段的终点与所述目标场所的距离，作为第二距离；
31.基于所述第一距离和所述第二距离，确定该路段是否为目标路段。
32.可选的，所述基于所述第一距离和所述第二距离，确定该路段是否为目标路段，包括：
33.计算所述第二距离与所述第一距离的距离差，并计算所述距离差与所述第一距离的比值；
34.若所述距离差与所述第一距离的比值大于或等于设定的第一阈值，则确定该路段为目标路段；
35.若所述距离差与所述第一距离的比值小于所述第一阈值，则确定该路段不为目标路段。
36.可选的，所述从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，包括：
37.获取各目标路段的实时车流量和各目标路段的最大承载车辆数；
38.针对每个目标路段，计算该目标路段的实际车流量与该目标路段的最大承载车辆数的比值，作为该目标路段对应的实时承载度；
39.根据所述若干目标路段分别对应的实时承载度，从所述若干目标路段中确定拥堵路段。
40.可选的，所述引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，包括：
41.为所述第二区域中的目标车辆规划备选路线，其中，所述目标车辆为行驶路线中包含所述拥堵路段的车辆，所述备选路线不包含所述拥堵路段；
42.直接将所述备选路线推送至所述目标车辆；
43.或者，确定所述备选路线的可接受度，若所述备选路线的可接受度大于设定的第二阈值，则将所述备选路线推送至所述目标车辆。
44.可选的，所述确定所述备选路线的可接受度，包括：
45.计算所述备选路线的行驶整体耗时与所述行驶路线的行驶整体耗时的耗时差；
46.计算所述耗时差与所述行驶路线的行驶整体耗时的比值，作为所述备选路线的可接受度。
47.一种缓解交通拥堵的装置，包括：区域划分模块、第一区域交通拥堵缓解模块和第二区域交通拥堵缓解模块；
48.所述区域划分模块，用于以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域；
49.所述第一区域交通拥堵缓解模块，用于针对所述第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制；
50.所述第二区域交通拥堵缓解模块，用于针对所述第二区域，从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，其中，所述目标路段为车辆离开所述目标场所所经过的路段。
51.一种处理设备，包括：存储器和处理器；
52.所述存储器，用于存储程序；
53.所述处理器，用于执行所述程序，实现上述任一项所述的缓解交通拥堵的方法的各个步骤。
54.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述任一项所述的缓解交通拥堵的方法的各个步骤。
55.本发明提供的缓解交通拥堵的方法、装置、设备及存储介质，首先以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，在通过区域划分得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域后，对第一区域和第二区域采用不同的策略缓解交通拥堵，具体的，对于第一区域，以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，对第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制，对于第二区域，从其包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，进而引导第二区域中的车辆避开拥堵路段。考虑到目标场所的活动散场时，第一区域最拥堵，本发明对第一区域中的车辆进行强行控制，即通过对信号灯进行控制来最大程度放行驶出目标场所的车辆，
以及限制驶向目标场所的车辆，从而缓解第一区域的交通拥堵，考虑到进入第二区域的车辆已经开始离散并且可行驶的选择变多，本发明对第二区域的车辆进行柔性控制，即通过引导车辆避开拥堵路段的方式缓解第二区域的交通拥堵，本发明提供的缓解交通拥堵的方法能够在较短的时间内有效缓解大型活动散场时的交通拥堵。
附图说明
56.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
57.图1为本发明实施例提供的缓解交通拥堵的方法的流程示意图；
58.图2为本发明实施例提供的以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，以得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域的流程示意图；
59.图3为本发明实施例提供的对目标区域进行区域划分所得到的第一区域和第二区域的示意图；
60.图4为本发明实施例提供的以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，对第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制的流程示意图；
61.图5为本发明实施例提供的信号灯相位和相序的示意图；
62.图6为本发明实施例提供的以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，确定道路交叉口的信号灯绿信比的流程示意图；
63.图7为本发明实施例提供的一路段的起点和终点分别与目标场所的距离的示意图；
64.图8为本发明实施例提供的缓解交通拥堵的装置的结构示意图；
65.图9为本发明实施例提供的处理设备的结构示意图。
具体实施方式
66.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
67.本案发明人在实现本案的过程中发现，针对大型活动散场时的交通拥堵，目前存在一些解决方法，这些方法包括：基于客运组织的交通拥堵缓解方法、基于行车组织的交通拥堵缓解方法、基于公共交通组织的交通拥堵缓解方法。
68.基于客运组织的交通拥堵缓解方法为，根据大型活动的散场时间，在大客流到来前，提前摆放客流疏导、客流控制的指示牌，安排好各岗位员工到岗，在客流控制点、站台等关键点引导客流。
69.基于行车组织的交通拥堵缓解方法，根据大型活动具体情况，增加正线上线列车及备用车数量，当大型活动散场时，根据现场情况调整行车组织，通过加开列车、调整列车
间隔等方式配合大客流疏导。
70.基于公共交通组织的交通拥堵缓解方法为，通过对大型活动周边的公交线路进行统筹，利用车辆在线路中实施短线运作方式储备应急运力，提高人员密集场所的公交疏运能力。
71.本案发明人对上述方法进行研究发现，上述方法需要投入多方面人力物力，需要多方面沟通协调，并且，不能精准的解决大型活动散场时的交通拥堵问题。
72.鉴于上述方法存在诸多问题，本案发明人进行了研究，在研究过程中发现，可通过调整信号灯配时来缓解交通拥堵，具体的，对离开活动场所的方向，设置最大绿灯时长。然而，最大绿灯时长不一定适用大型活动散场时的配时，同时，最大绿灯时长容易导致车辆瞬间聚集到某路段，使得路段超出自身的路段承载力。
73.鉴于上述思路仍然存在诸多问题，本案发明人继续进行研究，通过不断研究，最终提出了一种效果较好的缓解交通拥堵的方法。本发明提供的缓解交通拥堵的方法可应用于具有处理能力的电子设备，该电子设备可以为网络侧的服务器，也可以为用户侧使用的终端，其中，服务器可以是一台服务器，也可以是由多台服务器组成的服务器集群，或者是一个云计算服务器中心，服务器可以包括处理器、存储器以及网络接口等，终端可以但不限定为pc、笔记本、智能手机等。
74.接下来通过下述实施例对本发明提供的缓解交通拥堵的方法进行介绍。
75.请参阅图1，示出了本发明实施例提供的缓解交通拥堵的方法的流程示意图，该方法可以包括：
76.步骤s101：以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，以得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域。
77.其中，目标区域为关注区域，为目标场所的活动散场时所影响到的区域。本发明实施例按拥堵情况，以目标场所为中心，将目标区域划分为拥堵程度不同的多个区域。
78.示例性的，可以目标场所为中心，将目标区域划分为三层，以得到包含目标场所的内层区域、内层区域外的中层区域和中层区域外的外层区域，其中，内层区域的拥堵程度最高，中层区域的拥堵程度次之，外层区域的拥堵程度最低，将内层区域作为第一区域，中层区域作为第二区域。
79.步骤s102a：针对第一区域，以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，对第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制。
80.举办大型活动时，会有大量车辆聚集在目标场所周围或者地下停车场，在活动入场时，车辆由目标场所外向目标场所聚集，时间不限，或早或晚，且车辆入场时来源十分分散，因此，车辆入场时通常不是十分拥堵，另外，对于离散的车辆入场控制手段十分有限，难以做到精准处理，因此，本发明对大型活动入场时的车辆不进行控制，只对目标场所的活动散场时的车辆进行控制。
81.考虑到目标场所的活动散场时，第一区域最拥堵，本发明采用强性控制策略对第一区域的车辆进行控制，以快速有效缓解第一区域的交通拥堵，具体的，以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，对第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制，以实现对第一区域中车辆的强控。
82.步骤s102b：针对第二区域，从第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的
若干目标路段中确定拥堵路段，引导第二区域中的车辆避开拥堵路段。
83.其中，目标路段为车辆离开目标场所所经过的路段。
84.考虑到进入第二区域的车辆已经开始离散并且可行驶的选择变多，本发明采用柔性控制策略对第二区域的车辆进行控制，以缓解第二区域的交通拥堵，具体的，从第二区域包含的路段中确定车辆离开目标场所所经过的路段，即目标路段，然后从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，进而引导第二区域中的车辆避开拥堵路段。
85.本发明实施例提供的缓解交通拥堵的方法，首先以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，在通过区域划分得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域后，对第一区域和第二区域采用不同的策略缓解交通拥堵，具体的，对于第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，对第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制，对于第二区域，从其包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，进而引导第二区域中的车辆避开拥堵路段。考虑到目标场所的活动散场时，第一区域最拥堵，本发明实施例对第一区域中的车辆进行强行控制，即通过对信号灯进行控制来最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆，从而缓解第一区域的交通拥堵，考虑到进入第二区域的车辆已经开始离散并且可行驶的选择变多，本发明对第二区域的车辆进行柔性控制，即通过引导车辆避开拥堵路段的方式缓解第二区域的交通拥堵。本发明实施例提供的缓解交通拥堵的方法能够较为精准地对交通拥堵区域进行控制，从而能够在较短的时间内有效缓解大型活动散场时的交通拥堵，另外，相比于现有的缓解交通拥堵的方法，本发明实施例提供的缓解交通拥堵的方法极大地减少了人力和物力成本。
86.在本发明的另一实施例中，对上述实施例中的“步骤s101：以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，以得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域”进行介绍。
87.请参阅图2，示出了以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，以得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域的流程示意图，可以包括：
88.步骤s201：以目标场所为中心，按第一预设数量的道路交叉口向外辐射，得到包含目标场所的第一区域。
89.若第一预设数量为p，则以目标场所为中心，按p个道路交叉口向外辐射，得到包含目标场所的第一区域。在一种可能的实现方式中，可确定从目标场所的各个方向离开目标场所经过的第p个道路交叉口，基于确定出的道路交叉口确定包含目标场所的多边形区域，将确定出的包含目标场所的多边形区域确定为第一区域。需要说明的是，若基于确定出的道路交叉口(从目标场所的各个方向离开目标场所经过的第p个道路交叉口)确定出多个包含目标场所的多边形区域，则可将最小的多边形区域确定为第一区域，当然，本实施例并不限定于此，也可将任一包含目标场所的多边形区域确定为第一区域。
90.步骤s202：以目标场所为中心，按第二预设数量的道路交叉口向外辐射，以得到包含目标场所的第三区域。
91.其中，第二预设数量大于第一预设数量。示例性的，第一预设数量为3，第二预设数量为6。
92.若第二预设数量为q，则以目标场所为中心，按q个道路交叉路口向外辐射，以得到包含目标场所的第三区域。在一种可能的实现方式中，可确定从目标场所的各个方向离开目标场所经过的第q个道路交叉口，基于确定出的道路交叉口确定包含目标场所的多边形区域，将确定出的包含目标场所的多边形区域确定为第三区域。需要说明的是，若基于确定出的道路交叉口(从目标场所的各个方向离开目标场所经过的第q个道路交叉口)确定出多个包含目标场所的多边形区域，则可将最小的多边形区域确定为第三区域，当然，本实施例并不限定于此，也可将任一包含目标场所的多边形区域确定为第三区域。
93.步骤s203：将第三区域中除第一区域之外的区域确定为第二区域。
94.通过上述方式，可从目标区域中划分出第一区域和第二区域，请参阅图3，示出了通过上述方式对目标区域进行区域划分所得到的第一区域和第二区域的示意图。
95.需要说明的是，本实施例并不限定采用上述方式对目标区域进行区域划分，还可采用其它方式对目标区域进行区域划分，比如，可以目标场所为中心，按第一预设距离向外辐射，得到包含目标场所的第一区域，以目标场所为中心，按第二预设距离向外辐射，以得到包含目标场所的第三区域，将第三区域中除第一区域之外的区域确定为第二区域，其中，第二预设距离大于第一预设距离。
96.在本发明的另一实施例中，对上述实施例中的“步骤s102a：针对第一区域，以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，对第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制”进行介绍。
97.请参阅图4，示出了步骤s102a的流程示意图，可以包括：
98.步骤s401：针对第一区域中的每个道路交叉口，以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比。
99.其中，信号灯绿信比包括各设定相位分别对应的绿信比，各设定相位为结合目标场所活动散场时的交通情况设定的相位。
100.需要说明的是，绿信比指的是绿灯时长与信号灯周期的比值，即一个信号灯周期内用于车辆通行的时间比例。
101.步骤s402：基于各设定相位、各设定相位的相序和该道路交叉口的信号灯绿信比，对该道路交叉口的信号灯进行控制。
102.为了能够有效缓解第一区域的交通拥堵，本发明提出了基于信号灯的硬性控制策略，为了实现基于信号灯的硬性控制策略，首先设计了全新的信号灯相位和相序，在此基础上，以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，确定各设定相位分别对应的绿信比，进而，按各设定相位、各设定相位的相序以及各设定相位分别对应的绿信比，对道路交叉口的信号灯进行控制，以有序疏导第一区域的车辆出去，限制外部车辆进入，从而保障目标场所周边区域不会出现大面积拥堵，不给第二区域造成过度负担。
103.接下来首先对本发明设计的信号灯相位和相序进行介绍。
104.请参阅5，示出了本发明设计的信号灯相位和相序的示意图，本发明设计的信号灯相位包括六个相位，六个相位依次为第一相位、第二相位、第三相位、第四相位、第五相位、第六相位。其中：
105.第一相位：放行由第一方向往第二方向(如图5中的a方向)、第三方向(如图5中的b方向)和第四方向(如图5中的c方向)的车辆，其中，第一方向为目标场所所在的方向；第二
相位：放行由第二方向往第一方向、第三方向和第四方向的车辆；第三相位：放行由第二方向往第三方向和第四方向的车辆；第四相位：放行由第三方向往第四方向的车辆以及由第四方向往第三方向的车辆；第五相位：放行由第三方向往第一方向的车辆，以及由第四方向往第一方向的车辆；第六相位：放行由第三方向往第二方向的车辆，以及由第四方向往第二方向的车辆。需要说明的是，第一相位至第三相位放行由第一方向往其它方向的车辆，以及第二方向往其它方向的车辆，第四相位至第六相位放行由第三方向往其它方向的车辆，以及第四方向往其它方向的车辆。
106.其中，第一相位、第二相位和第五相位为与目标场所的车辆相关的相位，具体的，第一相位是将目标场所的车辆向外释放的相位，目标场所的车辆从第二方向、第三方向、第四方向这三个方向驶向外围，第二相位和第五相位为放行驶向目标场所的车辆的相位，其中，第二相位放行由第二方向驶向目标场所的车辆，第五相位方向放行由第三方向和第四方向驶向目标场所的车辆，第三相位、第四相位和第六相位为与目标场所的车辆无关的相位。
107.考虑到第一相位是将目标场所的车辆向外释放的相位，为了能快速释放目标场所的车辆，第一相位可采用较大的绿信比，考虑到第二相位和第五相位为放行驶向目标场所的车辆的相位，而目标场所本有车辆积压，路段较为拥挤，不适合释放入过多车辆，第二相位和第五相位可采用较小的绿信比。鉴于第二相位的绿信比较小，本发明设计了第三相位，以放行第二方向往第三方向和第四方向的车辆。
108.为了能够有效缓解第一区域的交通拥堵，本发明在设计相位时，针对性地考虑了驶离目标场所的车辆以及驶向目标场所的车辆，在设计相序时，充分考虑了驾驶员的行车习惯，参考了标准四相位的相序。
109.接下来对“以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比”的实现过程进行介绍。
110.请参阅图6，示出了以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比的流程示意图，可以包括：
111.步骤s601a：基于该道路交叉口的饱和车头时距和信号灯周期，以及相交于该道路交叉口的三个方向路段的总车道数和承载力，确定第一相位对应的绿信比。
112.其中，三个方向路段为第二方向的路段、所述第三方向的路段和所述第四方向的路段，即图5中的a、b、c三个方向的路段。
113.考虑到第一相位是将目标场所的车辆向外释放的相位，为了能快速释放目标场所的车辆，第一相位可采用较大的绿信比。
114.具体的，可基于下式确定绿信比γ
大
：
[0115][0116]
上式(1)中的t表示道路交叉口的信号灯周期，上式(1)中的h表示道路交叉口的饱和车头时距，上式(1)中的s表示a方向(即第二方向)、b方向(即第三方向)和c方向(即第四方向)路段的总车道数，上式等号右侧的部分表示a、b、c三个方向路段的承载能力中的最小值，比如，a方向路段的承载能力、b方向路段的承载能力、c方向路段的承载能力中，b方向路段的承载能力最小，则等号右侧为b方向路段的承载能力，需要说明的是的，承载能力指的
是最大承载车辆数。另外需要说明的是，t、h、s、a、b、c三个方向路段的承载能力可从交管系统获得，当然，本实施例并不限定于此，其它能够获得上述数据的方式也适用于本发明。
[0117]
需要说明的是，实际应用时，可将基于上式求得的γ
大
作为第一相位对应的绿信比，也可根据实际情况将γ
大
微调(稍微调小)，将微调后的绿信比作为第一相位对应的绿信比，即第一相位对应的绿信比小于或等于γ
大
。
[0118]
步骤s601b：基于该道路交叉口的最小绿灯时长和信号灯周期，确定第二相位和第五相位分别对应的绿信比。
[0119]
上述内容提到，第二相位和第五相位为放行驶向目标场所的车辆的相位，考虑到目标场所本有车辆积压，路段较为拥挤，不适合释放入过多车辆，因此，第二相位和第五相位可采用较小的绿信比。
[0120]
在一种可能的实现方式中，第二相位和第五相位可采用相同的绿信比。
[0121]
具体的，可基于下式确定绿信比γ
小
：
[0122][0123]
需要说明的是，实际应用时，可将基于上式求得的γ
小
作为第二相位和第五相位分别对应的绿信比，也可根据实际情况将γ
小
微调(稍微调大)，微调后的绿信比作为第二相位和第五相位分别对应的绿信比，即第二相位和第五相位分别对应的绿信比大于或等于γ
小
。
[0124]
步骤s602：基于第一相位对应的绿信比、第二相位和第五相位分别对应的绿信比，确定第三相位、第四相位和第六相位分别对应的绿信比。
[0125]
在一种可能的实现方式中，第三相位、第四相位和第六相位可采用相同的绿信比。
[0126]
需要说明的是，第一相位对应的绿信比γ
①
、第二相位对应的绿信比γ
②
、第三相位对应的绿信比γ
③
、第四相位对应的绿信比γ
④
、第五相位对应的绿信比γ
⑤
、第六相位对应的绿信比γ
⑥
之和为100％，即：
[0127]
γ
①
+γ
②
+γ
③
+γ
④
+γ
⑤
+γ
⑥
＝100％
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
[0128]
若第一相位对应的绿信比为γ
大
，第二相位和第五相位分别对应的绿信比为γ
小
，第三相位、第四相位和第六相位分别对应的绿信比为γ
中
，则上式变为：
[0129]
γ
大
+3γ
中
+2γ
小
＝100％
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(4)
[0130]
经由步骤s601a和步骤s601b可求得γ
大
和γ
小
，在此基础上，根据上式(4)可求得γ
中
，从而得到第三相位、第四相位和第六相位分别对应的绿信比。
[0131]
本实施例中，第一相位对应的绿信比最大、第三相位、第四相位和第六相位分别对应的绿信比次之，第二相位和第五相位分别对应的绿信比最小。
[0132]
在确定出各相位的绿信比后，可按上述的六个相位、六个相位的相序以及六个相位分别对应的绿信比，对信号灯进行控制。
[0133]
本发明实施例在设计的六相位和相序的基础上，采用基于信号灯的控制策略，对第一区域的车辆进行强控，以快速释放目标场所的车辆，限制驶向目标场所的车辆，从而快速有效地缓解第一区域的交通拥堵。
[0134]
在本发明的另一实施例中，对上述实施例中的“步骤s102b：针对第二区域，从第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导第二区域中的车辆避开拥堵路段”进行介绍。
[0135]
首先对从第二区域包含的路段中确定目标路段(车辆离开目标场所经过的路段)的实现过程进行介绍。
[0136]
从第二区域包含的路段中确定目标路段的过程可以包括：
[0137]
步骤a1、针对第二区域包含的每个路段，计算该路段的起点与目标场所的距离，作为第一距离，并计算该路段的终点与目标场所的距离，作为第二距离。
[0138]
具体的，可计算该路段的起点与目标场所的中心点之间的直线距离，作为第一距离，并计算该路段的终点与目标场所的中心点之间的直线距离，作为第二距离。
[0139]
需要说明的是，本实施例中的每个路段指的是两个相邻路口之间的路段，每个路段均具有方向，对于路口α
→
路口β的路段，路口α为该路段的起点，路口β为该路段的终点，如图7所示，计算路口α与目标场所的中心点o之间的直线距离lengtho→
α
，作为第一距离，并计算路口β与目标场所的中心点o之间的直线距离lengtho→
β
，作为第二距离。
[0140]
步骤a2、基于第一距离和第二距离，确定该路段是否为目标路段。
[0141]
基于第一距离和第二距离，确定该路段是否为目标路段的实现方式有多种，在一种可能的实现方式中，可判断第二距离是否大于第一距离，若第二距离大于第一距离，则确定该路段为目标路段，否则，确定该路段不是目标路段。
[0142]
为了能够更加准确地确定出该路段是否为目标路段，本实施例提供了另一种实现方式：计算第二距离与第一距离的距离差，并计算第二距离与第一距离的距离差与第一距离的比值，判断第二距离与第一距离的距离差与第一距离的比值是否大于或等于设定的第一阈值，若第二距离与第一距离的距离差与第一距离的比值大于或等于设定的第一阈值，则确定该路段为目标路段，否则，确定该路段不为目标路段。
[0143]
对于图7中路口α
→
路口β的路段，计算若大于或等于设定的第一阈值t
th1
，则确定路口α
→
路口β的路段为车辆离开目标场所经过的路段，即目标路段。
[0144]
在从第二区域包含的各路段总确定出若干目标路段后，可进一步从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，具体的，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段的过程可以包括：
[0145]
步骤b1、获取各目标路段的实际车流量和各目标路段的最大承载车辆数。
[0146]
可选的，各目标路段的实际车流量和各目标路段的最大承载度可从交管系统系统获得，当然，本实施例并不限定于此，其它能够获得各目标路段的实际车流量和各目标路段的最大承载度的方式也适用于本发明。
[0147]
步骤b2、根据各目标路段的实际车流量和各目标路段的最大承载车辆数，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段。
[0148]
具体的，根据各目标路段的实际车流量和各目标路段的最大承载车辆数，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段的过程可以包括：
[0149]
步骤b21、针对每个目标路段，计算该目标路段的实时车流量与该目标路段的最大承载车辆数的比值，作为该目标路段对应的实时承载度。
[0150]
经由步骤b21可获得若干目标路段分别对应的的实时承载度。
[0151]
步骤b22、根据若干目标路段分别对应的实时承载度，从若干目标路段中确定拥堵路段。
[0152]
根据若干目标路段分别对应的实时承载度，从若干目标路段中确定拥堵路段的实现方式有多种：在一种可能的实现方式中，可按从大到小的顺序对若干目标路段的实时承载度进行排序，将排前n％(比如10％)的实时承载度分别对应的目标路段确定为拥堵路段；在另一种可能的实现方式中，可将实时承载度大于对应最大承载度m％(比如70％)的目标路段确定为拥堵路段；在再一种可能的实现方式中，将实时承载度大于对应最大承载度m％的目标路段，以及将按从大到小的顺序对若干目标路段的实时承载度进行排序后，排前n％(比如10％)的实时承载度分别对应的目标路段，确定为拥堵路段。需要说明的是，n和m的具体大小可根据实际情况设定。
[0153]
需要说明的是，除了可根据各目标路段的实际车流量和各目标路段的最大承载车辆数，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段外，还可采用其它方式从若干目标路段中确定拥堵路段，比如，可根据各目标路段的实际车流量从若干目标路段中确定拥堵路段(比如，将实际车流量大于预设车流量阈值的目标路段确定为拥堵路段)。
[0154]
在确定出目标路段后，可引导第二区域中的车辆避开拥堵路段，以缓解第二区域的车辆拥堵。
[0155]
引导第二区域中的车辆避开拥堵路段的实现方式有多种，本实施例提供如下两种可选的实现方式。
[0156]
第一种实现方式：为第二区域中的目标车辆规划备选路线，直接将备选路线推送至第二区域中的目标车辆。其中，目标车辆为行驶路线包含拥堵路段的车辆，备选路线不包含拥堵路段。
[0157]
为了缓解第二区域的车辆拥堵，对于第二区域中的目标车辆，即行驶路线包含拥堵路段的车辆，为其规划不包含拥堵路段的备选路线，进而将备选路线推送至目标车辆，以使目标车辆能够避开拥堵路段。
[0158]
第二种实现方式：为第二区域中的目标车辆规划备选路线；确定备选路线的可接受度；若备选路线的可接受度大于设定的第二阈值，则将备选路线推送至目标车辆。其中，目标车辆为行驶路线包含拥堵路段的车辆，备选路线不包含拥堵路段。
[0159]
为了能够更加有效地缓解第二区域的车辆拥堵，本实现方式在为第二区域中的目标车辆规划出备选路线后，并不直接向目标车辆推送备选路线，而是先确定备选路线的可接受度，只有在确定备选路线的可接受度大于设定的第二阈值后，才会将备选路线推送至目标车辆，即本实现方式推送的备选路线为更易被车主所接受的备选路线。
[0160]
其中，确定备选路线的可接受度的过程可以包括：计算备选路线的行驶整体耗时与行驶路线的行驶整体耗时的耗时差；计算耗时差与行驶路线的行驶整体耗时的比值，作为备选路线的可接受度。
[0161]
需要说明的是，除了按上述方式确定备选路线的可接受度外，还可采用其它方式确定备选路线的可接受度，比如，可计算备选路线的路线长度与行驶路线的路线长度的路线长度差；计算路线长度差与行驶路线的路线长度的比值，作为备选路线的可接受度。
[0162]
上述实施例提到，可以目标场所为中心，将目标区域划分为三层，以得到包含目标场所的内层区域、内层区域外的中层区域和中层区域外的外层区域，对于作为第一区域的
内层区域，可基于步骤s102a的方法缓解交通拥堵，对于作为第二区域的中层区域，可基于步骤s102b的方法缓解交通拥堵，而对于外层区域，由于其距离目标场所较远且地域开阔，且经步骤s102a和步骤s102b的方法后，交通拥堵已得到有效缓解，因此可不做处理。
[0163]
本发明实施例还提供了一种缓解交通拥堵的装置，下面对本发明实施例提供的缓解交通拥堵的装置进行描述，下文描述的缓解交通拥堵的装置与上文描述的缓解交通拥堵的方法可相互对应参照。
[0164]
请参阅图8，示出了本发明实施例提供的缓解交通拥堵的装置的结构示意图，该缓解交通拥堵的装置可以包括：区域划分模块801、第一区域交通拥堵缓解模块802a和第二区域交通拥堵缓解模块802b。
[0165]
区域划分模块801，用于以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，以得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域。
[0166]
第一区域交通拥堵缓解模块802a，用于针对所述第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制。
[0167]
第二区域交通拥堵缓解模块802b，用于针对所述第二区域，从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，其中，所述目标路段为车辆离开所述目标场所所经过的路段。
[0168]
在一种可能的实现方式中，区域划分模块801包括：第一划分子模块、第二划分子模块和区域确定子模块。
[0169]
第一划分子模块，用于以所述目标场所为中心，按第一预设数量的道路交叉口向外辐射，得到包含所述目标场所的第一区域；
[0170]
第二划分子模块，用于以所述目标场所为中心，按第二预设数量的道路交叉口向外辐射，得到包含所述目标场所的第三区域，其中，所述第二预设数量大于所述第一预设数量；
[0171]
区域确定子模块，用于将所述第三区域中除所述第一区域之外的区域确定为第二区域。
[0172]
在一种可能的实现方式中，第一区域交通拥堵缓解模块802a包括：信号灯绿信比确定子模块和信号灯控制子模块。
[0173]
信号灯绿信比确定子模块，用于针对所述第一区域中的每个道路交叉口，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比。
[0174]
其中，所述信号灯绿信比包括各设定相位分别对应的绿信比，所述各设定相位为结合所述目标场所活动散场时的交通情况设定的相位。
[0175]
信号灯控制子模块，用于基于所述各设定相位、所述各设定相位的相序和该道路交叉口的信号灯绿信比，对该道路交叉口的信号灯进行控制。
[0176]
在一种可能的实现方式中，所述各设定相位依次包括：
[0177]
第一相位：放行由第一方向往第二方向、第三方向和第四方向的车辆，所述第一方向为所述目标场所所在的方向；
[0178]
第二相位：放行由所述第二方向往所述第一方向、所述第三方向和所述第四方向
的车辆；
[0179]
第三相位：放行由所述第二方向往所述第三方向和所述第四方向的车辆；
[0180]
第四相位：放行由所述第三方向往所述第四方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第三方向的车辆；
[0181]
第五相位：放行由所述第三方向往所述第一方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第一方向的车辆；
[0182]
第六相位：放行由所述第三方向往所述第二方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第二方向的车辆；
[0183]
在一种可能的实现方式中，信号灯绿信比确定子模块在以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比时，具体用于：
[0184]
基于该道路交叉口的饱和车头时距和信号灯周期，以及相交于该道路交叉口的三个方向路段的总车道数和承载力，确定所述第一相位对应的绿信比，其中，所述三个方向路段为所述第二方向的路段、所述第三方向的路段和所述第四方向的路段；
[0185]
基于该道路交叉口的最小绿灯时长和信号灯周期，确定所述第二相位和所述第五相位分别对应的绿信比；
[0186]
基于所述第一相位对应的绿信比、所述第二相位和所述第五相位分别对应的绿信比，确定所述第三相位、所述第四相位和所述第六相位分别对应的绿信比。
[0187]
在一种可能的实现方式中，第二区域交通拥堵缓解模块803可以包括：用于从所述第二区域包含的路段中确定目标路段的目标路段确定子模块。目标路段确定子模块在从所述第二区域包含的路段中确定目标路段时，具体用于：
[0188]
针对所述第二区域包含的每个路段：
[0189]
计算该路段的起点与所述目标场所的距离，作为第一距离，并计算该路段的终点与所述目标场所的距离，作为第二距离；
[0190]
基于所述第一距离和所述第二距离，确定该路段是否为目标路段。
[0191]
在一种可能的实现方式中，目标路段确定子模块在基于所述第一距离和所述第二距离，确定该路段是否为目标路段时，具体用于：
[0192]
计算所述第二距离与所述第一距离的距离差，并计算所述距离差与所述第一距离的比值；
[0193]
若所述距离差与所述第一距离的比值大于或等于设定的第一阈值，则确定该路段为目标路段；
[0194]
若所述距离差与所述第一距离的比值小于所述第一阈值，则确定该路段不为目标路段。
[0195]
在一种可能的实现方式中，第二区域交通拥堵缓解模块802b可以包括：用于从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段的拥堵路段确定子模块。拥堵路段确定子模块在从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段时，具体用于：
[0196]
获取各目标路段的实时车流量和各路段的最大承载车辆数；
[0197]
针对每个目标路段，计算该目标路段的实际车流量与该目标路段的最大承载车辆数的比值，作为该目标路段对应的实时承载度；
[0198]
根据所述若干目标路段分别对应的实时承载度，从所述若干目标路段中确定拥堵路段。
[0199]
在一种可能的实现方式中，第二区域交通拥堵缓解模块802b可以包括：用于引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段的车辆引导子模块。车辆引导子模块在引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段时，具体用于：
[0200]
为所述第二区域中的目标车辆规划备选路线，其中，所述目标车辆为行驶路线中包含所述拥堵路段的车辆，所述备选路线不包含所述拥堵路段；
[0201]
直接将所述备选路线推送至所述目标车辆；
[0202]
或者，确定所述备选路线的可接受度，若所述备选路线的可接受度大于设定的第二阈值，则将所述备选路线推送至所述目标车辆。
[0203]
在一种可能的实现方式中，车辆引导子模块在确定所述备选路线的可接受度时，具体用于：
[0204]
计算所述备选路线的行驶整体耗时与所述行驶路线的行驶整体耗时的耗时差；
[0205]
计算所述耗时差与所述行驶路线的行驶整体耗时的比值，作为所述备选路线的可接受度。
[0206]
本发明实施例提供的缓解交通拥堵的装置，首先以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，在通过区域划分得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域后，对第一区域和第二区域采用不同的策略缓解交通拥堵，考虑到目标场所的活动散场时，第一区域最拥堵，本发明实施例提供的缓解交通拥堵的装置对第一区域中的车辆进行强行控制，即通过对信号灯进行控制来最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆，从而缓解第一区域的交通拥堵，考虑到进入第二区域的车辆已经开始离散并且可行驶的选择变多，本发明实施例提供的缓解交通拥堵的装置对第二区域的车辆进行柔性控制，即通过引导车辆避开拥堵路段的方式缓解第二区域的交通拥堵。本发明实施例提供的缓解交通拥堵的装置能够在较短的时间内有效缓解大型活动散场时的交通拥堵。
[0207]
本发明实施例还提供了一种处理设备，请参阅图9，示出了该处理设备的结构示意图，该处理设备可以包括：处理器901、通信接口902、存储器903和通信总线904；
[0208]
在本发明实施例中，处理器901、通信接口902、存储器903、通信总线904的数量为至少一个，且处理器901、通信接口902、存储器903通过通信总线904完成相互间的通信；
[0209]
处理器901可能是一个中央处理器cpu，或者是特定集成电路asic(application speciiic integrated circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路等；
[0210]
存储器903可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)等，例如至少一个磁盘存储器；
[0211]
其中，存储器存储有程序，处理器可调用存储器存储的程序，所述程序用于：
[0212]
以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域；
[0213]
针对所述第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制；
[0214]
针对所述第二区域，从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，其中，所述目标路段为车辆离开所述目标场所所经过的路段。
[0215]
可选的，所述程序的细化功能和扩展功能可参照上文描述。
[0216]
本发明实施例还提供了一种可读存储介质，该可读存储介质可存储有适于处理器执行的程序，所述程序用于：
[0217]
以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域；
[0218]
针对所述第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制；
[0219]
针对所述第二区域，从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，其中，所述目标路段为车辆离开所述目标场所所经过的路段。
[0220]
可选的，所述程序的细化功能和扩展功能可参照上文描述。
[0221]
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0222]
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0223]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种缓解交通拥堵的方法，其特征在于，包括：以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域；针对所述第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制；针对所述第二区域，从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，其中，所述目标路段为车辆离开所述目标场所经过的路段。2.根据权利要求1所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域，包括：以所述目标场所为中心，按第一预设数量的道路交叉口向外辐射，得到包含所述目标场所的第一区域；以所述目标场所为中心，按第二预设数量的道路交叉口向外辐射，得到包含所述目标场所的第三区域，其中，所述第二预设数量大于所述第一预设数量；将所述第三区域中除所述第一区域之外的区域确定为第二区域。3.根据权利要求1所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制，包括：针对所述第一区域中的每个道路交叉口：以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比，其中，所述信号灯绿信比包括各设定相位分别对应的绿信比，所述各设定相位为结合所述目标场所活动散场时的交通情况设定的相位；基于所述各设定相位、所述各设定相位的相序和该道路交叉口的信号灯绿信比，对该道路交叉口的信号灯进行控制。4.根据权利要求3所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述各设定相位依次包括：第一相位：放行由第一方向往第二方向、第三方向和第四方向的车辆，所述第一方向为所述目标场所所在的方向；第二相位：放行由所述第二方向往所述第一方向、所述第三方向和所述第四方向的车辆；第三相位：放行由所述第二方向往所述第三方向和所述第四方向的车辆；第四相位：放行由所述第三方向往所述第四方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第三方向的车辆；第五相位：放行由所述第三方向往所述第一方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第一方向的车辆；第六相位：放行由所述第三方向往所述第二方向的车辆，以及由所述第四方向往所述第二方向的车辆。5.根据权利要求4所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述以最大程度放行驶出
所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，确定该道路交叉口的信号灯绿信比，包括：基于该道路交叉口的饱和车头时距和信号灯周期，以及相交于该道路交叉口的三个方向路段的总车道数和承载力，确定所述第一相位对应的绿信比，其中，所述三个方向路段为所述第二方向的路段、所述第三方向的路段和所述第四方向的路段；基于该道路交叉口的最小绿灯时长和信号灯周期，确定所述第二相位和所述第五相位分别对应的绿信比；基于所述第一相位对应的绿信比、所述第二相位和所述第五相位分别对应的绿信比，确定所述第三相位、所述第四相位和所述第六相位分别对应的绿信比。6.根据权利要求1所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，包括：针对所述第二区域包含的每个路段：计算该路段的起点与所述目标场所的距离，作为第一距离，并计算该路段的终点与所述目标场所的距离，作为第二距离；基于所述第一距离和所述第二距离，确定该路段是否为目标路段。7.根据权利要求6所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述基于所述第一距离和所述第二距离，确定该路段是否为目标路段，包括：计算所述第二距离与所述第一距离的距离差，并计算所述距离差与所述第一距离的比值；若所述距离差与所述第一距离的比值大于或等于设定的第一阈值，则确定该路段为目标路段；若所述距离差与所述第一距离的比值小于所述第一阈值，则确定该路段不为目标路段。8.根据权利要求1所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，包括：获取各目标路段的实时车流量和各目标路段的最大承载车辆数；针对每个目标路段，计算该目标路段的实际车流量与该目标路段的最大承载车辆数的比值，作为该目标路段对应的实时承载度；根据所述若干目标路段分别对应的实时承载度，从所述若干目标路段中确定拥堵路段。9.根据权利要求1所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，包括：为所述第二区域中的目标车辆规划备选路线，其中，所述目标车辆为行驶路线中包含所述拥堵路段的车辆，所述备选路线不包含所述拥堵路段；直接将所述备选路线推送至所述目标车辆；或者，确定所述备选路线的可接受度，若所述备选路线的可接受度大于设定的第二阈值，则将所述备选路线推送至所述目标车辆。10.根据权利要求9所述的缓解交通拥堵的方法，其特征在于，所述确定所述备选路线的可接受度，包括：
计算所述备选路线的行驶整体耗时与所述行驶路线的行驶整体耗时的耗时差；计算所述耗时差与所述行驶路线的行驶整体耗时的比值，作为所述备选路线的可接受度。11.一种缓解交通拥堵的装置，其特征在于，包括：区域划分模块、第一区域交通拥堵缓解模块和第二区域交通拥堵缓解模块；所述区域划分模块，用于以目标区域中的目标场所为中心，对所述目标区域进行区域划分，以得到包含所述目标场所的第一区域以及位于所述第一区域之外的第二区域；所述第一区域交通拥堵缓解模块，用于针对所述第一区域，以最大程度放行驶出所述目标场所的车辆，以及限制驶向所述目标场所的车辆为目标，对所述第一区域中的道路交叉口的信号灯进行控制；所述第二区域交通拥堵缓解模块，用于针对所述第二区域，从所述第二区域包含的路段中确定目标路段，从确定出的若干目标路段中确定拥堵路段，引导所述第二区域中的车辆避开所述拥堵路段，其中，所述目标路段为车辆离开所述目标场所所经过的路段。12.一种处理设备，其特征在于，包括：存储器和处理器；所述存储器，用于存储程序；所述处理器，用于执行所述程序，实现如权利要求1～10中任一项所述的缓解交通拥堵的方法的各个步骤。13.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1～10中任一项所述的缓解交通拥堵的方法的各个步骤。

技术总结
本发明提供了一种缓解交通拥堵的方法、装置、设备及存储介质，方法包括：以目标区域中的目标场所为中心，对目标区域进行区域划分，以得到包含目标场所的第一区域以及位于第一区域之外的第二区域；针对第一区域，以最大程度放行驶出目标场所的车辆，以及限制驶向目标场所的车辆为目标，对第一区域的道路交叉口的信号灯进行控制；针对第二区域，从其包含的路段中确定目标路段，从确定出的目标路段中确定拥堵路段，引导第二区域中的车辆避开拥堵路段，目标路段为车辆离开目标场所经过的路段。本发明提供的方法在分区的基础上，通过对拥堵情况不同的区域采用不同的策略来缓解对应区域的交通拥堵，该方法能够有效缓解大型活动散场时产生的交通拥堵。产生的交通拥堵。产生的交通拥堵。


技术研发人员：汪雪松 叶周易 唐俊峰
受保护的技术使用者：讯飞智元信息科技有限公司
技术研发日：2023.03.10
技术公布日：2023/6/7