一种潮汐车道调整方法、装置、设备及系统与流程

1.本技术涉及智能交通领域，特别是涉及一种潮汐车道调整方法、装置、设备及系统。


背景技术：

2.随着城市规模的不断扩展，机动车拥有量也在急剧增长，车辆增长速度远远超过道路增长速度，造成交通拥堵日趋严重，早晚高峰时间，机动车由城市的一个方向集中流向另一个方向状况日益突出，也就是通常的潮汐现象。城市道路建设受到各方面条件限制，某一路段出现瓶颈，导致潮汐现象出现时，瓶颈路段一个方向拥堵，另一方向车道空闲。
3.现有技术中对于这个问题的解决方案，大多数城市采用定时方式，如早晨6点潮汐车道的方向由东向西行驶，下午5点潮汐车道的方向改为由西向东行驶，但是这样的方案存在最大的问题是机动车流量发生变化时不能及时改变潮汐车道方向，并且在特殊车辆需要快速通行时，仍然可能会被堵在路中。
4.因此，如何实现对于潮汐车道的灵活调整是本领域技术人员亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

5.基于上述问题，本技术提供了一种潮汐车道调整方法、装置、设备及系统，用以根据道路中的车流情况是灵活分配潮汐车道，提高潮汐车道的资源利用率。
6.为解决上述问题，本技术实施例提供的技术方案如下：
7.本技术第一方面提供了一种潮汐车道调整方法，包括：
8.响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；
9.基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整策略用于指示潮汐车道合并方向和指导方向的分配。
10.可选的，所述道路参与信息包括所述参与者对应的请求道路占用数据和道路占用数据，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略，包括：
11.根据所述参与者对应的权重和道路占用数据，分别计算左车道和右车道的合并决策值；
12.根据所述合并决策值确定与潮汐车道合并的目标车道；
13.根据非目标车道参与者的权重和所述请求道路占用数据计算导向决策值，根据所述导向决策值调整所述潮汐车道的指导方向。
14.可选的，所述根据非目标车道参与者的权重和请求道路占用数据计算导向决策值，根据所述导向决策值调整所述潮汐车道的指导方向，包括：
15.响应于所述非目标车道为右车道，根据右车道参与者的权重和向目标车道转向的请求道路占用数据，计算导向决策值；响应于所述导向决策值不小于导向调整阈值，调整所
述潮汐车道为左转车道。
16.可选的，所述道路占用数据包括行驶路线数据和道路预占用数据的至少一种，所述道路预占用数据为根据行车路线确定的，在预设时间段内占用道路的车辆数据。
17.可选的，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，还包括：
18.根据所述车道调整策略生成信号灯调整指令，所述信号灯调整指令用于指示信号灯显示潮汐车道的合并方向和指导方向。
19.可选的，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，还包括：
20.根据所述车道调整策略生成护栏控制指令，所述护栏控制指令用于指示护栏调整器对车道护栏位置进行调整，直至将非目标车道与合并后的潮汐车道分隔。
21.可选的，所述根据所述车道调整策略生成护栏控制指令之后，还包括：
22.响应于道路参与者的位置与护栏调整路径的比对结果符合预警条件，生成预警指令，所述预警指令用于提醒道路参与者当前位置存在风险，和/或，提醒所述护栏调整器调整路径存在风险。
23.本技术第二方面提供了一种潮汐车道调整装置，包括：
24.获取模块，用于响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；
25.策略确定模块，用于基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整策略用于指示潮汐车道的分配。
26.本技术第三方面提供了一种电子设备，包括：存储器，处理器，及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现前述第一方面中任一项所述的潮汐车道调整方法。
27.本技术第四方面提供了一种潮汐车道调整系统，包括：车辆和如前述第三方面所述的电子设备。
28.相较于现有技术，本技术具有以下有益效果：
29.本技术通过响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整策略用于指示潮汐车道的分配。即获取到调整触发信号时，进入车道实时分配模式，获取当前道路的占用情况，根据当前道路占用情况确定对潮汐车道的分配。相比于现有的潮汐车道只能根据时间分配的控制模式，本技术提供的技术方案中允许将当前道路的占用情况和潮汐车道的分配关联起来，从而可以实现在不同的道路占用情况下根据道路参与信息的具体内容生成适用的运行策略，实现了潮汐车道的实时动态控制，降低道路拥堵问题，提高了道路利用率。
附图说明
30.为更清楚地说明本实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1为本技术实施例所提供的一种潮汐车道调整方法流程图；
32.图2为本技术实施例提供的车道调整策略的确定步骤示意图；
33.图3为本技术实施例提供的车道拥堵度确定过程的流程图；
34.图4为本技术实施例所提供的一种潮汐车道调整装置结构图。
具体实施方式
35.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
36.为便于理解本技术实施例提供的技术方案，下面将先对本技术实施例涉及的背景技术进行说明。
37.正如前文所述，随着中国城市化步伐的加快，越来越多的人进入城市生活，这样导致聚集在城市中的人口越来越多，人们的工作和生活变得更加集中化，人们的工作和生活中的交叉点变得越来越多，很多工作量大的作业被划分的越来越精细，需要不同类型的人员配合来完成。并且，伴随城市规模的不断扩大，很多城市已经形成了中心城区以商业为主而周边城区以居住为主的格局。在这种大环境下，大多数人们的移动轨迹变成早上由周边城区前往中心城区去工作；晚上由中心城区返回周边城区回家。目前，城市中的道路交通建设比较完善，比较重要的道路都包含多条行车道。人们在道路上可选公交车、出租车甚至是私家车出行，道路交通状况难以维护。加上“早上进城、晚上出城”的人员数量庞大，这样，上述因素就会造成城市道路交通潮汐现象明显，尤其是早晚高峰期间道路资源利用不均，交通拥堵现象严重。“潮汐车道”是可变车道，是指对于有条件的道路，根据早晚不同的交通流量，在不同时段改变某一车道的行驶方向。例如，可以通过改变车道灯指示的方向和控制主要道路的行驶方向来调整车道的数量。左转车道非常拥挤，但是直行车道几乎没有车，也没有车辆。通过生成相应的控制指令对车道进行调整，不到一分钟，直行车道就会变成左转车道，左转队列会“消化”，车道可以随时随车流变化。
38.本技术实施例提供的方法在服务器(云服务器)中实现，将该方案应用于控制系统，所述控制系统包括信号灯设备、对应于路段的护栏调整器、车辆导航系统和车辆v2x控制器。
39.为了解决这一问题，在本技术实施例提供了潮汐车道调整方法、装置、设备及系统。通过响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整策略用于指示潮汐车道的分配。即获取到调整触发信号时，进入车道实时分配模式，获取当前道路的占用情况，根据当前道路占用情况确定对潮汐车道的分配。相比于现有的潮汐车道只能根据时间分配的控制模式，本技术提供的技术方案中允许将当前道路的占用情况和潮汐车道的分配关联起来，从而可以实现在不同的道路占用情况下根据道路参与信息的具体内容生成适用的运行策略，实现了潮汐车道的实时动态控制，降低道路拥堵问题，提高了道路利用率。
40.为了便于理解本技术实施例提供的潮汐车道调整方法，下面对本技术的场景示例进行说明。
41.以下通过一个实施例，对本技术提供的一种潮汐车道调整方法进行说明。参见图1，该图为本技术实施例提供的一种潮汐车道调整方法的流程图，该方法流程的执行主体为云服务器，进一步的，主体可以为云服务器中的潮汐车道调整系统，该方法包括：
42.s101：响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息。
43.所述调整触发信号为路况信息符合预设触发条件时生成的信号，道路默认根据潮汐设定时间进行分配，在道路服务器实时获取当前路段的路况信息符合预设触发条件时，例如可以设置预设触发条件为车辆请求或道路拥堵值，当出现预设车辆请求指示当前车辆需要在该道路上转向或当前道路的拥堵值大于预设的拥堵阈值，当前潮汐道路不再遵循默认的潮汐设定时间，而是进入车道实时分配模式，首先获取道路参与信息。所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况。
44.s102：基于所述道路参与信息确定车道调整策略。
45.所述车道调整策略用于指示潮汐车道的分配。根据上述获取到的道路参与信息确定当前道路应实行的车道调整策略。
46.在一种可能的实现方式中，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略，包括步骤a1-a3，参见图2，图2为本技术实施例提供的车道调整策略的确定步骤示意图：
47.其中，所述参与者包括决策人、预设车辆和非预设车辆，即参与者可以为当前道路的交警，也可以为预设的特殊车辆或不属于预设范围的普通车辆，其中特殊车辆可以为120、110和119等，普通车辆经请求设置也可以调整设置为预设车辆。
48.其中，所述道路参与信息包括所述决策人的调整请求、所述预设车辆和非预设车辆分别对应的请求道路占用数据和道路占用数据。请求道路占用数据为车辆发出的道路请求指令中指向的目标车道数据，例如当前预设车辆110位于左侧车道，发出的道路请求指令为转向右侧车道，则当前预设车辆110的请求道路占用数据为右车道，道路占用数据为当前车辆位于的车道或在预设时间段后即将到达的车道，当前预设车辆110的道路占用车辆为左车道。
49.示例性的，在一种可能的实现方式中，所述道路占用数据包括行驶路线数据和道路预占用数据的至少一种，所述道路预占用数据为根据行车路线确定的，在预设时间段内占用道路的车辆数据。在实际应用场景中，云服务器可以通过接收车辆应用v2x设备发出的行驶路线数据和导航系统中识别出车辆在预设时间段内的行车车道，其中，如果设定预设时间为20分钟，则云服务器根据导航系统和各车辆的行驶路线数据确定在20分钟内到达当前路段的车辆数量，以及各车辆所处的车道。
50.a1：根据所述参与者对应的权重和道路占用数据，分别计算左车道和右车道的合并决策值。
51.其中，参与者可以为所述参与者包括决策人、预设车辆和非预设车辆中的至少一个。在上述三种参与者均存在的情况下，可以根据所述决策人的权重和调整请求，预设车辆和非预设车辆分别对应的权重和道路占用数据，分别计算左车道和右车道的合并决策值。
52.在实际应用场景中，可以根据道路请求中各参与者的优先级进行权重设置，例如可以设置决策人的人工操作优先级最高，设置权重为0.5，设置预设车辆优先级为第二级别，设置权重为0.4，这是非预设车辆优先级为第三级别，设置权重为0.1。
53.分别获取左车道和右车道各个车辆的权重，例如左侧预设车辆1辆，非预设车辆8
辆，则左侧的初步计算结果为1.2；右侧预设车辆2辆，非预设车辆3辆，则右侧的初步计算结果为1.1。若此时决策人的调整请求为向左侧合并，即决策人判定当前右车道更为拥挤需要潮汐车道增援，即调整请求支持右侧，则当前右车道的合并决策值为0.5+1.1＝1.6，则当前右侧车道的合并决策值大于左侧车道的合并决策值。
54.a2：根据计算得到的合并决策值确定与潮汐车道合并的目标车道。
55.根据上述步骤中获得的两侧车道的合并决策值，确定与潮汐车道合并的目标车道。例如，上述步骤中已经确定右侧车道的合并决策值大于左侧车道的合并决策值，则确定右车道为与当前潮汐车道合并的目标车道，左车道为非目标车道。
56.a3：根据非目标车道参与者的权重和请求道路占用数据计算导向决策值，根据所述导向决策值调整所述潮汐车道的指导方向。
57.示例性的，在一种可能的实现方式中，所述根据非目标车道参与者的权重和请求道路占用数据计算导向决策值，根据所述导向决策值调整所述潮汐车道的指导方向，包括：
58.响应于所述非目标车道为右车道，根据右车道参与者的权重和向目标车道转向的请求道路占用数据，计算导向决策值；响应于所述导向决策值不小于导向调整阈值，调整所述潮汐车道的为左转车道。
59.当目标车道为右车道时，获取向目标车道转向的请求道路占用数据，即获取右车道中发出道路请求指令的车辆，并统计获取到的车辆的数量以及对应的权重。例如，当前右车道中发出左转指令的预设车辆数量为1，非预设车辆数量为3，则当前导向决策值为1
×
0.4+3
×
0.1＝0.7，假设导向调整阈值为1，则当前导向决策值并未到达导向调整阈值。
60.当右侧车道左转的导向决策值达到导向调整阈值，调整潮汐车道为左转车道。相应的，当右侧车道左转的导向决策值未达到导向调整阈值时，设置当前潮汐车道为直行或直行左转合并车道。其中，在实际应用场景中，关于设置当前潮汐车道为直行车道还是直行左转合并车道可以根据实际需求调整，例如可以设置第二导向调整阈值，用于对直行车道还是直行左转合并车道进行分配，也可以根据非目标车道中的特殊车辆进行设置，例如当前潮汐车道中行驶一辆120急救车，该车向云服务端发送左转请求，若在预设时间段内右侧车道并未收到与该请求冲突的道路请求指令，则确定当前车道的指导方向为左转。
61.在一种可能的实现方式中，在基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，还包括：
62.根据所述车道调整策略生成信号灯调整指令，所述信号灯调整指令用于指示信号灯显示潮汐车道的合并方向和指导方向。
63.根据上述确定的车道调整策略，生成相对应的信号灯调整指令。云服务器将当前信号灯调整指令发送给信号灯控制系统。信号灯系统根据当前收到的信号灯调整指令，调整当前信号灯显示的合并方向和指导方向。
64.在一种可能的实现方式中，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，还包括：
65.根据所述车道调整策略生成反馈指令，所述反馈指令用于指示向道路参与者反馈潮汐车道的分配结果。
66.根据上述确定的车道调整策略，生成相对应的反馈指令。云服务器将当前反馈指令发送给车辆，反馈当前道路分配状态。在实际应用场景中，车辆可以通过v2x或导航系统
接收当前反馈的道路分配状态，并且根据当前收到的道路分配状态提前做出避让规划。
67.上述基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，生成指示向道路参与者反馈潮汐车道的分配结果的反馈指令，即根据调整策略的内容生成对道路参与者和，相比于现有的潮汐车道只通过指示灯显示分配结果，本技术提供的技术方案中允许将分配结果与道路参与者关联起来，向车辆反馈道路分配状态。由此，道路参与者可以及时获取到潮汐车道的调整变化，在实际场景中根据车道的变化及时规划路线，使道路参与者可以及时应用潮汐车道。
68.在一种可能的实现方式中，在基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，还包括：
69.根据所述车道调整策略生成护栏控制指令，所述护栏控制指令用于指示护栏调整器对车道护栏位置进行调整，直至将非目标车道与合并后的潮汐车道分隔。
70.根据上述确定的车道调整策略，生成相对应的护栏控制指令。云服务器将当前护栏控制指令发送给护栏控制系统，控制当前护栏调整器对车道护栏位置进行调整，其中护栏调整器可以为与护栏控制系统关联的调整器械，例如电子机器人或电子箱等，对于护栏调整器的形态种类在此不做限制。
71.示例性的，所述根据所述车道调整策略生成护栏控制指令之后，还包括：
72.响应于道路参与者的位置与护栏调整路径的比对结果符合预警条件，生成预警指令。
73.所述预警指令用于提醒道路参与者当前位置存在风险，和/或，提醒所述护栏调整器调整路径存在风险。在实际应用场景中，服务器实时获取道路参与者的位置信息和护栏的调整路径，当检测到道路参与者的位置与护栏调整路径出现符合预设条件的情况，生成预警指令。其中，预警条件可以为调整路径与参与者位置出现重合，也可以为调整路径与参与者位置之间的距离符合预设值，例如当前调整路径与参与者之间的距离小于1米，生成预警指令。该指令可以发送给道路参与者和护栏调整系统，护栏调整系统响应于获取到当前预警指令，将控制当前处于移动的护栏调整器停止移动，也可以使当前护栏调整器发出可辨别的信号，例如设置护栏调整器在正常移动时显示灯呈现绿色，在收到预警指令后，调整护栏调整器的显示灯为红色并闪烁。
74.上述基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，生成护栏控制指令，并在护栏调整过程中实时获取道路参与者的位置，相比于现有的潮汐车道只根据调整目标控制车道护栏，本技术提供的技术方案中允许将护栏调整路径与道路参与者位置关联起来，当道路参与者位置阻碍护栏移动时，通过双向交互生成预警指令，避免强行拖动护栏对道路参与者造成剐蹭，由此，实现护栏调整的灵活性和安全性。
75.需要说明的是，信号灯调整指令、反馈指令和护栏控制指令的生成过程可以同时进行，也可以根据实际需求设置各个指令的生成顺序，以及在各个指令之间的生成间隔时间。
76.以下通过一个实施例，对本技术预设触发条件中涉及的车道拥堵度的确定过程进行说明。参见图3，该图3为本技术实施例提供的车道拥堵度确定过程的流程图。
77.s201：确定车辆的当前行驶速度。
78.在一些应用场景中，执行主体可以对使用其提供的服务(例如，导航服务或电子地
图服务等)的终端设备进行速度采样，从而确定终端设备所处的车辆的当前行驶速度。例如，执行主体可以每间隔一定的时段，从其所提供的服务的覆盖区域内，选取部分使用其服务的终端设备，并确定这些终端设备所处车辆的当前行驶速度。具体地，若执行主体为提供导航服务的服务器，其可提供服务的覆盖区域内的导航服务，服务器可以每间隔一段时间，在覆盖区域内，选取一些正在使用该导航服务的终端设备，例如，选取处于道路a的a路段的终端设备a1，从并确定a1所处车辆的当前行驶速度。
79.s202：响应于所述当前行驶速度小于预先设置的速度阈值，基于所述车辆的当前位置，确定待检测道路区域。
80.执行主体具有获取车辆当前位置以及当前行驶速度的能力。这样一来，可以将所确定的车辆的当前行驶速度和预先设置的速度阈值进行比较，以确定车辆的当前行驶速度是否小于该预先设置的速度阈值。若车辆的当前行驶速度小于该预先设置的速度阈值，则可以进一步基于车辆的当前位置，确定待检测道路区域。在这里，待检测道路区域可以理解为执行主体即将对其进行道路拥堵预测的道路区域。在一些可选的实现方式中，可以以该车辆的当前位置为圆心，以某一距离为半径确定出一圆形区域，作为待检测道路区域。
81.s203：确定所述待检测道路区域中，当前行驶速度小于所述速度阈值的车辆比例。
82.若执行主体为导航服务或电子地图服务等的服务器，执行主体可以确定出在根据步骤202得到的待检测道路区域中，使用其提供的服务的车辆，进而，确定这些车辆中，行驶速度小于预先设置的速度阈值的那部分车辆。那么，待检测道路区域中，行驶速度小于预先设置的速度阈值的那部分车辆，以及该待检测道路区域中的车辆总数之比，即可作为该待检测道路区域中，当前行驶速度小于所述速度阈值的车辆比例。例如，执行主体在根据步骤202确定出的待检测道路区域中，确定出的车辆总数为a，并且，该待检测道路区域中，当前行驶速度小于预先设置的速度阈值v0的车辆的数量为b，那么，b/a即为当前行驶速度小于速度阈值的车辆比例。
83.s204：基于所确定的车辆比例，预测所述待检测道路区域的拥堵值。
84.在一些可选的实现方式中，可以预先设置车辆比例范围和拥堵值之间的对应关系。例如，若当前行驶速度小于速度阈值的车辆比例小于10％则预测该待检测道路区域的拥堵值为0％；若当前行驶速度小于速度阈值的车辆比例在10％～40％，则预测该待检测道路区域的拥堵值为30％；若当前行驶速度小于速度阈值的车辆比例在40％～70％，则预测该待检测道路区域的拥堵值为60％；若当前行驶速度小于速度阈值的车辆比例在70％以上，则预测该待检测道路区域的拥堵值为100％。
85.即获取到调整触发信号时，进入车道实时分配模式，获取当前道路的占用情况，根据当前道路占用情况确定对潮汐车道的分配。
86.以上为本技术实施例所提供的潮汐车道调整方法的一些具体实现方式，基于此，本技术还提供了对应的用于潮汐车道调整的系统。下面将从功能模块化的角度对本技术实施例所提供的系统进行介绍。图4为本技术实施例所提供的一种潮汐车道调整装置结构图。
87.所述系统包括：
88.获取模块110，用于响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；
89.策略确定模块111，用于基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整
策略用于指示潮汐车道的分配。
90.可选的，所述策略确定模块包括：
91.计算模块，用于根据所述参与者对应的权重和道路占用数据，分别计算左车道和右车道的合并决策值；
92.目标车道确定模块，用于根据所述合并决策值确定与潮汐车道合并的目标车道；
93.指导方向调整模块，用于根据非目标车道参与者的权重和所述请求道路占用数据计算导向决策值，根据所述导向决策值调整所述潮汐车道的指导方向。
94.可选的，指导方向调整模块，具体用于响应于所述非目标车道为右车道，根据右车道参与者的权重和向目标车道转向的请求道路占用数据，计算导向决策值；响应于所述导向决策值不小于导向调整阈值，调整所述潮汐车道为左转车道。
95.可选的，所述道路占用数据包括行驶路线数据和道路预占用数据的至少一种，所述道路预占用数据为根据行车路线确定的，在预设时间段内占用道路的车辆数据。
96.可选的，所述装置还包括：
97.信号灯调整指令生成模块，用于根据所述车道调整策略生成信号灯调整指令，所述信号灯调整指令用于指示信号灯显示潮汐车道的合并方向和指导方向。
98.可选的，所述装置还包括：
99.护栏控制指令生成模块，根据所述车道调整策略生成护栏控制指令，所述护栏控制指令用于指示护栏调整器对车道护栏位置进行调整，直至将非目标车道与合并后的潮汐车道分隔。
100.可选的，所述装置还包括：
101.预警模块，响应于道路参与者的位置与护栏调整路径的比对结果符合预警条件，用于生成预警指令，所述预警指令用于提醒道路参与者当前位置存在风险，和/或，提醒所述护栏调整器调整路径存在风险。
102.本技术实施例还提供了对应的设备、计算机存储介质以及组合系统，用于实现本技术实施例所提供的潮汐车道调整方法方案。
103.其中，所述设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存储指令或代码，所述处理器用于执行所述指令或代码，以使所述设备执行本技术任一实施例所述的潮汐车道调整方法。
104.所述计算机存储介质中存储有代码，当所述代码被运行时，运行所述代码的设备实现本技术任一实施例所述的潮汐车道调整方法。
105.需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
106.应当理解，在本技术中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“a和/或b”可以表示：只存在a，只存在b以及同时存在a和b三种情况，其中a，b可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项
(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
107.还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
108.结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
109.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种潮汐车道调整方法，其特征在于，包括：响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整策略用于指示潮汐车道合并方向和指导方向的分配。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述道路参与信息包括所述参与者对应的请求道路占用数据和道路占用数据，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略，包括：根据所述参与者对应的权重和道路占用数据，分别计算左车道和右车道的合并决策值；根据所述合并决策值确定与潮汐车道合并的目标车道；根据非目标车道参与者的权重和所述请求道路占用数据计算导向决策值，根据所述导向决策值调整所述潮汐车道的指导方向。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据非目标车道参与者的权重和请求道路占用数据计算导向决策值，根据所述导向决策值调整所述潮汐车道的指导方向，包括：响应于所述非目标车道为右车道，根据右车道参与者的权重和向目标车道转向的请求道路占用数据，计算导向决策值；响应于所述导向决策值不小于导向调整阈值，调整所述潮汐车道为左转车道。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述道路占用数据包括行驶路线数据和道路预占用数据的至少一种，所述道路预占用数据为根据行车路线确定的，在预设时间段内占用道路的车辆数据。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，还包括：根据所述车道调整策略生成信号灯调整指令，所述信号灯调整指令用于指示信号灯显示潮汐车道的合并方向和指导方向。6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述道路参与信息确定车道调整策略之后，还包括：根据所述车道调整策略生成护栏控制指令，所述护栏控制指令用于指示护栏调整器对车道护栏位置进行调整，直至将非目标车道与合并后的潮汐车道分隔。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述车道调整策略生成护栏控制指令之后，还包括：响应于道路参与者的位置与护栏调整路径的比对结果符合预警条件，生成预警指令，所述预警指令用于提醒道路参与者当前位置存在风险，和/或，提醒所述护栏调整器调整路径存在风险。8.一种潮汐车道调整装置，其特征在于，所述装置包括：获取模块，用于响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；策略确定模块，用于基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整策略用于指示潮汐车道的分配。9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，处理器，及存储在所述存储器上并可在所
述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1-7任一项所述的潮汐车道调整方法。10.一种潮汐车道调整系统，其特征在于，包括：车辆和如权利要求9所述的电子设备。

技术总结
本申请公开了一种潮汐车道调整方法、装置、设备及系统，通过响应于获取到调整触发信号，获取道路参与信息，所述道路参与信息用于表征道路参与者对道路的占用情况；基于所述道路参与信息确定车道调整策略，所述车道调整策略用于指示潮汐车道的分配。在不同的道路占用情况下根据道路参与信息的具体内容生成适用的运行策略，实现了潮汐车道的实时动态控制，降低道路拥堵问题，提高了道路利用率。提高了道路利用率。提高了道路利用率。


技术研发人员：陈二伟 严增辉 张思雨 郭树刚
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.03.20
技术公布日：2023/6/4