交通事故的调控方法和调控系统与流程

1.本发明涉及交通事故处理技术领域，尤其是涉及一种交通事故的调控方法和调控系统。


背景技术：

2.随着我国交通基础设施的建设，车辆逐渐增加，碳排放日益增多，高速公路交通安全问题及其附带的交通拥堵、能源消耗和浪费、环境保护等问题越来越严峻。我国高速公路建设起步较晚，缺乏高速公路交通的管理经验，驾驶人员交通意识淡薄，由于高速公路车速较快，一旦发生交通事故，对道路通行的影响、造成的人员伤亡以及经济损失是巨大的。
3.并且，交通事故发生后，事故点上游较大范围内将陷入堵塞，如果缺乏有效管控，排队得不到及时的疏散，导致更多的车辆陷入拥堵中，将对燃油消耗、碳排放、车辆通行效率等造成极大的负担。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明的目的在于提供一种交通事故的调控方法和调控系统，从而减少受事故影响的车流，降低事故点上游道路的车流量，进而降低二次事故发生的概率。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种交通事故的调控方法，应用于服务器，服务器与多个高速公路提示设备通讯连接；方法包括：获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；事故信息包括事故等级、影响车道数、事故位置桩号和最近上游匝道口桩号；根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；根据车流量信息确定交通事故的影响范围；根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别；根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。
6.进一步的，根据事故信息确定交通事故的事故场景类别的步骤，包括：根据事故位置桩号确定交通事故的事故点位置；判断事故点位置是否在隧道内，如果是，确定交通事故的事故场景类别为隧道交通事故；判断事故点的上游的单位长度路段内是否存在枢纽，如果是，确定交通事故的事故场景类别为枢纽交通事故；判断事故点的上游的单位长度路段内是否存在匝道，如果是，确定交通事故的事故场景类别为匝道附近交通事故；如果不是，确定交通事故的事故场景类别为普通道路交通事故。
7.进一步的，根据车流量信息确定交通事故的影响范围的步骤，包括：获取交通事故的事故点的上游的第一预设范围内的多个微波车检器发送的上游车流量，得到车流量信息；获取事故点下游第二预设范围内的多个微波车检器发送的下游车流量，得到车流量信息；基于上游车流量计算事故点的上游稳定车流量；基于下游车流量计算事故点的下游稳定车流量；基于上游稳定车流量、下游稳定车流量和预估持续时间，计算交通事故的最大排队长度；基于最大排队长度计算交通事故的影响范围。
8.进一步的，根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别的步骤，包括：根据预估持续时间，确定交通事故是否为重大交通事故；如果交通事故为重大交通事故，确定交通事故的调控级别为一级调控；如果交通事故不为重大交通事故，基于事故位置桩号和最近上游匝道口桩号计算上游匝道口距离事故点的间隔距离；当影响范围大于间隔距离时，确定调控等级为二级调控；当影响范围小于间隔距离时，确定调控等级为三级调控。
9.进一步的，根据预估持续时间，确定交通事故是否为重大交通事故的步骤，包括：如果预估持续时间不小于预设重大事故处理时间，确定交通事故为重大交通事故，否则，确定交通事故为非重大交通事故。
10.进一步的，在根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流的步骤之后，方法还包括：每间隔预设时间间隔，获取事故点预设范围内的多个微波车检器发送的实时上游稳定车流量和实时下游稳定车流量，并根据实时上游稳定车流量和实时下游稳定车流量计算交通事故的实时最大排队长度；根据实时上游稳定车流量和实时最大排队长度确定交通事故的实时调控级别；当实时调控级别的测量时间和调控级别的测量时间之间的时间间隔小于预设最小变更时间，且，实时调控级别与调控级别不同时，根据实时调控级别更新高速公路提示设备上的提示信息。
11.进一步的，根据实时上游稳定车流量和实时最大排队长度确定交通事故的实时调控级别的步骤，包括：比较实时上游稳定车流量与上游稳定车流量，并比较实时最大排队长度和最大排队长度；如果实时上游稳定车流量大于或等于上游稳定车流量，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值大于或等于第一预设排队长度，确定实时调控级别为当前调控级别的上一级；如果实时上游稳定车流量小于上游稳定车流量，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值小于第一预设排队长度，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值大于或等于第二预设排队长度，确定实时调控级别为当前调控级别；如果实时上游稳定车流量小于上游稳定车流量，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值小于第二预设排队长度，确定实时调控级别为当前调控级别的下一级。
12.进一步的，在根据调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流的步骤之后，方法还包括：如果接收到道路清理完毕信号，确定实时调控级别为四级调控，根据四级调控对应的预设调控策略调控高速公路提示设备；获取事故点的下游清理后稳定车流量和上游清理后稳定车流量；如果下游清理后稳定车流量大于或等于上游清理后稳定车流量，将高速公路提示设备恢复到正常状态；如果下游清理后稳定车流量小于上游清理后稳定车流量，保持实时调控级别为四级调控，直到下游清理后稳定车流量大于或等于上游清理后稳定车流量。
13.第二方面，本发明实施例提供了一种交通事故的调控系统，应用于服务器，服务器与多个高速公路提示设备通讯连接；系统包括：事故信息获取模块，用于获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；事故信息包括事故等级、影响车道数、事故位置桩号和最近上游匝道口桩号；事故场景确定模块，用于根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；影响范围确定模块，用于根据车流量信息确定交通事故的影响范围；调控级别确定模块，用于根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别；调控疏导车流模块，用于根据事故场景类别和调控级别调控高
速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。
14.第三方面，本发明实施例提供了电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的方法。
15.本发明实施例提供了一种交通事故的调控方法和调控系统，包括：获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；根据车流量信息确定交通事故的影响范围；根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别；根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。该方式中，通过事故信息自动调整交通事故的调控级别的方法，从而减少受事故影响的车流，进而降低二次事故发生的概率。
16.本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
17.为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
18.为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1为本发明实施例一提供的交通事故的调控方法流程图；
20.图2为本发明实施例一提供的枢纽道路交通事故示意图；
21.图3为本发明实施例一提供的普通道路交通事故示意图；
22.图4为本发明实施例一提供的根据所述车流量信息确定所述交通事故的影响范围的步骤的流程图；
23.图5为本发明实施例一提供的根据实际情况调整调控级别的流程图；
24.图6为本发明实施例一提供的道路清理完毕后调控的流程图；
25.图7为本发明实施例二提供的交通事故的调控系统示意图。
26.图标：1-事故信息获取模块；2-事故场景确定模块；3-影响范围确定模块；4-调控级别确定模块；5-调控疏导车流模块。
具体实施方式
27.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
28.国内在交通事故影响范围的研究方面，多停留于对交通事故的预防以及降低交通事故发生的概率，通过比对事故发生时的天气数据和未发生事故时的天气数据，从而找到事故发生时天气数据的特征，建立事故发生的概率模型，如果检测到当前天气数据出现了之前分析的特征，则进行警示来达到降低交通事故的概率。或者是利用基于流体力学的交通波理论，对事故的影响范围做了计算，均是偏向理论的研究，并没有给出相应的解决方案和后续应用，没有具体明确的实施手段。
29.另一方面，国内对于交通事故调控的研究更多的是针对城市道路的，以及针对如何预防交通事故的调控，对于高速公路领域已发生的事故的调控研究还是一片空白。
30.面对高速公路已经发生的交通事故，并没有调控相关的研究，现有的对机电设备的调控都是通过监控员观察视频来进行手动操作的，很多时候拥堵已经发生，再进行调控已为时过晚，因此存在费时费力、错误率高、不够及时、过于依赖监控员个人的经验等不足。
31.为便于对本实施例进行理解，下面对本发明实施例进行详细介绍。
32.实施例一：
33.图1为本发明实施例一提供的交通事故的调控方法流程图。
34.参照图1，交通事故的调控方法，应用于服务器，服务器与多个高速公路提示设备通讯连接；方法包括：
35.步骤s101，获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；事故信息包括事故等级、影响车道数、事故位置桩号和最近上游匝道口桩号。
36.这里，预估持续时间为t1，占用车道数为n。事故等级为r，包括一级事故r＝1、二级事故r＝2、三级事故r＝3和四级事故r＝4。一级事故清理时间大于3小时：涉及危化品泄露、大货车侧翻等严重交通事故的，所有车道均无法通行或者车辆经过存在安全隐患。清理时间极长，难度极大，有伤亡，需要调度重型起重设备的。
37.二级事故清理时间为1至3小时：涉及多车相撞，地面产生许多废弃物、碎片、玻璃残渣、有油气泄露、车辆起火的情况，车道全封闭或部分封闭，需要一定时间进行现场清理、道路清洗、灭火的。车辆无法自行离开，需要调度抢险车进行拖离的。
38.三级事故清理时间小于1小时：涉及车辆相撞、追尾、剐蹭，地板几乎无碎片，几乎不需要清理，只是暂时占用部分车道，不需要监控中心调度救援车去拖离车辆，车辆可自行开至前方服务区或者收费站等待交警责任判定。
39.四级事故为普通事件：涉及车辆爆胎，车辆抛锚需要监控中心提供帮助等，视占用车道情况指定调控策略。
40.其中，事故位置桩号为事故发生位置对应的高速公路道路位置标识号(桩号)。最近上游匝道口桩号为事故位置上游，距离事故位置最近的匝道口的高速公路道路位置标识号。事故位置桩号为x0，最近上游匝道口桩号为xe，事故。高速公路桩号一般表示为ka+b，这里，k为公里，a为整公里数，b为距离上一整公里的米数，例如，x0＝k100+500，表示当前事故位置距离高速公路起点100.5公里，也就是100公里再往前500米。事故位置桩号为x0＝ka0+b0，最近上游匝道口桩号为xz＝kaz+bz，则最近上游匝道口与当前事故位置距离如公式(1)所示：
41.dz＝|x
z-x0|＝(az×
1000+bz)-(a0×
1000+b0)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
42.其中，dz为最近上游匝道口与当前事故位置距离。
43.步骤s102，根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故。
44.在一实施例中，步骤s102中，包括：
45.根据事故位置桩号确定交通事故的事故点位置。
46.判断事故点位置是否在隧道内，如果是，确定交通事故的事故场景类别为隧道交通事故。
47.这里，隧道交通事故为发生在隧道内的交通事故。
48.判断事故点的上游的单位长度路段内是否存在枢纽，如果是，确定交通事故的事故场景类别为枢纽交通事故。
49.这里，参照图2，枢纽交通事故为上游一公里内存在枢纽的交通事故。其中，图2中“x”位置为发生交通事故的位置。
50.判断事故点的上游的单位长度路段内是否存在匝道，如果是，确定交通事故的事故场景类别为匝道附近交通事故；如果不是，确定交通事故的事故场景类别为普通道路交通事故。
51.这里，参照图3，普通道路交通事故为上游1公里内不存在匝道的道路交通事故。匝道附近交通事故为上游1公里内存在匝道的交通事故。其中，匝道附近交通事故包括带匝道入口的交通事故和带匝道出口的交通事故。图3中“x”位置为发生交通事故的位置。
52.步骤s103，根据车流量信息确定交通事故的影响范围。
53.这里，车流量信息由设置在高速公路上的微波车检器获取，微波车检器距离事故点位置通过其对应的高速公路桩号确定。
54.图4为本发明实施例一提供的根据所述车流量信息确定所述交通事故的影响范围的步骤的流程图。
55.在一实施例中，参照图4，根据所述车流量信息确定所述交通事故的影响范围的步骤，包括：
56.步骤s201，获取交通事故的事故点的上游的第一预设范围内的多个微波车检器发送的上游车流量，得到车流量信息。
57.这里，第一预设范围a可以根据实际情况进行设定。交通事故的事故点x0的上游的第一预设范围a内，存在i个微波车检器，事故点的上游的第一预设范围内的多个微波检测器用于检测上游车流量qi。
58.步骤s202，获取事故点下游第二预设范围内的多个微波车检器发送的下游车流量，得到车流量信息。
59.这里，第二预设范围b小于在事故点与下游第一个匝道入口之间的距离，可以根据实际情况进行设定。交通事故的事故点x0的上游的第二预设范围b内，存在j个微波车检器，事故点的上游的第一预设范围内的多个微波检测器用于检测上游车流量qj。
60.步骤s203，基于上游车流量计算事故点的上游稳定车流量。
61.这里，事故点上游每个微波车检器的桩号为x
si
＝kai+bi，第一预设范围a内，距离事故点最远的车检器的桩号为x
se
＝ka
se
+b
se
，根据下述公式(2)每个微波车检器与事故点之间的距离为：
62.d
si
＝|x
si-x0|＝(ai×
1000+bi)-(a0×
1000+b0)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
63.其中，d
si
为第一预设范围内，上游第i个微波车检器距离事故点的距离。
64.根据下述公式(3)，第一预设范围内距离事故点最远的微波车检器与事故点之间的距离为：
65.d
se
＝|x
se-x0|＝(a
se
×
1000+b
se
)-(a0×
1000+b0)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
66.其中，d
se
为第一预设范围内事故点上游距离事故点最远的微波车检器距离事故点的距离。
67.根据下述公式(4)，每个微波车检器的权重的计算方法为：
[0068][0069]
其中，wi为第i个微波车测器的权重，φ为偏移量。距离事故点越远的微波车检器的权重越小，距离事故点越近的微波车检器的权重越大。
[0070]
根据下述公式(5)，事故点上游稳定车流量为：
[0071][0072]
其中，q
sa
为事故点上游稳定车流量。
[0073]
步骤s204，基于下游车流量计算事故点的下游稳定车流量qf。
[0074]
这里，事故点下游每个微波车检器的桩号为x
xj
＝kaj+bj，第二预设范围b内，距离事故点最远的车检器的桩号为x
xe
＝ka
xe
+b
xe
，下游微波车检器距离和车流量的计算方法与上游微波车检器和车流辆的计算方法相同。参照公式(2)至(5)可以得到第二预设范围内下游第j个微波车检器距离事故点的距离d
xj
、第二预设范围内事故点下游距离事故点最远的微波车检器距离事故点的距离d
xe
、下游微波车检器的权重wj和事故点下游稳定车流量qf。
[0075]
步骤s205，基于上游稳定车流量、下游稳定车流量和预估持续时间，计算交通事故的最大排队长度。
[0076]
这里，在车道依次被清理的情况下，会有多次车流密度的变化，也就是产生多个启动车流波。最大排队长度为启动车流波与集结车流波相遇，且启动车流波的车流量大于集结车流波的车流量的位置。
[0077]
在一实施例中，集结车流波的车流量为上游稳定车流量。确定启动车流波的车流量为q
qx
(x》1)，其中，启动车流波至少为一个。第一个大于上游稳定车流量的车流波为的最大排队启动车流波为q
qj
。
[0078]
启动车流量qq为通过每个启动车流波处的微波车检器获取的。
[0079]
根据下述公式(6)计算集结车流波的波速：
[0080][0081]
其中，ua为集结车流波的波速，v
x
为当前路段的限速，q
x
为该当前道路的最大车流量，kj为阻塞密度。
[0082]
阻塞密度为车流完全静止状态下，考虑安全跟车距离的车流密度，其表达式公式
(7)：
[0083][0084]
其中，road_num为车道数，avg_len为平均车长，safe_gap为安全的跟车距离。
[0085]
根据速度-密度的线性关系模型其中，q＝k
×
v，可以得出则最大车流量
[0086]
根据下述公式(8)计算启动车流波的波速：
[0087][0088]
其中，u
qj
为启动车流波的波速，q
qj
为第一个大于的启动车流波的车流量。
[0089]
设启动车流波与集结车流波相遇的时刻距离事故发生时刻t0的时间为tb，那么根据公式(9)tb可以表示为：
[0090][0091]
其中，t
sj
为该启动车流波产生时刻距离事故发生时刻t0过去的时间.
[0092]
上游最大排队位置可以如公式(10)所述：
[0093][0094]
其中，db为上游最大排队位置。
[0095]
根据上游最大排队位置确定最大排队位置，最大排队位置为|db|。
[0096]
步骤s206，基于最大排队长度计算交通事故的影响范围。
[0097]
这里，考虑到拥堵的时候，车流整体慢慢向前移动，当启动车流波与排队尾部相遇的时候，拥堵车流整体已经向前移动了一段距离，所以事故影响范围可以表示为公式(11)：
[0098][0099]
其中，t启动车流波与排队尾部相遇的时间，t＝t
b-t
sj
，为事故点上游拥堵位置的平均车速，可以通过事故点上游的微波车检器获得。
[0100]
由公式(11)可知，|df|《|db|，即事故影响范围小于上游最大排队长度。
[0101]
步骤s104，根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别。
[0102]
在一实施例中，根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别的步骤，包括：
[0103]
根据预估持续时间，确定交通事故是否为重大交通事故。
[0104]
这里，如果预估持续时间不小于预设重大事故处理时间，确定交通事故为重大交通事故，否则，确定交通事故为非重大交通事故。
[0105]
其中，预设重大事故处理时间为3小时。
[0106]
如果交通事故为重大交通事故，确定交通事故的调控级别为一级调控。
[0107]
如果交通事故不为重大交通事故，基于事故位置桩号和最近上游闸道口桩号计算上游匝道口距离事故点的间隔距离。
[0108]
这里，根据公式(1)计算上游匝道口距离事故点的间隔距离。
[0109]
当影响范围大于间隔距离时，确定调控等级为二级调控。
[0110]
当影响范围小于间隔距离时，确定调控等级为三级调控。
[0111]
这里，间隔距离为|x
si-x0|，x
si
为事故点上游第i个匝道的桩号，i可根据实际情况进行设定。持续时间和危险程度没有达到重大交通事故的交通事故，无须直接采取强制封道措施，二级调控和三级调控支持升级与降级。
[0112]
具体地，当调控级别为二级调控时，调控事故点到上游事故点上游第一个匝道范围内所有情报板和广播，进行形如：“前方发生交通事故，请减速慢行”的信息显示，从而引导司机提前减速，防止二次事故发生，将事故点上游1公里内的限速标志设定限速为
[0113]
调控事故点上游事故点上游第一个匝道到事故影响范围内的所有情报板和广播，进行形如：“前方发生交通事故，请提前下高速”的信息显示，从而引导司机改变出行路线，提前下高速，避免陷入拥堵。
[0114]
当调控级别为三级调控时，调控事故点至上游事故点上游第一个匝道范围内的情报板和广播，情报板作显示：“前方发生交通事故，请减速慢行，当前排队长度为|da|”，其中，|da|为当前集结车流波的位置，将事故点上游1公里内的限速标志设定限速为
[0115]
步骤s105，根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。
[0116]
这里，高速公路提示设备包括情报板、广播、车道指示器等。高速公路提示设备均使用高速公路桩号表示。
[0117]
当前事故点的上游稳定车流量为q
sa
，下游稳定车流量为qf(一般来说重大交通事故意味着车道全部堵死，下游稳定车流量一般为0)，根据公式(6)至(11)可以得到当前事故点的影响范围|df|，调控范围取值即为|df|。通过高速公路提示设备的桩号和公式(1)，获取距离当前事故点调控范围内的所有高速公路提示设备，根据实际情况对高速公路提示设备进行同意调控，从而通过提示信息疏导车流。
[0118]
具体地，当调控级别为一级调控时，将上游调控范围内的收费站封闭，将上游调控范围内进入该高速方向的匝道车道指示器设置为“禁止通行”的状态，其他方向的高速情报板做信息显示：“xx高速xx方向发生重大交通事故，请绕行”，同时广播播报该语音，事故点上游调控范围内的所有限速标志设定限速为一级调控不可以更改调控级别。待事故结束道路清理完毕，则终止调控。
[0119]
图5为本发明实施例一提供的根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流的步骤之后的流程图。
[0120]
在一实施例中，参照图5，步骤s105之后，方法还包括：
[0121]
步骤s301，每间隔预设时间间隔，获取事故点预设范围内的多个微波车检器发送的实时上游稳定车流量和实时下游稳定车流量，并根据实时上游稳定车流量和实时下游稳
定车流量计算交通事故的实时最大排队长度。
[0122]
这里，预设时间间隔可以根据实际情况进行设定，可以设置为5分钟。
[0123]
步骤s302，根据实时上游稳定车流量和实时最大排队长度确定交通事故的实时调控级别。
[0124]
在一实施例中，步骤s302中，包括：
[0125]
比较实时上游稳定车流量与上游稳定车流量，并比较实时最大排队长度和最大排队长度。
[0126]
如果实时上游稳定车流量大于或等于上游稳定车流量，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值大于或等于第一预设排队长度，确定实时调控级别为当前调控级别的上一级。
[0127]
这里，第一预设排队长度可以根据实际情况进行设定。若一定时间内计算所得车流排队长度没有减小甚至持续变长，计算事故影响范围df内覆盖匝道的个数，如果事故影响范围df内覆盖匝道的个数持续变大，说明驾驶人并没有按照情报板的建议提前下高速，而是源源不断进入事故所在路段，则调控等级上升一级。
[0128]
如果实时上游稳定车流量小于上游稳定车流量，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值小于第一预设排队长度，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值大于或等于第二预设排队长度，确定实时调控级别为当前调控级别。
[0129]
这里，一定时间内计算所得车流排队长度显著减小，说明情报板等机电设备的提醒生效了，因此保持当前的调控等级。计算事故影响范围df所覆盖的匝道数量。如果覆盖匝道数量持续变小，则机电设备的调控范围也随着事故影响范围df的变化持续作调整：事故影响范围df以外的机电设备退出二级调控，进行重置，恢复到事故前的状态。
[0130]
如果实时上游稳定车流量小于上游稳定车流量，且，实时最大排队长度与最大排队长度的差值小于第二预设排队长度，确定实时调控级别为当前调控级别的下一级。
[0131]
这里，第二预设排队长度为距离事故点最近的匝道距离。获取事故影响范围df所覆盖的匝道数量，如果最近的匝道不在事故影响范围df中，说明在事故持续时间内，车流排队长度影响不到最近的匝道，说明事故程度较轻，通行能力尚可，将调控等级调整至下一级。
[0132]
步骤s303，当实时调控级别的测量时间和调控级别的测量时间之间的时间间隔小于预设最小变更时间，且，实时调控级别与调控级别不同时，根据实时调控级别更新高速公路提示设备上的提示信息。
[0133]
这里，预设最小变更时间可以根据实际情况进行设定，可以设置为10分钟。
[0134]
在一实施例中，参照图6，步骤s105之后，还包括：
[0135]
步骤s401，如果接收到道路清理完毕信号，确定实时调控级别为四级调控，根据四级调控对应的预设调控策略调控高速公路提示设备。
[0136]
具体地，当实时调控级别为四级调控时，操作事故点上游第一个匝道以内的情报板和广播，情报板作显示：“前方发生交通事故，请减速慢行”，广播播报情报板显示的文字内容，限速标志保持为不再做排队长度的计算和显示。
[0137]
步骤s402，获取事故点的下游清理后稳定车流量和上游清理后稳定车流量。
[0138]
步骤s403，如果下游清理后稳定车流量大于或等于上游清理后稳定车流量，将高
速公路提示设备恢复到正常状态。
[0139]
这里，如果下游清理后稳定车流量大于或等于上游清理后稳定车流量，撤销所有调控手段，将情报板显示内容重置，同时关闭广播，将限速标志重置为事故未发生时的状态。
[0140]
步骤s404，如果下游清理后稳定车流量小于上游清理后稳定车流量，保持实时调控级别为四级调控，直到下游清理后稳定车流量大于或等于上游清理后稳定车流量。
[0141]
具体地，某三车道的高速公路k100+500位置发生了一起两车相撞的交通事故，事故点上游k101位置存在匝道出口。现场产生了较多碎片，有人员受伤，需要救护车救援，三车道仅剩余单车道可以通行。
[0142]
事件摄像头检测到事故发生，生成事故信息如下：两车相撞，无法自行离开，需要救援车拖离，地面产生较多碎片，影响其它车道通行，影响车道数量为2，剩余可通行车道为1，最近的应急救援站到事故现场的距离10km，清理现场估计需要50分钟。并根据上述事故信息得到交通事故的预估持续时间为90分钟。
[0143]
根据事故信息确定交通事故归为二级事故。
[0144]
事故等级r＝2，影响车道数n＝2，事故位置x0和上游匝道出口x
se
，预计事故持续时间t1。
[0145]
上游匝道出口距离事故点距离为：d
se
＝500m。
[0146]
由于事故点上游1公里内存在匝道口，因此事故场景为匝道附近的交通事故。
[0147]
由于本事故并非重大交通事故，因此不需要直接封道，默认采用三级调控。
[0148]
在事故点上游300m，800m，1200m，2000m分别有四个微波车检器，读取到的车流量分别为：q1＝3000，q2＝3200，q3＝2900，q4＝3400。
[0149]
根据前文的公式，设置偏移量φ为0.1，那就分别对应四个权重：w1＝0.95,w2＝0.7,w3＝0.5,w4＝0.1。
[0150]
所以可以得到q
sa
为：
[0151][0152]
事故点下游200m和500m存在两个微波车检器。读取到下游稳定车流量为：q1＝1900，q2＝1800。因此可以得到：
[0153]
qf＝1887pcu/h
[0154][0155][0156]
可以算出最大排队位置db：
[0157][0158]
[0159]
读取到上游拥堵位置平均车速为10km/h。
[0160]
那么影响范围：
[0161]
如果保持这个状态直到事故结束，影响范围达到了4.99公里。
[0162]
因为df》|x
si-x0|，事故影响范围已经将上游第一个匝道口包含在内，为了避免事态严重导致第一个匝道口缓解车流压力的功能受到影响，需要提升调控等级至二级。作如下调控：
[0163]
(1)调控事故点到上游0.5公里范围内所有情报板和广播，展示文字：“前方发生交通事故，请减速慢行”的信息显示，从而引导司机提前减速，防止二次事故发生，将事故点上游1公里内的限速标志设定限速为60km/h。
[0164]
(2)调控事故点上游0.5公里到4.99公里内的所有情报板和广播，展示文字：“前方发生交通事故，请提前下高速”的信息显示，从而引导司机改变出行路线，提前下高速，避免陷入拥堵。
[0165]
采取如上调控后，每5分钟读取事故点上游范围内4个微波车检器，并持续作影响范围|df|的计算。
[0166]
采用调控措施之后，假设读取到上游的微波车检器读数分别为：q1＝2000，q2＝2100，q3＝1800，q4＝2400，同理计算可得q
sa
：q
sa
＝2004pcu/h。
[0167]
由于对于上游的调控不影响事故点下游，且事故未结束，因此，下游车流量依旧取原来的值：qf＝1887pcu/h。
[0168]
计算db：
[0169]
可以看到相对于原来的4.99公里，最大事故排队已经显著减小了，调控带来的效果非常明显。
[0170]
本发明实施例提供了一种交通事故的调控方法，包括：获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；根据车流量信息确定交通事故的影响范围；根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别；根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。该方式中，通过事故信息自动调整交通事故的调控级别的方法，从而减少受事故影响的车流，进而降低二次事故发生的概率。
[0171]
实施例二：
[0172]
图7为本发明实施例二提供的交通事故的调控系统示意图。
[0173]
参照图7，交通事故的调控系统，应用于服务器，服务器与多个高速公路提示设备通讯连接；系统包括：
[0174]
事故信息获取模块1，用于获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；事故信息包括事故等级、影响车道数、事故位置桩号和最近上游闸道口桩号。
[0175]
事故场景确定模块2，用于根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故。
[0176]
影响范围确定模块3，用于根据车流量信息确定交通事故的影响范围。
[0177]
调控级别确定模块4，用于根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别。
[0178]
调控疏导车流模块5，用于根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。
[0179]
本发明实施例提供了一种交通事故的调控系统，包括：获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；根据车流量信息确定交通事故的影响范围；根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别；根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。该方式中，通过事故信息自动调整交通事故的调控级别的方法，从而减少受事故影响的车流，进而降低二次事故发生的概率。
[0180]
本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例提供的交通事故的调控方法的步骤。
[0181]
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机可读介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器运行时执行上述实施例的交通事故的调控方法的步骤。
[0182]
本发明实施例所提供的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
[0183]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0184]
另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0185]
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0186]
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0187]
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种交通事故的调控方法，其特征在于，应用于服务器，所述服务器与多个高速公路提示设备通讯连接；所述方法包括：获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在所述交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；所述事故信息包括事故等级、影响车道数、事故位置桩号和最近上游匝道口桩号；根据所述事故信息确定所述交通事故的事故场景类别；所述事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；根据所述车流量信息确定所述交通事故的影响范围；根据所述预估持续时间和所述影响范围确定所述交通事故的调控级别；根据所述事故场景类别和所述调控级别调控所述高速公路提示设备上的提示信息，以通过所述提示信息疏导车流。2.根据权利要求1所述的交通事故的调控方法，其特征在于，所述根据所述事故信息确定所述交通事故的事故场景类别的步骤，包括：根据所述事故位置桩号确定所述交通事故的事故点位置；判断所述事故点位置是否在隧道内，如果是，确定所述交通事故的事故场景类别为所述隧道交通事故；判断所述事故点的上游的单位长度路段内是否存在枢纽，如果是，确定所述交通事故的事故场景类别为所述枢纽交通事故；判断所述事故点的上游的单位长度路段内是否存在匝道，如果是，确定所述交通事故的事故场景类别为所述匝道附近交通事故；如果不是，确定所述交通事故的事故场景类别为所述普通道路交通事故。3.根据权利要求2所述的交通事故的调控方法，其特征在于，所述根据所述车流量信息确定所述交通事故的影响范围的步骤，包括：获取所述交通事故的事故点的上游的第一预设范围内的多个微波车检器发送的上游车流量，得到车流量信息；获取所述事故点下游第二预设范围内的多个所述微波车检器发送的下游车流量，得到车流量信息；基于所述上游车流量计算所述事故点的上游稳定车流量；基于所述下游车流量计算所述事故点的下游稳定车流量；基于所述上游稳定车流量、所述下游稳定车流量和所述预估持续时间，计算所述交通事故的最大排队长度；基于所述最大排队长度计算所述交通事故的影响范围。4.根据权利要求3所述的交通事故的调控方法，其特征在于，所述根据所述预估持续时间和所述影响范围确定所述交通事故的调控级别的步骤，包括：根据所述预估持续时间，确定所述交通事故是否为重大交通事故；如果所述交通事故为重大交通事故，确定所述交通事故的调控级别为一级调控；如果所述交通事故不为重大交通事故，基于所述事故位置桩号和所述最近上游匝道口桩号计算上游匝道口距离事故点的间隔距离；当所述影响范围大于所述间隔距离时，确定所述调控等级为二级调控；
当所述影响范围小于所述间隔距离时，确定所述调控等级为三级调控。5.根据权利要求4所述的交通事故的调控方法，其特征在于，根据所述预估持续时间，确定所述交通事故是否为重大交通事故的步骤，包括：如果所述预估持续时间不小于预设重大事故处理时间，确定所述交通事故为所述重大交通事故，否则，确定所述交通事故为非重大交通事故。6.根据权利要求4所述的交通事故的调控方法，其特征在于，在所述根据所述事故场景类别和所述调控级别调控所述高速公路提示设备上的提示信息，以通过所述提示信息疏导车流的步骤之后，所述方法还包括：每间隔预设时间间隔，获取所述事故点所述预设范围内的多个所述微波车检器发送的实时上游稳定车流量和实时下游稳定车流量，并根据所述实时上游稳定车流量和所述实时下游稳定车流量计算所述交通事故的实时最大排队长度；根据所述实时上游稳定车流量和所述实时最大排队长度确定所述交通事故的实时调控级别；当所述实时调控级别的测量时间和所述调控级别的测量时间之间的时间间隔小于预设最小变更时间，且，所述实时调控级别与所述调控级别不同时，根据所述实时调控级别更新所述高速公路提示设备上的提示信息。7.根据权利要求6所述的交通事故的调控方法，其特征在于，所述根据所述实时上游稳定车流量和所述实时最大排队长度确定所述交通事故的实时调控级别的步骤，包括：比较所述实时上游稳定车流量与所述上游稳定车流量，并比较所述实时最大排队长度和所述最大排队长度；如果所述实时上游稳定车流量大于或等于所述上游稳定车流量，且，所述实时最大排队长度与所述最大排队长度的差值大于或等于第一预设排队长度，确定所述实时调控级别为当前调控级别的上一级；如果所述实时上游稳定车流量小于所述上游稳定车流量，且，所述实时最大排队长度与所述最大排队长度的差值小于所述第一预设排队长度，且，所述实时最大排队长度与所述最大排队长度的差值大于或等于第二预设排队长度，确定所述实时调控级别为当前调控级别；如果所述实时上游稳定车流量小于所述上游稳定车流量，且，所述实时最大排队长度与所述最大排队长度的差值小于所述第二预设排队长度，确定所述实时调控级别为当前调控级别的下一级。8.根据权利要求6所述的交通事故的调控方法，其特征在于，在所述根据所述调控级别调控所述高速公路提示设备上的提示信息，以通过所述提示信息疏导车流的步骤之后，所述方法还包括：如果接收到道路清理完毕信号，确定所述实时调控级别为四级调控，根据所述四级调控对应的预设调控策略调控所述高速公路提示设备；获取所述事故点的下游清理后稳定车流量和上游清理后稳定车流量；如果所述下游清理后稳定车流量大于或等于所述上游清理后稳定车流量，将所述高速公路提示设备恢复到正常状态；如果所述下游清理后稳定车流量小于所述上游清理后稳定车流量，保持所述实时调控
级别为所述四级调控，直到所述下游清理后稳定车流量大于或等于所述上游清理后稳定车流量。9.一种交通事故的调控系统，其特征在于，应用于服务器，所述服务器与多个高速公路提示设备通讯连接；所述系统包括：事故信息获取模块，用于获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在所述交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；所述事故信息包括事故等级、影响车道数、事故位置桩号和最近上游匝道口桩号；事故场景确定模块，用于根据所述事故信息确定所述交通事故的事故场景类别；所述事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；影响范围确定模块，用于根据所述车流量信息确定所述交通事故的影响范围；调控级别确定模块，用于根据所述预估持续时间和所述影响范围确定所述交通事故的调控级别；调控疏导车流模块，用于根据所述事故场景类别和所述调控级别调控所述高速公路提示设备上的提示信息，以通过所述提示信息疏导车流。10.一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1-8任一项所述的方法。

技术总结
本发明提供了一种交通事故的调控方法和调控系统，包括：获取交通事故的事故信息和预估持续时间，以及在交通事故的事故点的预设道路范围内的车流量信息；根据事故信息确定交通事故的事故场景类别；事故场景类别包括普通道路交通事故、匝道附近交通事故、隧道交通事故和枢纽交通事故；根据车流量信息确定交通事故的影响范围；根据预估持续时间和影响范围确定交通事故的调控级别；根据事故场景类别和调控级别调控高速公路提示设备上的提示信息，以通过提示信息疏导车流。该方式中，通过事故信息自动调整交通事故的调控级别的方法，从而减少受事故影响的车流，进而降低二次事故发生的概率。率。率。


技术研发人员：王炳 陈兴鹏 杨成 汤灏 潘成瑶 李文华
受保护的技术使用者：浙江中控信息产业股份有限公司
技术研发日：2023.02.15
技术公布日：2023/5/30