车辆的控制方法、系统和存储介质与流程

1.本技术涉及道路交通领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法、系统和存储介质。


背景技术：

2.目前，车道口通常采用的通行策略为“先到先过”，也即，先到达车道口的车辆先通过，后到达车道路口的车辆后通过，该车道口可以为道路交叉口，或者分叉路口，但是当车道口出现拥堵，排队车辆较多时，车辆按照“先到先过”的通行策略通过车道口时，停车次数会增加，导致车辆的通行效率较低。
3.针对上述车辆的通行效率低的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种车辆的控制方法、系统和存储介质，以至少解决车辆的通行效率低的技术问题。
5.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制方法。该方法可以包括：监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
6.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制装置。该装置可以包括：监测单元，用于监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；添加单元，用于基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；确定单元，用于获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；控制单元，用于基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
7.根据本技术实施例的另一方面，还提供了一种车辆的控制系统，包括：边缘端，用于监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；云端，用于获取监测到的行驶信息，且基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据向待控制车辆输出控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行
驶。
8.根据本技术实施例的另一方面，还提供了一种车辆的控制系统，应用于边缘端，包括：路侧感知设备，用于感知待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；处理器，用于基于行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据向待控制车辆生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶；路侧传输设备，用于将控制指令输出至待控制车辆。
9.根据本技术实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序处理器运行时控制计算机存储介质所在设备执行车辆的控制方法。
10.根据本技术实施例的另一方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序被处理器运行时执行车辆的控制方法。
11.在本技术实施例中，通过监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，进而确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，基于通行策略数据生成控制指令，进而基于控制指令控制待控制车辆在目标车道口进行行驶，也就是说，在本技术实施例中，可以基于目标车道口的各个车辆的行驶信息构建目标车队，进而确定目标车队的通行策略数据，并基于通行策略数据生成控制指令，以使得待控制车辆依据控制指令通行目标车道口，这样基于车队确定出的通行策略数据，可以使得多辆车同时经过目标车道口，达到了减少了不必要的停车和加减速的目的，从而实现了提升道路交叉口车辆通行效率的技术效果，进而解决了车辆的通行效率低的技术问题。
附图说明
12.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
13.图1是根据本技术实施例的一种车辆的控制方法的计算机终端(或移动设备)的硬件结构框图；
14.图2是根据本技术实施例的一种车辆的控制方法的计算环境的示意图；
15.图3是根据本技术实施例的一种服务网格的结构框图；
16.图4是根据本技术实施例的一种车辆的控制方法的硬件产品的示意图；
17.图5是根据本技术实施例的一种车辆的控制方法的流程图；
18.图6是根据本技术实施例的一种云控车系统的示意图；
19.图7是根据本技术实施例的另一种云控车系统的示意图；
20.图8是根据本技术实施例的一种变道控制算法的流程图；
21.图9是根据本技术实施例的一种基于变道控制算法控制车辆变道的示意图；
22.图10是根据本技术实施例的一种路口通行编排算法的路程图；
23.图11是根据本技术实施例的一种基于路口通行编排算法控制车辆通行的示意图；
24.图12是根据本技术实施例的一种速度控制算法的流程图；
25.图13是根据本技术实施例的一种车辆的控制系统的示意图；
26.图14是根据本技术实施例的一种车辆的控制系统的示意图；
27.图15是根据本技术实施例的一种车辆的控制装置的示意图；
28.图16是根据本技术实施例的一种计算机终端的结构框图。
具体实施方式
29.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
30.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
31.首先，在对本技术实施例进行描述的过程中出现的部分名词或术语适用于如下解释：
32.目标车道口，无信号道路交叉口；
33.通行策略数据，用于控制车辆通过目标车道口的通行顺序；
34.变道，车辆从当前车道转换至目标车道；
35.目标车道线，用于提示禁止变道的路段；
36.多接入边缘计算，(multiple-access edge computing，简称为mec)用于将密集型计算任务迁移到附件的网络边缘服务器，降低核心网和传输网的拥塞与负担，减缓网络带宽压力，实现低时延，带来高带宽，可以提高数据处理效率；
37.车载单元，(onboard unit，简称为obu)安装在车辆上的电子通信设备，用于与路侧单元进行通信；
38.路侧单元，(road side unit，简称为rsu)安装在路侧的电子通讯设备，用于与车道单元进行通信。
39.实施例1
40.根据本技术实施例，还提供了一种车辆的控制的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
41.本技术实施例一所提供的方法实施例可以在移动终端、计算机终端或者类似的运算装置中执行。图1示出了一种用于实现车辆的控制方法的计算机终端(或移动设备)的硬
件结构框图。如图1所示，计算机终端10(或移动设备)可以包括一个或多个(图中采用102a、102b，
……
，102n来示出)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器(micro controller unit，mcu)或可编程逻辑器件(field programmable gate array，fpga)等的处理装置)、用于存储数据的存储器104、以及用于通信功能的传输模块106。除此以外，还可以包括：显示器、输入/输出接口((input/output，i/o)接口、通用串行总线((universal serial bus，usb)端口(可以作为bus总线的端口中的一个端口被包括)、网络接口、电源和/或相机。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，计算机终端10还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
42.应当注意到的是上述一个或多个处理器和/或其他数据处理电路在本文中通常可以被称为“数据处理电路”。该数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到计算机终端10(或移动设备)中的其他元件中的任意一个内。如本技术实施例中所涉及到的，该数据处理电路作为一种处理器控制(例如与接口连接的可变电阻终端路径的选择)。
43.存储器104可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本技术实施例中的车辆的控制方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器通过运行存储在存储器104内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆的控制方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至计算机终端10。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
44.传输装置106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括计算机终端10的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置106包括一个网络适配器(network interface controller，nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置106可以为射频(radio frequency，rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
45.显示器可以例如触摸屏式的液晶显示器(liquid crystal display，lcd)，该液晶显示器可使得用户能够与计算机终端10(或移动设备)的用户界面进行交互。
46.图1示出的硬件结构框图，不仅可以作为上述计算机终端10(或移动设备)的示例性框图，还可以作为上述服务器的示例性框图，一种可选实施例中，图2以框图示出了使用上述图1所示的计算机终端10(或移动设备)作为计算环境201中计算节点的一种实施例。图2示出了一种计算环境的结构框图，如图2所示，计算环境201包括运行在分布式网络上的多个(图中采用210-1，210-2，
…
,来示出)计算节点(如服务器)。计算节点都包含本地处理和内存资源，终端用户202可以在计算环境201中远程运行应用程序或存储数据。应用程序可以作为计算环境201中的多个服务220-1,220-2,220-3和220-4进行提供，分别代表服务“a”，“d”，“e”和“h”。
47.终端用户202可以通过客户端上的web浏览器或其他软件应用程序提供和访问服务，在一些实施例中，可以将终端用户202的供应和/或请求提供给入口网关230。入口网关230可以包括一个相应的代理来处理针对服务(计算环境201中提供的一个或多个服务)的
供应和/或请求。
48.服务是根据计算环境201支持的各种虚拟化技术来提供或部署的。在一些实施例中，可以根据基于虚拟机(virtual machine，vm)的虚拟化、基于容器的虚拟化和/或类似的方式提供服务。基于虚拟机的虚拟化可以是通过初始化虚拟机来模拟真实的计算机，在不直接接触任何实际硬件资源的情况下执行程序和应用程序。在虚拟机虚拟化机器的同时，根据基于容器的虚拟化，可以启动容器来虚拟化整个操作系统(operating system，os)，以便多个工作负载可以在单个操作系统实例上运行。
49.在基于容器虚拟化的一个实施例中，服务的若干容器可以被组装成一个工作负载容器组(pod)(例如，kubernetespod)。举例来说，如图2所示，服务220-2可以配备一个或多个pod 240-1,240-2，
…
，240-n(统称为pod)。pod可以包括代理245和一个或多个容器242-1,242-2，
…
，242-m(统称为容器)。pod中一个或多个容器处理与服务的一个或多个相应功能相关的请求，代理245通常控制与服务相关的网络功能，如路由、负载均衡等。其他服务也可以配备类似的pod的pod。
50.在操作过程中，执行来自终端用户202的用户请求可能需要调用计算环境201中的一个或多个服务，执行一个服务的一个或多个功能坑你需要调用另一个服务的一个或多个功能。如图2所示，服务“a”220-1从入口网关230接收终端用户202的用户请求，服务“a”220-1可以调用服务“d”220-2，服务“d”220-2可以请求服务“e”220-3执行一个或多个功能。
51.上述的计算环境可以是云计算环境，资源的分配由云服务提供上管理，允许功能的开发无需考虑实现、调整或扩展服务器。该计算环境允许开发人员在不构建或维护复杂基础设施的情况下执行响应事件的代码。服务可以被分割完成一组可以自动独立伸缩的功能，而不是扩展单个硬件设备来处理潜在的负载。
52.另一种可选实施例中，图3以框图示出了使用上述图1所示的计算机终端10(或移动设备)作为服务网格的一种实施例。图3示出了一种服务网格的结构框图，如图3所示，该服务网格300主要用于方便多个微服务之间进行安全和可靠的通信，微服务是指将应用程序分解为多个较小的服务或者实例，并分布在不同的集群/机器上运行。
53.如图3所示，微服务可以包括应用服务实例a和应用服务实例b，应用服务实例a和应用服务实例b形成服务网格300的功能应用层。在一种实施方式中，应用服务实例a以容器/进程308的形式运行在机器/工作负载容器组314(pod)，应用服务实例b以容器/进程310的形式运行在机器/工作负载容器组316(pod)。
54.在一种实施方式中，应用服务实例a可以是基于待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息确定待控制车辆在目标车道口的通行策略数据的商品查询服务，应用服务实例b可以是基于通行策略数据对待控制车辆进行控制的商品下单服务。
55.如图3所示，应用服务实例a和网格代理(sidecar)303共存于机器工作负载容器组614，应用服务实例b和网格代理305共存于机器工作负载容器314。网格代理303和网格代理305形成服务网格300的数据平面层(data plane)。其中，网格代理303和网格代理305分别以容器/进程304,容器/进程306的形式运行，可以接收请求312，以用于进行商品查询服务，并且网格代理303和应用服务实例a之间可以双向通信，网格代理305和应用服务实例b之间可以双向通信。此外，网格代理303和网格代理305之间还可以双向通信。
56.在一种实施方式中，应用服务实例a的流量都通过网格代理303被路由到合适的目
的地，应用服务实例b的网络流量都通过网格代理305被路由到合适的目的地。需要说明的是，在此提及的网络流量包括但不限于超文本传输协议(hyper text transfer protocol，简称为http),表述性状态传递(representational state transfer,简称为rest),高性能、通用的开源框架(google remote procedure call，grpc),开源的内存中的数据结构存储系统(redis)等形式。
57.在一种实施方式中，可以通过为服务网格300中的代理(envoy)编写自定义的过滤器(filter)来实现扩展数据平面层的功能，服务网格代理配置可以是为了使服务网格正确地代理服务流量，实现服务互通和服务治理。网格代理303和网格代理305可以被配置成执行至少如下功能中的一种：服务发现(service discovery)，健康检查(health checking)，路由(routing)，负载均衡(load balancing)，认证和授权(authentication and authorization)，以及可观测性(observability)。
58.如图3所示，该服务网格300还包括控制平面层。其中，控制平面层可以是由一组在一个专用的命名空间中运行的服务，在机器/工作负载容器组(machine/pod)302中由托管控制面组件301来托管这些服务。如图3所示，托管控制面组件301与网格代理303和网格代理305进行双向通信。托管控制面组件301被配置成执行一些控制管理的功能。例如，托管控制面组件301接收网格代理303和网格代理305传送的遥测数据，可以进一步对这些遥测数据做聚合。这些服务，托管控制面组件301还可以提供面向用户的应用程序接口(application programming interface，api)，以便较容易地操纵网络行为，以及向网格代理303和网格代理305提供配置数据等。
59.随着车辆的不断增多，道路拥堵现象日趋严重，尤其是车道口，例如，道路交叉口、或者分叉路口，经常会出现车辆拥堵的现象，导致车辆的通行效率较低，基于此，本技术提出一种车辆的控制方法，通过监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息，之后，基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到车队集合中的目标车队，进而确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，基于通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制，也就是说，在本技术中，通过车队确定出的通行策略数据，可以使多辆车同时经过车道口，减少了不必要的停车，提升车道口的车辆的通行效率。
60.图4是根据本技术实施例的一种车辆的控制方法的硬件产品的示意图，如图4所示，车载单元401分别与路侧单元402和云控平台403连接，路侧单元402与云控平台403连接，其中，车辆的控制算法可以由云控平台403来执行，也可以由路侧单元402来执行。
61.当车辆的控制算法由云控平台403来执行时，待控制车辆的车载单元401可以监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息，例如，车辆所处的经纬度、车辆的行驶速度和行驶意图等信息，路侧单元402也可以感知待控制车辆的行驶信息，并将监测到的待控制车辆的行驶信息发送至云控平台403，同时待控制车辆还可以向云控平台403发送车道口通行请求，云控平台403在接收到待控制车辆的行驶信息以及待控制车辆的车道口通行请求之后，可以基于接收到待控制车辆的行驶信息以及车道口通行请求生成待控制车辆的控制指令，并将控制指令发送至待控制车辆的车载单元401,车载单元401接收到控制指令后，可以基于控制指令控制待控制车辆通行目标车道口。
62.当车辆的控制算法由路侧单元402来执行时，路侧单元402可以感知待控制车辆的
行驶信息，待控制车辆的车载单元401可以直接将车道口通行请求发送至路侧单元402，由路侧单元402基于待控制车辆的行驶信息以及车道口通行请求来生成待控制车辆的控制指令，并将待控制车辆的控制指令发送至待控制车辆的车载单元401,车载单元401接收到控制指令后，可以基于控制指令控制待控制车辆通行目标车道口。
63.在上述运行环境下，本技术提供了如图5所示的车辆的控制方法。图5是根据本技术实施例的一种车辆的控制方法的流程图。如图5所示，该方法可以包括如下步骤：
64.步骤s501，监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息。
65.在该实施例中，目标车道口可以为道路交叉口、或者分叉路口，待控制车辆为在交通道路上驶向目标车道口的车辆，且该待控制车辆可以为智能网联车或者非网联车，针对智能网联车，可以通过车载单元感知车辆的行驶信息，并上报感知到的行驶信息；针对非网联车，可以通过路侧单元来监测其行驶信息，其中，行驶信息中至少包括车辆的行驶速度、行驶方向、行驶加速度、车辆所处经纬度以及行驶意图等信息，此处不做具体限制。
66.可选地，在获取到待控制车辆的行驶信息之后，可以基于云控车算法控制待控制车辆在交通道路上待要行驶的车道、待控制车辆的行驶速度、以及待控制车辆在目标车道口的通信指令，该通行指令用于指示待控制车辆通行目标车道口或者在目标车道口的停止线前停车。
67.步骤s502，基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队。
68.在该实施例中，在监测到待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息之后，可以基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中包括多个原始车队，多个原始车队中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同。
69.举例而言，由于待控制车辆的行驶信息中至少包括车辆的行驶速度、行驶方向、行驶加速度、车辆所处经纬度以及行驶意图等信息，基于此，可以将待控制车辆的行驶信息输入至变道控制算法中，通过变道控制算法来确定待控制车辆的意图车道，以及待控制车辆在目标车道口的转向，在确定出待控制车辆的意图车道以及待控制车辆在目标车道口的转向之后，可以进一步确定车队集合中各个原始车队所在车道以及各个原始车队在目标车道口的转向，进而将待控制车辆加入车队集合中与待控制车辆的意图车道方向相同，且在目标车道口的转向相同的原始车队中，并将该原始车队确定为目标车队。
70.可选地，也可以将待控制车辆的行驶信息输入至自治交叉口管理(autonomous intersection management，简称为aim)算法，通过该aim算法来预测待控制车辆的行驶轨迹，并将待控制车辆加入至目标车队中与待控制车辆的行驶轨迹相同的原始车队，得到目标车队。
71.步骤s503，获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据。
72.在该实施例中，在得到目标车队之后，可以进一步确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，该通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道的策略。
73.在该实施例中，在得到目标车队之后，可以基于路口通行编排算法确定目标车队通行目标车道口的多种通行策略数据，之后，可以计算多种通行策略数据下目标车队中各个车辆达到目标车道口的延误时长，该延误时长为车辆通过目标车道口所需停车的时长，
在确定出目标车队中各个车辆的延误时长后，可以将各个车辆的延误时长总和确定为目标车队通行目标车道口的总延误时长，进而得到多种通行策略数据对应的多个总延误时长，并将总延误时长最短的通行策略数据作为目标车队的通行策略数据。
74.举例而言，目标车队可以发送车队转向请求，在接收到目标车队的车队转向请求之后，可以结合车队集合中原有车队的车队转向请求，为目标车队制定多种通行策略数据，并确定多种通行策略下，目标车队的总延误时间，进而将总延误时间最短的通行策略数据确定为目标车队的通行策略数据。
75.步骤s504，基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
76.在该实施例中，在确定出通行策略数据之后，可以基于通行策略数据生成控制指令，该控制指令用于控制所述待控制车辆在目标车道口进行行驶。该控制指令可以为go指令或者stop指令，其中，当该控制指令为go指令时，该控制指令用于指示待控制车辆通行目标车道口，该控制指令中还可以包括待控制车辆待使用的行驶速度，当该控制指令为stop指令时，该控制指令用于指示待控制车辆在目标车道口的停止线前停车。
77.基于上述实施例步骤s501至步骤s504所公开的方案中，通过监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，进而确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，基于通行策略数据生成控制指令，其中，该控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。也就是说，在本技术实施例中，可以基于目标车道口各个车辆的行驶信息构建目标车队，进而确定目标车队的通行策略数据，并基于目标车队的通行策略数据生成控制指令，以使得待控制车辆依据控制指令通行目标车道口，由于该通行策略数据是基于目标车队确定出的，这样确定出的通行策略数据可以使得多辆车同时经过车道口，达到了减少了不必要的停车和加减速的目的，基于该通行策略数据生成的控制指令控制待控制车辆通行目标车道口，可以达到使待控制车辆快速通过目标车道口的目的，从而实现了提升道路交叉口车辆通行效率的技术效果，进而解决了车辆的通行效率低的技术问题。
78.下面对该实施例的上述方法进行进一步地介绍。
79.作为一种可选的实施方式，步骤s502，基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，包括：基于监测到的行驶信息确定待控制车辆所处的第一类型交通道路的转向；响应于第一类型交通道路的转向不同于目标车道口的转向，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，车队集合中的车辆所处的交通道路包括第二类型交通道路；将待控制车辆加入至第二类型交通道路上的原始车队，得到目标车队。
80.在该实施例中，待控制车辆所处的交通道路的类型为第一类型交通道路，基于此，可以获取待控制车辆所处的第一类型的交通道路的转向，以此来确定待控制车辆当前所处的第一类型交通道路的转向是否与待控制车辆的目标车道口的转向相同，如果待控制车辆当前所处的第一类型交通道路的转向与目标车道口的转向相同，则说明待控制车辆在当前所处第一类型交通道路上行驶，可以驶向目标车道口；如果待控制车辆当前所处的第一类型交通道路的转向与目标车道口的转向不同，则说明待控制车辆在当前所处第一类型交通道路上行驶，无法驶向目标车道口。基于此，当响应于第一类型交通道路的转向不同于目标
车道口的转向，可以将待控制车辆从该第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上。需要说明的是，第二类型交通道路的转向与目标车道口的转向一致。由于车队集合中的车辆所处的交通道路包括第二类型交通道路，基于此，可以将待控制车辆加入至第二类型交通道路上的原始车队，以得到目标车队。
81.举例而言，如果待控制车辆所处第一类型交通道路的转向与目标车道口的转向不同，则可以将第一类型交通道路视为待控制车辆的非意图车道，由于第二类型交通道路的转向与目标车道口的转向相同，因此，可以将第二类型交通道路视为待控制车辆的意图车道，基于此，可以将待控制车辆从非意图车道上变道至意图车道上。
82.可选地，车队集合中的车辆所处的交通道路包括第二类型交通道路，可以不包括第一类型交通道路，也即，车队集合中的车辆所处的交通道路为待控制车辆的意图车道，基于此，在将待控制车辆从所处的第一类型交通道路变道至第二类型交通道路之后，可以将待控制车辆加入至第二类型交通道路上的原始车队中，得到目标车队。
83.作为一种可选的实施方式，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，包括：基于监测到的行驶信息中待控制车辆的位置信息，确定待控制车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离小于距离阈值，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段。
84.在该实施例中，由前述介绍可知，行驶信息中包括待控制车辆所处的经纬度信息，基于待控制车辆所处的经纬度信息可以确定出待控制车辆所处的位置信息，在确定出待控制车辆的位置信息后，可以进一步基于待控制车辆的位置信息和第一类型交通道路上目标车道线确定待控制车辆与目标车道线之间的距离是否小于距离阈值，如果待控制车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离小于距离阈值，则说明待控制车辆满足变道条件，在这种情况下，可以将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段，该目标车道线可以为白色实线。
85.举例而言，假设待控制车辆所在车道与待控制车辆的意图车道之间存在可变道区域与禁止变道区域，其中，禁止变道区域通过目标车道线来标识，基于此，可以确定待控制车辆车头所在位置与目标车道线之间的距离，并将确定出的距离与目标阈值进行比较，如果该距离小于目标阈值，则说明待控制车辆满足变道要求，可以将待控制车辆变道至意图车道；如果该距离大于目标阈值，则说明待控制车辆不满足变道要求，在这种情况下，待控制车辆无法变道至意图车道。
86.作为一种可选的实施方式，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路，包括：若第二类型交通道路上存在阻挡车辆，则在将阻挡车辆从第二类型交通道路上变道至第二类型交通道路的相邻交通道路之后，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路，其中，阻挡车辆用于阻挡待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路。
87.在该实施例中，在待控制车辆满足变道要求的情况下，将待控制车辆从所处的第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路前，需要先确定第二类型交通道路上是否存在阻挡车辆，该阻挡车辆为阻挡待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上的车辆，例如，该阻挡车辆可以为待控制车辆变道过程中，第二类型交通道路上原有行驶车辆中与待控制车辆存在碰撞风险的车辆。
88.可选地，如果第二类型交通道路上不存在阻挡车辆，则可以直接控制待控制车辆变道，如果第二类型交通道路上存在阻挡车辆，则可以先将阻挡车辆从第二类型交通道路上变道至第二类型交通道路的相邻交通道路上，之后，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路，以避免待控制车辆在变道过程中与第二类型交通道路上的阻挡车辆发生碰撞，其中，第二类型交通道路的相邻交通道路与第二类型交通道路的转向相同，这样在将阻挡车辆从第二类型交通道路上变道至第二类型交通道路的相邻车道上，可以保证阻挡车辆按照其原有行驶意图进行行驶。
89.可选地，如果第二类型交通道路上存在阻挡车辆，也可以在将阻挡车辆从第二类型交通道路上变道至第二类型交通道路的相邻交通道路的同时，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路，也即，在待控制车辆与阻挡车辆不发生碰撞的前提下，此处不对阻挡车辆与待控制车辆的变道顺序进行限定。
90.作为一种可选的实施方式，该方法还包括：基于第二类型交通道路上的车辆信息和第二类型交通道路的相邻车道的车辆信息，将第二类型交通道路上的目标车辆变道至相邻车道上，其中，目标车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离，大于第二类型交通道路上除目标车辆之外的车辆与目标车道线之间的距离，目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段，第二类型交通道路对应的转向与相邻车道对应的转向相同。
91.在该实施例中，在将待控制车辆从第一类型交通道路变道至第二类型交通道路之后，如果第二类型交通道路上的车辆密度太高，车队排队长度较长，在这种情况下，可以基于第二类型交通道路上的车辆信息和第二类型交通道路的相邻车道的车辆信息，从第二类型交通道路上行驶的车辆中选择目标车辆，并将目标车辆变道至第二类型交通道路的相邻车道上，其中，目标车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离，大于第二类型交通道路上除目标车辆之外的车辆与目标车道线之间的距离，这样可以保证目标车辆为第二类型交通道路上满足变道要求的车辆，另外，第二类型交通道路对应的转向与相邻车道对应的转向相同，这样可以保证目标车辆变道至第二类型交通道路的相邻车道之后，目标车辆还可以按照行驶意图进行行驶。
92.作为一种可选的实施例，由于第二类型交通道路对应的转向与相邻车道对应的转向相同，基于此，为了保证各个转向相同的交通道路上行驶的车辆密度均衡，可以执行以下步骤来确定是否将第二类型交通道路上的目标车辆变道至相邻车道上：确定第二类型交通道路上的车队长度和相邻车道的车队长度，和/或，确定第二类型交通道路上的车辆密度和相邻车道的车辆密度；基于第二类型交通道路上的车队长度和相邻车道的车队长度，和/或，第二类型交通道路上的车辆密度和相邻道路上的车辆密度，确定是否将第二类型交通道路上的而目标车辆变道至相邻车道上。
93.举例而言，当第二类型交通道路上的车辆密度太高或者车队排队密度太长时，可以进一步确定第二类型交通道路的相邻车道上的车辆密度，或者车队排队长度，如果相邻车道上的车辆密度小于第二类型交通道路上的车辆密度，或者相邻车道上的车队排队长度小于第二类型交通道路上的车队排队长度，在这种情况下，可以将第二类型交通道路上的目标车辆变道至相邻车道上，以此来保证各个转向相同的车道上的车辆密度均衡。
94.可选地，基于第二类型交通道路上的车辆信息和第二类型交通道路的相邻车道的车辆信息，将第二类型交通道路上的目标车辆变道至相邻车道上，包括：响应于第二类型交
通道路上的车队长度减去相邻车道的车队长度的差值大于车队长度阈值，将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上；和/或，响应于第二类型交通道路上的车辆密度减去相邻车道的车辆密度的差值大于车辆密度阈值，将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上。
95.举例而言，当响应于第二类型交通道路上的车队长度大于相邻车道的车队长度，且第二类型交通道路上的车队长度与相邻车道上的车队长度之间的差值大于长度阈值时，说明第二类型交通道路上行驶的车辆较多，第二类型交通道路上行驶的车辆与相邻车道上形式的车辆不均衡，在这种情况下，为了使得第二类型交通道路上行驶的车辆与相邻车道上形式的车辆均衡，可以将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上，其中，长度阈值可以预先设置，此处不做具体限制。
96.举例而言，当响应于第二类型交通道路上的车辆密度大于相邻车道的车辆密度，且第二类型交通道路上的车辆密度与相邻车道的车辆密度之间的差值大于车辆密度阈值时，也说明第二类型交通道路上行驶的车辆较多，第二类型交通道路上行驶的车辆与相邻车道上形式的车辆不均衡，在这种情况下，也可以将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上，以使得第二类型交通道路上行驶的车辆与相邻车道上到的车辆均衡，其中，车辆密度阈值可以预先设置，此处不做具体限制。
97.举例而言，假设第二类型交通道路上行驶的车辆数为5，第二类型交通道路上的相邻车道上行驶的车辆数为3，由于第二类型交通道路上行驶的车辆数大于相邻车道上行驶的车辆数，也即，第二类型交通道路上行驶的车辆与相邻车道上行驶的车辆不均衡，在这种情况下，可以从第二类型交通道路上行驶的车辆中选取目标车辆，并将目标车辆变道至相邻车道上，其中，第二类型交通道路对应的转向与相邻车道对应的转向相同，同理，如果第二类型交通道路的相邻车道上的车辆数大于第二类型交通道路上的车辆数，也可以从相邻车道上行驶的车辆中选择目标车辆，并将目标车辆变道至第二类型交通道路上。
98.作为一种可选的实施方式，步骤s503，确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，包括：确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的目标通行顺序；基于目标通行顺序确定通行策略数据。
99.在该实施例中，目标车队可以发送车队转向请求，基于此，可以通过路口通行编排算法来基于目标车队的车队转向请求来确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的目标通行顺序，并基于目标通行顺序确定通行策略数据。
100.可选地，目标车队可以发送车队转向请求，其中，该车队转向请求中包括目标车队请求占用目标车道口的开始占用时间，基于此，路口通行编排算法可以基于车队集合中各个原始车队的车队转向请求和目标车队的车队转向请求，确定出目标车队通行目标车道口的多种通行顺序，进而基于目标选取规则从该多种通行顺序中确定出目标通行顺序，进而控制目标车队按照目标通行顺序通过目标车道口。
101.作为一种可选的实施方式，确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的目标通行顺序，包括：确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的多种不同通行顺序；预测目标车队在分别按照多种不同通行顺序通行目标车道口时，目标车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的时长，得到与多种不同通行顺序对应的多个时长；将多个时长中最低时长对应的通行顺序，确定为目标通行顺序。
102.在该实施例中，基于路口通行编排算法确定出目标车队通行目标车道口的多种不同通行顺序之后，可以进一步基于路口通行编排算法预测目标车队分别按照多种不同通行顺序通行目标车道口时，目标车队中各个车辆需要在目标车道口停止行驶的时长，也即延误时长，将目标车队中各个车辆的延误时长总和确定为目标车队的总延误时长，可以得到目标车队按照不同通行顺序通过目标车道口时的多个总延误时长，并将该多个总延误时长进行对比，将总延误时长最短的通行顺序作为目标车队的目标通行顺序。
103.作为一种可选的实施方式，步骤s504，基于通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制，包括：响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间未请求占用目标车道口，控制待控制车辆在目标车道口继续行驶；响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间已请求占用目标车道口，控制待控制车辆在目标车道口停止行驶。
104.在该实施例中，在确定出目标车队的目标通行顺序之后，可以进一步确定目标车队按照目标通行顺序通过目标车道口的开始时间和结束时间，其中，该开始时间即为目标车队请求的路口开始占用时间，结束时间即为目标车队请求的路口结束占用时间，如果响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间未请求占用目标车道口，则说明目标车队请求的路口开始占用时间在车队服务时间规划中没有被占用，目标车队中的各个车辆按照目标通行顺序通行目标车道口时，不会与其他车辆发生碰撞风险，在这种情况下，可以控制待控制车辆在目标车道口继续行驶。
105.可选地，如果响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间已请求占用目标车道口，则说明目标车队请求的路口开始占用时间在车队服务时间规划中已被占用，在这种情况下，可以控制目标车队在目标车道口停止行驶，也即控制待控制车辆在目标车道口停止行驶，待其他车队通过之后，在控制目标车队通行目标车道口。
106.作为一种可选的实施方式，该方法还包括：确定与目标车队中车辆处于同一交通道路，且对应的转向相同的待合并车队；对目标车队中车辆的速度和/或待合并车队中车辆的速度进行调整，得到车队间隙小于间隙阈值的目标车队和待合并车队；对目标车队和待合并车队进行合并，得到合并后的车队；确定合并后的车队通行目标车道口的目标通行策略数据，其中，目标通行策略数据用于表征合并后的车队中车辆通行目标车道口的策略；基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
107.在该实施例中，与目标车队中的车辆处于同一交通道路上的车辆为与目标车队行驶在相同车道上的车辆，由于目标车队所行驶的交通道路上除行驶目标车队外，还可以行驶多个其他车队，多个其他车队中可能存在与目标车队转向相同的车队，基于此，可以从多个其他车队中确定出与目标车队转向相同的车队，并将确定出的车队作为待合并入目标车队的车队，也即待合并车队。
108.在该实施例中，在确定出待合并车队之后，可以对目标车队中各个车辆的速度和/或待合并车队中各个车辆的速度进行调整，使得调整后的目标车队与待合并车队之间的车队间隙小于间隙阈值，之后，对目标车队与待合并车队进行合并，也即将目标车队与待合并车队合并为一个车队，进而得到合并后的车队，之后，可以基于路口通行编排算法确定合并后的车队通行目标车道口的目标通行策略数据，该目标通行策略数据用于表征合并后的车队中车辆通行目标车道口的策略，因此，可以基于目标通行策略数据对合并后的车队中的各个车辆在目标车道口进行控制，由于待控制车辆属于合并后的车队，也即基于目标通行
策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
109.作为一种可选的实施方式，基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制，包括：预测合并后的车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时，合并后的车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的第一时长；预测目标车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时，目标车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的第二时长；响应于第一时长小于第二时长，基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
110.在该实施例中，可以基于aim算法预测合并后的车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时在目标车道口停止行驶的第一时上，也可以基于aim算法预测目标车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时在目标车道口停止行驶的第二时长，之后，可以对比第一时长与第二时长，如果第一时长小于第二时长，则说明合并后的车队基于目标通行策略数据通行目标车道口时花费的时间较少，在这种情况下，可以基于目标通行策略数据对合并后的车队在目标车道口进行控制，也即基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
111.可选地，如果第一时长大于第二时长，则说明合并后的车队基于目标通行策略数据通行目标车道口时花费的时间大于目标车队基于通行策略数据通行目标车道口花费的时间，在这种情况下，可以重新确定待合并车队，或者不对车队进行合并，按照目标车队的通行策略数据控制待控制车辆通行目标车道口。
112.作为一种可选的实施方式，监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息，包括：获取由路侧终端设备和/或待控制车辆采集到的行驶信息。
113.在该实施例中，交通道路上安装有路侧终端设备，路侧终端设备可以监测交通道路上行驶的各个车辆的行驶信息，在监测到各个车辆的行驶信息之后，路侧终端设备可以采集各个车辆的行驶信息，该路侧终端设备可以为路侧单元。交通道路上行驶的车辆可以为智能网联车或者非网联车，其中，待控制车辆可以为智能网联车或者非网联车，当待控制车辆为智能网联车时，待控制车辆可以直接上报自身的行驶信息；当待控制车辆为非网联车时，可以通过路侧终端设备监测并采集待控制车辆的行驶信息，行驶信息中包括待控制车辆的行驶速度、行驶方向、行驶加速度、车辆所处经纬度以及行驶意图等信息。
114.需要说明的是，执行上述步骤的算法可以部署在路侧终端设备中，也可以部署在云控平台中，基于此，上述步骤可以为由路侧终端设备来实现，也可以由云控平台来实现，此处不做具体限制。
115.在上述步骤中，通过监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，进而确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶，另外，还可以将与目标车队处于同一交通道路，且与目标车队转向相同的车队与目标车队进行合并，得到合并后的车队，进而确定合并后的车队通行目标车道口的目标通行策略数据，并基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制，也即是说，在本技术中，可以基于车队确定通行策略数据，这样可以使得多辆车同时经过车道口，达到了减少了不必要的停车和加减速的目的，从而实现了提升道路交叉口车辆通行效率的技术效果，进而解决了车辆的通行效率低的技术
问题。
116.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。
117.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
118.实施例2
119.下面对该实施例的上述方法的优选实施方式进行进一步介绍。
120.车辆的不断增多，给人们的生活带来了极大的便利，但与此同时，道路上行驶的车辆的增多也为交通畅行带来了一定的阻碍，尤其是在无信号交叉口，经常会出现车辆拥堵的现象，因此，提升道路的交通效率显得尤为重要。
121.在相关技术中，道路交叉口通常采用的车辆通行策略为“先到先过”，也即，当交通信号灯显示为“绿灯”时，先到达道路交叉口的车辆先通过，后到达的车辆后通过，但是当交通信号灯显示为“红色”时，车辆需要基于到达顺序进行排队等候，在这种情况下，如果排队等候的车辆数较多，车辆按照该通行策略进行行驶，排在车队末尾的车辆的等待的时间较长，通行策略较差。
122.为了解决技术问题，本技术实施例提供了一种车辆的控制方法，通过监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，进而确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，基于通行策略数据生成控制指令，并基于该控制指令控制待控制车辆在目标车道口进行行驶，另外，还可以将与目标车队处于同一交通道路，且与目标车队转向相同的车队与目标车队进行合并，得到合并后的车队，进而确定合并后的车队通行目标车道口的目标通行策略数据，并基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制，也即是说，在本技术中，可以基于车队确定通行策略数据，这样可以使得多辆车同时经过车道口，达到了减少了不必要的停车和加减速的目的，从而实现了提升道路交叉口车辆通行效率的技术效果，进而解决了车辆的通行效率低的技术问题。
123.下面对本技术实施例中的云控车系统进行介绍。
124.在该实施例中，云控车算法可以部署在云控平台中，也可以部署在路侧感知子系统中，图6是本技术实施例的一种云控车系统的示意图，如图6所示，云控车系统包括中心子系统(central sub-system，简称为css)-云控平台、路侧感知子系统(roadside sensing system，简称为rss)和车辆子系统，其中，云控车算法可以部署在云控平台中，该云控车算法用于对驶向无信号交叉路口的车辆进行编排，使得车辆能够高效安全的通过无信号交叉口路口；路侧感知子系统中包括mec路侧智能终端、路侧单元(rsu)、路侧传感器，其中，mec
路侧智能终端上运行融合感知算法，用于对无信号交叉路口管辖范围内的车辆状态进行感知，其中，车辆状态可以包括：车辆经纬度、车辆速度、车辆行驶方向等，mec路侧智能终端在感知到车辆状态后，可以将感知到的车辆状态数据发送至云控平台，云控平台在接收到车辆状态数据之后，可以基于云控算法对车辆状态数据进行计算，进而得到车辆控制指令，并将车辆控车指令发送至车辆子系统；车辆子系统中包括车端车道级应用(application,简称为app)，车道传感器，车载单元(obu)，自动驾驶智能车端计算控制单元(automatic driving-intelligent computing control unit-onboard，简称为ai-iccu-ob),其中，每辆车上的车载单元负责搜索车辆运行状态，车辆运行状态包括：车辆经纬度、车辆速度、车辆加速度和车辆行驶意图，在搜索到车辆运行状态之后，车载单元可以将搜索到的车辆运行状态信息发送至路侧单元，车载单元还可以接收云控平台发送的控车指令，控车指令中包括加减速，向左向右变道，在交叉口通过/停止，目标速度等信息，之后，车载单元可以将控车指令转发至车端车道级app进行展示，或者将控车指令转发至av-iccu-ob用于控车。
125.图7是本技术实施例提供的另一种云控车系统的示意图。如图7所示，该云控车系统包括路侧子系统和车辆子系统，其中，路侧子系统中部署有云控车算法，基于此，路侧子系统中的mec路侧智能终端在感知到车辆状态数据之后，可以直接通过自身部署的云控车算法对车辆状态数据进行处理，得到控车指令，进而将控车指令发送至车辆子系统中的车载单元进行控车。
126.需要说明的是，云控车算法由三种子算法构成，该三种子算法分别为变道控制算法、路口通行编排算法、速度控制算法。
127.下面对云控车算法中的三种子算法进行进一步介绍。
128.变道控制算法主要用于将非意图车道上的智能网联车(connected vehicle，简称为cv)引导至意图车道上，使得相同转向不同车道上的车辆排队长度、车辆密度均衡。
129.图8是本技术实施例的一种变道控制算法的流程图，如图8所示，该方法可以包括如下步骤：
130.步骤s801，将非意图车道上的车辆引导至意图车道上。
131.在该实施例中，在距离实线车道一定距离内，按照非转向意图车道上的车辆距离实线车道由近到远的顺序，依次调用协作式变道算法计算各个车辆是否满足变道要求的安全距离，在满足安全距离的情况下，可以向行驶在非意图车道上的车辆下发变道指令，以实现将非意图车道上的车辆引导至意图车道上。
132.步骤s802，将目标车道上的阻挡车辆变道至相邻车道上。
133.在该实施例中，目标车道即为意图车道，在将非意图车道上的车辆变道至目标车道上时，如果目标车道上存在阻挡车辆，可以先将阻挡车辆变道至相邻车道上，相邻车道为与目标车道转向相同的车道，之后，再通过上述步骤s601将非意图车道上没有成功变道的车辆变道至意图车道上。
134.步骤s803，控制相同转向不同车道上的车辆预估排队长度或车辆预估排队密度均衡。
135.在该实施例中，可以计算相同转向、不同车道上的车辆的预估排队长度和排队密度，针对车辆排队长度较长或者车辆密度较大的车道上的车辆，可以按照变道安全距离由大到小的排序，依次调用协作式变道算法，将车辆排队长度较长或者车辆密度较大的车道
上的车辆变道至排队长度较短或者车辆密度较小的车道上，以实现相同转向不同车道上的车辆预估排队长度或者排队密度均衡，其中，变道安全距离用于指示车辆与车道上禁止变道线之间的距离。
136.举例而言，图9是根据本技术实施例的一种基于变道控制算法控制车辆变道的示意图，如图9所示，在初始状态时，车辆ev_in1与车辆ev_in2位于直行车道上，ev_out1和ev_out2位于左转车道上，其中，车辆ev_out1和ev_out2的意图车道为直行车道q_11，基于此，由于车辆ev_out2变道至意图车道q_11上时不存在阻挡车辆，因此，可以执行步骤1将车辆ev_out2变道至意图车道q_11上，由于q_11车道上的车辆ev_in1会阻挡车辆ev_out1变道，也即，车道q_11上的车辆ev_in1为阻挡车辆，基于此，可以执行步骤2将阻挡车辆ev_in1变道至相邻车道q_12上，之后，再执行步骤3将车辆ev_out1变道至意图车道q_11上，由于此时车道q_11上的车辆排队密度较大，因此，为了确保各个车道上的车辆排队密度的均衡性，可以执行步骤4将车道q_11上的车辆ev_in2变道至相邻车道q_12上，以保证车道q_11与车道q_12上的车辆密度的均衡性。
137.路口通行编排算法可以在上述变道控制算法失误的情况下使用，例如，如果上述变道控制算法给出了两个相互冲突的控车指令，在这种情况下，车辆可以凭借自身感知到的车辆状态数据来控制车辆避免发生碰撞，并利用路口通行编排算法来得到新的通行策略。
138.路口通行编排算法针对智能网联车的计算精度较高，针对智能网联车与非网联车混合场景来说，其计算精度会稍低一些。其中，路口通行编排算法的算法输入可以为驶向无信号交叉口的每辆车的通行方向和每辆车的行驶状态，其中，针对通行方向，智能网联车的通行方向可以从智能网联车发送的通行请求中获取，非网联车的通行方向可以由路侧单元基于获取到的非网联车的行驶状态信息推测得出；针对行驶状态，可以从mec路侧智能终端感知到的车辆状态数据中获取，其中，行驶状态中可以包括车辆位置、车辆速度、车辆加速度；路口通行编排算法在对输入的数据进行处理后，可以输出每辆车的通行策略，其中，通行策略可以为go指令或者stop指令，其中，如果车辆接收到的通行策略为go指令，则说明车辆可以在确保安全的前提下低速通过无信号交叉口，类似于信号交叉口的信号灯为绿灯，如果车辆接收到的通行策略为stop指令，则表明车辆需要在停止线前停车等待，类似于信号交叉口的信号灯为红灯。
139.路口通行编排算法可以基于自治交叉口管理aim算法预估每辆车的行车轨迹以及每辆车到达路口的时间，进而将相同方向相同转向的车集合为车队；针对不同的车队放行顺序，预估车辆是否需要停车以及车辆通过交叉口的起止时间，进而评估每种车队放行顺序下车辆的总延误时间，以此选出延误时间最短的车队放行顺序，并对放行计划中不停车的车辆发送go指令，go指令用于指示车辆驶过交叉口，对需要停车的车辆发送stop指令，stop指令用于指示车辆在停止线停车。
140.图10是根据本技术实施例的一种路口通行编排算法的流程图。如图10所示，该方法可以包括如下步骤：
141.步骤s1001，获取路侧单元感知范围内驶向无信号交叉路口的所有车辆的状态信息。
142.在该实施例中，路侧单元感知范围内驶向无信号交叉路口的车辆中包括智能网联
车和非网联车，可以获取路侧单元感知范围内驶向无信号交叉路口的所有车辆的车辆状态信息，其中，该车辆状态信息中包括车辆的经纬度以及速度信息。针对智能网联车，可以主动发送车辆目标速度、交叉口转向请求至路侧单元，路侧单元可以接收到智能网联车发送的信息；针对非网联车，可以通过路侧单元中的路侧传感器来获取非网联车的行驶速度，加速度、行驶方向以及行驶车道等信息，并基于获取到的信息预测非网联车的目标速度和经纬度等信息。
143.步骤s1002，基于获取到的车辆信息预测各个车辆到达无信号交叉路口停止线/车队排队队尾的时间。
144.在该实施例中，路侧单元在获取到各个车辆的车辆状态信息之后，可以利用跟车模型预估各个车辆到达无信号交叉路口停止线或车队排队队尾的时间，该时间可以用t-arr来表示，其中，针对任意车辆，如果该车辆前方停有车辆，则预估出的该车辆的t-arr为该车辆加入车队排队队尾的时间；如果该车辆前方没有停车，则预估出的该车辆的t-arr为该车辆到达停止线的时间。
145.步骤s1003，组合车队并预估车队在无信号交叉路口的占用时间。
146.在该实施例中，可以将同进口道、同车道，且转向相同的车辆合并为一个车队(platoon)，由于车队内的车辆数有限，路口协调控制器可以将车队请求视为一个任务(task)，将车队请求的路口开始占用时间用req_start_t来表示，该req_start_t为车队中位于首位的车辆驶出路口的时间，将车队请求的路口结束占用时间用req_end_t来表示，该req_end_t为车队中位于末位的车辆驶出路口的时间。
147.步骤s1004，将所有车队通过路口的路口请求进行排序，得到车队请求队列。
148.在该实施例中，首先可以将所有车队按照车队请求request中请求的路口开始占用时间req_start_t进行排序，已排队的车队请求的路口开始占用时间req_start_t相同，另外，可以将已排队车队内所有车辆的停车时长之和作为车队的延误时间，可以将延误时间按照从大到小的顺序进行排序，得到车队请求服务队列req_sorted；未排队的车辆请求的路口开始占用时间req_start_t相同，按照车队内车辆数量进行排序，如果车辆数量也相同，则按照右侧优先的规则排序，得到车队请求队列req_sorted。
149.步骤s1005，确定出所有可能的车队请求服务顺序。
150.在该实施例中，可以将车队请求队列req_sorted中相邻且转向不冲突的车队的路口请求request合并为一个虚拟请求request_c，从而得到虚拟请求队列req_c_sorted；控制器可以确定出所有可能的车队请求服务顺序serv_seq，其中，为了限制求解空间，节约计算时间，可以对车队请求服务顺序serv_seq作出限制。例如，假设req_id为虚拟请求队列req_c_sorted中的请求序号，serv_id为车队请求服务顺序serv_seq中的服务顺序号，则可以限制req_id与sev_id的差的绝对值小于3；或者，限制车队请求服务顺序serv_seq中相邻服务顺序号的路口请求request的req_id的差的绝对值要求等于1或者2。
151.步骤s1006，对于每一个车队请求服务顺序，将请求的服务时间按从前到后的服务顺序分配到服务时间规划中。
152.在该实施例中，请求的服务时间可以用service_t_req来表示，服务时间规划可以用service time plan来表示，路口正在通行的车辆预估的结束时间可以用req_end_t来表示，同一虚拟请求request_c中的路口请求request可以在时间轴上重叠，不同虚拟请求
request_c中的路口请求request在时间轴上前后排列，路口请求request在服务时间规划service time plan中占用的时间service_t_req取决于该路口请求request对应的车辆是否会停车，如果请求的路口占用时间req_start_t在服务时间规划service time plan上没有被占用，则路口请求request对应的车辆不会停车。其中，路口请求request在服务时间规划service time plan中占用的时间service_t_req可以通过下述公式计算：
153.service_t_req＝req_end_t-req_start_t
154.其中，req_end_t为路口请求request中请求的路口结束占用时间，req_start_t为路口请求request中请求的路口开始占用时间。
155.步骤s1007，计算各个车队请求服务顺序对应的延误时间。
156.在该实施例中，可以计算各个车队请求服务顺序serv_seq对应的每辆车的延误时间，每辆车的延误时间为计划服务结束时间减去请求服务结束时间得到。
157.步骤s1008，将延误时间最短的车队请求服务顺序确定为当前的服务计划。
158.在该实施例中，路口通行编排算法可以向服务计划中不停车的智能网联车发送通过路口指令go，向服务计划中需要停车的智能网联车发送在停止线停车的指令stop，针对在无信号交叉路口发生冲突的车辆，不论相互冲突的车辆为智能网联车与非智能网联车，还是智能网联车与智能网联车，均可以由车端在保证安全的情况下，使得车辆顺利通过交叉口。
159.需要说明的是，可以每秒重复执行上述步骤s1001至步骤s1008，使得驶向无信号交叉路口的车辆可以顺利通过交叉路口。
160.下述通过一个示例来对路口通行编排算法控制车辆通行的方法进行进一步介绍。
161.图11是根据本技术实施例的一种基于路口编排算法控制车辆通行的示意图。如图11所示，数字0为当前路口正在服务的请求request0对应的车队，数字1为路口请求request1对应的车队，数字2为路口请求request2对应的车队，数字3为路口请求request3对应的车队，其中，虚拟请求request_c中包括路口请求request1、路口请求request2和路口请求request3。如图11所示，在第一种情况中，车队1与车队2不冲突，但车队1、车队2均与车队3冲突，基于此，规划的车队服务顺序为车队1、车队2、车队3，其中，车队3需要停车，则车队的通行策略为向车队1和2发送go指令,车队3发送stop指令；在第二种情况中，车队2与车队3不冲突，但车队1分别与车队2和车队3冲突，基于此，规划的车队服务顺序为车队1、车队2、车队3，其中，车队2需要停车，则车队的通行策略为向车队1和车队3发送go指令，车队2发送stop指令；在第三种情况中，三个车队均不冲突，基于此，规划的车队服务顺序为车队1、车队2、车队3，由于三个车队均不冲突，因此，则车队的通行策略为向车队1、车队2、车队3均发送go指令；在第四种情况中，三个车队互相冲突，基于此，可以对应两种方向策略，第一种策略对应的延误时间为车队2和车队2的对应的延误时间之和，第二种策略对应的延误时间为车队2对应的延误时间，基于此，如果第一种策略对应的延误时间较小，则车队的通行策略为向车队1发送go指令，向车队2和车队3发送stop指令；如果第一种策略对应的延误时间大于第二种策略对应的延误时间，则车队的通行策略为向车队1和车队3发送go指令，向车队2发送stop指令。
162.速度控制算法针对于所有车辆请求的目标速度是路段限速，基于此，车辆目标速度建议会低于路段限速，也即部分被限速的车辆比自由行使时晚到达停止线，与后面的车
辆组成新的车队通行。
163.速度控制算法的算法原理为通过速度控制，形成不同的车队组合以及车队请求的路口占用时间，各个车队均可以采用aim算法来计算延迟时间，进而选择延误时间最短的车队，组合后发送该车队对应的预估车速。通过该速度控制算法可以得出每辆车的建议目标速度target speed与加速度target acc。
164.图12是根据本技术实施例的一种速度控制算法的流程图。如图12所示，该方法可以包括如下步骤：
165.步骤s1201，根据当前车辆自运行的速度和目标速度预估每辆车到达停止线的初始车队构成。
166.步骤s1202，针对相同车道，相同转向的车队{platoon_palne_init}，通过使前方车队减速合并相邻车队，构建新的车队组合{platoon_plane_new}。
167.在该实施例中，可以按照车队间隙从小到大的顺序做相邻车队的合并，只合并车队间隙小于目标阈值的车队，并对单个车队的规模进行限制，例如，可以规定车队的长度小于预设值。
168.步骤s1203，调用aim算法计算合并后的车队延误时间。
169.在该实施例中，可以调用aim算法，计算合并后的车队在通过路口时的总延误时间，并将合并后的车队对应的总延误时间与未合并之前的车队通过路口时的总延误时间进行比较，如果新的车队组合对应的总延误时间更低，则发送新的车队组合所需要的目标车速给需要减速的车辆，否则发送道路限度给车队中所有的智能网联车。
170.在另一种可能的实施方式中，为了实现协作式路口通行的目的，可以采用先到先放的原则使车辆通过无信号交叉口，可以不对变道和速度做控制，可以不以车队为单位进行编排，可以不考虑不同的放行顺序。在进行车辆状态数据采集时，可以仅赖车辆上报位置信息，也可以依赖路侧感知数据，此处不做具体限制。
171.实施例3
172.根据本技术实施例，还提供了一种车辆的控制系统，如图13所示，该车辆的控制系统包括边缘端131和云端132。
173.边缘端131，用于监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息。
174.在该实施例中，边缘端131可以包括路侧单元和车载单元，由于待控制车辆可能为智能网联车或者非网联车，针对智能网联车，可以通过车载单元感知车辆的行驶信息，并上报感知到的行驶信息；针对非网联车，可以通过路侧单元来监测其行驶信息，其中，行驶信息中至少包括车辆的行驶速度、行驶方向、行驶加速度、车辆所处经纬度以及行驶意图等信息，此处不做具体限制。
175.云端132，用于获取监测到的行驶信息，且基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据向待控制车辆输出控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
176.在该实施例中，云端132可以获取边缘端131监测到的待控制车辆在交通道路上驶
向目标车道口的行驶信息，在获取到待控制车辆的行驶信息之后，可以基于获取到的待控制车辆的行驶信息，将待控制车辆从所处的第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，并将待控制车辆加入第二类型交通道路上的原始车队，得到目标车队。
177.在得到目标车队之后，云端132还可以确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的目标通行顺序，并基于目标通行顺序确定目标车队的通行策略数据，进而基于通行策略数据向待控制车辆发送控制指令，以控制待控制车辆通行目标车道口。
178.实施例4
179.根据本技术实施例，还提供了一种车辆的控制系统，应用于边缘端，如图14所示，该车辆的控制系统包括路侧感知设备141、处理器142和路侧传输设备143。
180.路侧感知设备141，用于感知待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息。
181.在该实施例中，路侧感知设备141可以感知其监测范围内的车辆的行驶信息，并将感知到的车辆的行驶信息发送至处理器142，其中，该行驶信息中至少包括车辆的行驶速度、行驶方向、行驶加速度、车辆所处经纬度以及行驶意图等信息，。
182.处理器142，用于基于行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据向待控制车辆生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
183.在该实施例中，处理器142可以接收路侧感知设备141发送的待控制车辆的行驶信息，在获取到待控制车辆的行驶信息之后，可以基于获取到的待控制车辆的行驶信息，将待控制车辆从所处的第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，并将待控制车辆加入第二类型交通道路上的原始车队，得到目标车队。
184.在得到目标车队之后，处理器142还可以确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的目标通行顺序，并基于目标通行顺序确定目标车队的通行策略数据，进而基于通行策略数据向待控制车辆发送控制指令，以控制待控制车辆通行目标车道口。
185.路侧传输设备143，用于将控制指令输出至待控制车辆。
186.在该实施例中，路侧传输设备143可以接收处理器发送的控制指令，并将控制指令传输至待控制车辆的车载控制单元，待控制车辆的车载控制单元可以基于控制指令对待控制车辆进行控制。
187.实施例5
188.根据本技术实施例，还提供了一种用于实施上述图5所示的车辆的控制方法的车辆的控制装置。
189.图15是根据本技术实施例的一种车辆的控制装置的示意图。如图15所示，该车辆的控制装置1500可以包括：监测单元1501，添加单元1502，确定单元1503和控制单元1504。
190.监测单元1501，用于监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；
191.添加单元1502，用于基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车
道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；
192.确定单元1503，用于获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；
193.控制单元1504，用于基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
194.此处需要说明的是，上述监测单元1501，添加单元1502，确定单元1503和控制单元1504对应于实施例1中的步骤s501至步骤s504，模块与对应的步骤所实现的实例和应用场景相同，但不限于上述实施例一所公开的内容。需要说明的是，上述模块或单元可以是存储在存储器(例如，存储器104)中并由一个或多个处理器(例如，处理器102a、102b，
……
，102n)处理的硬件组件或软件组件，上述模块也可以作为装置的一部分可以运行在实施例一提供的计算机终端10中。
195.需要说明的是，本技术上述实施例中涉及到的优选实施方案与实施例1提供的方案以及应用场景、实施过程相同，但不仅限于实施例1所提供的方案。
196.实施例6
197.本技术的实施例可以提供一种计算机终端，该计算机终端可以是计算机终端群中的任意一个计算机终端设备。可选地，在本实施例中，上述计算机终端也可以替换为移动终端等终端设备。
198.可选地，在本实施例中，上述计算机终端可以位于计算机网络的多个网络设备中的至少一个网络设备。
199.在本实施例中，上述计算机终端可以执行车辆的控制方法中以下步骤的程序代码：监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据生成控制指令，其中控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
200.可选地，图16是根据本技术实施例的一种计算机终端的结构框图。如图16所示，该计算机终端a可以包括：一个或多个(图中仅示出一个)处理器1602、存储器1604、存储控制器、以及外设接口，其中，外设接口与射频模块、音频模块和显示器连接。
201.其中，存储器可用于存储软件程序以及模块，如本技术实施例中的车辆的控制方法和装置对应的程序指令/模块，处理器通过运行存储在存储器内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆的控制方法。存储器可包括高速随机存储器，还可以包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端a。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
202.处理器可以通过传输装置调用存储器存储的信息及应用程序，以执行下述步骤：监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车
队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
203.可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：基于监测到的行驶信息确定待控制车辆所处的第一类型交通道路的转向；响应于第一类型交通道路的转向不同于目标车道口的转向，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，车队集合中的车辆所处的交通道路包括第二类型交通道路；将待控制车辆加入至第二类型交通道路上的原始车队，得到目标车队。
204.可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：基于监测到的行驶信息中待控制车辆的位置信息，确定待控制车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离小于距离阈值，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段。
205.可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：若第二类型交通道路上存在阻挡车辆，则在将阻挡车辆从第二类型交通道路上变道至第二类型交通道路的相邻交通道路之后，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路，其中，阻挡车辆用于阻挡待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路。
206.可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：基于第二类型交通道路上的车辆信息和第二类型交通道路的相邻车道的车辆信息，将第二类型交通道路上的目标车辆变道至相邻车道上，其中，目标车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离，大于第二类型交通道路上除目标车辆之外的车辆与目标车道线之间的距离，目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段，第二类型交通道路对应的转向与相邻车道对应的转向相同。
207.可选的，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：响应于第二类型交通道路上的车队长度大于相邻车道的车队长度减去相邻车道的车队长度之间的差值大于车队长度阈值，将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上；和/或，响应于第二类型交通道路上的车辆密度大于相邻车道的车辆密度减去相邻车道的车辆密度之间的差值大于车辆密度阈值，将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上。
208.可选地，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的目标通行顺序；基于目标通行顺序确定通行策略数据。
209.可选地，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的多种不同通行顺序；预测目标车队在分别按照多种不同通行顺序通行目标车道口时，目标车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的时长，得到与多种不同通行顺序对应的多个时长；将多个时长中最低时长对应的通行顺序，确定为目标通行顺序。
210.可选地，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间未请求占用目标车道口，控制待控制车辆在目标车道口继续行驶；响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间已请求占用目标车道口，控制待控制车辆在目标车道口停止行驶。
211.可选地，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：确定与目标车队中车辆处于同一交通道路，且对应的转向相同的待合并车队；对目标车队中车辆的速度和/或待合并
车队中车辆的速度进行调整，得到车队间隙小于间隙阈值的目标车队和待合并车队；对目标车队和待合并车队进行合并，得到合并后的车队；确定合并后的车队通行目标车道口的目标通行策略数据，其中，目标通行策略数据用于表征合并后的车队中车辆通行目标车道口的策略；基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
212.可选地，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：预测合并后的车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时，合并后的车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的第一时长；预测目标车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时，目标车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的第二时长；响应于第一时长小于第二时长，基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
213.可选地，上述处理器还可以执行如下步骤的程序代码：获取由路侧终端设备和/或待控制车辆采集的行驶信息。
214.采用本技术实施例，提供了一种车辆的控制方法。通过监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，进而确定目标车队通行目标车道口的通行策略数据，基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶，也就是说，在本技术实施例中，可以基于目标车道口各个车辆的行驶信息构建目标车队，进而确定目标车队的通行策略数据，并基于通行策略数据生成控制指令，以使得待控制车辆依据控制指令通行目标车道口，这样基于车队确定出的通行策略数据，可以使得多辆车同时经过目标车道口，达到了减少了不必要的停车和加减速的目的，从而实现了提升道路交叉口车辆通行效率的技术效果，进而解决了车辆的通行效率低的技术问题。
215.本领域普通技术人员可以理解，图16所示的结构仅为示意，计算机终端也可以是智能手机(如android手机、ios手机等)、平板电脑、掌声电脑以及移动互联网设备(mobile internet devices，mid)、pad等终端设备。图16其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，计算机终端16还可包括比图16中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图16所示不同的配置。
216.本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取器(random access memory，ram)、磁盘或光盘等。
217.实施例7
218.本技术的实施例还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于保存上述实施例一所提供的车辆的控制方法所执行的程序代码。
219.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络中计算机终端群中的任意一个计算机终端中，或者位于移动终端群中的任意一个移动终端中。
220.可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在目标车道口的转向相同；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据，其中，通行策略数据用于表征目标车队
中车辆通行目标车道口的策略；基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。
221.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：基于监测到的行驶信息确定所述待控制车辆所处的第一类型交通道路的转向；响应于所述第一类型交通道路的转向不同于所述目标车道口的转向，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，车队集合中的车辆所处的交通道路包括第二类型交通道路；将待控制车辆加入至第二类型交通道路上的原始车队，得到目标车队。
222.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：基于监测到的行驶信息中待控制车辆的位置信息，确定待控制车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离小于距离阈值，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段。
223.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：若第二类型交通道路上存在阻挡车辆，则在将阻挡车辆从第二类型交通道路上变道至第二类型交通道路的相邻交通道路之后，将待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路，其中，阻挡车辆用于阻挡待控制车辆从第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路。
224.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：基于第二类型交通道路上的车辆信息和第二类型交通道路的相邻车道的车辆信息，将第二类型交通道路上的目标车辆变道至相邻车道上，其中，目标车辆与第一类型交通道路上目标车道线之间的距离，大于第二类型交通道路上除目标车辆之外的车辆与目标车道线之间的距离，目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段，第二类型交通道路对应的转向与相邻车道对应的转向相同。
225.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：响应于第二类型交通道路上的车队长度减去相邻车道的车队长度之间的差值大于车队长度阈值，将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上；和/或，响应于第二类型交通道路上的车辆密度减去相邻车道的车辆密度之间的差值大于车辆密度阈值，将目标车辆从第二类型交通道路变道至相邻车道上。
226.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的目标通行顺序；基于目标通行顺序确定通行策略数据。
227.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：确定目标车队在车队集合中通行目标车道口的多种不同通行顺序；预测目标车队在分别按照多种不同通行顺序通行目标车道口时，目标车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的时长，得到与多种不同通行顺序对应的多个时长；将多个时长中最低时长对应的通行顺序，确定为目标通行顺序。
228.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间未请求占用目标车道口，控制待控制车辆在目标车道口继续行驶；响应于车队集合中除目标车队之外的车队在开始时间已请求占用目标车道口，控制待控制车辆在目标车道口停止行驶。
229.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：确定与目
标车队中车辆处于同一交通道路，且对应的转向相同的待合并车队；对目标车队中车辆的速度和/或待合并车队中车辆的速度进行调整，得到车队间隙小于间隙阈值的目标车队和待合并车队；对目标车队和待合并车队进行合并，得到合并后的车队；确定合并后的车队通行目标车道口的目标通行策略数据，其中，目标通行策略数据用于表征合并后的车队中车辆通行目标车道口的策略；基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
230.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：预测合并后的车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时，合并后的车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的第一时长；预测目标车队在车队集合中按照对应的通行顺序通行目标车道口时，目标车队中车辆需要在目标车道口停止行驶的第二时长；响应于第一时长小于第二时长，基于目标通行策略数据对待控制车辆在目标车道口进行控制。
231.可选地，上述存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：获取由路侧终端设备和/或待控制车辆采集的行驶信息。
232.在本技术的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
233.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
234.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
235.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
236.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
237.以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的所述行驶信息，将所述待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，所述车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在所述目标车道口的转向相同；获取所述目标车队通行所述目标车道口的通行策略数据，其中，所述通行策略数据用于表征所述目标车队中车辆通行所述目标车道口的策略；基于所述通行策略数据生成控制指令，其中，所述控制指令用于控制所述待控制车辆在所述目标车道口进行行驶。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于监测到的所述行驶信息，将所述待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，包括：基于监测到的所述行驶信息，确定所述待控制车辆所处的第一类型交通道路的转向；响应于所述第一类型交通道路的转向不同于所述目标车道口的转向，将所述待控制车辆从所述第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，其中，所述车队集合中的车辆所处的交通道路包括所述第二类型交通道路；将所述待控制车辆加入至所述第二类型交通道路上的所述原始车队，得到所述目标车队。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，将所述待控制车辆从所述第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路上，包括：基于监测到的所述行驶信息中所述待控制车辆的位置信息，确定所述待控制车辆与所述第一类型交通道路上目标车道线之间的距离小于距离阈值，将所述待控制车辆从所述第一类型交通道路上变道至所述第二类型交通道路上，其中，所述目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，将所述待控制车辆从所述第一类型交通道路上变道至第二类型交通道路，包括：若所述第二类型交通道路上存在阻挡车辆，则在将所述阻挡车辆从所述第二类型交通道路上变道至所述第二类型交通道路的相邻交通道路之后，将所述待控制车辆从所述第一类型交通道路上变道至所述第二类型交通道路，其中，所述阻挡车辆用于阻挡所述待控制车辆从所述第一类型交通道路上变道至所述第二类型交通道路。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：基于所述第二类型交通道路上的车辆信息和所述第二类型交通道路的相邻车道的车辆信息，将所述第二类型交通道路上的目标车辆变道至所述相邻车道上，其中，所述目标车辆与所述第一类型交通道路上目标车道线之间的距离，大于所述第二类型交通道路上除所述目标车辆之外的车辆与所述目标车道线之间的距离，所述目标车道线用于提示禁止车辆变道的路段，所述第二类型交通道路对应的转向与所述相邻车道对应的转向相同。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，基于所述第二类型交通道路上的车辆信息和所述第二类型交通道路的相邻车道的车辆信息，将所述第二类型交通道路上的目标车辆变道至所述相邻车道上，包括：响应于所述第二类型交通道路上的车队长度减去所述相邻车道的车队长度的差值大
于车队长度阈值，将所述目标车辆从所述第二类型交通道路变道至所述相邻车道上；和/或，响应于所述第二类型交通道路上的车辆密度减去所述相邻车道的车辆密度的差值大于车辆密度阈值，将所述目标车辆从所述第二类型交通道路变道至所述相邻车道上。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述目标车队通行所述目标车道口的通行策略数据，包括：确定所述目标车队在所述车队集合中通行所述目标车道口的目标通行顺序；基于所述目标通行顺序确定所述通行策略数据。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，确定所述目标车队在所述车队集合中通行所述目标车道口的目标通行顺序，包括：确定所述目标车队在所述车队集合中通行所述目标车道口的多种不同通行顺序；预测所述目标车队在分别按照所述多种不同通行顺序通行所述目标车道口时，所述目标车队中车辆需要在所述目标车道口停止行驶的时长，得到与所述多种不同通行顺序对应的多个时长；将所述多个时长中最低时长对应的所述通行顺序，确定为所述目标通行顺序。9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通行策略数据至少用于表征所述目标车队占用所述目标车道口的开始时间，基于所述通行策略数据对所述待控制车辆在所述目标车道口进行控制，包括：响应于所述车队集合中除所述目标车队之外的车队在所述开始时间未请求占用所述目标车道口，控制待控制车辆在所述目标车道口继续行驶；响应于所述车队集合中除所述目标车队之外的车队在所述开始时间已请求占用所述目标车道口，控制待控制车辆在所述目标车道口停止行驶。10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：确定与所述目标车队中车辆处于同一交通道路，且对应的转向相同的待合并车队；对所述目标车队中车辆的速度和/或所述待合并车队中车辆的速度进行调整，得到车队间隙小于间隙阈值的所述目标车队和所述待合并车队；对所述目标车队和所述待合并车队进行合并，得到合并后的车队；确定所述合并后的车队通行所述目标车道口的目标通行策略数据，其中，所述目标通行策略数据用于表征所述合并后的车队中车辆通行所述目标车道口的策略；基于所述目标通行策略数据对所述待控制车辆在所述目标车道口进行控制。11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，基于所述目标通行策略数据对所述待控制车辆在所述目标车道口进行控制，包括：预测所述合并后的车队在所述车队集合中按照对应的通行顺序通行所述目标车道口时，所述合并后的车队中车辆需要在所述目标车道口停止行驶的第一时长；预测所述目标车队在所述车队集合中按照对应的通行顺序通行所述目标车道口时，所述目标车队中车辆需要在所述目标车道口停止行驶的第二时长；响应于所述第一时长小于所述第二时长，基于所述目标通行策略数据对所述待控制车辆在所述目标车道口进行控制。12.根据权利要求1至11中任意一项所述的方法，其特征在于，监测待控制车辆在交通
道路上驶向目标车道口的行驶信息，包括：获取由路侧终端设备和/或所述待控制车辆采集的所述行驶信息。13.一种车辆的控制系统，其特征在于，包括：边缘端，用于监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；云端，用于获取监测到的所述行驶信息，且基于监测到的所述行驶信息，将所述待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，所述车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在所述目标车道口的转向相同；获取所述目标车队通行所述目标车道口的通行策略数据，其中，所述通行策略数据用于表征所述目标车队中车辆通行所述目标车道口的策略；基于所述通行策略数据向所述待控制车辆输出控制指令，其中，所述控制指令用于控制所述待控制车辆在所述目标车道口进行行驶。14.一种车辆的控制系统，其特征在于，应用于边缘端，包括：路侧感知设备，用于感知待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；处理器，用于基于所述行驶信息，将所述待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队，其中，所述车队集合中来自同一车队的车辆所处的交通道路的车道方向相同，且来自同一车队的车辆在所述目标车道口的转向相同；获取所述目标车队通行所述目标车道口的通行策略数据，其中，所述通行策略数据用于表征所述目标车队中车辆通行所述目标车道口的策略；基于所述通行策略数据向所述待控制车辆生成控制指令，其中，所述控制指令用于控制所述待控制车辆在所述目标车道口进行行驶；路侧传输设备，用于将所述控制指令输出至所述待控制车辆。15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序被处理器运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至12中任意一项所述的方法。

技术总结
本申请公开了一种车辆的控制方法、系统和存储介质。其中，该方法包括：监测待控制车辆在交通道路上驶向目标车道口的行驶信息；基于监测到的行驶信息，将待控制车辆加入至车队集合中对应的原始车队，得到目标车队；获取目标车队通行目标车道口的通行策略数据；基于通行策略数据生成控制指令，其中，控制指令用于控制待控制车辆在目标车道口进行行驶。本申请解决了车辆的通行效率低的技术问题。了车辆的通行效率低的技术问题。了车辆的通行效率低的技术问题。


技术研发人员：于津强 郭敏 陈英杰 余亮
受保护的技术使用者：阿里云计算有限公司
技术研发日：2023.03.10
技术公布日：2023/6/3